Las Normas de rendimiento de operaciones de dos motores de alcance extendido (ETOPS) ( / iː ˈ t ɒ p s / ) son normas de seguridad establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para las operaciones de aeronaves comerciales de pasajeros con dos motores . Son una medida de seguridad destinada a garantizar que, en caso de una falla de un motor, una aeronave aún pueda llegar a un aeropuerto de desvío utilizando el motor operativo restante. Esto puede ser a una velocidad y/o altura reducidas, y generalmente se aplica a vuelos sobre agua o tierras remotas, típicamente rutas restringidas anteriormente a aeronaves de tres y cuatro motores. [1] : página 9
En 1936, la predecesora de la Administración Federal de Aviación (FAA), la Oficina de Comercio Aéreo de los Estados Unidos , restringió las operaciones comerciales dentro del espacio aéreo de los Estados Unidos a un radio de 160 km de un aeropuerto adecuado. Para muchas aeronaves de esa época, esto significaba unos 60 minutos con un motor inoperativo. [1] : página 10
En 1953, cuando la fiabilidad de los motores de pistón y el rendimiento de las aeronaves mejoraron, las autoridades estadounidenses introdujeron una "regla de los 60 minutos", que restringía los aviones bimotores a un área de desvío de 60 minutos (a velocidad de crucero de un solo motor). Hubo cierta flexibilidad adicional más allá de este límite con una aprobación especial. Mientras tanto, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomendó un tiempo de desvío de 90 minutos para todas las aeronaves, que fue adoptado por muchas autoridades regulatorias y aerolíneas fuera de los EE. UU. [1] : página 10
Durante la década de 1950, los bimotores Convair 240 de Pan Am volaron a través del Caribe desde Barranquilla, Colombia a Kingston, Jamaica , los Avensa Convair 340 volaron desde Maracaibo, Venezuela a Montego Bay, Jamaica , los KLM Douglas DC-3 volaron de Curazao a Ciudad Trujillo mientras que los KLM Convair volaron de Aruba a Kingston con Delta Air Lines operando vuelos Convair 340 sin escalas entre Nueva Orleans y La Habana , así como sin escalas entre La Habana y Montego Bay y también en una ruta de La Habana - Puerto Príncipe - Ciudad Trujillo - San Juan, Puerto Rico . [ más explicación necesaria ] [2] En 1948-52, la New Zealand National Airways Corporation programó un DC-3 para volar desde Apia (Samoa Occidental) a Aitutaki, un 5 +Vuelo de 1/2 hora que cubre 685 millas náuticas sin aeropuerto entre Tafuna (Pago Pago) y Aitutaki. En 1963, Polynesian Airlines comenzó a volar un Percival Prince Apia a Aitutaki; en 1964, el vuelo fue un DC-3 de Faleolo (Upolu) a Aitutaki, una distancia de 768 millas náuticas (1422 km; 884 mi). Más recientemente, el OAG de enero de 1979 mostró un HS748 semanal de Polynesian Airlines desde Niue a Rarotonga, 585 millas náuticas (1083 km; 673 mi) sin aeropuerto.
En 2017, la OACI emitió normas y métodos recomendados (SARPS) para ETOPS, y las ETOPS se extendieron a aeronaves de cuatro motores como el Boeing 747-8 y la terminología se actualizó a EDTO (Operaciones con tiempo de desviación extendido). [3]
Si bien los primeros motores a reacción a veces no eran confiables, el uso generalizado de motores posteriores, como el Pratt & Whitney JT8D (por ejemplo, McDonnell Douglas DC-9 y Boeing 737 ), condujo a importantes avances en confiabilidad y seguridad. A medida que los motores a reacción comenzaron a ofrecer más potencia que los motores de pistón y aumentaron la confiabilidad, las aeronaves cuyo tamaño anteriormente requería cuatro motores de pistón ahora se podían construir utilizando solo dos motores a reacción. [1] : página 11
A finales de los años 1960, la mayoría de los grandes aviones de pasajeros civiles eran de propulsión a reacción, relegando el motor de pistón a funciones como los vuelos de carga. Con el JT8D impulsando de forma fiable el Boeing 727 de tres motores , la regla de los 60 minutos se eliminó en 1964 para los aviones de tres motores, lo que a su vez abrió el camino para el desarrollo de trirreactores intercontinentales de fuselaje ancho como el Lockheed L-1011 TriStar y el McDonnell Douglas DC-10 . Para entonces, solo los aviones a reacción bimotores estaban restringidos por la regla de los 60 minutos. Los trirreactores y los cuatrirreactores dominaron los vuelos internacionales de larga distancia hasta finales de los años 1980.
Los birreactores Airbus A300 , el primer avión bimotor de fuselaje ancho, habían estado volando a través del Atlántico Norte, la Bahía de Bengala y el Océano Índico bajo una regla de 90 minutos de la OACI desde 1976. [1] : página 14
Cuando en 1980 se le preguntó al director de la FAA, J. Lynn Helms , sobre la posibilidad de una exención, su respuesta fue: "Pasará un día muy frío en el infierno antes de que permita que aviones gemelos vuelen rutas de larga distancia sobre el agua". [5] [6] El Boeing 767-200ER entró en servicio en 1984.
En 1985, la FAA aumentó el ETOPS a 120 minutos a la velocidad de crucero de un solo motor. [1] : página 12 Trans World Airlines operó el primer servicio ETOPS de 120 minutos (ETOPS-120) el 1 de febrero de 1985, con un Boeing 767 -200 de Boston a París. El 767 quemó 7000 lb (3,2 t) menos de combustible por hora que un Lockheed L-1011 TriStar en la misma ruta, lo que llevó a TWA a gastar $ 2,6 millones en cada 767 que poseían para adaptarlos a las especificaciones ETOPS-120. [7] Fue seguido por Singapore Airlines en junio con un Airbus A310 . En abril de 1986, Pan Am inauguró el servicio de ingresos transatlánticos utilizando A310, y en cinco años los operadores de Airbus ETOPS eran más de 20. [1] : página 14
En 1988, la FAA modificó la normativa ETOPS para permitir la ampliación a un período de desvío de 180 minutos, sujeto a estrictas calificaciones técnicas y operativas. ETOPS-180 y ETOPS-207 cubren aproximadamente el 95% de la Tierra. [8] El primer vuelo de este tipo se realizó en 1989. Este conjunto de regulaciones fue adoptado posteriormente por la JAA, la OACI y otros organismos reguladores.
Las regulaciones originales de 1985 permitían que un avión de pasajeros tuviera una calificación ETOPS-120 al entrar en servicio. La ETOPS-180 solo era posible después de un año de experiencia sin problemas de 120 minutos con ETOPS. En 1990, Boeing convenció a la FAA de que podía entregar un avión de pasajeros con ETOPS-180 al entrar en servicio. Este proceso se denominó Early ETOPS. El Boeing 777 fue el primer avión que se introdujo con una calificación ETOPS de 180 minutos.
En la década de 1990, las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) pusieron objeciones y, al entrar en servicio en Europa, el Boeing 777 recibió la calificación ETOPS-120. Las aerolíneas europeas que operaban el 777 tenían que demostrar un año de experiencia sin problemas de 120 minutos en ETOPS antes de obtener la calificación ETOPS de 180 minutos para el 777.
El 15 de febrero de 2007, la FAA dictaminó que los operadores de aviones bimotores registrados en Estados Unidos pueden volar más de 180 minutos en ETOPS hasta el límite de diseño de la aeronave. En noviembre de 2009, el Airbus A330 se convirtió en el primer avión en recibir la aprobación ETOPS-240, que Airbus ha ofrecido desde entonces como una opción. [9]
En la actualidad, se permiten los certificados ETOPS-240 y superiores [10] caso por caso, y los organismos reguladores de los Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda han adoptado dicha extensión reglamentaria. La autorización solo se concede a los operadores de aviones bimotores entre pares de ciudades específicos. El titular del certificado debe haber estado operando con una autorización ETOPS de 180 minutos o más durante al menos 24 meses consecutivos, de los cuales al menos 12 meses consecutivos deben ser con una autorización ETOPS de 240 minutos con la combinación avión-motor de la solicitud.
El 12 de diciembre de 2011, Boeing recibió la aprobación de diseño de tipo de la FAA para operaciones extendidas de hasta 330 minutos para su serie Boeing 777 , todos equipados con motores GE , y se espera que sigan con motores Rolls-Royce y Pratt & Whitney . [11] El primer vuelo ETOPS-330 tuvo lugar el 1 de diciembre de 2015, con Air New Zealand conectando Auckland con Buenos Aires en un 777-200ER. [12] El 28 de mayo de 2014, el Boeing 787 recibió su certificado ETOPS-330 de la FAA, lo que permitió a LAN Airlines (ahora conocida como LATAM Airlines) cambiar al 787 desde el A340 en su servicio Santiago-Auckland-Sídney un año después. [13] Hasta el cambio de reglas en América del Norte y Oceanía, varias rutas de aerolíneas comerciales todavía estaban económicamente fuera del alcance de los birreactores debido a las regulaciones ETOPS, a menos que la ruta se realizara específicamente como indivertible. Había rutas que atravesaban el hemisferio sur, por ejemplo, el Pacífico Sur (por ejemplo, Sídney – Santiago , una de las distancias más largas sobre el mar voladas por una aerolínea comercial), el Atlántico Sur (por ejemplo, Johannesburgo – São Paulo ), el Océano Índico Sur (por ejemplo, Perth – Johannesburgo ) y la Antártida .
Antes de la introducción del Airbus A350XWB en 2014, las regulaciones en América del Norte y Europa permitían hasta 180 minutos de ETOPS en la entrada. El A350 XWB fue el primero en recibir un ETOPS-370 antes de la entrada en servicio por parte de las autoridades europeas, [14] lo que permitió rutas económicas sin escalas entre Europa y Oceanía (y, por lo tanto, evitar las escalas históricas en Asia y América del Norte ) a fines de la década de 2010 y principios de la de 2020. Esto incluye la ruta de alta demanda Londres-Sídney , en el último desarrollo para vuelos de ultra larga distancia . La certificación ETOPS actual del A350 XWB cubre el 99,7% de toda la superficie de la Tierra, lo que permite viajes de punto a punto en cualquier parte del mundo excepto directamente sobre el Polo Sur . [ cita requerida ]
Mientras tanto, la primera vez que se dio la aprobación ETOPS-330 a un avión de cuatro motores fue en febrero de 2015, al Boeing 747-8 Intercontinental . [15] Es el único avión compatible con ETOPS al que se le permite realizar sobrevuelos sin escalas sobre la Antártida con alternativas adecuadas , junto con el Airbus A340 y el A380. [ cita requerida ]
Las rutas del Atlántico Norte son las más utilizadas en el mundo y están cubiertas en gran medida por las reglas ETOPS de 120 minutos, eliminando así la necesidad de utilizar reglas de 180 minutos. Sin embargo, los aeropuertos de desvío del Atlántico Norte están sujetos a condiciones climáticas adversas que afectan su disponibilidad para su uso. Como resultado, la JAA y la FAA han otorgado una extensión del 15% a las reglas de 120 minutos para lidiar con tales contingencias, lo que resultó en ETOPS-138 (es decir, 138 minutos) para permitir vuelos ETOPS con dichos aeropuertos cerrados. A mediados de la década de 2010, prácticamente todas las rutas aéreas del Atlántico Norte estaban dominadas por aviones bimotores.
Durante la Guerra Fría , las rutas entre Europa y Asia Oriental tenían prohibido sobrevolar la Unión Soviética o China , ya que ambos espacios aéreos estaban previamente fuertemente controlados por los militares. Prácticamente todos los vuelos entre Europa y el noreste de Asia volaban sobre los Estados Unidos, a menudo con una parada de tanques en Anchorage , Alaska . Volaban cerca del Polo Norte con una distancia muy grande a los aeropuertos utilizables, para los cuales solo se permitían aviones de fuselaje ancho de tres y cuatro motores por razones de seguridad por parte de las autoridades de aviación internacional. Algunos vuelos entre Europa y Oceanía todavía pasan en gran medida por escalas en Asia (ya sea en Oriente Medio o el Sudeste Asiático ) o América del Norte (ya sea en Canadá o los EE. UU.) dadas las restricciones actuales de alcance de las aeronaves y, en el caso de principios de la década de 2020, el restablecimiento de rutas seleccionadas por aerolíneas entre el hemisferio occidental y el hemisferio oriental sin pasar por Rusia debido a su guerra en curso con Ucrania .
Durante décadas, aviones de fuselaje estrecho como la serie Airbus A320 y las series Boeing 737 y 757 han operado continuamente vuelos aprobados para operación ETOPS, junto con aviones de fuselaje ancho anteriores como el A300 y el A310 , y el Boeing 767. El éxito de los aviones ETOPS como el A300 y el Boeing 767 hizo que los trijets intercontinentales quedaran obsoletos para el uso de pasajeros, cuya producción se terminó en gran medida a fines de la década de 2000 cuando Boeing canceló el programa McDonnell Douglas MD-11 en el mismo período.
Las normas también han permitido a las aerolíneas tradicionales estadounidenses ( United Airlines y Delta Air Lines en particular) utilizar el Boeing 757 en rutas transatlánticas "largas y estrechas" entre sus principales centros de operaciones y ciudades europeas secundarias [16] que no pueden generar la demanda de pasajeros necesaria para justificar el uso de un avión de fuselaje ancho. La práctica ha sido controvertida, porque aunque el 757 tiene un alcance adecuado para cruzar el océano Atlántico cómodamente, los fuertes vientos en contra causados por la corriente en chorro durante los meses de invierno pueden hacer que los vuelos en dirección oeste se declaren "con combustible mínimo", lo que obliga a una parada de reabastecimiento en Gander, Terranova , para completar su viaje de forma segura. [17]
Aloha Airlines operaba aviones Boeing 737-700 con certificación ETOPS de 180 minutos en rutas sin escalas entre las islas hawaianas y el oeste de los EE. UU. y también Vancouver, Canadá. El uso del 737-700 más pequeño le permitió a Aloha operar rutas que no podían admitir aviones a reacción más grandes, como por ejemplo la ruta sin escalas Honolulu - Burbank . Antes de la operación del 737-700, Aloha Airlines había operado aviones 737-200 a varias islas del Pacífico utilizando ETOPS de 120 minutos.
Otros aviones ETOPS de nueva generación incluyen la serie Airbus A220 , la serie Embraer E-Jets y el ATR 72. A mediados de la década de 2010, el éxito generalizado de los aviones de fuselaje estrecho que dependen del ETOPS ha disminuido la cuota de mercado mundial de los aviones de fuselaje ancho de dos pisos. Al inicio de la pandemia de COVID-19 a principios de la década de 2020, Boeing y Airbus han puesto fin a toda la producción del 747 y el A380 , respectivamente (y ambos son los dos aviones comerciales más grandes del mundo). Al mismo tiempo, la creciente prominencia de los birreactores de fuselaje ancho de ultra largo alcance de nueva generación como el Boeing 777 y el 787 , y los Airbus A330 y A350 durante la última década ha cambiado el favor de los cuatrirreactores a los birreactores para los viajes internacionales de larga distancia.
La piedra angular del método ETOPS son las estadísticas que demuestran que el conjunto de turbina de un motor a reacción moderno es un componente inherentemente fiable. Los elementos auxiliares del motor, por el contrario, tienen una calificación de fiabilidad inferior. Por lo tanto, un motor con certificación ETOPS puede construirse con conjuntos duplicados de determinados elementos auxiliares para recibir la calificación de fiabilidad requerida.
La aprobación ETOPS es un proceso de dos pasos. En primer lugar, la combinación de fuselaje y motor debe satisfacer los requisitos básicos de ETOPS durante su certificación de tipo . Esto se denomina "aprobación de tipo ETOPS". Estas pruebas pueden incluir apagar un motor y hacer volar el motor restante durante todo el tiempo de desviación. A menudo, estas pruebas se realizan en medio del océano. Debe demostrarse que, durante el vuelo de desviación, la tripulación de vuelo no se ve sobrecargada indebidamente por una carga de trabajo adicional debido al motor perdido y que la probabilidad de que falle el motor restante es extremadamente remota. Por ejemplo, si una aeronave está calificada para ETOPS-180, significa que puede volar con carga completa y solo un motor durante tres horas.
En segundo lugar, un operador que realiza vuelos ETOPS debe satisfacer a los reguladores de aviación de su propio país sobre su capacidad para realizar vuelos ETOPS. Esto se llama "certificación operativa ETOPS" e implica el cumplimiento de procedimientos especiales adicionales de ingeniería y tripulación de vuelo, además de los procedimientos normales de ingeniería y vuelo. Los pilotos y el personal de ingeniería deben estar calificados y capacitados para ETOPS. Una aerolínea con amplia experiencia en la operación de vuelos de larga distancia puede obtener la aprobación operativa ETOPS de inmediato, mientras que otras pueden necesitar demostrar su capacidad a través de una serie de vuelos de prueba ETOPS.
Los reguladores vigilan de cerca el rendimiento ETOPS tanto de los titulares de certificados de tipo como de sus aerolíneas afiliadas. Cualquier incidente técnico durante un vuelo ETOPS debe registrarse. A partir de los datos recopilados, se mide la fiabilidad de la combinación de fuselaje y motor en particular y se publican las estadísticas. Las cifras deben estar dentro de los límites de las certificaciones de tipo. Por supuesto, las cifras requeridas para ETOPS-180 siempre serán más estrictas que las de ETOPS-120. Unas cifras insatisfactorias darían lugar a una degradación o, peor aún, a la suspensión de las capacidades ETOPS tanto para el titular del certificado de tipo como para la aerolínea.
Los motores deben tener una tasa de apagado en vuelo (IFSD) mejor que 1 cada 20.000 horas para ETOPS-120, 1 cada 50.000 horas para ETOPS-180 y 1 cada 100.000 horas para más allá de ETOPS-180. [18]
Los aviones privados están exentos del ETOPS por la FAA, pero están sujetos a la regla ETOPS de 120 minutos en la jurisdicción de la EASA . [19]
Las aeronaves propiedad del gobierno (incluidas las militares) no tienen que cumplir con las regulaciones ETOPS. [ cita requerida ]
Existen distintos niveles de certificación ETOPS, cada uno de los cuales permite a las aeronaves volar en rutas que se encuentran a una cierta cantidad de tiempo de vuelo con un solo motor de distancia del aeropuerto adecuado más cercano. Por ejemplo, si una aeronave está certificada para 180 minutos, se le permite volar en cualquier ruta que no requiera más de 180 minutos de tiempo de vuelo con un solo motor hasta el aeropuerto adecuado más cercano.
Las siguientes calificaciones se otorgan según la normativa vigente en función de la capacidad del avión:
Sin embargo, las calificaciones para la aprobación de tipo ETOPS son menos numerosas. Son:
Hasta mediados de los años 1980, se utilizaba el término EROPS (operaciones de alcance extendido), antes de ser reemplazado por el uso de ETOPS. En 1997, cuando Boeing propuso extender la autoridad ETOPS para los bimotores a más de 180 minutos, Airbus propuso reemplazar ETOPS por un sistema más nuevo, conocido como Estándares de Rendimiento Operacional de Largo Alcance (LROPS), que afectaría a todos los aviones de pasajeros civiles, no solo a aquellos con una configuración bimotor con más de 180 minutos ETOPS.
La FAA declaró en el Registro Federal en 2007:
Esta regla final se aplica a los aviones multimotores de turbina de las compañías aéreas (parte 121), de cercanías y de demanda (parte 135) utilizados en operaciones de largo alcance. Sin embargo, las operaciones exclusivamente de carga en aviones con más de dos motores de las partes 121 y 135 están exentas de la mayor parte de esta regla. La regla de hoy [16 de enero de 2007] establece regulaciones que rigen el diseño, operación y mantenimiento de ciertos aviones operados en vuelos que recorren largas distancias desde un aeropuerto adecuado. Esta regla final codifica la política actual de la FAA, las mejores prácticas y recomendaciones de la industria, así como las normas internacionales diseñadas para garantizar que los vuelos de largo alcance sigan operando de manera segura. [20]
y
Varios comentaristas recomendaron el uso del acrónimo "LROPS" (que significa "operaciones de largo alcance") para las ETOPS de tres y cuatro motores, para evitar confusiones, en particular para aquellas operaciones que superan los 180 minutos de tiempo de desviación. La FAA ha decidido utilizar el término único, "operaciones extendidas" o ETOPS, para todas las operaciones afectadas, independientemente del número de motores del avión". [21]
Antes de 2007, la FAA utilizaba el término para operaciones de alcance extendido con aviones de dos motores , pero el significado cambió cuando se ampliaron las regulaciones para incluir aviones con más de dos motores. [22]
En 2017, la enmienda 36 de la OACI a la Parte I del Anexo 6 del Convenio de Chicago sustituyó el término ETOPS por el nuevo término EDTO (Extended Diversion Time Operations). La razón principal de este cambio en la terminología fue reflejar mejor el alcance y la aplicabilidad de estas nuevas normas. [3]
Un acrónimo coloquial de aviación es "Los motores giran o los pasajeros nadan", en referencia al inevitable aterrizaje de emergencia en el agua de un avión bimotor después de una falla doble del motor sobre el agua fuera del rango de planeo de la tierra. [6]
La opción ETOPS sombrea las áreas prohibidas