El Lockheed F-94 Starfire es un avión interceptor diurno/nocturno de primera generación con motor a reacción, diseñado y producido por Lockheed Corporation . Fue el primer caza operativo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) equipado con un postquemador , además de ser el primer caza a reacción para todo clima que entró en combate durante la Guerra de Corea .
El F-94 fue desarrollado para cumplir con una especificación emitida por la USAF en 1948, buscando un nuevo interceptor capaz de operaciones diurnas y nocturnas para reemplazar sus tipos con motor de pistón a la luz de los recientes avances militares realizados por la Unión Soviética . El F-94 se derivó del exitoso entrenador Lockheed T-33 Shooting Star ; al ser una conversión relativamente simple de una aeronave establecida, los funcionarios de la USAF lo vieron como una opción de bajo riesgo y optaron por adquirir el tipo. Manteniendo un alto nivel de partes comunes con la aeronave anterior, la mayoría de los cambios externos del F-94 estaban relacionados con la adopción de un morro más grande que acomodaba múltiples armas, radar y un sistema de control de fuego automático . El empuje del motor también se reforzó agregando un postquemador al motor Allison J33 utilizado.
El 16 de abril de 1949, el prototipo YF-94 realizó su vuelo inaugural . Si bien se encontraron problemas iniciales, estos se superaron con relativa rapidez. Durante mayo de 1950, el F-94A entró en servicio operativo con el Comando de Defensa Aérea (ADC), su operador principal, donde el tipo pronto reemplazó al North American F-82 Twin Mustang con motor de pistón en el papel de interceptor para todo clima. Pronto fue seguido por el F-94B, un modelo refinado que demostró tener una mayor confiabilidad del motor y una cabina más espaciosa; también siguió el F-94C equipado con un ala más delgada, un motor Pratt & Whitney J48 más potente y un nuevo sistema de control de fuego Hughes E-5. Se propusieron más modelos, incluida una variante dedicada al reconocimiento aéreo , pero finalmente no se llevaron a cabo.
En el papel de interceptor, el F-94 demostró tener menos resistencia y una mayor dependencia de los métodos de interceptación de control terrestre que algunos de sus predecesores con motor de pistón. Más allá de su uso por parte del ADC, también fue operado por la Fuerza Aérea del Lejano Oriente , que utilizó el tipo contra varios aviones suministrados por los soviéticos durante la Guerra de Corea de principios de la década de 1950. El Comando Aéreo de Alaska (AAC) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) también operaron el F-94. Tuvo una vida operativa relativamente breve, el proceso de reemplazo comenzó a mediados de la década de 1950 en favor de cazas más avanzados como el Northrop F-89 Scorpion y el North American F-86D Sabre . El último avión fue retirado del servicio de la USAF en 1958, mientras que la ANG optó por retirar sus F-94 solo un año después.
El 8 de octubre de 1948, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió un nuevo requisito operativo general que exigía un interceptor equipado con radar para reemplazar al viejo Northrop F-61 Black Widow y al North American F-82 Twin Mustang . [1] [2] Este nuevo interceptor fue diseñado específicamente para contrarrestar la aparición de nuevos aviones soviéticos como el bombardero Tupolev Tu-4 ( diseñado a la inversa del Boeing B-29 Superfortress ). El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk había sido desarrollado con la intención de convertirse en el primer caza nocturno a reacción de la USAF , pero su rendimiento era inferior. En consecuencia, el servicio se acercó a Lockheed con una solicitud para diseñar un caza nocturno a reacción sobre la base de un programa de choque. [3] [4]
El avión resultante se derivó del TF-80C (más tarde designado T-33A Shooting Star ), que era una versión de entrenamiento biplaza del F-80 Shooting Star . [1] [4] Designado F-94 Starfire, fue rediseñado con un área de morro alargada para acomodar la adición de armas, radar y un sistema de control de fuego automático . En noviembre de 1948, el P-94 recibió la aprobación de James Forrestal , Secretario de Defensa de los Estados Unidos . [1] Habiendo observado que la conversión era relativamente sencilla, los funcionarios de la USAF decidieron emitir un contrato por carta a Lockheed durante enero de 1949. Meses después, se recibió un contrato definitivo para 150 aviones de producción. [1] Para diciembre de 1949, el número pedido había aumentado a 368 aviones. [5]
El 16 de abril de 1949, el primer prototipo del YF-94 realizó su vuelo inaugural . [6] Para acelerar el desarrollo, estos primeros aviones de prueba fueron convertidos a partir de los T-33 existentes; mantuvieron aproximadamente un 75% de similitud en términos de componentes con los utilizados en los anteriores F-80 y T-33A. [7] [4] Las pruebas de vuelo determinaron que el avión de prueba poseía un rendimiento adecuado. [8] A fines de 1949, el programa había sido reestructurado para cumplir con la presión de la USAF para cazas más capaces; un modelo más austero, el F-94A, se entregaría más rápido mientras que se produjo un modelo más capaz y ambicioso, el F-94C. [5] [9]
El sistema de control de tiro seleccionado para el F-94 fue el Hughes E-1; esta unidad incorporaba un radar AN/APG-33 (derivado del AN/APG-3, que dirigía los cañones de cola del Convair B-36 Peacemaker ) y una mira de cálculo Sperry A-1C . [10] Debido al corto alcance de este sistema de radar de a bordo, solo fue útil durante las fases terminales de la misión de interceptación; en cambio, el F-94 se dirigiría en gran medida a través de la interceptación tradicional controlada desde tierra , similar a la aeronave precedente que reemplazaría.
El equipamiento electrónico adicional aumentó el peso del avión, por lo que requirió un motor más potente. El motor turborreactor centrífugo Allison J33 A-35 , que había sido instalado de serie en el T-33A, fue reemplazado por un modelo equipado con postcombustión más potente , el J-33-A-33. El F-94 iba a ser el primer avión de producción estadounidense con postcombustión . El J33-A-33 tenía un empuje estándar de 4.000 libras-fuerza (18 kN), y con la inyección de agua este se incrementó a 5.400 lbf (24 kN) y con postcombustión un empuje máximo de 6.000 lbf (27 kN). [7] La combinación de peso adicional y el uso de un postquemador redujo considerablemente la capacidad de combustible interno del F-94. El postquemador del YF-94A sufrió numerosos problemas iniciales, generalmente relacionados con su encendedor y el sistema de estabilización de llama. [3]
El modelo de producción inicial fue el F-94A, que entró en servicio operativo en mayo de 1950. [5] Su armamento consistía en cuatro ametralladoras Browning M3 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) montadas en el fuselaje con las bocas saliendo justo detrás del radón . Dos tanques de combustible de 165 galones estadounidenses (620 L), como los que llevaban el F-80 y el T-33, podían llevarse debajo de las puntas de las alas. Alternativamente, estos podían ser reemplazados por bombas de 1.000 libras (450 kg), lo que le daba al avión un papel secundario de cazabombardero . [10] [11] Se produjeron 109 F-94A. Este modelo solo estuvo en servicio operativo durante un breve tiempo, ya que se construyó originalmente y no fue bien recibido por sus tripulaciones. La principal fuente de quejas fue su motor J33 algo poco confiable, que con frecuencia requería abortos en tierra y muchas tripulaciones lo habían considerado inseguro. [12] En vuelo, los pilotos solían considerar que la aeronave era inestable y difícil de maniobrar cuando volaba a gran altitud. El piloto y el operador del radar solían descubrir que la cabina era demasiado estrecha para poder entrar y salir rápidamente de la aeronave, lo que se esperaba de forma rutinaria durante las alertas y los despegues. [13] Además, el espacio libre para los asientos eyectables era demasiado pequeño, lo que dio lugar a varios accidentes trágicos durante las eyecciones de emergencia. [14]
En enero de 1951 entró en servicio el F-94B mejorado, que en apariencia era prácticamente idéntico al F-94A. [15] El motor Allison J33 había recibido varias modificaciones para hacerlo considerablemente más fiable. [12] El piloto también contaba con una cabina más espaciosa, mientras que la cabina fue sustituida por una unidad rediseñada con un marco de proa en el centro entre los dos miembros de la tripulación, junto con un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). [16] Se completaron 356 F-94B. Demostró ser un avión bastante fiable, sobre todo en comparación con su predecesor, y tuvo relativamente pocos problemas durante su vida útil. Este modelo mejorado sustituyó rápidamente a los F-94A en servicio en los escuadrones en servicio activo, tras lo cual estos aviones más antiguos fueron devueltos temporalmente a Lockheed para que se les cambiaran los motores y se reconstruyeran según los estándares del F-94B. [13] Estos aviones F-94A/B mejorados también fueron modificados con un módulo de dos cañones debajo de cada ala para dos ametralladoras adicionales de 0,50 pulgadas (12,7 mm) cada una, lo que elevó el total a ocho. Estos aviones luego fueron entregados a unidades de la Guardia Nacional Aérea, donde sirvieron hasta fines de la década de 1950. [14]
El F-94C Starfire fue modificado en gran medida a partir de las primeras variantes del F-94. De hecho, inicialmente se lo designó F-97 antes de que los funcionarios decidieran que se lo trataría como una nueva versión del F-94. [17] En ese momento, el interés de la USAF en el avión supuestamente era tibio, por lo que Lockheed optó por financiar el desarrollo ellos mismos, convirtiendo dos fuselajes del F-94B en prototipos del YF-94C para su evaluación. Para mejorar el rendimiento, se diseñó un ala completamente nueva y mucho más delgada, junto con una superficie de cola en flecha. El motor J33 fue reemplazado por un Pratt & Whitney J48 más potente , una versión construida bajo licencia del Rolls-Royce Tay con postcombustión , que aumentó drásticamente la potencia sobre el J33, produciendo un empuje en seco de 6,350 libras-fuerza (28,2 kN) y aproximadamente 8,750 lbf (38,9 kN) con postcombustión. [7] [18] El sistema de control de fuego fue actualizado al nuevo Hughes E-5 con un radar AN/APG-40, un cambio que requirió el uso de un morro mucho más grande. Todos los cañones fueron removidos y reemplazados con armamento totalmente de cohetes que consistía en cuatro grupos de seis cohetes en un anillo alrededor del morro. [19] Estos cohetes fueron transportados en cuatro paneles que podían ser articulados hacia arriba y hacia afuera para recargarlos en tierra. [20] En vuelo, estos cohetes normalmente estaban ocultos detrás de cuatro puertas plegables hacia adentro que rodeaban el cono del morro. Según el piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier , el F-94C era capaz de realizar vuelos supersónicos en picado pronunciado con el postquemador activado. [21]
El F-94C fue la única variante que se denominó oficialmente Starfire. [4] Con el tiempo, toda la familia F-94 adoptó el nombre. El primer avión de producción F-94C se entregó en julio de 1951, y se entregaron 387 ejemplares antes de mayo de 1954. El mayor problema descubierto en servicio fueron los cohetes montados en el morro, que cegaban a la tripulación con su humo y fuego. El problema más grave asociado con el disparo de los cohetes montados en el morro era que el escape podía provocar un apagado del motor a reacción, lo que podía llevar a la pérdida del avión. [22] Después del avión número 100, se agregaron vainas de cohetes en el ala media a los bordes de ataque, similares en concepto a las vainas de armas anteriores, con capacidad para 12 cohetes cada una y equipadas con una tapa de morro aerodinámica frangible que se descartaba al disparar los cohetes. [23] La mayoría de las veces, los cohetes del morro no estaban instalados, y los cohetes de la vaina del ala media eran el único armamento. Esta versión del avión fue ampliamente utilizada dentro del sistema de defensa aérea Semi Automatic Ground Environment (SAGE).
Se propuso un modelo F-94D como cazabombardero monoplaza , armado con bombas y cohetes bajo las alas, así como con ocho ametralladoras montadas en el morro . [4] Se construyó un solo prototipo, pero el modelo finalmente no fue aceptado para producción. El prototipo se utilizó más tarde como banco de pruebas para el cañón M61 Vulcan de 20 mm (0,79 pulgadas) utilizado posteriormente en el Lockheed F-104 Starfighter y muchos otros aviones de combate.
Los principales usuarios del F-94 fueron los escuadrones del Mando de Defensa Aérea (ADC), que finalmente equiparon a 26 escuadrones de interceptores. Los primeros F-94A fueron asignados al 325th Fighter-All Weather Group en McChord AFB y Moses Lake AFB , Washington. [24] Reemplazó a los F-82F Twin Mustangs propulsados por hélice que estaban en uso en sus escuadrones 317, 318 y 319. Los F-82 habían sido puestos en servicio como interceptores en 1949 después de que la Unión Soviética exhibiera el bombardero estratégico Tupolev Tu-4 , una versión de ingeniería inversa del B-29 Superfortress , algunos de los cuales habían aterrizado y fueron incautados en el Lejano Oriente soviético durante la Segunda Guerra Mundial. Los F-82F demostraron ser un excelente interceptor para todo clima, día y noche, con un largo alcance, pero carecían de apoyo logístico, lo que resultó en una escasez crónica de piezas. Sin embargo, los F-94A con propulsión a chorro tenían patas más cortas que los F-82 y dependían más de los sitios del Radar de Intercepción de Control Terrestre (GCI) para orientarlos hacia las aeronaves intrusas. [14]
Una vez que el 317.º estuvo equipado en el noroeste del Pacífico, el ADC reequipó a su 52.º Grupo de Cazas para Todo Clima en la Base de la Fuerza Aérea McGuire , Nueva Jersey [24], que también voló F-82F y proporcionó defensa aérea al noreste de los Estados Unidos. Sin embargo, fue durante este período que el Comando de Defensa Aérea comenzó a dispersar sus escuadrones de Cazas-Interceptores lejos de sus grupos originales a bases individuales. Durante 1950 y 1951, el ADC envió F-94A a escuadrones del 56.º Grupo de Cazas [24] en el Medio Oeste superior para reemplazar sus obsoletos F-47 Thunderbolt , F-51 Mustang , así como los interceptores diurnos F-80 Shooting Star y F-86A Sabre . [14]
En marzo de 1951, los F-94B mejorados fueron recibidos de Lockheed por el 33d Fighter Wing en Otis AFB , Massachusetts, reemplazando sus F-86A Sabres, [25] aunque el último escuadrón del ala no reemplazó sus Sabres hasta mayo de 1952. Tres unidades de la Guardia Nacional Aérea Federalizada , la 121st FIS (DC ANG), la 142nd FIS (Maine ANG) y la 148th FIS (Pennsylvania ANG), recibieron F-94B mientras servían en servicio activo durante el llamado a la Guerra de Corea para defender el espacio aéreo sobre Washington, DC. Sin embargo, estos F-94 fueron retenidos por la USAF cuando estos escuadrones de la ANG regresaron al control estatal en 1952. También siete escuadrones más recibieron F-94B como parte del despliegue de Lockheed. [14] [25]
Tres escuadrones adicionales (84.º, 436.º y 479.º FIS) recibieron F-94B en 1953, aunque estos eran heredados de escuadrones que recibieron F-94C. [25] A partir del verano de 1951, los F-94C comenzaron a salir de la línea de producción, y seis escuadrones fueron equipados en mayo de 1954. Cinco escuadrones más fueron equipados en el año fiscal 54-55, lo que puso fin a la producción del interceptor por parte de Lockheed. [14] [26]
En el Pacífico, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) equipó a tres escuadrones con F-94B, y el Comando de Defensa Aérea desplegó el 319º Escuadrón de Cazas Interceptores en Corea del Sur para proporcionar un paraguas de defensa aérea a reacción sobre el área de Seúl .
El primer envío de F-94B llegó a Japón en marzo de 1951, siendo asignado al 339th Fighter-All Weather Squadron en la Base Aérea Johnson . También llegó una unidad de entrenamiento móvil de la Base Aérea Chanute , Illinois, para proporcionar entrenamiento de transición para los pilotos del F-82G Twin Mustang en el nuevo interceptor a reacción. En mayo, los F-94B comenzaron a reequipar al 68th FAWS en la Base Aérea Itazuke , mientras rotaban pilotos y operadores de radar a la Base Aérea Suwon en Corea del Sur, donde volaron misiones de combate sobre Corea del Norte con los F-82G, así como alerta de defensa aérea sobre Seúl. En julio, el 4th FAWS comenzó a recibir los F-94A en la Base Aérea Naha , Okinawa. El entrenamiento para los escuadrones continuó durante el verano y en agosto, el 339th FAWS realizó la primera Prueba de Preparación Operacional de la Quinta Fuerza Aérea con el F-94. Varios problemas con la aeronave, así como problemas con el radar de interceptación de control terrestre, calificaron la prueba como "regular". [14] [15]
A principios de diciembre de 1951, la aparición de los aviones comunistas MiG-15 sobre Seúl hizo sonar las alarmas en el Cuartel General de la FEAF. Los únicos interceptores sobre Seúl eran unos seis F-82G junto con algunos Grumman F7F Tigercats de la Infantería de Marina. La FEAF ordenó al 68.º que trasladara dos F-94B a Suwon para complementar a los F-82F. Los Twin Mustang junto con los F7F continuarían sus misiones de reconocimiento armado y meteorológico contra objetivos norcoreanos, mientras que los F-94 volarían misiones de interceptación sobre Corea del Sur y el Mar Amarillo . Se tuvo cuidado de no volar los Starfire en ningún lugar donde un accidente permitiera a los comunistas acceder a los restos si eran derribados. [14]
En enero de 1952, se ordenó a la ADC que desplegara el 319.º Escuadrón de Cazas-Interceptores de la 25.ª División Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Larson , Washington, en Japón, y que relevara al 68.º Escuadrón de Cazas-Interceptores en Itazuke. Se envió un destacamento del escuadrón de la ADC a la Base Aérea Misawa para volar misiones de defensa aérea sobre el norte de Honshu y Hokkaido contra cualquier avión soviético intruso procedente de la isla de Sakhalin o del área de Vladivostok . En Suwon, el 68.º tuvo un total de cincuenta y ocho intercepciones durante febrero durante las horas nocturnas. Fue en febrero de 1952 cuando el primer F-94 se perdió en una intercepción nocturna mientras perseguía a un avión desconocido sobre el Mar Amarillo. Se desconocía la causa de la pérdida. Sin embargo, un piloto de un B-26 observó una explosión en el aire entre la isla de Taeyonp'yong-do y la ciudad de Haeju en Corea del Norte. Se realizó una búsqueda del avión y la tripulación, que continuó durante casi tres meses. Finalmente se concluyó que el avión se había estrellado y roto sobre el Mar Amarillo, y que los restos se habían asentado en aguas profundas y el equipo clasificado se había perdido en el mar. [14]
En marzo de 1952, el 319.º FIS comenzó a volar misiones operativas en Suwon, proporcionando patrullas aéreas de combate (CAP) para misiones nocturnas de Boeing B-29 Superfortress . [27] El 68.º fue relevado y reasignado a Japón, pero permanecería en alerta de una hora para un posible deber de combate sobre Corea. En junio, se produjeron los primeros contactos del F-94 contra los aviones enemigos y las tripulaciones de los interceptores creyeron en ese momento que los comunistas estaban probando equipos de advertencia de radar. En varias ocasiones, justo cuando estaban listos para disparar contra el avión enemigo, iniciaría una acción evasiva que indicaba que los MiG estaban equipados con una forma de radar de advertencia (como lo estaban los F-94). [14] Otras intercepciones tendrían lugar sobre Corea del Norte y al F-94 se le atribuyeron varias victorias aire-aire, incluida la primera victoria nocturna de jet contra jet contra un MiG-15. Un F-94 fue declarado perdido debido a una acción enemiga, seis más por causas no enemigas en misiones de combate, dos fueron declarados desaparecidos en una misión de combate y tres se perdieron en accidentes. [28] Un F-94 se perdió cuando redujo su velocidad a 110 millas por hora (180 km/h) durante la persecución de un biplano Po-2 . [29]
Tras el armisticio de Corea en junio de 1953, los F-94 continuaron realizando misiones de defensa aérea sobre Japón y Corea del Sur. A principios de 1954, el F-86D Sabre comenzó a reemplazarlos en el servicio operativo. A fines de 1954, los Starfire habían regresado a los Estados Unidos para cumplir con las tareas de la Guardia Nacional Aérea .
Inmediatamente después de que terminara la Segunda Guerra Mundial, la mayor parte de la Undécima Fuerza Aérea en Alaska fue retirada, y sus activos se concentraron en dos bases, Ladd AFB cerca de Fairbanks y Elmendorf AFB cerca de Anchorage. Con la llegada del Tu-4 soviético y su posesión de la bomba atómica , los activos de defensa aérea estadounidenses se desplegaron en Alaska para protegerse contra un ataque soviético a los Estados Unidos proveniente de Siberia . Se establecieron cadenas de sitios de radar de control terrestre bajo el Comando Aéreo de Alaska (AAC), el sucesor de posguerra de la Undécima Fuerza Aérea, y los P-61 Black Widow fueron enviados en 1948 como aviones interceptores de larga distancia. El F-82H Twin Mustang reemplazó a los P-61 cansados de la guerra durante 1949. [30]
Estos interceptores propulsados por hélice se aumentaron en 1950 cuando el 449th Fighter-All Weather Squadron en Ladd AFB comenzó a recibir F-94A a mediados de la década de 1950. [14] El escuadrón se dividió en el vuelo F-82 y el vuelo F-94 a medida que los interceptores a reacción duplicaron el tamaño del escuadrón. [31] En Anchorage, el 57th Fighter Group en Elmendorf AFB comenzó a enviar sus F-80C Shooting Stars de regreso a los Estados Unidos continentales en lotes de cuatro o cinco a medida que fueron reemplazados por los F-94A. [14] Elmendorf AFB, al estar ubicada cerca del Golfo de Alaska en el sur, tenía un clima mucho más moderado que Ladd AFB, ubicada en Alaska central, donde las temperaturas invernales a menudo caían por debajo de los -40 °F (-40 °C). Los fluidos hidráulicos se convertirían en gelatina y los motores de los jets tendrían problemas de arranque. El entrenamiento en condiciones de frío extremo para el personal de la Fuerza Aérea asignado a la Base de la Fuerza Aérea Ladd era obligatorio en caso de una expulsión de emergencia o incluso por estar al aire libre en invierno, perder un guante o dejar caer una llave o una herramienta. La piel se congelaba al tocar el metal desnudo y, a veces, los mecánicos tenían herramientas "soldadas" a sus dedos. [14]
El 449.º escuadrón utilizó sus F-82H como aviones de reconocimiento de largo alcance a lo largo de la costa siberiana y la península de Chukchi . Además, los F-82 volaron en un papel de apoyo terrestre durante las maniobras con las fuerzas del ejército. También lanzaron bombas sobre ríos congelados para romper témpanos de hielo . [31] Para estas misiones, el F-94 era totalmente inadecuado y tampoco tenía el alcance para los vuelos de reconocimiento de larga distancia necesarios para monitorear la costa siberiana. [14] Alaska estaba dividida en dos áreas, la parte norte bajo la 11.ª División Aérea , con sede en la Base de la Fuerza Aérea Ladd, y tenía el control de los sitios GCI en la mitad norte del territorio. El 57.º Grupo de Cazas , con base en la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf, era responsable de todo lo que se encontraba al sur. [30] En abril de 1953, el 57.º FIG fue desactivado y los tres escuadrones F-94 en la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf pasaron a formar parte de la 10.ª División Aérea . Tanto el 449.º FIS como el 57.º FIG desplegaron los F-94 para avanzar en los aeródromos de la Base de la Fuerza Aérea Marks , cerca de Nome, junto con el aeropuerto King Salmon y la Base de la Fuerza Aérea Galena , donde permanecieron alertas para responder a las alertas de intrusión de la GCI sobre aeronaves desconocidas detectadas invadiendo el espacio aéreo de Alaska. [14]
Los F-82H en Ladd fueron retirados en el verano de 1953 cuando, debido a la falta de apoyo logístico, la aeronave se volvió demasiado poco confiable para mantenerla en el aire. [31] El 449.º voló el F-94A hasta que los F-94B estuvieron disponibles como segunda mano desde la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf; la 57.ª FIG fue desactivada y reemplazada por la 10.ª División Aérea . Allí, la 10.ª AD recibió nuevos interceptores North American F-86D Sabre . El 449.º en Ladd envió sus F-94A de regreso al CONUS y al Servicio de la Guardia Nacional Aérea . A fines de 1954, también estaba siendo reequipado con F-86D, y el último de los Starfire también fue enviado a la Guardia Nacional Aérea. [14]
El Comando Aéreo del Noreste (NEAC) fue un comando formado en 1950 para administrar las bases controladas por los EE. UU. en las Provincias Marítimas de Canadá, que estaban bajo arrendamiento a largo plazo desde la Segunda Guerra Mundial. Era responsable de la defensa de los accesos del norte a América del Norte y también de apoyar a las aeronaves transitorias de MATS y SAC, todas las cuales estaban bajo el mando y control colectivo de la 64.ª División Aérea . [32]
Durante 1952, los F-94B fueron enviados al 59.º Escuadrón de Cazas-Interceptores en la Base Aérea Goose , Labrador, desde la Base Aérea Otis, Massachusetts; además, un destacamento del 59.º fue enviado a la Base Aérea Thule , Groenlandia, para proporcionar defensa aérea en la zona, aunque todavía estaba en construcción para respaldar la Línea DEW . Thule era una base de preparación en ese momento para el bombardero intercontinental SAC B-36 Peacemaker , que procedería desde allí en tiempo de guerra a objetivos en la Unión Soviética utilizando la ruta del gran círculo sobre el Polo Norte. Este fue el primer escuadrón F-89 asignado a Canadá y también el primer escuadrón asignado a NEAC. [14] [33]
Después del final de la Guerra de Corea, el 319.º FIS, que fue desplegado desde ADC a Japón en 1952, fue transferido a NEAC en junio de 1953 y reemplazó al destacamento del 59.º FIS en Thule. [33] El tercer y último escuadrón F-94 asignado a NEAC fue el 61.º Escuadrón de Cazas-Interceptores , que se trasladó de la Base de la Fuerza Aérea Selfridge , Michigan, a la Base de la Fuerza Aérea Ernest Harmon , Terranova, en agosto de 1953. [33] A partir de 1954 y hasta 1957, los Starfire de NEAC fueron reemplazados lentamente por versiones del F-89 Scorpion, aunque el interceptor Northrop no reemplazó por completo a los Starfire hasta que el 318.º Escuadrón de Cazas-Interceptores dejó Thule en abril de 1957. [14]
El aeropuerto de Keflavik , Islandia, aunque controlado por el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), recibió F-94B como parte del 82.º Escuadrón de Cazas-Interceptores en abril de 1953. Proporcionó defensa aérea de Islandia hasta ser relevado en octubre de 1954 cuando fue reasignado a la Base de la Fuerza Aérea Presque Isle , Maine. [33] Los Starfire fueron reemplazados por el 57.º FIS y los F-89C Scorpion. [14]
A partir de mediados de 1954, los modelos F-94A/B fueron reemplazados gradualmente en el inventario de la Fuerza Aérea en servicio activo por una combinación de los interceptores Northrop F-89C/D Scorpion y North American F-86D Sabre . [34] Los aviones retirados generalmente se enviaban a varias unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG), donde reemplazaban a los F-80C Shooting Stars y los F-51D/H Mustang , lo que en la mayoría de los casos marcó el final del uso operativo del venerable Mustang en el servicio militar de los Estados Unidos. [14] Antes de ser entregados a la ANG, los F-94A fueron enviados a Lockheed, donde recibieron modificaciones para hacerlos equivalentes a los estándares F-94B, después de lo cual entraron en uso con la ANG. A fines de la década de 1950, los F-94C también fueron transferidos progresivamente a la ANG, donde inicialmente complementaron y eventualmente reemplazaron a los modelos F-94A/B. En el apogeo de las operaciones, un total de 22 escuadrones de cazas interceptores de la ANG estaban equipados con Starfires. [14]
Durante noviembre de 1957, el último F-94C fue retirado por la Fuerza Aérea en servicio activo, siendo los últimos ejemplares operados por el 319.º Escuadrón de Cazas-Interceptores en la Base Aérea de Bunker Hill , Indiana, antes de convertirse en el interceptor F-89J Scorpion. [14] [33] Los últimos F-94C Starfire fueron retirados del servicio de la ANG por el 179.º Escuadrón de Cazas-Interceptores en el Aeropuerto Municipal de Duluth , Minnesota, durante el verano de 1959, cuando se convirtieron en el F-89J Scorpion; el último avión fue enviado a AMARC en diciembre de 1959. [14] [35]
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Datos de RAF Flying Review [7]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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