Un primer oficial ( C/M ) o primer oficial , generalmente también sinónimo de primer oficial o primer oficial , es un marinero con licencia y jefe del departamento de cubierta de un barco mercante . El primer oficial es habitualmente un guardia y está a cargo de la carga y la tripulación de cubierta del barco. [1] El título real utilizado variará según el empleo del barco, el tipo de barco, la nacionalidad y el oficio: por ejemplo, primer oficial no se suele utilizar en la Commonwealth , aunque primer oficial y primer oficial sí; en los barcos de pasajeros, el primer oficial puede ser un puesto separado del de primer oficial que es subordinado a este último.
El primer oficial responde ante el capitán por la seguridad del barco. Entre sus responsabilidades se encuentran el bienestar de la tripulación y la formación en áreas como la seguridad, la lucha contra incendios, la búsqueda y el rescate.
El primer oficial, que es el segundo al mando del buque, suele equipararse, en términos corporativos, a un alto directivo de las operaciones a bordo, ya que el primer oficial está a cargo de una serie de funciones departamentales. En los buques de carga modernos, el primer oficial tiene cargos como jefe del departamento de cubierta, jefe de operaciones de carga/estiba, jefe de seguridad/lucha contra incendios, jefe de seguridad a bordo (oficial de seguridad del buque), jefe de medio ambiente y calidad, etc.
Como oficial de carga, el primer oficial supervisa la carga, estiba, sujeción y descarga de las mercancías. Además, es responsable del cuidado de la carga durante el viaje. Esto incluye la responsabilidad general de la estabilidad del buque y el cuidado especial de las mercancías que son peligrosas, dañinas o dañinas.
Incluso en las mejores condiciones, un barco se encuentra en precario equilibrio sobre el agua y está sujeto a una serie de fuerzas, como el viento, el oleaje y las tormentas, que podrían hacerlo zozobrar. El oficial de carga utiliza herramientas como el lastrado y el equilibrado de la carga para optimizar el rendimiento del barco en el tipo de entorno previsto.
Tradicionalmente, el primer oficial cumple una guardia de "4 a 8" : de 4 a. m. a 8 a. m. y de 4 p. m. a 8 p. m. [2] , en el puerto y en el mar, el primer oficial es responsable ante el capitán de mantener seguros el barco, la tripulación y la carga. Durante la guardia, el oficial debe hacer cumplir todas las regulaciones aplicables, como la Convención internacional para la seguridad de la vida en el mar y las regulaciones sobre contaminación . En el puerto, la guardia se centra en tareas como las operaciones de carga, las guardias contra incendios y seguridad, el monitoreo de las comunicaciones y las líneas de anclaje o amarre .
Las normas de la OMI exigen que el oficial hable inglés con fluidez por diversas razones, como la capacidad de utilizar cartas náuticas y publicaciones náuticas , comprender los mensajes meteorológicos y de seguridad, comunicarse con otros barcos y estaciones costeras y poder trabajar con una tripulación multilingüe .
En el mar, el oficial de guardia tiene tres funciones fundamentales: navegar el barco, evitar el tráfico de forma segura y responder a cualquier emergencia que pueda surgir. Los oficiales generalmente hacen guardia con marineros competentes que actúan como timonel y vigía . El timonel ejecuta los giros y el vigía informa de peligros como la aproximación de barcos. Estas funciones se combinan a menudo en un solo timonel/vigía y, en algunas circunstancias, se eliminan. La capacidad de manejar un barco de forma inteligente es clave para una guardia segura. El calado , el asiento, la velocidad y el espacio libre bajo la quilla de un barco afectan a su radio de giro y distancia de frenado. Otros factores incluyen los efectos del viento y la corriente, la hundimiento, las aguas poco profundas y efectos similares. El manejo del barco es clave cuando surge la necesidad de rescatar a un hombre al agua , anclar o amarrar el barco. [ cita requerida ]
El oficial también deberá ser capaz de transmitir y recibir señales mediante luz Morse y utilizar el Código Internacional de Señales .
Se utilizan técnicas de navegación celeste , terrestre, electrónica y costera para fijar la posición de un barco en una carta náutica . El oficial ordena al timonel que mantenga el rumbo, teniendo en cuenta los efectos de los vientos, las mareas , las corrientes y la velocidad estimada. El oficial utiliza información complementaria de publicaciones náuticas , como derroteros , tablas de mareas , avisos a los navegantes y advertencias náuticas por radio para mantener el barco libre de peligros durante el tránsito.
La seguridad exige que el oficial sea capaz de resolver rápidamente los problemas de control de la dirección y calibrar el sistema para un rendimiento óptimo. Dado que las brújulas magnéticas y giroscópicas indican el rumbo que se debe seguir, el oficial debe ser capaz de determinar y corregir los errores de la brújula.
El profundo efecto del clima sobre los buques exige que el oficial sea capaz de interpretar y aplicar la información meteorológica procedente de todas las fuentes disponibles. Esto requiere experiencia en sistemas meteorológicos, procedimientos de notificación y sistemas de registro.
El Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar es una piedra angular de la seguridad en la guardia. La seguridad exige que se respeten estas reglas y se sigan los principios de la seguridad en la guardia. Maximizar el trabajo en equipo en el puente, incluida la práctica de la gestión de los recursos del puente , es un enfoque emergente en la guardia.
El objetivo principal de los radares y de las ayudas automáticas de trazado de radar (ARPA) en el puente de un barco es moverse con seguridad entre otras embarcaciones. Estos instrumentos ayudan a evaluar con precisión la información sobre objetos destacados en las inmediaciones, como:
Estos factores ayudan al oficial a aplicar las COLREGS para maniobrar con seguridad en las proximidades de obstrucciones y otros barcos.
Lamentablemente, el radar tiene una serie de limitaciones, y ARPA hereda esas limitaciones y añade otras propias. Factores como la lluvia, el mar embravecido y las nubes densas pueden impedir que el radar detecte otras embarcaciones. Además, el tráfico denso y los cambios de rumbo y velocidad pueden confundir a las unidades ARPA. Por último, los errores humanos, como las entradas de velocidad inexactas y la confusión entre los vectores verdaderos y relativos, se suman a las limitaciones del conjunto radar/ARPA.
En las mejores condiciones, el operador del radar debe ser capaz de optimizar los ajustes del sistema y detectar divergencias entre un sistema ARPA y las condiciones reales. La información obtenida del radar y del ARPA debe ser tratada con escrutinio: la confianza excesiva en estos sistemas ha hundido barcos. El oficial debe comprender el rendimiento del sistema, sus limitaciones y precisión, las capacidades y limitaciones de seguimiento y los retrasos de procesamiento, y el uso de advertencias operativas y pruebas del sistema.
Las emergencias pueden ocurrir en cualquier momento. El oficial debe estar equipado para proteger a los pasajeros y a la tripulación. El oficial debe poder tomar medidas iniciales después de una colisión o un encallamiento. Las responsabilidades incluyen realizar la evaluación y el control de los daños, comprender los procedimientos para rescatar a las personas del mar, ayudar a los barcos en peligro y responder a cualquier emergencia que pueda surgir en el puerto.
El primer oficial está a cargo de los equipos de extinción de incendios y control de daños. Es el líder del lugar de los hechos y reporta por radio al capitán, quien está al mando y coordina la respuesta general desde el puente.
El oficial debe comprender las señales de socorro y conocer el Manual de búsqueda y salvamento de buques mercantes de la OMI.
Comprender la estabilidad, el asiento, la tensión y los principios básicos de la construcción de un barco es fundamental para mantenerlo en condiciones de navegar. El oficial debe saber qué hacer en caso de inundación y pérdida de flotabilidad. El fuego también es una preocupación constante. Conocer las clases y la química del fuego, los dispositivos y sistemas de extinción de incendios prepara al oficial para actuar con rapidez en caso de incendio.
Un oficial debe ser experto en el uso de embarcaciones de supervivencia y botes de rescate . La experiencia incluye los dispositivos y mecanismos de puesta a flote de los buques y su equipo, incluidos los dispositivos de salvamento por radio, las radiobalizas de localización de siniestros por satélite , los SART , los trajes de inmersión y los dispositivos de protección térmica. Es importante ser experto en las técnicas de supervivencia en el mar en caso de que sea necesario abandonar el barco.
Los oficiales están capacitados para realizar tareas médicas y seguir instrucciones dadas por radio u obtenidas de guías. Esta capacitación incluye qué hacer en caso de accidentes y enfermedades comunes a bordo.
Es habitual que un primer oficial o jefe de barco posea un certificado de capitán para poder sustituir al capitán en caso necesario. De la misma manera, un segundo oficial suele poseer un certificado de primer oficial. [ cita requerida ]
Para convertirse en primer oficial (ilimitado) en los Estados Unidos, uno debe primero acumular al menos 365 días de servicio mientras posee una licencia de segundo oficial . Luego, el candidato debe asistir aproximadamente a 13 semanas de clases o completar las evaluaciones de la Carta de Política NMC 04-02 [3] y aprobar una serie de exámenes dados por la Guardia Costera de los Estados Unidos. [4] De manera similar, uno debe haber trabajado como tercer oficial durante 365 días para haberse convertido en segundo oficial. Hay muchos casos especiales en las actualizaciones de licencia a nivel individual, ya que las regulaciones de licencias cambian de vez en cuando. Una parte considerable de los oficiales que aún trabajan recibieron sus licencias antes de que entraran en vigencia las leyes actuales.
Hay dos métodos para obtener una licencia ilimitada de tercer oficial en los Estados Unidos: asistir a una institución de formación especializada o acumular "tiempo en el mar" y tomar una serie de clases de formación y exámenes. [5]
Las instituciones de formación que pueden conducir a la obtención de una licencia de tercer oficial incluyen la Academia de la Marina Mercante de los EE. UU. (plan de estudios de cubierta), la Academia de la Guardia Costera de los EE. UU . y la Academia Naval de los EE. UU. con calificación como oficial en ruta a cargo de una guardia de navegación , cualquiera de las escuelas marítimas estatales, la Academia Marítima de los Grandes Lagos o un programa de formación de aprendices de oficial de tres años aprobado por el Comandante de la Guardia Costera de los EE. UU.
Un marinero puede iniciar el proceso para obtener una licencia después de tres años de servicio en el departamento de cubierta en buques de vapor o de motor, de los cuales al menos seis meses como marinero de primera , contramaestre o intendente . Luego, el marinero toma los cursos de capacitación requeridos y completa las evaluaciones a bordo. Finalmente, el marinero puede solicitar a la Guardia Costera de los Estados Unidos una licencia de tercer oficial.
Un capitán de un buque de 1.600 toneladas puede, bajo determinadas circunstancias, iniciar el proceso de solicitud para una licencia de tercer oficial por tiempo ilimitado.
Si se aprueba, el solicitante debe aprobar un examen exhaustivo antes de que se le expida la licencia. Hawsepiper es un término informal de la industria marítima que se utiliza para referirse a un oficial que comenzó su carrera como marino mercante sin licencia y no asistió a una escuela o academia marítima tradicional para obtener la licencia de oficial.
El escobén de un barco es el tubo que pasa por la sección de proa de un barco y por el que pasa la cadena del ancla. El escobén hace referencia a subir por el escobén, una metáfora náutica que hace referencia a escalar por la estructura jerárquica del barco. El escobén se considera un término positivo cuando se dice con respeto. Muchos escobéneros están orgullosos de sus orígenes y utilizan el término para describirse a sí mismos.
Varios sindicatos de marinos mercantes ofrecen a sus miembros la formación necesaria para avanzar en su carrera. Asimismo, algunos empleadores ofrecen asistencia financiera para pagar la formación de sus empleados. De lo contrario, el marino es responsable del costo de la formación requerida.
Desde que se promulgaron los requisitos del STCW '95, ha habido quejas de que el camino de progresión a la categoría de hawsepiper se ha vuelto demasiado difícil debido al costo en tiempo y dinero que implica cumplir con los requisitos de capacitación formal en el aula. Estos críticos afirman que los nuevos requisitos eventualmente conducirán a una escasez de marineros calificados, especialmente en lugares como los Estados Unidos.
