La gestión de recursos marítimos ( MRM ) o gestión de recursos de puentes ( BRM ) es un conjunto de programas de formación en factores humanos y habilidades blandas dirigidos a la industria marítima. El programa de formación MRM se puso en marcha en 1993 –en aquel momento bajo el nombre de gestión de recursos de puentes– y tiene como objetivo prevenir accidentes en el mar causados por errores humanos .
En la formación en MRM se parte del supuesto de que existe una fuerte correlación entre las actitudes y los comportamientos de los marinos a bordo de un buque y las culturas a las que pertenecen dichos marinos. Las culturas más relevantes a este respecto son la cultura profesional, la cultura nacional y la cultura organizacional. [1] Por tanto, los grupos destinatarios importantes de la formación en MRM son, además de los oficiales y tripulantes de los buques, todas las personas de las organizaciones en tierra que influyen en la seguridad en el mar y en el trabajo a bordo de un buque.
MRM es el uso y la coordinación de todas las habilidades, conocimientos, experiencia y recursos disponibles del equipo para lograr los objetivos establecidos de seguridad y eficiencia de un viaje o cualquier otra tarea crítica para la seguridad.
Oficiales de buques, ingenieros, pilotos y personal en tierra.
Motivar al equipo –si es necesario– para que cambie su comportamiento y adopte buenas prácticas de gestión de recursos durante las operaciones diarias. Esto incluye la comprensión de la importancia de la buena gestión y el trabajo en equipo , así como la voluntad de cambiar de comportamiento. Un objetivo general es aumentar la seguridad, la eficiencia y la satisfacción laboral en las empresas navieras y, en última instancia, en la industria marítima en su conjunto.
Durante las operaciones diarias a bordo de un buque, las habilidades técnicas y no técnicas se integran entre sí para realizar las tareas de la forma más segura y eficiente posible. Las habilidades técnicas están relacionadas con un departamento, trabajo, función, rango o tarea específicos. Estas son las habilidades en las que tradicionalmente se ha centrado la atención en la industria marítima y que desde hace mucho tiempo se han cubierto en el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar ( STCW ). [2]
MRM es la formación en factores humanos . Este tipo de formación se denomina a veces formación en habilidades blandas o formación no técnica , y se introdujo a través de las Enmiendas de Manila en el STCW . A diferencia de la formación técnica, la formación no técnica es genérica, es decir, aplicable a todos. Mientras que la mayor parte de la formación técnica tiene que llevarse a cabo con grupos separados (divididos, por ejemplo, en cubierta y máquinas), la formación no técnica puede llevarse a cabo sin separación alguna de las personas. Según el concepto de formación MRM, la formación MRM debe llevarse a cabo como un curso de formación independiente sin mezclarlo con cuestiones técnicas. El objetivo es reunir a las disciplinas y los rangos en la misma clase de formación, proporcionándoles los mismos contenidos, terminología y objetivos de formación. El objetivo es derribar barreras entre las personas, los departamentos, el buque y la costa, abrir una comunicación eficiente y establecer una auténtica cultura de seguridad en toda la organización.
El concepto de formación en gestión de recursos se desarrolló a partir de un tipo de formación similar que se realizaba en la industria de la aviación. Un evento importante que desencadenó la formación en gestión de recursos en la aviación fue el desastre del aeropuerto de Tenerife : una colisión en la pista del aeropuerto de Los Rodeos en la isla de Tenerife el 27 de marzo de 1977 entre dos aviones Boeing 747. El accidente resultó en el mayor número de víctimas mortales en la historia de la aviación: 583 personas perdieron la vida. Las causas que contribuyeron a este accidente fueron: niebla, estrés, malentendidos en la comunicación y falta de monitoreo y errores de detección. [3]
Los primeros pasos de la formación en gestión de recursos en Estados Unidos se remontan a 1979, cuando se celebró un taller patrocinado por la NASA, Resource Management on the Flightdeck . Este taller fue el resultado de una investigación de la NASA sobre las causas de los accidentes de transporte aéreo. La investigación presentada en el taller identificó los aspectos de error humano de la mayoría de los accidentes aéreos como fallos en las comunicaciones interpersonales, la toma de decisiones y el liderazgo. En esta reunión, se aplicó el término gestión de recursos de cabina (CRM) al entrenamiento de tripulaciones de aeronaves con el objetivo de reducir los errores de los pilotos . [4]
A principios de los años 90, ocho entidades se unieron con el objetivo de convertir la formación en gestión de recursos de cabina de la industria aérea en un curso orientado a la industria marítima. Estas entidades fueron:
El primer curso, que se puso en marcha en junio de 1993, se denominó gestión de recursos del puente o BRM , porque se creía que era la traducción más precisa de gestión de recursos de cabina . La cabina de mando a bordo de un barco se conoce como puente .
En 2003, el nombre del enfoque cambió de gestión de recursos del puente a gestión de recursos marítimos . El objetivo principal era aumentar el atractivo entre otros grupos objetivo importantes además de los capitanes, oficiales de puente y prácticos marítimos. Dichos grupos objetivo incluían ingenieros y personal en tierra. Antes de eso, la industria de la aviación había cambiado el significado de CRM de gestión de recursos de cabina a gestión de recursos de tripulación .
Desde que se inició la formación en gestión de recursos en la industria marítima, han surgido cursos con nombres similares. Entre estos términos se incluyen gestión de recursos del puente (BRM), gestión de recursos de la sala de máquinas (ERM), gestión de recursos del buque (VRM), gestión de recursos de la tripulación (CRM), gestión de recursos de la tripulación marítima (MCRM), etc.
Debido a la falta de un estándar uniforme en la industria marítima, los contenidos, el concepto y la calidad de la formación de estos cursos difieren. Una consecuencia podría ser que no se cumplan los objetivos iniciales en materia de mejoras de seguridad. En algunos cursos, el enfoque se centra más en cuestiones técnicas que en cuestiones no técnicas, lo que no era la intención cuando se introdujo por primera vez la formación en gestión de recursos en la industria marítima. La formación en gestión de recursos a veces también se confunde con la formación en gestión de equipos de puente (BTM), que suele ser un curso de formación en habilidades técnicas destinado al departamento de cubierta.
La formación de los marinos está regulada por el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar ( STCW ). Los requisitos de formación del STCW se refieren a los marinos, las personas que están en la primera línea de ataque. En la primera línea se encuentran los operadores de primera línea, las personas que realmente realizan la tarea. La segunda línea está más alejada de la acción en sí. La segunda línea es el entorno en el que trabajan los marinos. Los reguladores, diseñadores, propietarios y gerentes de la zona de ataque funcionan en la segunda línea. [5]
Los errores activos ocurren en el extremo agudo del proceso. El efecto de los errores activos se siente casi de inmediato. Los errores activos pueden ser: hacer un cambio de rumbo en la posición incorrecta, presionar un botón incorrecto, olvidar cerrar una válvula. Los errores latentes ocurren en el extremo agudo. Estos son errores, eliminados tanto en el tiempo como en el espacio de los operadores en el extremo agudo, que pueden permanecer latentes dentro del sistema durante mucho tiempo. Algunos ejemplos de errores latentes pueden incluir: fallas de diseño de equipos que hacen que la interfaz hombre-máquina sea menos intuitiva, o fallas organizacionales, como decisiones de dotación de personal y capacitación tomadas por razones fiscales que aumentan la probabilidad de errores. Los errores latentes a menudo no se reconocen y tienen la capacidad de dar lugar a múltiples tipos de errores activos. [6] Los análisis de accidentes importantes que involucran muchas áreas diferentes de la sociedad indican que los errores latentes plantean el mayor riesgo para la seguridad en un sistema complejo. Entre estos accidentes se incluyen el accidente de Three Mile Island , el desastre del estadio Heysel , el desastre de Bhopal , el desastre de Chernobyl , el desastre del transbordador espacial Challenger , el incendio de King's Cross , el Piper Alpha y el MS Herald of Free Enterprise .
La cultura de la industria marítima se ha caracterizado tradicionalmente como una cultura de la culpa , en la que los marineros corren el riesgo no solo de ser despedidos, sino también de ser procesados penalmente por estar involucrados en accidentes. [7] Ejemplos recientes de tales accidentes son el MV Erika y el Hebei Spirit , en los que se culpó al capitán del barco, en lugar de a la empresa/sistema. Para aumentar la seguridad y facilitar la presentación de informes y el intercambio de datos de seguridad, como lo exige el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (ISM), la industria ha identificado la necesidad de avanzar hacia una cultura sin culpa o una cultura justa . [8] El término cultura justa ha ganado popularidad, ya que no culpar puede verse como no rendir cuentas . [9] La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha definido la cultura justa como: "Una cultura en la que los operadores de primera línea u otros no son castigados por acciones, omisiones o decisiones tomadas por ellos que sean proporcionales a su experiencia y capacitación, pero donde la negligencia grave, las violaciones intencionales y los actos destructivos no se toleran". [10]
Los grupos destinatarios y los objetivos de la formación en MRM van más allá de los requisitos del Convenio STCW. La formación en MRM se centra tanto en los errores activos como en los latentes y tiene como objetivo establecer una cultura de justicia en toda la industria marítima. Por lo tanto, los responsables de la zona de tierra, los investigadores de accidentes y los reguladores son grupos destinatarios importantes de la formación en MRM.
Los proveedores de capacitación en MRM incluyen universidades y centros de capacitación marítimos, propietarios y administradores de barcos, agencias de dotación de personal, asociaciones de pilotos y asociaciones de marineros.
El proceso de aprendizaje en el curso MRM se lleva a cabo en talleres, un taller por módulo del curso. En los talleres, dirigidos por un líder de taller especialmente capacitado, los aprendices trabajan junto con otros 8 a 12 aprendices, a veces en grupos más pequeños. Se realizan estudios de casos y análisis de situaciones, durante los cuales se comparan las actitudes y opiniones de los demás y las propias. El curso MRM aumenta más la tendencia o la voluntad de aplicar las habilidades que la de enseñarlas. Se trata de cambiar las actitudes.
Como preparación para cada taller, el alumno aprende los conceptos básicos sobre el comportamiento y la interacción humana. Esto se hace mediante un entrenamiento basado en computadora o CBT (por sus siglas en inglés). El programa CBT también contiene ejemplos de dramatizaciones con guiones de situaciones de buena y mala gestión. El CBT se lleva a cabo de forma individual o en grupo.
Una parte importante del curso son los estudios de casos de accidentes e incidentes reales con análisis utilizando terminología MRM .
La instrucción y la facilitación son dos técnicas principales de las que disponen los formadores. La instrucción es, fundamentalmente, una actividad de explicación, en la que los conocimientos y las habilidades se desarrollan en los alumnos mediante la comunicación directa o la demostración. La facilitación, por otra parte, puede describirse como una técnica que ayuda a los alumnos a descubrir por sí mismos lo que es adecuado y eficaz. Ambas técnicas son útiles y tienen su lugar. Para transferir conocimientos, la instrucción es la técnica más eficaz que se puede emplear. Sin embargo, intentar fomentar actitudes adecuadas utilizando la instrucción como técnica normalmente tiene un éxito limitado. A las personas, en particular a los adultos, no les gusta que les digan cómo comportarse y qué pensar. [11]
En la formación MRM la facilitación es la técnica principalmente utilizada.
La formación de actualización se considera un factor decisivo para obtener resultados duraderos en la formación sobre gestión de recursos. En el sector marítimo, esto se suele hacer a través de cursos más breves que resumen los módulos básicos de MRM, centrándose en el material de curso recientemente añadido y en análisis de casos de accidentes recientes. Las compañías navieras también actualizan los contenidos de MRM durante las conferencias de oficiales y tripulaciones y en la comunicación diaria con los barcos.
En una conferencia diplomática celebrada en Manila (Filipinas) del 21 al 25 de junio de 2010 se aprobaron importantes revisiones del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio STCW) y su Código asociado. [12] Las enmiendas, que se conocerán como “Enmiendas de Manila al Convenio y Código STCW”, entraron en vigor el 1 de enero de 2012 y se cumplieron plenamente a partir del 1 de enero de 2017. Entre las enmiendas adoptadas, hay varios cambios importantes en el Convenio y el Código. Las secciones de las Enmiendas de Manila al Convenio STCW que contienen requisitos relacionados con las habilidades no técnicas son:
El 14 de febrero de 2012, el Departamento Marítimo de la Agencia Sueca de Transporte certificó que el curso MRM cumple con los requisitos mencionados anteriormente del Convenio STCW de 1978, enmendado por las Enmiendas de Manila de 2010. [13]