La Ford Motor Company produjo motores de seis cilindros en línea desde 1906 hasta 1908 y desde 1941 hasta 2016. En 1906, se introdujo el primer motor de seis cilindros en línea de Ford en el Modelo K. El siguiente se introdujo en el Ford de 1941. Ford continuó produciendo motores de seis cilindros en línea para su uso en sus vehículos norteamericanos hasta 1996, cuando se suspendieron en favor de diseños V6 más compactos .
Ford Australia también fabricó motores de seis cilindros en línea en Australia para los modelos Falcon y Territory hasta 2016, cuando ambas líneas de vehículos se interrumpieron. Tras el cierre de la planta de motores australiana, Ford ya no produce un motor de gasolina de seis cilindros en línea.
Los motores Ford de seis cilindros de primera generación eran todos de válvulas planas . Eran los motores de las series G y H de 226 pulgadas cúbicas (3,7 L) utilizados en automóviles y camiones, y los de la serie M de 254 pulgadas cúbicas (4,2 L) utilizados en camiones Ford más grandes y para aplicaciones industriales.
Introducido para el año modelo 1941 , el primer Ford L-6 (designado serie G) desplazó 226 pulgadas cúbicas (3,7 L) y produjo 90 hp (67 kW), lo mismo que el Flathead V-8 de ese año. Al igual que el V-8, también era un motor de cabeza plana o L-head. En 1948, Ford aumentó la compresión del flathead seis o L-6 (designado serie H o Rouge 226) para que generara 95 hp (71 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m) de torque. Los motores de las series G y H se utilizaron en los automóviles y camionetas Ford de tamaño completo para reemplazar el Flathead V8 más pequeño de 136 pulgadas cúbicas (2,2 L) que se usó en el Ford 1937. Ford interrumpió la producción del motor de la serie H para el año modelo 1951.
Una versión de 254 pulgadas cúbicas (4,2 L) del L-6 (denominada serie M o Rouge 254) se utilizó entre 1950 y 1953 en los camiones Ford de la serie F6 ( COE , volquetes, camiones tractores, etc.) y en los pequeños autobuses escolares Ford. El motor de la serie M producía 115 hp (86 kW) y 212 lb⋅ft (287 N⋅m) de par. También se utilizaron en diversas aplicaciones industriales, por ejemplo, para impulsar bombas de agua con fines de riego y dentro de los viñedos para gestionar el riesgo impulsando hélices gigantes de control de heladas en soportes en medio de las hileras de uvas.
La segunda generación fue un motor de seis cilindros en línea de nuevo diseño, producido entre 1952 y 1964; compartía muchas piezas con los motores Y-block de Ford , como todo el tren de válvulas y los problemas asociados con el sistema de lubricación del Y-block. Estos motores tienen el escape y la admisión en el lado del conductor y el distribuidor en el lado del pasajero. Se lo conoce como Mileage Maker o I-Block Mileage Maker (la "I" hace referencia a "en línea") en los automóviles de pasajeros y Cost Clipper en los camiones.
Para la serie F de 1952-53 se ofreció un motor I-6 con válvulas en cabeza completamente nuevo . Desplazaba 215 pulgadas cúbicas (3,5 L) y desarrollaba 101 caballos de fuerza (75 kW). También se utilizó en los automóviles Ford de tamaño completo de 1952-53 .
El 215 aumentó a 223 pulgadas cúbicas (3,7 L) para la Serie F de 1954. La potencia ahora era de 115 hp (86 kW) en los camiones y 120 hp (89 kW) en los automóviles Ford de 1954. La potencia aumentó hasta 137 hp (102 kW) en los camiones de 1956. Si bien no era la opción de motor más popular, el 223 era el único motor de seis cilindros en línea que se ofrecía en los camiones Fairlane (hasta 1961), Galaxie y Serie F entre 1955 y 1964, lo que hizo que no fuera una rareza, pero no era fácil de encontrar. El 223 también se utilizó en los camiones Ford de 1963-1964, que también usaban el carburador Autolite 1100 con estampado C4TF-E y producían 145 hp (108 kW) con 206 ft-lb de torque, y Mercury Meteor-Monterey en 1961. El 223 también se usó en grupos electrógenos Onan 30EC y posiblemente otros. [1]
También se fabricó una versión I-6 de 262 pulgadas cúbicas (4,3 L). El I-6 de 262 pulgadas cúbicas se fabricó entre 1961 y 1964 para su uso en camiones Ford de servicio mediano y pesado. Este motor también se utilizó para aplicaciones industriales.
La tercera generación se produjo en la planta de motores de Lima , en Lima, Ohio , desde 1960 hasta 1984. Oficialmente denominada Thriftpower Six , esta línea de motores a veces se conoce como Falcon Six .
El motor de seis cilindros en línea de 144 pulgadas cúbicas (2,4 L) se introdujo por primera vez en el Ford Falcon de 1960. El 144 se fabricó entre 1960 y 1964 y tenía una potencia media de 90 CV (67 kW) durante su producción. Aunque no era conocido por ser un motor potente o robusto, demostró ser económico y podía obtener un consumo de combustible bastante bueno para la época, hasta 30 mpg ‑US (8 L/100 km). Este pequeño motor de seis cilindros fue la base de todos los motores de seis cilindros en línea "Falcon" de Ford. El colector de admisión de esta serie estaba fundido de manera integral con la culata (este diseño también lo utilizó Chevrolet con algunos de sus últimos motores de seis cilindros en línea de tercera generación, los motores más antiguos tenían colectores separados); como resultado, no se podían modificar fácilmente para obtener una mayor potencia. Este motor tenía cuatro cojinetes principales y se puede identificar por los tres tapones de núcleo en el lateral del bloque.
Este motor se utilizó en:
En 1961, el motor de 170 pulgadas cúbicas (2,8 L) se convirtió en una opción para las líneas Falcon y Comet. El 170 Special Six era una versión con carrera del 144, que aumentaba la carrera de 2,5 a 2,94 pulgadas (63,5 a 74,7 mm). El Ford Mustang original de 1965 utilizó una versión de 101 hp (75 kW) desde marzo (inicio de producción) hasta julio de 1964. La furgoneta Econoline y el Ford Bronco recibieron una versión más resistente con elevadores de válvulas mecánicos . Este motor tenía cuatro cojinetes principales y se puede identificar por los tres tapones de núcleo en el lateral del bloque. El 170 Special se eliminó de la producción en 1972.
Tal como se utilizó en el Ford Falcon fabricado en Argentina entre 1962 y 1970, este motor producía 96 hp (72 kW) a 4400 rpm.
De 1965 a 1969, Ford Argentina produjo un bloque específico de 186,7 pulgadas cúbicas (3,1 L; 3060 cc) similar al anterior de 200 pulgadas cúbicas (3,3 L), con cuatro cojinetes principales y una carrera de 3,126 pulgadas cúbicas (79,4 mm) pero con un diámetro de 3,56 pulgadas cúbicas (90,4 mm). Fue reemplazado por el de 188 pulgadas cúbicas (3,1 L) a partir de 1969. La potencia se estimaba en 116 CV (87 kW).
El modelo de seis cilindros en línea de 200,0 pulgadas cúbicas (3,3 L; 3278 cc) se introdujo a mediados de 1963 con un diámetro y una carrera de 3,685 por 3,126 pulgadas (93,6 por 79,4 mm), y compartía el diseño de cuatro cojinetes principales del 170. Los primeros 200 se pueden identificar por tres tapones de núcleo. A partir de 1965, los 200 se actualizaron a siete cojinetes principales para reducir las vibraciones armónicas y aumentar la durabilidad. Los motores de 1965 y posteriores se pueden identificar por cuatro tapones de núcleo y el código de fundición C5DE-H. El Mustang de 1965 (a partir de agosto de 1964) utilizó este motor como estándar, con una potencia nominal de 120 hp (89 kW). El Mustang siguió utilizando el 200 como motor base hasta que se abandonó en 1971. A partir de 1966, se introdujo un bloque con brida de carcasa de campana de seis pernos . A partir de 1980, se rediseñó una versión del bloque 200 con una brida de carcasa de campana y un motor de arranque de montaje bajo muy similar al motor de seis cilindros en línea 250 con arranque de montaje bajo. Esta versión se identifica fácilmente por la ubicación del motor de arranque junto al riel del cárter de aceite y se la conoce como Big Bell 200. El diseño de campana grande es poco común, pero los entusiastas del rendimiento del I-6 lo buscan porque se puede modificar para aceptar una carcasa de campana de seis pernos de un V8 de bloque pequeño de Ford. Hubo bloques 200 con arranque de montaje alto simultáneos fabricados hasta el año modelo 1983, y son más comunes que los 200 con arranque de montaje bajo.
Cuando Ford lanzó el Mustang de tercera generación con carrocería Fox en 1979, la línea de motores original incluía el Cologne V6 . El mismo motor también se ofreció en el exitoso Ford of Europe Capri Mk II. El motor V6 de 2,8 L fue una opción popular para el Mustang estadounidense y el Capri Mk II europeo y, como resultado, la planta de motores de Colonia no pudo satisfacer la demanda de motores para ambos continentes. Como resultado, el Cologne V6 de 2,8 L se eliminó de la línea de motores del Mustang a mediados del año de producción de 1979 y se reemplazó por el Falcon 200 de seis cilindros en línea, que entonces se conocía como el motor de 3,3 L. El motor y el miembro K de la suspensión delantera se transfirieron del Fairmont , lo que ayudó a reducir los costos en lugar de tener que rediseñar el Mustang para un motor diferente.
El 200 se utilizó en el Ford Maverick y Mercury Comet y continuó en el Ford Fairmont y Mercury Zephyr hasta que se discontinuó a fines del año modelo 1983. El Ford Granada y Mercury Monarch 1975-80 ofrecieron el 200 de seis cilindros en línea como motor estándar. Para 1981-82, el Ford Granada fue rediseñado y común con una línea ampliada de Mercury Cougars que usaban el 200 de seis cilindros en línea como motor estándar. Desde mediados de 1980 hasta 1982, el Ford Thunderbird y el Mercury Cougar XR-7 usaron el 200 de seis cilindros en línea como motor estándar. El Ford LTD y el Mercury Marquis , presentados en 1983 como sucesores del Granada y Cougar (modelos no XR7), conservaron el motor 200 hasta que fue reemplazado por el Essex V6 de 3.8L para 1984.
Ford también estaba teniendo problemas para satisfacer la demanda de su motor OHC de 2,3 L , que se utilizaba en una multitud de modelos en todo el mundo. En previsión de otra escasez de motores, la planta de motores de Ford en Lima, Ohio, que ya estaba produciendo el motor OHC de 2,3 litros, decidió que podían modificar los moldes de fundición de bloque de seis cilindros en línea del Falcon para eliminar los cilindros 4 y 5 y crear un motor de cuatro cilindros. Se desarrolló una culata de hierro fundido de alto remolino y el nuevo motor de 2,3 L se denominó HSC para diferenciarlo del diseño OHC de 2,3 L de la misma cilindrada. Este motor compartía muchas piezas en común con el 200 y es habitual que las personas que reconstruyen sus motores 200 utilicen los pistones HSC de 2,3 L como un reemplazo barato. [ cita requerida ]
Aplicaciones:
El motor de seis cilindros en línea de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) se ofreció en 1969 en el Mustang y en 1970 en los automóviles compactos Ford (Maverick). El 250 era un 200 con carrera aumentada, que se logró aumentando la carrera de 3,126 a 3,91 pulgadas (79,4 a 99,3 mm). La potencia era de 155 hp (116 kW) en el Mustang, y el 250 se convirtió en el motor base en 1971. El Ford Granada y el Mercury Monarch ofrecieron el 250 de seis cilindros en línea para los años modelo 1975-1980, cuando fue reemplazado por el 200 de seis cilindros en línea.
La potencia se reevaluó en 98 hp (73 kW) para 1972 (debido a los cambios en la clasificación de potencia) y 88 hp (66 kW) el año siguiente. Este motor tenía siete cojinetes principales y se puede identificar por los cinco tapones de núcleo en el costado del bloque. El bloque usa un motor de arranque de montaje bajo y seis pernos de campana, compartiendo su patrón de campana con los V8 Windsor 302 y 351 , el 289 tardío (1965-68), el V8 de 4.6 L temprano y los 240 y 300 de seis cilindros en línea. La producción del 250 terminó en 1980.
Aplicaciones:
Los motores de seis cilindros en línea 240 y 300, fabricados en la planta de Cleveland Engine en Brook Park, Ohio , desde 1964 hasta 1996, son conocidos por su durabilidad. Estos motores empleaban siete cojinetes principales y utilizaban engranajes de distribución de larga duración en lugar de una cadena o correa.
Tanto el 240 como el 300, sin importar la aplicación, usaban un carburador de un solo cuerpo Autolite 1100/1101 (o Carter YF/A) hasta la introducción de la inyección electrónica de combustible en 1987. Con el engranaje adecuado, muchos camiones de la Serie F y Broncos alcanzan 20 mpg ‑US (12 l/100 km). Este hecho fue ampliamente utilizado por la campaña publicitaria de Ford (algunos anuncios de televisión y literatura escrita incluso afirmaban 30 mpg ‑US (8 l/100 km)), ya que los motores V8 en estos camiones rara vez alcanzaban más de 14 mpg ‑US (17 L/100 km).
El ahorro de combustible del 300 hace que este motor sea una opción popular entre los entusiastas de las camionetas que buscan potencia y ahorro de combustible. La incorporación de piezas de alto rendimiento (como colectores de admisión y escape con un carburador de cuatro cuerpos ) coloca la potencia del motor cerca de los mismos niveles que la versión "HO" (High Output) de serie del 351 V8 opcional, con poco o ningún cambio en el ahorro de combustible. [ cita requerida ]
El motor de seis cilindros en línea de 240 pulgadas cúbicas (3,9 L) para automóviles de tamaño completo de 1965 a 1972 (que se mantuvo en los modelos de flota hasta 1974) y camiones y furgonetas de 1965 a 1977 producía 150 hp (112 kW) (brutos). En servicio estacionario (generadores y bombas) alimentado con GLP o gas natural, este motor se conoce como CSG-639. El 240 tenía un diámetro de 4 pulgadas (102 mm) y una carrera de 3,18 pulgadas (81 mm).
El motor de seis cilindros de 300 pulgadas cúbicas (4918 cc) se ofreció por primera vez en la Serie F en 1965. Es esencialmente un motor de 240 pulgadas cúbicas (3,9 L) con una carrera más larga de 3,98 pulgadas (101 mm). Los dos motores son casi idénticos; las diferencias están en el conjunto giratorio y los tamaños de la cámara de combustión en la culata (las culatas son intercambiables). Producía 170 hp (127 kW) (brutos). El 300 se convirtió en el motor básico de la Serie F en 1978 con 114 hp (85 kW) (la cifra de caballos de fuerza cambia debido a que Ford cambió a clasificaciones de potencia neta en 1971). Las salidas de potencia se aumentaron a aproximadamente 122 hp (91 kW) a principios de la década de 1980, antes de que se introdujera la inyección de combustible. Este se convirtió en el motor principal de la línea, eclipsando al 240. A diferencia del motor Falcon, presentaba colectores de admisión y escape separados, que podían reemplazarse fácilmente con colectores de repuesto que ofrecían la promesa de aún más potencia, a través de la instalación de carburadores más grandes y un sistema de escape de mayor flujo.
También a finales de los años 1960 y principios de los años 1970, el 300 se utilizó en vehículos más grandes, como camiones volquete, muchos de ellos con un peso de entre 15.000 lb (6.804 kg) y 20.000 lb (9.072 kg). Estos motores estaban equipados con un colector de escape HD (Heavy Duty) de mayor flujo y cigüeñales y bielas forjados, ya que los motores trabajaban constantemente en el rango de 3.000 a 4.000 rpm. Debido a su diseño de alto flujo, los entusiastas suelen buscar estos colectores porque permiten adaptar fácilmente los turbocompresores al motor. [ cita requerida ]
A partir de 1978, la cilindrada del motor se anunció en unidades métricas, pasando a ser "4,9 L". La inyección de combustible y otros cambios en 1987 aumentaron la potencia a 150 caballos de fuerza (112 kW) con una relación de compresión de 8,8:1. Aunque este motor era famoso por su durabilidad, par motor a bajas revoluciones y facilidad de mantenimiento, se fue eliminando gradualmente. La producción finalizó en 1996, lo que lo convirtió en el último motor de gasolina de seis cilindros en línea que se ofreció en un automóvil o camioneta Ford en América del Norte. Fue reemplazado por el Essex V6 de 4,2 L en 1997 en la F-150 rediseñada, así como en la E-150 y la E-250.
El 300 estaba acoplado a las transmisiones automáticas Ford C6, E4OD y AOD, a las transmisiones manuales de 5 velocidades Mazda M5OD, ZF S5-42 y S5-47, y a las transmisiones manuales de 4 velocidades Borg-Warner T18, Tremec RTS y New Process NP435.
El piloto de carreras Scott Donohue corrió con un camión de rally con un Ford 300 de seis cilindros en línea y ganó la Baja 1000 tres veces. Este motor también lo utilizan Stewart & Stevenson en el tractor de remolque de equipaje MA Baggage Tow Tractor, [2] y Harlan en sus tractores de remolque estándar, [3] así como en una multitud de otros equipos, como telesillas, generadores de energía, trituradoras de madera, tractores y, hasta que se convirtieron a motores diésel, la mayoría de los camiones UPS . En servicio estacionario (generadores y bombas) alimentados con GLP o gas natural, este motor se conoce como CSG-649.
Aplicaciones:
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Con la producción local del Ford Falcon a partir de 1960, Ford Australia comenzó a ofrecer los mismos motores de seis cilindros en línea que se ofrecían en Norteamérica. En Australia, el motor experimentó importantes actualizaciones en su diseño durante las décadas siguientes, incluido un cambio a un diseño de flujo cruzado, encendido electrónico, culatas de aleación, inyección de combustible, diseño de árbol de levas en cabeza y, más tarde, de doble árbol de levas en cabeza multiválvula, conductos de admisión variables, sincronización variable de válvulas y, en última instancia, turbocompresor. Se mantuvo en producción durante 56 años, conservando los mismos centros de diámetro del motor Falcon original de 1960 a lo largo de su evolución. [6]
Inicialmente, se ofrecieron los motores 144 de 90 hp (67 kW) y 170 cu in "Pursuit" de 101 hp (75 kW). La opción del motor 200 cu in "Super Pursuit" de 121 hp (90 kW) se agregó en febrero de 1964 con la introducción del XM Falcon , momento en el que el 144 y el 170 sufrieron cambios en el diseño de la culata, el árbol de levas y el escape que aumentaron sus potencias a 96 hp (72 kW) y 111 hp (83 kW) respectivamente. [7] En 1965, los tres motores recibieron un árbol de levas revisado para aumentar el rendimiento a baja velocidad con la introducción del XP Falcon . [8] [9] El 144 permaneció en producción hasta la introducción a fines de 1966 del XR Falcon de segunda generación, más grande . [10]
En 1968, coincidiendo con el lanzamiento del Falcon XT , se aumentó la altura de la plataforma del diseño para hacer espacio para una mayor carrera del cigüeñal, lo que resultó en desplazamientos de 188 y 221 pulgadas cúbicas (con la insignia de 3,1 y 3,6 litros). [11] Estos motores presentaban un cigüeñal de siete cojinetes y compartían un diámetro común de 3,68 pulgadas (93,5 mm), con carreras de 2,94 o 3,46 pulgadas (74,7 o 87,9 mm) respectivamente. [12] Reemplazaron a los motores 170 y 200 en la línea Falcon australiana. Los 188 y 221 también impulsaron la gama Falcon argentina de 1970 a 1991.
En1970 , junto con el lanzamiento del XY Falcon , Ford Australia amplió las capacidades a 200 y 250 pulgadas cúbicas, volviendo a las medidas de pulgadas cúbicas imperiales para su identificación. Las dimensiones del diámetro y la carrera de los motores australianos eran idénticas a las de sus homólogos estadounidenses de las mismas capacidades, pero la estructura del motor era diferente; ambos motores australianos compartían un bloque común con el cigüeñal ubicado más abajo en el bloque para adaptarse a la carrera más larga del 250, mientras que los motores 250 estadounidenses tenían una mayor altura de la plataforma. [13] La culata tenía un diseño similar a los modelos anteriores, con una admisión integral para un carburador Bendix-Stromberg de un solo cuerpo. Las salidas para los motores de 200 y 250 pulgadas cúbicas se clasificaron en 130 hp (97 kW) y 155 hp (116 kW) respectivamente. [14] Las variantes de 200 y 250 pulgadas cúbicas también estuvieron disponibles en los Ford Cortina fabricados localmente .
Como opción de rendimiento para el Falcon XY y el posterior Falcon XA , Ford desarrolló la variante 2V (dos venturi) del motor de 250 pulgadas cúbicas. La culata, que en todos los aspectos era similar a la admisión integral "log head" anterior, con la excepción de una admisión de aluminio extraíble que montaba un carburador de dos cuerpos Bendix-Stromberg WW. Para aprovechar la capacidad de respiración muy mejorada que la admisión extraíble trajo a la nueva culata, el 250-2V también presentó un colector de escape de mejor respiración. [14] La salida se calificó en 170 hp (127 kW), y las pruebas en carretera notaron una reducción en el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) de 14 a 10,7 segundos con respecto a un Falcon equipado con el motor estándar de un solo cuerpo de 250 pulgadas cúbicas. [15] Durante años, la culata 250-2V fue muy popular para las carreras y muchas se han importado a América del Norte, donde los propietarios de automóviles con el motor de seis cilindros en línea Falcon han mejorado sus motores con la culata de mayor rendimiento.
A partir del 1 de julioEn 1976 , entraron en vigor nuevas normas de emisiones con la Norma de diseño australiana 27A , que establecía límites para las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno. [16] Para cumplir con los nuevos requisitos, se eliminaron las relaciones de compresión y los motores ahora presentaban una válvula de recirculación de gases de escape y ventilación positiva del cárter . En un esfuerzo por mantener la potencia de salida, Ford Australia actualizó los motores con un nuevo diseño de cabezal de flujo cruzado de hierro fundidocon válvulas más grandes e inclinadas y un colector de admisión de aluminio calentado por agua para mejorar el flujo de gas y el calentamiento. Solo el bloque, el cigüeñal, los pistones y las bielas se trasladaron del antiguo motor. [17] Mientras que el motor de "cabeza de registro" integral anterior tomó prestado del diseño de la familia de motores Ford FE, el nuevo motor de flujo cruzado tomó prestado de la familia de motores Ford Cleveland . Introducidos con el XC Falcon , los desplazamientos del motor se mantuvieron en 200 y 250 pulgadas cúbicas, pero ahora se denominaban 3,3 y 4,1 litros, respectivamente, y las salidas de potencia y par se expresaban en unidades métricas. Si bien las salidas de potencia citadas cayeron de 130 a 107 caballos de fuerza (97 a 80 kW) para el 3.3, y de 155 a 123 caballos de fuerza (116 a 92 kW) para el 4.1, la potencia ahora se medía utilizando el método DIN en lugar del SAE bruto. Ford afirmó que los nuevos motores de flujo cruzado tenían una ganancia de rendimiento de aproximadamente el diez por ciento con respecto a sus predecesores inmediatos, [18] [17] que fueron calificados en 95 caballos de fuerza (71 kW) y 111 caballos de fuerza (83 kW) respectivamente cuando se probaron con el mismo método DIN.
Con la introducción del Falcon XD de 1979 , los cambios en la relación de compresión, el avance del encendido y las revisiones del diseño del puerto para un mejor flujo de gas dieron como resultado aumentos modestos en la potencia y el par motor. [19] En junio de 1980, Ford Australia actualizó el diseño de flujo cruzado con una nueva fundición de culata de aluminio desarrollada en conjunto con Honda e introdujo el encendido electrónico. [20] Apodados Alloy Head e introducidos como parte de una actualización de mitad de vida del Falcon XD, los motores revisados presentaban un diseño de cámara de combustión de alto remolino y mezcla pobre que permitía utilizar relaciones de compresión más altas sin dejar de cumplir con los requisitos de emisiones. [21] El uso de aleación de aluminio significó que los motores eran 22,4 kilogramos (49 lb) más ligeros y tenían un tiempo de calentamiento mejorado. Las potencias de salida de los motores de 3,3 y 4,1 litros ahora aumentaron a 84 kW (113 hp) y 94 kW (126 hp) respectivamente, con reducciones en el consumo de combustible del siete al diez por ciento. [22] Hasta 1982, los motores estaban equipados con un carburador Bendix-Stromberg de un solo cuerpo, pero con la introducción del XE Falcon a partir de marzo de 1982, los motores de 3,3 y 4,1 litros se equiparon con un carburador Weber de dos cuerpos que aumentó aún más la potencia a 90 kW (120 hp) y 105 kW (141 hp) respectivamente, [23] [24] y mejoró el consumo de combustible con respecto al carburador de un solo cuerpo. El motor actualizado se denominó Alloy Head II.
En marzo de 1983, se ofreció como opción la inyección directa de combustible con Bosch Jetronic LE en el motor de 4,1 L. [25] Con el lanzamiento del XF Falcon al año siguiente, el 4,1 L con inyección se actualizó con el sistema de gestión del motor EEC-IV de Ford con inyección electrónica de combustible multipunto (MP-EFI). Se realizaron cambios en el motor basado en carburador para acomodar el sistema EFI. Los puertos de admisión de la culata se habían modificado para proporcionar espacio para los inyectores, y se diseñó un nuevo colector de admisión y se realizaron muchos otros cambios en el compartimiento del motor para acomodar el nuevo sistema de combustible.
En respuesta a la Norma de Diseño Australiana 37, que requería que todos los autos nuevos vendidos después del 1 de enero de 1986 funcionaran con gasolina sin plomo, [26] los motores Falcon fueron modificados para funcionar con combustible sin plomo de grado 91 RON y equipados con convertidores catalíticos . A pesar de las revisiones que incluyeron un árbol de levas de mayor elevación y una forma revisada de la cámara de combustión, [27] las salidas de potencia y torque para los motores carburados de 3.3 y 4.1 litros cayeron a 88 kW (118 hp) y 97.5 kW (130.7 hp), aunque la potencia máxima del motor 4.1 EFI aumentó ligeramente a 121 kW (162 hp). [28] Si bien los motores OHV de seis cilindros fueron reemplazados por variantes OHC en toda la gama de automóviles de pasajeros de Ford Australia en 1988, el motor carburado de 4.1 litros permaneció en producción hasta 1993 junto con las variantes de camioneta y furgón del XF Falcon para el cual era el único motor ofrecido. [29]
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EnEn 1988 , los motores de seis cilindros en línea sufrieron un importante rediseño para el Falcon EA26 y ahora presentaban una nueva culata de aluminio de flujo cruzado con árbol de levas en cabeza (SOHC). Se ofrecieron dos tamaños de motor, basados en un diámetro de cilindro común de 91,86 mm (3,617 in). El motor más pequeño, denominado 3,2 litros, presentaba una carrera de 79,30 mm (3,122 in) y una cilindrada de 3157 centímetros cúbicos (193 cu in). El motor más grande, denominado 3,9 litros, compartía la carrera de 99,31 mm (3,910 in) del motor anterior de 4,1 litros para una cilindrada de 3949 centímetros cúbicos (241 cu in). Ahora se utilizaba la inyección electrónica de combustible en toda la gama, con el motor de 3,2 litros y 90 kW (121 hp) equipado con inyección en el cuerpo del acelerador, y el motor de 3,9 litros disponible con una opción de variantes con inyección en el cuerpo del acelerador de 120 kW (161 hp) o con inyección de combustible multipunto de 139 kW (186 hp). [30]
El diseño actualizado incluía árboles de levas y ejes auxiliares accionados por una cadena doble, y una cadena de transmisión al distribuidor y a los ejes de la bomba de aceite. El árbol de levas se apoyaba en la culata mediante cojinetes "sin tapa"; no se utilizaban revestimientos de cojinetes. El árbol de levas se mantenía en posición mediante la presión del resorte de la válvula, con ajustadores de juego hidráulicos montados en los balancines que se utilizaban para proporcionar un juego de válvulas cero.
A finales de 1988, el motor de 3,2 litros y 90 kW (121 hp) ya no era competitivo frente a la opción de motor base de 125 kW (168 hp) ofrecida en el recién lanzado Holden Commodore y se suspendió a finales de ese año, dejando los dos motores de 3,9 litros como las únicas opciones. [30] En 1992, junto con una actualización de mitad de vida del EB Falcon , el diámetro del cilindro se aumentó a 92,25 milímetros (3,632 pulgadas), lo que aumentó el volumen barrido a 3984 centímetros cúbicos (243 pulgadas cúbicas). Apodado 4.0 litros y ahora disponible solo con inyección de combustible multipunto, el motor tenía una potencia nominal de 148 kW (198 hp). [31]
Durante 1992, se introdujo una variante de alto rendimiento del motor de 4.0 litros, con una culata modificada y un árbol de levas desarrollado por Tickford Vehicle Engineering . [32] Instalado en el Falcon S-XR6 orientado a los deportes (rebautizado Falcon XR6 con el Falcon ED actualizado en 1993), desarrolló 161 kW (216 hp), solo 4 kW (5 hp) menos que el V8 opcional de 5.0 litros que también se ofrecía con el Falcon EB y ED. [33]
Junto con el lanzamiento de la gama EF Falcon en 1994, Ford introdujo un colector de admisión de resonancia doble destinado a proporcionar un mayor par a baja velocidad, marcando el sistema Computer Torque Control. Si bien el pico de par del motor estándar aumentó solo 9 N⋅m (7 lbf⋅ft) a 357 N⋅m (263 lbf⋅ft), Ford afirmó que el par de rango medio ahora era hasta 28 N⋅m (21 lbf⋅ft) más alto. [34] La potencia aumentó a 157 kW (211 hp) para el motor estándar y 164 kW (220 hp) para la variante XR6 de alto rendimiento. El sistema de gestión del motor se actualizó al EEC V de Ford, y el distribuidor fue reemplazado por un sistema de encendido de tres bobinas con cada bobina activando dos bujías. [35] Sin embargo, el posterior EL Falcon volvió a una configuración de encendido de distribuidor/bobina.
Ford Australia rediseñó nuevamente el I-6, bautizándolo como Intech, en 1998 junto con la introducción del Ford Falcon (AU) , y aumentó el tamaño del cojinete principal y agregó una faja de perno principal estilo escalera integral con el cárter de aceite para aumentar la rigidez del extremo inferior. El motor también recibió tecnología de sincronización variable del árbol de levas en algunos modelos XR6, modelos Fairlane/LTD y el Fairmont Ghia, que permitió que la ECU adelantara o retrasara la sincronización del árbol de levas según la velocidad del motor, lo que da como resultado una banda de potencia más amplia. La junta de culata compuesta de los modelos anteriores se reemplazó con una junta de acero multicapa (MLS). Las salidas de potencia para el modelo base Falcon Forte, Fairmont y el XR6 estándar no cambiaron con respecto a sus predecesores de la serie EL, pero se ofreció un nuevo modelo XR6 VCT de 172 kW (231 hp). Los modelos Fairmont Ghia, Fairlane y LTD también estaban equipados con una variante de 168 kW (225 hp) del motor VCT.
EnEn 2002 , el motor experimentó una importante actualización al recibir levas dobles en cabeza (DOHC) con sincronización variable de levas y encendido por bobina sobre bujía. El motor recibió el apodo de "Barra", llamado así por el nombre en código " Barramundi " utilizado durante el desarrollo del Ford Falcon (BA) , y se utilizó un sufijo numérico para identificar la variante del motor por su potencia en kilovatios. Con una producción de 182 kW (244 hp) y 380 N⋅m (280 lb⋅ft) en la versión Barra 182, debutó en el Ford Falcon (BA) de 2002 y también impulsó el Ford Territory presentado en 2004. En octubre de 2005, junto con la introducción del Ford Falcon (BF) y el Ford Territory (SY) , estas potencias aumentaron a 190 kW (255 hp) y 383 N⋅m (282 lb⋅ft). En 2008, el Barra se actualizó por última vez, debutando en el Ford Falcon (FG) con potencias de 195 kW (261 hp) y 391 N⋅m (288 lb⋅ft).
También se fabricaron versiones turboalimentadas. La versión inicial, conocida como Barra 240T con 240 kW (322 CV) y 450 N⋅m (330 lb⋅ft) de par, se ofreció entre 2002 y 2005 en el BA Falcon XR6 Turbo, así como en el Territory Turbo. A ésta le siguió en los BF y BF Mk II XR6 Turbo (entre 2005 y 2008) la Barra 245T con 245 kW (329 CV) de potencia y 480 N⋅m (350 lb⋅ft) de par, a la que a su vez le siguió la Barra 270T de 2008 a 2016 en los modelos FG y FG X XR6 Turbo y G6E Turbo con 270 kW (362 CV) de potencia y 533 N⋅m (393 lb⋅ft) de par.
La división de alto rendimiento de Ford Australia, Ford Performance Vehicles (FPV), creó variantes turboalimentadas aún más potentes. El primer automóvil con motor de seis cilindros en línea turboalimentado de FPV fue el BA Mk II F6 Typhoon (2004), que producía 270 kW (362 hp) de potencia y 550 N⋅m (410 lb⋅ft) de torque. La primera mejora de potencia y torque llegó con la gama FG de 2008, que vio aumentar la potencia a 310 kW (416 hp) a 5500 rpm y 565 N⋅m (417 lb⋅ft) de torque. Este motor, el Barra 310T, fue el primer motor construido en Australia en alcanzar más de 100 hp por litro. [36]
La última versión del motor Barra se instaló en el FG X XR6 Sprint de producción limitada (limitada a 500 unidades) de 2016. Este motor produjo 325 kW (436 hp) a 6000 rpm y 576 N⋅m (425 lb⋅ft) a 2750 rpm. El motor cuenta con una función de sobrealimentación que puede aumentar la potencia a 370 kW (496 hp) y 650 N⋅m (480 lb⋅ft) durante hasta diez segundos. [37]
Ford Australia tenía la intención de descontinuar la producción del motor de seis cilindros en línea en su planta de motores en Geelong en 2010 y reemplazarlo en los modelos Falcon y Territory con un motor V6 importado, aunque luego revirtió esta decisión a favor de actualizar el Barra para cumplir con los estándares de emisiones Euro IV que se avecinaban . [38] [39] Esto demostraría ser solo una suspensión temporal de la ejecución, ya que la fábrica de Geelong finalmente cerró el 26 de septiembre de 2016, luego de la decisión de Ford en mayo de 2013 de discontinuar el Falcon y Territory y cesar la fabricación de vehículos en Australia. [40] El último Ford construido en Australia, y el último vehículo de pasajeros Ford equipado con un motor de seis cilindros en línea, salió de la línea de producción en la planta de ensamblaje de Broadmeadows el 7 de octubre de 2016. Era un sedán Kinetic Blue FG X Falcon XR6, equipado con el motor de seis cilindros en línea Barra 195 de aspiración natural. [41]