Un caza nocturno (más tarde conocido como caza para todo clima o interceptor para todo clima después de la Segunda Guerra Mundial ) [1] es un término en gran parte histórico para un avión de combate o interceptor adaptado o diseñado para un uso efectivo durante la noche, durante períodos de condiciones meteorológicas adversas o en otras condiciones de visibilidad deficiente . Estos diseños contrastaban directamente con los cazas diurnos : cazas e interceptores diseñados principalmente para su uso durante el día o con buen clima. El concepto de caza nocturno se desarrolló y experimentó durante la Primera Guerra Mundial , pero no se usaría ampliamente hasta la Segunda Guerra Mundial. El término sería reemplazado por "caza/interceptor para todo clima" después de la Segunda Guerra Mundial, con avances en varias tecnologías que permitieron el uso de tales aviones en prácticamente todas las condiciones.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los cazas nocturnos eran diseños de cazas nocturnos construidos específicamente para esa misión o, más comúnmente, cazas pesados o bombarderos ligeros adaptados para la misión, que a menudo empleaban radar u otros sistemas para proporcionar algún tipo de capacidad de detección en condiciones de baja visibilidad. Muchos cazas nocturnos del conflicto también incluían sistemas de aterrizaje instrumental para aterrizar de noche, ya que encender las luces de pista convertía las pistas en un objetivo fácil para los intrusos enemigos . Algunos experimentos probaron el uso de cazas diurnos en misiones nocturnas, pero estos tendieron a funcionar solo en circunstancias muy favorables y no tuvieron un éxito generalizado. La guerra vería el primer avión que fue diseñado explícitamente desde el principio para funcionar como caza nocturno, el Northrop P-61 Black Widow .
Los sistemas de aviónica se miniaturizaron en gran medida con el tiempo, lo que permitió la adición de altímetro de radar , radar de seguimiento del terreno , sistema mejorado de aterrizaje por instrumentos , sistema de aterrizaje por microondas , radar meteorológico Doppler , receptores LORAN , GEE , TACAN , sistema de navegación inercial , GPS y GNSS en las aeronaves. La adición de equipos de aterrizaje y navegación muy mejorados combinados con el radar condujo al uso del término caza todo clima o caza de ataque todo clima, dependiendo de las capacidades de la aeronave. El uso del término caza nocturno se desvaneció gradualmente como resultado de estas mejoras que hicieron que la gran mayoría de los cazas fueran capaces de operar de noche.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial , la mayoría de los combatientes tenían poca capacidad para volar de noche y poca necesidad de hacerlo. Los únicos objetivos que podían ser atacados con alguna posibilidad de ser alcanzados en condiciones de visibilidad limitada eran las ciudades, un objetivo impensable en ese momento. La suposición general de una guerra rápida significaba que no existía la necesidad de ataques estratégicos. [2]
Las cosas cambiaron el 22 de septiembre y el 8 de octubre de 1914, cuando el Servicio Aéreo Naval Real bombardeó la línea de producción y los hangares de las instalaciones de Zeppelin en Colonia y Düsseldorf. [3] Aunque se habían establecido defensas, todas ellas resultaron lamentablemente inadecuadas. Ya en 1915, [N 1] una serie de aviones BE2c (los infames "Fokker Fodder") fueron modificados para convertirse en los primeros cazas nocturnos. Después de la falta de éxito al utilizar dardos y pequeñas bombas incendiarias para atacar a los Zeppelin desde arriba, finalmente se montó una ametralladora Lewis cargada con una novedosa munición incendiaria en un ángulo de 45° para disparar hacia arriba, para atacar al enemigo desde abajo. Esta técnica resultó ser muy efectiva. [5]
Después de más de un año de ataques nocturnos con Zeppelin, en la noche del 2 al 3 de septiembre de 1916, un BE2c pilotado por el capitán William Leefe Robinson derribó el SL 11 , el primer dirigible alemán en ser derribado sobre Gran Bretaña. [6] Esta acción le valió al piloto una Cruz Victoria y premios en efectivo por un total de 3.500 libras esterlinas aportados por varias personas. Este derribo no fue una victoria aislada; cinco dirigibles alemanes más fueron destruidos de manera similar entre octubre y diciembre de 1916, y provocó que la campaña de dirigibles se redujera gradualmente durante el año siguiente con menos incursiones organizadas. [N 2] [8]
Debido a las limitaciones de los dirigibles, la Luftstreitkräfte comenzó a introducir bombarderos pesados de largo alcance , comenzando con el avión Gotha G.IV que gradualmente tomó el control de la ofensiva. Si bien sus primeras incursiones diurnas en mayo de 1917 pudieron evadir fácilmente las débiles defensas de Londres, el fortalecimiento de la fuerza de cazas de defensa local llevó a los alemanes a cambiar a incursiones nocturnas a partir del 3 de septiembre de 1917. [7] Para contrarrestar los ataques nocturnos, se desplegaron cazas diurnos Sopwith Camel en el papel de cazas nocturnos. Los cañones Vickers de los Camel fueron reemplazados por ametralladoras Lewis montadas sobre las alas, ya que el destello de los Vickers tendía a deslumbrar al piloto cuando se disparaban, y los cañones sincronizados se consideraban inseguros para disparar munición incendiaria. Una modificación posterior llevó a que la cabina se moviera hacia atrás. El avión modificado recibió el apodo de "Sopwith Comic". [9] Para proporcionar equipamiento adecuado a los escuadrones de Defensa Nacional en el norte del Reino Unido, los entrenadores Avro 504 K se convirtieron en cazas nocturnos quitando la cabina delantera y montando una ametralladora Lewis en el ala superior. [10]
Con poco dinero para gastar en desarrollo, especialmente durante la Gran Depresión , las técnicas de lucha nocturna cambiaron poco hasta justo antes de la Segunda Guerra Mundial .
Mientras tanto, el rendimiento de los aviones había mejorado enormemente; comparados con sus homólogos de la Primera Guerra Mundial, los bombarderos modernos podían volar aproximadamente el doble de rápido, a más del doble de altitud, con cargas de bombas mucho mayores. Volaban lo suficientemente rápido como para que el tiempo entre su detección y el momento en que los bombarderos alcanzaban sus objetivos dejara poco tiempo para lanzar interceptores para derribarlos. Los bombarderos de mayor altitud también requerían cañones antiaéreos extremadamente grandes y pesados para atacarlos, lo que limitaba gravemente el número de cañones disponibles. De noche, o con visibilidad limitada, estos problemas se agravaban. La conclusión generalizada fue que " el bombardero siempre pasará ", y la Royal Air Force invirtió casi todos sus esfuerzos en desarrollar una fuerza de bombarderos nocturnos, siendo la Central Flying School responsable de uno de los desarrollos más importantes de la época al introducir el entrenamiento de " vuelo a ciegas ". [11]
La Fuerza Aérea Republicana Española utilizó algunos Polikarpov I-15 como cazas nocturnos. El piloto José Falcó había equipado su caza con un receptor de radio para la orientación desde tierra en caso de interceptación. Uno de los I-15 configurados para operaciones nocturnas, equipado con munición trazadora y explosiva del calibre .30, logró una doble victoria diurna contra los Bf 109 en las últimas etapas de la guerra. [12]
Sin embargo, aparecieron algunas nuevas tecnologías que ofrecían formas potenciales de mejorar la capacidad de combate nocturno. Durante la década de 1930, se produjo un desarrollo considerable de detectores infrarrojos en todas las fuerzas principales, pero en la práctica, estos resultaron casi inutilizables. El único sistema de este tipo que tuvo algún tipo de uso operativo generalizado fue el sistema Spanner Anlage utilizado en los cazas nocturnos Dornier Do 17 Z de la Luftwaffe . Estos a menudo también estaban equipados con un gran reflector infrarrojo para mejorar la cantidad de luz que devolvían. [13]
Inmediatamente antes del inicio de la guerra, se introdujo por primera vez en el mercado el radar . Al principio, estos sistemas eran difíciles de manejar, por lo que se continuó con el desarrollo de los sistemas infrarrojos. Al darse cuenta de que el radar era una solución mucho más práctica al problema, Robert Watson-Watt encargó a "Taffy" Bowen la tarea de desarrollar un radar adecuado para su uso en aviones a mediados de los años 30. En septiembre de 1937, realizó una demostración práctica del concepto cuando un avión de prueba pudo detectar tres buques capitales de la Home Fleet en el Mar del Norte con mal tiempo. [14]
Las prometedoras implicaciones de la prueba no pasaron inadvertidas para los planificadores, que reorganizaron los esfuerzos de los radares y les dieron mayor prioridad. Esto llevó a los esfuerzos para desarrollar una unidad operativa para la interceptación de aeronaves (AI). El tamaño de estos primeros radares AI requería una gran aeronave para levantarlos, y sus complejos controles requerían una tripulación de varias personas para operarlos. Esto naturalmente llevó al uso de bombarderos ligeros como la plataforma preferida para los radares de interceptación de aeronaves, y en mayo de 1939, tuvo lugar el primer vuelo experimental, en un Fairey Battle . [15]
La guerra comenzó el 1 de septiembre de 1939 y, para entonces, la RAF ya tenía muy avanzados los planes para construir una flota de cazas nocturnos equipada con radar (en aquel momento llamado «RDF» en Gran Bretaña). El radar Aircraft Interception Mk. II (AI Mk. II) se estaba instalando experimentalmente en un pequeño número de aviones Bristol Blenheim , habiendo sido seleccionado para esta función porque su fuselaje era lo suficientemente espacioso para acomodar a la tripulación adicional y al aparato de radar; [16] el primer sistema prototipo entró en servicio en noviembre de 1939, mucho antes del inicio de las principales operaciones británicas. Estos primeros sistemas tenían importantes problemas prácticos y, aunque se estaba trabajando para corregirlos, cuando comenzó el Blitz en agosto de 1940, la flota de cazas nocturnos todavía estaba en sus inicios.
Durante este período, la RAF experimentó con muchos otros aviones y métodos de interceptación en un esfuerzo por conseguir una fuerza de cazas nocturnos operativa. Un intento de compensar la pequeña cantidad de radares en funcionamiento fue instalar un IA en un bombardero Douglas Havoc que también llevaba un reflector en su morro. Estos aviones Turbinlite estaban destinados a encontrar los objetivos e iluminarlos con el reflector, lo que permitía a los Hurricanes adaptados para el vuelo nocturno derribarlos visualmente. [17] [18] Esto resultó casi imposible de organizar en la práctica, y los cazas Cat Eye tuvieron poca suerte durante los últimos meses de 1940. Los escuadrones Turbinlite se disolvieron a principios de 1943. [19]
A principios de 1941, empezaron a llegar los primeros ejemplos de un radar de calidad de producción, el AI Mk. IV. Esto coincidió con la llegada del Beaufighter , que ofrecía un rendimiento significativamente mayor que los Blenheim de antes de la guerra; era el avión de mayor rendimiento capaz de llevar los voluminosos radares de interceptación de aeronaves iniciales utilizados para operaciones de cazas nocturnos, y rápidamente se volvió invaluable como caza nocturno. [20] [21] Durante los siguientes meses, llegaron cada vez más Beaufighters y el éxito de los cazas nocturnos se duplicó aproximadamente cada mes hasta mayo, cuando la Luftwaffe terminó sus esfuerzos de bombardeo. Aunque el bombardeo nocturno nunca terminó, su intensidad disminuyó en gran medida, lo que le dio tiempo a la RAF para introducir el radar AI Mk. VIII que funcionaba en la banda de microondas y el de Havilland Mosquito para montarlo. [22] [21] [N 3] Esta combinación siguió siendo el principal caza nocturno hasta el final de la guerra.
A medida que el esfuerzo alemán iba disminuyendo, la campaña de bombardeo de la propia RAF iba en aumento. Los Mosquitos tenían poco que hacer sobre el Reino Unido, por lo que se formaron varios escuadrones dentro del Grupo Nº 100 de la RAF y se los equipó con sistemas especiales, como Perfectos y Serrate , para localizar a los cazas nocturnos alemanes. [23] Los británicos también experimentaron con el montaje de equipos de radar AI Mark 6 operados por piloto en cazas monoplaza, y el Hurricane II C(NF), una docena de los cuales se produjeron en 1942, se convirtió en el primer caza nocturno monoplaza equipado con radar del mundo. Sirvió con los escuadrones 245 y 247 brevemente y sin éxito antes de ser enviado a la India al escuadrón 176, con el que sirvió hasta finales de 1943. [24] [25] También se desarrolló un Hawker Typhoon equipado con radar de forma similar , pero no se produjo. [26]
Los esfuerzos alemanes por interceptar aviones con radar en ese momento llevaban unos dos años de retraso con respecto a los británicos. A diferencia de Gran Bretaña, donde los principales objetivos se encontraban a sólo unos minutos de vuelo de la costa, los objetivos en Alemania después de la ocupación de Francia en 1940 estaban lejos de las bases aéreas aliadas , lo que daba a las defensas aéreas alemanas mucho tiempo para hacer frente a los bombarderos intrusos. En lugar de radares aerotransportados, dependían de sistemas terrestres; los objetivos serían detectados primero por un radar asignado a una "célula", el radar dirigiría entonces un reflector para "pintar" el objetivo, permitiendo a los cazas atacarlos sin ayudas a bordo. Los reflectores fueron posteriormente sustituidos por radares de corto alcance que rastreaban tanto a los cazas como a los bombarderos, permitiendo a los operadores terrestres dirigir a los cazas hacia sus objetivos. En julio de 1940, este sistema estaba bien desarrollado como la Línea Kammhuber , y demostró ser capaz de hacer frente a las pequeñas incursiones de bombarderos aislados que la RAF estaba llevando a cabo en ese momento. [27]
A instancias de RV Jones , la RAF cambió sus tácticas de ataque para reunir a todos sus bombarderos en una única " corriente ". Esto significó que la parte terrestre del sistema se vio abrumada ; con solo uno o dos reflectores o radares disponibles por "célula", el sistema pudo manejar quizás seis intercepciones por hora. Al hacer volar a todos los bombarderos sobre una célula en un corto período de tiempo, la gran mayoría de los bombarderos volaron directamente sobre ellos sin haber sido planeados, y mucho menos atacados. El éxito alemán contra la RAF se desplomó, alcanzando su punto más bajo el 30/31 de mayo de 1942, cuando el primer ataque de 1.000 bombarderos atacó Colonia , perdiendo solo cuatro aviones a manos de los cazas nocturnos alemanes. [28]
En 1942, los alemanes comenzaron a desplegar la versión inicial B/C de banda UHF baja del radar Lichtenstein , y en cantidades extremadamente limitadas, utilizando un conjunto de antenas Matratze (colchón) de 32 elementos dipolares . Esta fecha tardía y la introducción lenta, combinada con la captura de un caza nocturno Ju 88R-1 equipado con él en abril de 1943 cuando voló a la RAF Dyce , Escocia, por una tripulación desertora de la Luftwaffe, permitió a los ingenieros de radio británicos desarrollar equipos de interferencia para contrarrestarlo. Se desarrolló una carrera con los alemanes intentando introducir nuevos equipos y los británicos intentando interferirlos. El primer Lichtenstein B/C fue reemplazado por el similar Lichtenstein C-1 de banda UHF, pero cuando el caza nocturno alemán desertó y aterrizó en Escocia en abril de 1943, ese radar fue rápidamente bloqueado. La unidad SN-2 de banda baja VHF que reemplazó al C-1 permaneció relativamente segura hasta julio de 1944, pero sólo a costa de utilizar enormes antenas Hirschgeweih (cuernos de ciervo) de ocho elementos dipolares que reducían la velocidad de sus cazas hasta 25 mph, lo que los convertía en presa fácil de los cazas nocturnos británicos que habían recurrido al papel ofensivo. La captura en julio de 1944 de un caza nocturno Ju 88G-1 del NJG 2 equipado con un equipo SN-2 Lichtenstein, que voló por error en la base de la RAF Woodbridge , reveló los secretos del reemplazo posterior, de mayor longitud de onda, de los equipos B/C y C-1 anteriores. [29]
La Luftwaffe también utilizó aviones monomotores en el papel de cazas nocturnos, comenzando en 1939 con los modelos Arado Ar 68 y los primeros Messerschmitt Bf 109 , a los que más tarde se denominaría Wilde Sau (jabalí). En este caso, los cazas, típicamente Focke-Wulf Fw 190 , estaban equipados solo con un radiogoniómetro y luces de aterrizaje para permitirles regresar a la base por la noche. Para que los cazas encontraran sus objetivos, otros aviones, que eran guiados desde el suelo, lanzaban bengalas frente a los bombarderos. En otros casos, las ciudades en llamas debajo proporcionaban suficiente luz para ver sus objetivos. [30] Las variantes del Messerschmitt Bf 109G tenían modelos G6N y similares equipados con receptores de radar FuG 350 Naxos "Z" para localizar las emisiones de H2S en la banda de 3 gigahercios de los bombarderos de la RAF; el debut en combate en abril de 1944 del radar de puntería de bombas H2X de diseño estadounidense , que operaba en una frecuencia más alta de 10 GHz tanto para los Mosquitos Pathfinder de la RAF como para los B-24 Liberator de la USAAF que estrenaron su uso sobre Europa, desplegaba un radar de bombardeo que no podía ser detectado por el equipo alemán Naxos . Los aviones de la serie Bf 109G equipados con los detectores de radar Naxos también estaban equipados con los radares de búsqueda activa Neptun FuG 217/218 de banda baja a media VHF , al igual que los aviones Focke-Wulf Fw 190 A-6/R11: estos sirvieron como cazas nocturnos equipados con radar con NJGr 10 y NJG 11 . Un único Fw 190 A-6 Wk.Nr.550214 equipado con FuG 217 es un raro superviviente. [31]
El efectivo armamento ofensivo Schräge Musik [N 4] fue el nombre alemán dado a las instalaciones de cañones automáticos de disparo ascendente montados en grandes cazas nocturnos bimotores por la Luftwaffe y tanto el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa como el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés durante la Segunda Guerra Mundial, con las primeras victorias de la Luftwaffe y la IJNAS ocurriendo cada una en mayo de 1943. Esta innovación permitió a los cazas nocturnos acercarse y atacar a los bombarderos desde abajo, donde estaban fuera del campo de visión de la tripulación del bombardero. Pocos bombarderos de esa época llevaban cañones defensivos en posición ventral. Un ataque de un caza equipado con Schräge Musik era típicamente una completa sorpresa para la tripulación del bombardero, que solo se daría cuenta de que un caza estaba cerca cuando eran atacados. Particularmente en la etapa inicial de uso operativo hasta principios de 1944, el fuego repentino desde abajo a menudo se atribuía al fuego terrestre en lugar de a un caza. [32]
En lugar de incursiones nocturnas, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. se dedicaron a bombardear durante el día a Alemania y los aliados del Eje, que estadísticamente eran mucho más efectivos. [33] Las incursiones de bombardeo nocturno británicas mostraron una tasa de éxito de solo uno de cada 100 objetivos alcanzados con éxito. [34] [ página requerida ] A instancias de los británicos, que buscaban comprar aviones de fabricación estadounidense, los cazas diurnos estadounidenses se adaptaron inicialmente a un papel nocturno, incluido el Douglas P-70 y más tarde el Lockheed P-38M "Night Lightning" . El único diseño de caza nocturno construido especialmente desplegado durante la guerra, el estadounidense Northrop P-61 Black Widow, se introdujo primero en Europa y luego vio acción en el Pacífico , pero se le dio una prioridad tan baja que los británicos tenían amplios suministros de sus propios diseños cuando estuvo listo para la producción. La primera unidad de la USAAF que utilizó el P-61 no se trasladó a Gran Bretaña hasta febrero de 1944; el uso operativo no comenzó hasta el verano y fue limitado durante la guerra. El coronel Winston Kratz, director de entrenamiento de cazas nocturnos de la USAAF, consideró que el P-61 era adecuado para su función: "Era un buen caza nocturno. No tenía suficiente velocidad". [35]
El Proyecto Affirm de la Armada de los Estados Unidos (USN) se estableció en la Estación Aérea Naval de Quonset Point el 18 de abril de 1942 para desarrollar equipos y tácticas de combate nocturno. La selección de aeronaves se limitó a aviones monomotor y monoplaza por el requisito de ser capaces de operar desde portaaviones . [36] La urgencia por el papel de combate nocturno aumentó cuando los aviones japoneses acosaron con éxito a las fuerzas navales en incursiones nocturnas en las Islas Salomón . La Armada japonesa había examinado durante mucho tiempo a los nuevos reclutas por su visión nocturna excepcional, utilizando lo mejor en sus barcos y aeronaves en lugar de desarrollar nuevos equipos para esta función. [37] El VF(N)-75 se estableció como el primer escuadrón de cazas nocturnos de la USN el 10 de abril de 1943. Se enviaron seis pilotos con seis aeronaves al Pacífico Sur el 1 de agosto de 1943. Una Unidad de Entrenamiento de Cazas Nocturnas (NFTU) se estableció en Charlestown, Rhode Island , el 25 de agosto de 1943 utilizando aviones de entrenamiento Douglas SBD Dauntless equipados con radar para permitir que los instructores acompañaran a los pilotos estudiantes. Las misiones de combate de cazas lanzados desde portaaviones de la USN comenzaron en enero de 1944 con destacamentos de seis aviones de combate monomotores Grumman F6F Hellcat [N 5] y Vought F4U Corsair equipados con equipos de radar compactos de banda de microondas en cápsulas montadas en las alas. Los aviones de combate nocturnos y torpederos especialmente entrenados del Grupo Aéreo Nocturno 41 (NAG-41) comenzaron a volar desde el USS Independence (CVL-22) en agosto de 1944. El NAG-41 alcanzó el estado de vuelo nocturno completo el 1 de octubre de 1944 a tiempo para participar en la Batalla del Golfo de Leyte . Las patrullas de cazas nocturnos contrarrestaron eficazmente los ataques kamikaze programados para llegar durante las condiciones del crepúsculo al amanecer o al anochecer . [36] En varios casos, estos aviones de la USN se utilizaron en sus propios ataques. [37]
Incluso mientras la guerra continuaba, el motor a reacción alteró tanto el diseño de las aeronaves que se hizo evidente la necesidad de cazas nocturnos con propulsión a reacción. Tanto los británicos como los alemanes dedicaron algún esfuerzo al tema, pero como los alemanes estaban a la defensiva, su trabajo recibió una prioridad mucho mayor. El Messerschmitt Me 262 , el primer caza a reacción operativo del mundo, fue adaptado a esta función, como la instalación de un radar de banda alta VHF FuG 218 Neptun a bordo y antenas Hirschgeweih ("astas de ciervo"); las intercepciones se hicieron generalmente o en su totalidad utilizando métodos Wilde Sau , en lugar de interceptaciones controladas por radar de IA. [39] Varios pilotos del Me 262 pudieron lograr un alto número de derribos en el tipo, como el Oberleutnant Kurt Welter , quien afirmó un total de 25 Mosquitos derribados durante misiones nocturnas. [ cita requerida ]
Otras fuerzas no tenían la necesidad apremiante de pasar al motor a reacción; Gran Bretaña y los EE. UU. se enfrentaban a enemigos con aviones de rendimiento incluso inferior al de sus cazas nocturnos existentes. [ cita requerida ] Sin embargo, la necesidad de nuevos diseños era evidente, y algunos trabajos de bajo nivel comenzaron en las etapas finales de la guerra, incluido el contrato estadounidense para el Northrop F-89 Scorpion . [40] Cuando los planes soviéticos para construir una bomba atómica se conocieron en Occidente en 1948, este proyecto aún estaba lejos de estar listo para producir incluso un prototipo, y en marzo de 1949, comenzaron el desarrollo tanto del North American F-86D Sabre como del Lockheed F-94 Starfire como medidas provisionales. [41] [42] Todos estos cazas entraron en servicio a principios de la década de 1950.
En la Guerra de Corea, después de que el Starfire demostrara ser ineficaz contra los últimos aviones suministrados por los soviéticos, los Douglas F3D Skyknights del Cuerpo de Marines derribaron seis aviones, incluidos cinco Mikoyan-Gurevich MiG-15 sin pérdidas, ya que los MiG-15 carecían de radar para derribar cazas individuales, aunque eran efectivos contra formaciones de bombarderos por la noche. [43]
Durante la era inmediatamente posterior a la guerra, la RAF inició estudios sobre nuevos diseños de cazas, pero les dio una prioridad relativamente baja. [44] En el momento de la prueba de la bomba soviética, el diseño del caza nocturno era todavía estrictamente un proyecto de papel, y la flota Mosquito existente era en general incapaz de interceptar con éxito al bombardero Tupolev Tu-4 al que se esperaba que se enfrentara. Esto llevó a programas apresurados para introducir nuevos diseños provisionales de cazas nocturnos; estos esfuerzos llevaron a varias versiones de cazas nocturnos del omnipresente Gloster Meteor para reemplazar a los Mosquitos durante la década de 1950. [45] También se introdujo una conversión similar del de Havilland Vampire ; este fue desarrollado originalmente por la compañía como una empresa privada e inicialmente ordenado por Egipto, en cambio la RAF se hizo cargo del pedido para servir como medida provisional entre el retiro del caza nocturno Mosquito y la introducción del caza nocturno Meteor. [46] Estos tipos también fueron ampliamente exportados; los cazas nocturnos Meteor fueron adquiridos por Francia, Siria, Egipto e Israel, entre otros. [47]
Tanto las conversiones del Meteor como del Vampire fueron seguidas rápidamente por un caza nocturno más capaz en la forma del de Havilland Venom , cuyo primer modelo se introdujo durante 1953. [48] Le seguirían modelos de caza nocturno más avanzados del Venom, [49] así como del de Havilland Sea Venom navalizado , que sirvió en la Royal Navy junto con otros operadores. [50] Un diseño avanzado de caza nocturno se introdujo finalmente en el servicio de la RAF en 1956 en la forma del Gloster Javelin , un avión de ala delta capaz de realizar ascensos rápidos y alcanzar una altitud de 45.000 pies. [51] Sin embargo, debido a los rápidos avances en las capacidades de las aeronaves, el Javelin rápidamente se consideró obsoleto y el tipo fue retirado durante 1968. [52] En Canadá , Avro Canada desarrolló su propio caza nocturno, el CF-100 Canuck , que entró en servicio con la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) durante 1952. [53]
En la década de 1960, los cazas nocturnos todavía existían como una clase separada de aeronaves. Sin embargo, a medida que continuaron creciendo en capacidad, los interceptores equipados con radar pudieron asumir el papel de cazas nocturnos, por lo que la clase entró en declive. Algunos ejemplos de estos interceptores/cazas nocturnos de la época incluyen el Avro Arrow , [54] [55] el Convair F-106 Delta Dart , [56] [57] y el English Electric Lightning . [58] [59]
Durante este período de transición, el McDonnell Douglas F-4 Phantom II fue ofrecido a la Armada de los EE. UU.; en ese momento, el Vought F-8 Crusader ya había sido aceptado como caza de "día", mientras que el subsónico McDonnell F3H Demon era el caza para todo clima de la Armada. El Phantom fue desarrollado como el primer caza supersónico para todo clima de la Armada equipado con radar y armado con misiles guiados por radar. [60] [61] Sin embargo, comparado con los primeros diseños de superioridad aérea como el F-100 o el F-8, el masivo Phantom, sin embargo, tenía suficiente potencia bruta de sus dos motores J79 para demostrar que era adaptable como la plataforma preferida para enredarse con los ágiles cazas MiG-17 y MiG-21 en los cielos de Vietnam, [62] [63] además de reemplazar al Convair F-102 Delta Dagger y al Convair F-106 Delta Dart de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para tareas de interceptación continental y al Republic F-105 Thunderchief como un cazabombardero mediano. La necesidad de combates aéreos de corta distancia significó el fin del Grumman F-111B especializado, que estaba armado solo con misiles AIM-54 Phoenix de largo alcance para la defensa de la flota contra los bombarderos. [64] En cambio, la Armada desarrolló el Grumman F-14 Tomcat , que además del pesado Phoenix, mantuvo la versatilidad del Phantom y mejoró la agilidad para los combates aéreos. [65] [66] El McDonnell Douglas F-15 Eagle también era un interceptor con mayor agilidad, pero no llevaba el Phoenix en preferencia al papel de caza de superioridad aérea. [67]
El tamaño reducido y los costes de la aviónica han permitido que incluso los cazas modernos más pequeños tengan capacidad de interceptación nocturna. En el programa de cazas ligeros de la Fuerza Aérea de los EE. UU., el F-16 fue concebido originalmente como un caza diurno económico, pero rápidamente se convirtió en un caza para todo tipo de clima. El McDonnell Douglas F/A-18 Hornet similar en su variante CF-18 para la RCAF , fue encargado con una luz de identificación nocturna de 0,6 Mcd para mejorar sus capacidades de interceptación nocturna.
