El salvamento aire-marítimo ( ASR o A/SR , también conocido como salvamento mar-aire ), [1] y la búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo ( AMSAR ) por parte de la OACI y la OMI , [2] es el sistema coordinado de búsqueda y salvamento (SAR ) de los supervivientes de desembarcos de emergencia en aguas , así como de las personas que han sobrevivido a la pérdida de su embarcación en alta mar. La ASR puede implicar una amplia variedad de recursos, incluidos hidroaviones , helicópteros , submarinos , botes de rescate y barcos. Se han desarrollado equipos y técnicas especializados. Tanto las unidades militares como las civiles pueden realizar rescates aéreos y marítimos. Sus principios están establecidos en el Manual internacional de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo . [2] El Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos es el marco jurídico que se aplica al salvamento aéreo-marítimo internacional. [3]
A las operaciones de rescate aeromarítimo llevadas a cabo durante tiempos de conflicto se les atribuye el mérito de salvar a valiosos aviadores capacitados y experimentados. [4] Además, el conocimiento de que tales operaciones se están llevando a cabo mejoró enormemente la moral de la tripulación aérea de combate frente no sólo a la esperada reacción hostil del enemigo sino también al posible peligro de mal funcionamiento de la aeronave durante largos vuelos sobre el agua. Como tal, muchos ejércitos han optado por desarrollar un componente de rescate aéreo-marítimo capaz y garantizar que dichos recursos estén disponibles durante la mayoría de los despliegues. [4] Las primeras operaciones de rescate aire-mar se realizaron mediante hidroaviones o hidroaviones , y la primera unidad dedicada a operar dichos aviones se estableció cerca de los últimos meses de la Primera Guerra Mundial . Si bien inicialmente se restringieron a operaciones costeras y con equipos limitados, las capacidades y recursos se ampliarían durante las siguientes décadas. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , varias naciones operaban unidades de rescate aeromarítimo capaces que operaban una combinación de aviones anfibios y terrestres de ala fija.
En medio de la Segunda Guerra Mundial, se introdujo una innovación importante en la forma del helicóptero , que proporcionaba capacidades de vuelo estacionario que fueron revolucionarias para el rescate aire-mar. El primer rescate aire-mar con helicóptero militar, realizado por un Sikorsky S-51 , se produjo en 1946. Durante las décadas siguientes, helicópteros más capaces, como el Sikorsky SH-3 Sea King y el Eurocopter HH-65 Dolphin , hicieron posibles operaciones de mayor alcance. , con avances paralelos en equipos que mejoran tanto la velocidad como el nivel de ayuda que las plataformas de rescate aire-mar podrían proporcionar. En la década de 1980 se introdujeron formalmente programas de formación para el despliegue de nadadores de rescate , que han demostrado ser inestimables para recuperar al personal incapacitado del mar.
Las operaciones de rescate aeromarítimo han sido prominentes en varios conflictos importantes, como la Guerra de Corea , la Guerra de Vietnam y la Guerra de las Malvinas . A principios del siglo XXI, numerosas organizaciones civiles se han involucrado en la prestación de servicios de rescate aéreo-marítimo, asumiendo en algunas circunstancias esta función de los operadores militares en ejercicio.
Las operaciones iniciales de rescate aire-mar se realizaron mediante hidroaviones o hidroaviones ; Estos fueron los métodos pioneros utilizados para recoger a los aviadores o marineros que tenían dificultades en el agua. [5] Cualquier otro diseño de aeronave planteaba el peligro adicional de hundirse en el agua y requerir un rescate inmediato, mientras que los hidroaviones podían aterrizar en el agua en caso de emergencia y esperar el rescate. Cualidades como su largo alcance, resistencia y la capacidad de permanecer en la estación durante largos períodos de tiempo se consideraban comúnmente requisitos esenciales de la aviación naval para los aviones de rescate. Se necesitaban equipos de radio robustos para el contacto con las fuerzas de la superficie terrestre y oceánica. [6]
Los accidentes climáticos y de entrenamiento podían requerir el rescate de una tripulación aérea, y ocasionalmente se utilizaban hidroaviones para ese propósito. La limitación era que si la superficie del agua era demasiado agitada, el avión no podría aterrizar. Lo máximo que se podía hacer era arrojar suministros de emergencia a los supervivientes o enviar señales a los barcos de superficie o a los botes de rescate para guiarlos al lugar correcto.
Los primeros intentos de un avión para rescatar a un aviador caído en el mar tuvieron lugar en agosto de 1911, durante el Encuentro Internacional de Aviación de Chicago de 1911 , cuando, en incidentes separados, los aviadores St. Croix Johnstone y René Simon se estrellaron en el lago Michigan . [7] En ambos casos, el piloto Hugh Robinson , en un hidroavión Curtiss, salió a intentar rescatarlos, pero en el caso de Johnstone ya era demasiado tarde pues el volador ya se había ahogado. [7] En contraste, el avión de Simon se había mantenido a flote con Simon encima; Robinson lo vio y se ofreció a recogerlo y llevarlo de regreso a la costa. [8] Pero Simón, que estaba cómodo y fumando un cigarrillo, [8] prefirió esperar a que llegara un barco que lo remolcara a él y a su avión de regreso a tierra firme, que fue lo que ocurrió. [9] Según un relato de la época, esta decisión "le quitó a Simon y Robinson la distinción de ser el primer rescatado y salvador en una hazaña para salvar vidas en una aeronave". [10] No obstante, el papel de Robinson ha sido denominado en un libro como "el primer rescate de un avión en el mar por otro avión". [11] Otros libros han dado a entender o afirmado que Robinson, de hecho, eligió a Simon, [12] pero esto no se alinea con los relatos contemporáneos. [8] [9] [10]
Ninguna nación organizó unidades de rescate aeromarítimo dedicadas hasta el final de la Primera Guerra Mundial . Sin embargo, algunos rescates fueron realizados por individuos y grupos que actuaron por iniciativa propia, como el piloto de reserva de la Marina de los Estados Unidos, el alférez Charles Hammann , quien, durante la campaña del Adriático , rescató a un compañero aviador a la deriva en el mar Adriático aterrizando en el agua en su hidroavión. [13]
Cuando se formó la Sección de Embarcaciones Marinas de la recién formada RAF en 1918, heredó más de 200 buques operativos, [14] de la RNAS . Estos barcos se consideraban principalmente como auxiliares para hidroaviones , y tenían como tarea principal el movimiento de carga, municiones y tripulación desde tierra hasta el hidroavión. Aunque las lanchas y pinazas estaban equipadas para fines de rescate, su función se vio obstaculizada por el hecho de que tenían dificultades para alcanzar los 10 nudos (19 kilómetros por hora) [14] y estaban en mal estado después de su servicio de guerra. . [14] Las malas habilidades de navegación de las tripulaciones de la posguerra también restringieron el alcance de las operaciones a una zona puramente costera. [14]
TE Lawrence , más conocido como Lawrence de Arabia, se unió a la RAF en 1929, trabajando en la estación de hidroaviones Mount Batten en Plymouth Sound . Fue testigo de primera mano de las deficiencias del sistema de rescate cuando un hidroavión , enviado para salvar a los supervivientes de un accidente aéreo en Solent , llegó demasiado tarde para salvarlos antes de que se ahogaran. Inmediatamente comenzó a presionar a su comandante para que introdujera lanchas rápidas a motor como botes de rescate. Lawrence tenía experiencia en el uso de este tipo de embarcación, ya que ayudó en la carrera del Trofeo Schneider de 1929 mientras estaba al mando de un Biscayne Baby, un barco rápido cuando los motores temperamentales estaban en marcha. [15]
Mientras tanto, Hubert Scott-Paine , el diseñador de los barcos Miss Britain III y Miss England , que batieron récords y fundador de la British Power Boat Company (BPBC), hizo una oferta similar de su experiencia a la RAF y pronto comenzó a colaborar con Lawrence. en el desarrollo de lanchas de alta velocidad de 40 pies (12,2 m) de largo, diseñadas específicamente para rescate marítimo. El resultado, construido por BPBC, fue el hidroavión auxiliar clase 200; propulsado por dos motores de 100 CV , alcanzaba una velocidad máxima de más de 36 nudos. Las pruebas en el lanzamiento continuaron entre 1931 y 1932 para garantizar que los motores pudieran funcionar a altas velocidades sostenidas. El barco fue un éxito operativo y fue seguido por las licitaciones MkI y MkIA, propulsadas por motores Perkins . Estos constituyeron el pilar de las lanchas de salvamento de la Sección de Marina durante toda la Segunda Guerra Mundial . [dieciséis]
Nueve de estos barcos fueron ordenados para su uso por el servicio marino de la RAF en 1932. Durante 1935, también se encargaron barcos más grandes de 37 pies (11,3 m); estos estaban equipados con sistemas inalámbricos que permitieron que la lancha se comunicara con la Estación y el avión de búsqueda, permitiendo mantener un eficiente sistema de contacto. [17]
El HSL Tipo Dos de 63 pies fue diseñado en 1937 por Hubert Scott-Paine; Mide 63 pies de largo y es conocido como Whaleback por la distintiva curva de su cubierta. Este fue el principal barco de lanzamiento de alta velocidad utilizado durante la Segunda Guerra Mundial y jugó un papel decisivo en el rescate de las tripulaciones aéreas aliadas del mar después de ser derribadas.
El fracaso de la Sección de Embarcaciones Marinas durante la Batalla de Gran Bretaña llevó a la creación de los Servicios de Rescate Aéreo Marítimo que con el lema 'el mar no los tendrá', [18] fue creado para coordinar el rescate en el mar con su propio servicio aéreo marítimo. escuadrones de rescate, buques de la Marine Branch y la Royal Navy, y hidroaviones del Coastal Command.
Los principios de coordinar los esfuerzos de rescate de pequeñas embarcaciones de superficie con la dirección y asistencia de unidades aéreas se desarrollaron en la década de 1930 en Alemania. En 1935, el teniente coronel Konrad Goltz de la Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe ), un oficial de suministros con base en el puerto de Kiel , recibió la tarea de organizar el Seenotdienst (Servicio de Salvamento Marítimo), una organización de salvamento aeromarítimo centrada en el Norte. Mar y Mar Báltico . Para ello, Goltz se coordinó con unidades aéreas de la Kriegsmarine y con sociedades civiles de salvavidas. [19]
A principios de 1939, ante la creciente probabilidad de una guerra contra Gran Bretaña, la Luftwaffe llevó a cabo ejercicios de rescate a gran escala sobre el agua. Los bombarderos alemanes terrestres utilizados para tareas de búsqueda resultaron inadecuados en términos de alcance, por lo que se construyeron nuevas bases aéreas de bombarderos a lo largo de la costa para facilitar una red aérea sobre los mares Báltico y del Norte. [19] A continuación, la Luftwaffe decidió adquirir un hidroavión de rescate aeromarítimo especialmente diseñado, eligiendo el Heinkel He 59 , un biplano bimotor con pontones . Se enviaron un total de 14 He 59 para equiparlos con equipo de primeros auxilios, sacos de dormir con calefacción eléctrica, equipo de respiración artificial, una trampilla en el suelo con una escalera telescópica para llegar al agua, un elevador, dispositivos de señalización y taquillas para guardar todo el equipo. . [19]
La Guardia Costera de los Estados Unidos adquirió sus primeros hidroaviones en 1925 en la Estación Aérea de Gloucester y los utilizó para patrullaje costero, así como para unidades de rescate aéreo individuales y no coordinadas. La dotación aérea creció en la década de 1930 con el establecimiento de la Estación Aérea de Salem y en la década de 1940 con la primera formación de un servicio nacional de rescate aéreo-marítimo estadounidense en la costa este en 1944 en Salem. [20]
La primera operación múltiple de rescate aire-mar se produjo el 18 de diciembre de 1939. [19] Un grupo de 24 bombarderos medianos Vickers Wellington británicos se vieron frustrados por las nubes bajas y la niebla en su misión de bombardear Wilhelmshaven , y regresaron a casa. La formación atrajo la enérgica atención de los pilotos de la Luftwaffe que pilotaban aviones de combate Bf 109 y cazas pesados Bf 110 , y más de la mitad de los Wellington se hundieron en el Mar del Norte. Los barcos de rescate alemanes Seenotdienst con base en Hörnum trabajaron con He 59 para salvar a una veintena de aviadores británicos del agua helada. [19]
En 1940, el Seenotdienst añadió bases en Dinamarca , Países Bajos y Francia . Los Heinkel He 59 fueron pintados de blanco en junio, con cruces rojas para indicar los servicios de emergencia. [21] Algunos hidroaviones franceses fueron modificados para el rescate y adscritos a la organización. En respuesta al alto costo de la acción aérea alemana contra Gran Bretaña, Adolf Galland recomendó que los pilotos alemanes en problemas sobre el océano realizaran un aterrizaje de emergencia en el agua con sus aviones en lugar de saltar y lanzarse en paracaídas. Cada uno de los aviones llevaba una balsa de goma inflable que ayudaría a los aviadores a evitar la hipotermia por la inmersión continua en el agua fría y aumentaría el tiempo disponible para el rescate. Los cazas británicos como el Supermarine Spitfire y el Hawker Hurricane no llevaban balsas inflables, sólo chalecos salvavidas que ayudaban poco contra el frío. [19]
En julio de 1940, un He 59 pintado de blanco que operaba cerca de Deal, Kent, fue derribado y la tripulación tomada cautiva porque compartía el aire con 12 cazas Bf 109 y porque los británicos desconfiaban de los aviones de la Luftwaffe que lanzaban espías y saboteadores. [19] El registro del piloto alemán mostraba que había anotado la posición y dirección de los convoyes británicos; los funcionarios británicos determinaron que esto constituía un reconocimiento militar , no un trabajo de rescate. El Ministerio del Aire emitió el Boletín 1254 indicando que todos los aviones de rescate aéreo-marítimo enemigos debían ser destruidos si se encontraban. Winston Churchill escribió más tarde: "No reconocimos este medio de rescatar a los pilotos enemigos que habían sido derribados en combate, para que pudieran venir y bombardear a nuestra población civil nuevamente". [22] Alemania protestó contra esta orden alegando que los aviones de rescate formaban parte del acuerdo de la Convención de Ginebra que estipula que los beligerantes deben respetar las "formaciones sanitarias móviles" de cada uno, como ambulancias de campaña y barcos hospitales . [19] Churchill argumentó que los aviones de rescate no estaban previstos en el tratado y no estaban cubiertos. [19] Los ataques británicos contra los He 59 aumentaron. El Seenotdienst ordenó que el avión de rescate estuviera armado [21] y pintado con el esquema de camuflaje de su zona de operaciones. Los vuelos de rescate debían estar protegidos por aviones de combate cuando fuera posible.
En octubre de 1940, los alemanes colocaron flotadores de rescate marítimo pintados de amarillo en aguas donde era probable que se produjeran emergencias aéreas. Los flotadores tipo boya, muy visibles, contenían equipos de emergencia, incluidos alimentos, agua, mantas y ropa seca, y atrajeron a aviadores angustiados de ambos lados de la guerra. Tanto las unidades de rescate alemanas como las británicas revisaban las carrozas de vez en cuando, recogiendo a los aviadores que encontraban, aunque los aviadores enemigos fueron inmediatamente hechos prisioneros de guerra . [19]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, todavía no existía una organización británica coordinada de rescate aéreo-marítimo en pleno funcionamiento para rescatar a las tripulaciones aéreas del mar. La tripulación aérea dependía de los lanzamientos de alta velocidad (HSL) establecidos en las bases de hidroaviones. El 14 de enero de 1941 se creó el primer salvamento aeromarítimo (la Dirección de Servicios de Salvamento Aéreo Marítimo). Los servicios utilizados por los aviones fueron diversos. Los Westland Lysanders estaban acostumbrados a explorar las costas, mientras que se planeó utilizar el Supermarine Walrus para un uso a largo plazo. En junio de 1941, el rescate en el mar había aumentado al 35 por ciento. El Ministerio del Aire decidió que el servicio podría funcionar mejor. Se fusionó con otra Dirección, Seguridad Aeronáutica. El 23 de septiembre de 1941, el mariscal del aire John Salmond se hizo cargo de la organización. En octubre de 1941, el Escuadrón No. 275 de la RAF y el Escuadrón No. 278 de la RAF fueron asignados al trabajo de ASR. Esto fue apoyado por dos escuadrones del Comando Costero equipados con Hudson. El Grupo No. 16 fue autorizado a crear el Escuadrón No. 279 de la RAF el 24 de octubre para actuar como un escuadrón ASR especializado. El Escuadrón No. 280 de la RAF se creó el 28 de noviembre de 1941 y se le proporcionaron aviones Anson en lugar de Hudson, ya que se necesitaban desesperadamente para las operaciones A/S. [23]
Los británicos desarrollaron el primer bote salvavidas lanzado desde el aire; Un barco de madera con forma de canoa de 32 pies (10 m) diseñado en 1943 por Uffa Fox iba a ser lanzado por bombarderos pesados Avro Lancaster de la RAF para el rescate de las tripulaciones aéreas derribadas en el Canal . [24] El bote salvavidas se dejó caer desde una altura de 700 pies (210 m) y su descenso al agua fue frenado por seis paracaídas. Estaba equilibrado para que se enderezara por sí solo si volcaba; todos los botes salvavidas aéreos posteriores recibieron esta característica. Cuando golpeó el agua, los paracaídas se soltaron y los cohetes lanzaron cuerdas salvavidas de 300 pies (90 m). Las brazolas se inflaron en el descenso para darle autoadrización. [25]
El bote salvavidas aerotransportado de Fox pesaba 1.700 libras (770 kg) e incluía dos motores de 4 caballos de fuerza (3 kW), suficientes para generar unos 6 nudos, aumentados por un mástil y velas [26] junto con un libro de instrucciones para enseñar a la tripulación los rudimentos de la navegación. . Los botes salvavidas fueron transportados por primera vez por aviones Lockheed Hudson en febrero de 1943. [26] Más tarde, los bombarderos Vickers Warwick llevaron el bote salvavidas Mark II. Los barcos Fox salvaron con éxito a las tripulaciones aéreas caídas, así como a los soldados de infantería caídos al agua durante la Operación Market-Garden . Los botes salvavidas llevaban equipo de emergencia, una radio, trajes impermeables, raciones y suministros médicos. [27]
La idoneidad de los aviones volvió a ser objeto de debate durante la guerra. Ansons y Boulton Paul Defiants no eran aptos para operaciones ASR. El Vickers Warwick estaba destinado al avión principal ASR. En la primavera de 1943 estarían disponibles cuatro escuadrones de 20 aviones con conversión ASR especializada. Si bien el desarrollo fue lento, el esfuerzo valió la pena. En mayo de 1943, 156 hombres del Bomber Command fueron rescatados del mar solo por el Escuadrón No. 279. [28] A finales de 1943, el Comando Costero había rescatado a 1.684 tripulantes de los 5.466 que se presume habían hundido en el mar. El día D , el 6 de junio de 1944, 163 tripulantes y otros 60 miembros del personal fueron rescatados. Durante el mes de junio de 1944, 355 fueron salvados por unidades ASR del Comando Costero. [29] En total, 10.663 personas fueron rescatadas por el Comando Costero en operaciones ASR. De este total, 5.721 eran tripulaciones aéreas aliadas, 277 tripulaciones aéreas enemigas y 4.665 no tripulaciones. Al final de la guerra, la ASR británica había salvado más de 13.000 vidas y era una de las organizaciones de este tipo más grandes del mundo. [dieciséis]
En el teatro del Océano Pacífico , el primer avión de rescate asignado expresamente, un PBY Catalina, recibió la misión de rescatar a los aviadores caídos del océano en enero de 1943. De enero a agosto, estos vuelos de rescate con base en Guadalcanal salvaron a 161 aviadores. [30]
A partir de noviembre de 1943, durante la campaña de las Islas Gilbert y Marshall , los submarinos estadounidenses recibieron la tarea de rescatar a los aviadores de la Armada y la Infantería de Marina de los EE. UU . derribados durante las operaciones de ataque a portaaviones . [31] Los submarinos a menudo eran enviados a un lugar de rescate mediante aviones que proporcionaban coordenadas, pero demasiados niveles de mando ralentizaron considerablemente la cooperación. Se equiparon aviones de patrulla naval de largo alcance con equipos de radio adicionales para permitir el contacto directo con unidades de superficie y submarinas. A finales de 1944, unos 224 aviadores habían sido rescatados en submarinos. [31]
Los aviones Dumbo , bombarderos pesados terrestres convertidos que llevan el nombre del elefante volador animado de Walt Disney , [5] fueron enviados a lo alto en la Guerra del Pacífico para patrullar áreas probables donde los aviadores estadounidenses podrían amerizar . El Dumbo comunicaría por radio la posición de los supervivientes vistos en el agua y lanzaría suministros de emergencia, como un bote salvavidas aéreo, en paracaídas. Se podría solicitar a un barco o submarino cercano que rescate a los supervivientes, o se podría indicar a una estación de rescate aire-mar que envíe un bote de rescate o un hidroavión. [32]
En los últimos ocho meses de la Segunda Guerra Mundial , las operaciones de Dumbo complementaron las operaciones simultáneas de bombardeo pesado de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos contra objetivos japoneses.[31] En cualquier misión de bombardeo a gran escala llevada a cabo por Boeing B-29 Superfortresses , se apostaron al menos tres submarinos a lo largo de la ruta aérea y se enviaron aviones Dumbo para patrullar las aguas distantes y escuchar transmisiones de radio de emergencia desde aviones en peligro. . En la misión de bombardeo final el 14 de agosto de 1945, 9 Dumbos terrestres y 21 hidroaviones cubrieron una fuerza de superficie y subsuelo de 14 submarinos y 5 barcos de rescate. [31]
Los helicópteros conocieron por primera vez la función de rescate aire-mar en la década de 1940. [33] La Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) fue la primera agencia en evaluar el potencial de la asistencia de rescate en helicóptero, a partir de 1938. [34] El comandante de la USCG William J. Kossler fue testigo de un vuelo de demostración en helicóptero realizado por Igor Sikorsky , volando el Vought- Sikorsky VS-300 , [35] equipado con pontones para aterrizajes en el agua e inmediatamente vio las ventajas de los escuadrones de búsqueda y rescate equipados con helicópteros. En 1941 se adquirieron dos de los primeros Sikorsky R-4 y se inició el entrenamiento en la estación de la Guardia Costera de Brooklyn en Nueva York. [34] En 1942, los aviadores de la Royal Air Force y la Royal Navy entrenaron en Brooklyn, después de lo cual los británicos compraron una gran cantidad de "sérfidos" de Sikorsky para reorganizar el 705 Escuadrón Aéreo Naval . [34] El primer rescate con elevador ocurrió el 29 de noviembre de 1945, cuando una barcaza encalló en Penfield Reef, frente a Fairfield, Connecticut, durante un mal tiempo, muy cerca de las instalaciones de Sikorsky en Bridgeport. El piloto jefe de Sikorsky, Jimmy Viner, junto con el capitán de la USAAF, Jack Beighle, volaron un Sikorsky R-5 (S-48) para levantar a los dos miembros de la tripulación usando el polipasto y depositarlos de manera segura en tierra. [36] El primer rescate aire-mar con helicóptero militar se llevó a cabo en 1946, cuando un Sikorsky S-51 que se estaba demostrando a la Marina de los EE. UU. se utilizó en una emergencia para sacar del océano a un piloto de la Marina derribado. [37]
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El primer escuadrón de rescate aire-mar en tiempos de paz que utilizó exclusivamente helicópteros fue el Escuadrón No. 275 de la RAF , reorganizado en 1953 en Linton-on-Ouse . [34] La unidad pintó su avión Bristol Sycamore todo de amarillo, con letras en el costado que decían "RESCUE", un esquema de pintura que ha continuado hasta el presente. [34]
En la década de 1950, algunos modelos de helicópteros como el Bell 47 y 48 estaban equipados con pontones para que pudieran descansar tanto en el agua como en la tierra. [39] Otros helicópteros, como el Sea King y el Seaguard , se fabricaron con un casco resistente al agua que les permitía asentarse directamente en el agua durante el tiempo suficiente para realizar un rescate. [40] Estos helicópteros anfibios pasaron a primer plano durante la década de 1960, pero han sido reemplazados en gran medida por helicópteros que no pueden aterrizar en el agua, debido a los altos costos de desarrollo de los aviones. [40] Los helicópteros anfibios dieron dividendos al personal de rescate que disfrutó de mayor seguridad y éxito durante las operaciones. [40] Las operaciones que utilizan helicópteros no anfibios dependen en mayor medida de polipastos , cestas de rescate y nadadores de rescate. [40]
Los helicópteros se utilizaron con frecuencia debido a una serie de ventajas; podrían volar en condiciones climáticas más adversas que los aviones de ala fija y podrían llevar a los pasajeros heridos directamente a hospitales u otras instalaciones de emergencia. Los helicópteros pueden flotar sobre la escena de un accidente mientras que los aviones de ala fija deben dar vueltas, o en el caso de los hidroaviones, aterrizar y rodar hacia el lugar del accidente. Los helicópteros pueden salvar a quienes están varados entre rocas y arrecifes, donde los hidroaviones no pueden llegar. Las instalaciones de aterrizaje para helicópteros pueden ser mucho más pequeñas y toscas que las de aviones de ala fija. Además, el mismo helicóptero capaz de realizar rescates aire-mar puede participar en una amplia variedad de otras operaciones, incluidas las terrestres. Las desventajas incluyen el ruido fuerte que causa dificultades para comunicarse con los sobrevivientes y la fuerte corriente descendente que crea el helicóptero en vuelo estacionario, lo que aumenta el peligro de sensación térmica para los pacientes ya empapados e hipotérmicos . [41] Los helicópteros también tienden a tener un alcance y una resistencia limitados.
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, varios bombarderos B-29 en cada misión de bombardeo a gran escala fueron vaciados de municiones, llenos de suministros de rescate y rotados en tareas de patrulla Super Dumbo mientras sus compañeros de escuadrón partían cargados de bombas. Después de ese conflicto, 16 bombarderos B-29 fueron convertidos para tareas de rescate aéreo-marítimo a tiempo completo y redesignados como SB-29 Super Dumbo . [42] El SB-29 sirvió durante la Guerra de Corea y hasta mediados de la década de 1950. [42] El SB-17 comenzó a servir en Corea, pero dejó caer solo unos pocos botes salvavidas para salvar varias vidas antes de ser eliminado gradualmente a fines de 1951; había suficientes hidroaviones SB-29 Super Dumbos y Grumman SA-16A Albatross para satisfacer la necesidad. . [4]
Otros aviones de rescate aire-marítimo utilizados en el Mar de Japón y el Mar Amarillo incluyen el bombardero de patrulla marítima terrestre PB-1G y el helicóptero Sikorsky H-5 , y más tarde el H-19 . [43] A menudo se dejaban caer balsas que se inflaban al impactar con el agua. Operando en coordinación con la Marina de los EE. UU., la USCG pintó de blanco sus recursos de rescate aire-mar. [44]
Poco después de la Guerra de Corea, algunos Douglas C-54 Skymasters se convirtieron para trabajos de rescate aire-mar y redesignados SC-54; el tipo reemplazó rápidamente a todas las Fortalezas Voladoras y Súper Fortalezas restantes que aún estaban en servicio. El SC-54 a veces llevaba un bote salvavidas en el aire y podía transportar más suministros de rescate en distancias más largas. [4]
En la Guerra de Vietnam , buques de guerra estadounidenses y aviones tanto de la Armada como de la Fuerza Aérea de los EE. UU. participaron en patrullas de rescate aire-mar en el Golfo de Tonkín . El helicóptero más estrechamente asociado con las operaciones de rescate aeromarítimo de largo alcance de Estados Unidos en el sudeste asiático fue el Sikorsky S-61R , llamado "Pelican" o "Jolly Green Giant", una variación del SH-3 Sea King . Adquirido por primera vez por la Marina de los EE. UU. en 1961 para la guerra antisubmarina , las variantes del helicóptero se utilizaron rápidamente para muchas tareas, incluido el rescate, y también fueron operadas por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), que desarrolló un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1970, los Sea Kings del Servicio de Recuperación y Rescate Aéreo de la USAF (ARRS) realizaron un vuelo transatlántico desde los EE. UU. a Francia utilizando dichos métodos de reabastecimiento de combustible. [45] Al mismo tiempo que la Guerra de Vietnam, se utilizaron helicópteros de la Marina de los EE. UU. durante las misiones espaciales Apolo para sacar a los astronautas y sus cápsulas del océano. [45]
Dieciséis helicópteros Westland Sea King SAR estaban en operación con la Royal Navy en el momento de la Guerra de las Malvinas de 1982 . A los helicópteros SAR se les asignaron patrullas de búsqueda y rescate; Tanto el helicóptero Sea King como el Westland Wessex lograron repetidamente sacar a los aviadores de las aguas heladas. [46] También se utilizaron helicópteros para transportar tropas y proporcionar apoyo logístico; en una ocasión, facilitaron el rescate de tropas del Servicio Aéreo Especial (SAS) atrapadas en un glaciar en condiciones de fuertes vientos y nieve. [46]
Dos helicópteros SAR de la Royal Air Force del vuelo No. 1564 en servicio independiente continuaron brindando cobertura a las Islas Malvinas hasta 2016. [47] Desde que comenzaron los registros oficiales en 1983, la misión SAR de las Malvinas supuestamente había respondido a 1.305 llamadas y brindado servicios de salvamento. asistencia a 1.883 personas. [48]
Del lado argentino, la Fuerza Aérea Argentina utilizó Bell 212 [49] desde las islas y la unidad ad hoc Escuadrón Fénix [50] desde el continente. Los helicópteros del Ejército Argentino , en particular el UH-1H , también rescataron a varios pilotos caídos, entre los que destaca el teniente Arca de la Aviación Naval Argentina del capitán Jorge Svendsen [51] , quien fue condecorado con la Medalla al Valor en Combate [52] por esta acción.
El Departamento de Bomberos de Chicago formó una unidad de helicópteros de rescate aéreo en 1965 con dos Bell 47G en el aeropuerto Midway y operó Air Rescue y Sea Rescue como unidades separadas hasta 1979. [53] Originalmente con base en el aeropuerto Midway, CFD Air Rescue operó dos Bell 47G . Posteriormente, el CFD voló un Bell UH-1 "Huey" y un Bell 206 L-4. Actualmente, CFD Air Sea Rescue (ASR) opera dos Bell 412EP , con dos pilotos y dos bomberos trabajando como buzos de rescate. [54] Además, el CFD opera un camión de buceo "Dive Team 687" y un barco de respuesta rápida, el "Eugene Blackmon 688". [55] CFD practica patrones de búsqueda de buceo atados y dirigidos por embarcaciones auxiliares, desde la costa o dentro del agua. CFD ASR respondió a 249 incidentes de rescate acuático en 2014 y sus miembros registraron más de 3200 horas de capacitación. [56] En un incidente notable ocurrido el 18 de abril de 2008, miembros de CFD ASR rescataron a un niño de tres años que había estado sumergido en agua a 42 grados durante aproximadamente 15 minutos. Después de ser reanimado por los servicios de emergencias médicas y en un centro de traumatología pediátrica, en agosto de ese año se informó que el niño se recuperó por completo. [57]
Desde 1993, el Government Flying Service (GFS) proporciona servicios de salvamento aire-mar; Antes de este punto, la Real Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong era responsable de esto. El GFS opera SAR marítimo dentro del radio de 400 millas náuticas (740 km) de la Región de información de vuelo (FIR) de Hong Kong. El rescate aire-mar lo realiza su flota de siete helicópteros Airbus H175 . [58]
La Guardia Costera de Su Majestad está a cargo de las misiones de búsqueda y rescate marítimo en el Reino Unido. La Guardia Costera es uno de los cuatro servicios de emergencia con los que se puede contactar al 999 . Su función es iniciar y coordinar las búsquedas. Los botes salvavidas son proporcionados por agencias de voluntarios, generalmente por la Royal National Lifeboat Institution . Los aviones para un rescate aire-mar fueron proporcionados originalmente por la Royal Navy y la Royal Air Force . En el marco del programa UK-SAR, ahora son operados bajo contrato por Bristow Helicopters . [59]
La Guardia Costera Irlandesa (IRCG) es responsable de la Región Irlandesa de Búsqueda y Rescate. [60] [61] Opera varios helicópteros Sikorsky SAR contratados desde bases en Dublín, Waterford, Shannon y Sligo en virtud del contrato de 500 millones de euros; a partir de 2010, una flota anterior de helicópteros Sikorsky S-61N fue reemplazada por cinco Sikorsky más nuevos. Helicópteros S-92 . [62] [63] Uno de los nuevos helicópteros S-92 está ubicado en cada una de las cuatro bases del IRCG, con un avión de reemplazo de repuesto rotando entre bases. [64] En 2020, el IRCG lanzará una licitación para un futuro contrato de aviación SAR, [65] [66]
Desde 1986, el Departamento de Policía de Nueva York ha operado un programa coordinado de rescate aire-mar con base en Floyd Bennett Field , donde los buzos estaban estacionados por turnos en un hangar que contenía helicópteros de rescate. [67] La Unidad de Aviación del Departamento de Policía de Nueva York opera helicópteros Bell 412 equipados con visión nocturna que vuelan a lugares de rescate transportando a dos pilotos, un jefe de tripulación y dos buzos. Los botes salvavidas a motor de la Unidad Portuaria del Departamento de Policía de Nueva York también responden y se encuentran con el helicóptero en el lugar del incidente para recoger a los sobrevivientes que no están gravemente heridos y que no requieren evacuación aérea. Después del hundimiento del vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson en enero de 2009 , las unidades de rescate aeromarítimo de la policía de Nueva York sacaron a dos supervivientes del río helado y les aplicaron primeros auxilios para la hipotermia, [68] y los buzos nadaron a través de la cabina del avión sumergida para asegurarse de que todos los pasajeros fueron evacuados. [69]
El servicio de helicópteros de rescate Westpac Lifesaver está activo en las regiones del sur y oeste de Australia y ofrece principalmente actividades cercanas a la costa con helicópteros. En Queensland , el Servicio patrulla la costa sureste , realizando patrullas en la playa, búsqueda y rescate, avistamientos y advertencias de tiburones y ayudando a Surf Lifesavers en el agua y en la playa, utilizando (VH-NVG) un Eurocopter EC135 . [70]
Se han utilizado nadadores de rescate para trabajos de rescate aire-mar para ayudar a recoger a los supervivientes que no pueden llegar a las embarcaciones de rescate, especialmente aquellos incapacitados por la exposición al agua fría. [71] Desde mediados de la década de 1980, cuando se establecieron normas para su instrucción e implementación, los nadadores de rescate se han desplegado desde helicópteros o botes de rescate y han sido entrenados para rescatar a aviadores caídos de líneas de paracaídas y asientos eyectables atascados. [71] Los nadadores de rescate deben cumplir una serie de requisitos difíciles: su condición física debe mantenerse en un alto nivel, deben ser expertos en métodos de tratamiento de primeros auxilios y, a menudo, son técnicos altamente capacitados que son cruciales para el funcionamiento de las embarcaciones de rescate. [72]
