La libertad de navegación ( FON ) es un principio del derecho del mar según el cual los buques que enarbolan el pabellón de cualquier Estado soberano no sufrirán interferencias de otros Estados cuando se encuentren en aguas internacionales , salvo las excepciones previstas en el derecho internacional. [1] En el ámbito del derecho internacional, se ha definido como “la libertad de movimiento de los buques, la libertad de entrar en los puertos y hacer uso de las instalaciones y muelles, de cargar y descargar mercancías y de transportar mercancías y pasajeros”. [2] Este derecho ahora también está codificado como el Artículo 87(1)a de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 .
La libertad de navegación como concepto jurídico y normativo se ha desarrollado hace relativamente poco tiempo. Hasta principios de la época moderna , el derecho marítimo internacional se regía por costumbres que diferían entre los sistemas jurídicos de los países y que solo se codificaban en ocasiones, como por ejemplo en el Consulado del Mar de la Corona de Aragón del siglo XIV ( en español : Consulado del mar ; en italiano : Consolato del mare ; también conocido en inglés como Customs of the Sea ). Estas costumbres se desarrollaron y emplearon en la jurisprudencia local, a menudo en casos en tribunales de presas relacionados con la captura de mercancías en alta mar por parte de corsarios . Según las costumbres del Consolato (y otros códigos contemporáneos), "las mercancías enemigas pueden ser capturadas en barcos neutrales y las mercancías neutrales son libres a bordo de los barcos enemigos". Esto estableció un marco bajo el cual el transporte marítimo neutral no era inviolable en tiempo de guerra, lo que significa que las armadas tenían libertad para atacar a los barcos de cualquier nación en mar abierto, sin embargo, las mercancías pertenecientes a países neutrales en esos barcos, incluso si eran barcos enemigos, no debían ser tomadas. Esta costumbre jurídica, que en adelante se denominará regla del consolato , fue observada durante mucho tiempo por Inglaterra (más tarde Gran Bretaña ), Francia y España , como grandes potencias navales. [3]
Sin embargo, a medida que pasaba el tiempo, empezaron a surgir nuevas teorías sobre cómo gestionar el mundo marítimo y el comercio marítimo, los viajes y las conquistas de las grandes fuerzas navales europeas empezaron a extenderse más allá de las vías navegables europeas. En el siglo XVII surgieron dos escuelas de pensamiento principales. La primera, defendida de forma más famosa por John Selden, promovía el concepto de mare clausum , que sostenía que los estados podían limitar o incluso cerrar los mares o las zonas marítimas al acceso de cualquiera o todos los barcos extranjeros, del mismo modo que un estado podía poseer zonas de tierra, lo que limitaba la actividad extranjera en ellas. [4] Otros partidarios notables de esta idea fueron John Burroughs [5] y William Welwod [6] . En el contexto geopolítico más amplio, el mare clausum contaba con el respaldo de las principales potencias navales y coloniales de la época, entre ellas España y Portugal. A medida que estas potencias extendían su alcance al Nuevo Mundo y a través de África y Asia, deseaban consolidar el control sobre sus nuevos imperios y el acceso al comercio y los recursos allí negando a otros países el acceso a las rutas marítimas que conducían a estas zonas. [7] Al cerrar literalmente el acceso a los mares mediante su poderío naval, estos estados se beneficiarían generosamente de las crecientes rutas comerciales marítimas y de las colonias extranjeras.
Mientras tanto, la República Holandesa , el principal transportista comercial europeo, defendió una regla diferente, conocida como mare liberum (mares libres) , resumida como "un barco libre [fabrica] mercancías gratis". Esto significaba que incluso las mercancías enemigas, siempre con excepción del contrabando , eran inviolables en fondos neutrales (es decir, cascos), [1] lo que hacía que los barcos neutrales estuvieran fuera de los límites para los ataques en alta mar. Para la República Holandesa, esto era esencial para garantizar la seguridad y la viabilidad de su extensa red comercial. Este concepto fue acuñado por Hugo Grotius , un jurista holandés y padre fundador del derecho internacional. [8] Grotius abogó por un cambio en las normas marítimas que haría que alta mar fuera libre para el transporte y la navegación, independientemente del país de origen del barco. Esto representaría no solo un cambio en la ley, sino también un cambio fundamental en la percepción del ámbito marítimo como algo que no se debe poseer, como lo es la tierra, sino más bien como un recurso compartido. Detrás de este concepto hay una visión liberal de la igualdad soberana, en la que todos los Estados tienen igual acceso a alta mar, y una visión de un mundo interdependiente conectado por el mar. [9]
A medida que las potencias navales dominantes de España y Portugal se debilitaron y el comercio internacional aumentó, el concepto de mare liberum de Grocio llegaría a ser la costumbre aceptada que rige la soberanía en el mar. [10]
La libertad de navegación pasó a plasmarse en tratados bilaterales para convertirse en parte de lo que hoy se llamaría derecho internacional. El primer ejemplo de un tratado de este tipo es uno celebrado entre el rey Enrique IV de Francia y la Puerta Otomana en 1609, seguido en 1612 por uno entre la Puerta y la República Holandesa. Una vez finalizada la Guerra de los Ochenta Años entre España y la República Holandesa durante la cual España defendió su reclamo de soberanía sobre los océanos contra el reclamo holandés de "libertad de alta mar", como se desarrolló en Mare Liberum de Hugo Grocio , los dos firmaron un tratado de comercio en el que se consagró "libre barco, libre mercancía". La República Holandesa firmó posteriormente tratados bilaterales con la mayoría de los demás países europeos, que contenían el principio de "libre barco, libre mercancía", recurriendo en ocasiones al uso de la fuerza para obtener esa concesión, como contra Inglaterra en el Tratado de Breda (1667) y nuevamente en el Tratado de Westminster (1674) . Sin embargo, Inglaterra también se aferró a la regla del consolato en las relaciones con otros países, al igual que Francia, hasta que en 1744 cedió y extendió el privilegio a los neutrales holandeses. [11]
Los holandeses acabaron estableciendo una red de tratados bilaterales que extendían el privilegio de la "libertad de navegación" a sus barcos por gran parte de Europa. Durante las numerosas guerras europeas del siglo XVIII se mantuvieron neutrales y prestaron servicios de transporte marítimo a todos los beligerantes. Gran Bretaña, en particular, se sintió irritada por el acuerdo, ya que era la potencia naval dominante en el siglo XVIII y el privilegio holandés socavó la eficacia de sus bloqueos navales. Las cosas llegaron a un punto crítico durante la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos , cuando los holandeses, protegidos por el tratado anglo-holandés de 1674, abastecieron tanto a los estadounidenses como a los franceses. Los británicos hicieron un uso extensivo de su " derecho de registro " de los barcos holandeses, lo que condujo al caso Fielding y Bylandt, por el que un escuadrón naval británico, en tiempos de paz, detuvo un convoy holandés a pesar de las objeciones de su escolta naval holandesa.
Poco después, los británicos derogaron el tratado de 1674, lo que podría haber significado la muerte de la doctrina de "barco libre, bienes libres", pero la emperatriz Catalina II de Rusia había tomado la antorcha por la misma época. En marzo de 1780, publicó un manifiesto en el que (entre otras cosas) reivindicaba el principio de "barco libre, bienes libres", como un derecho fundamental de los estados neutrales . Para defender ese principio, formó la Primera Liga de Neutralidad Armada a la que los holandeses se adhirieron a finales de año (lo que desencadenó la Cuarta Guerra Anglo-Holandesa ). Los principios de su manifiesto fueron pronto adoptados por los miembros de la Liga y por Francia, España y la nueva República Americana también (aunque, como beligerantes, no podían convertirse en miembros de la Liga). [12]
Sin embargo, el principio de "libre barco, libre mercancía" fue pronto anulado como principio de derecho internacional (aparte del derecho de los tratados) por la práctica de ambos bandos en las guerras revolucionarias francesas de principios del siglo XIX. Por ejemplo, en la jurisprudencia de los tribunales estadounidenses de principios del siglo XIX, el principio del consolato se aplicó universalmente en casos no contemplados en los tratados. Por otra parte, el gobierno de los Estados Unidos adoptó como práctica constante consagrar el principio de "libre barco, libre mercancía" en los tratados de amistad y comercio que concluyó con otros países (empezando por el de 1778 con Francia y el de 1782 con la República Holandesa).
En otras palabras, la opinión estadounidense (siguiendo la práctica británica) era que en ese momento el consolato era derecho internacional consuetudinario, que, sin embargo, podía ser reemplazado por el derecho de los tratados sobre una base bilateral. Sin embargo, Estados Unidos se esforzó seriamente por sustituir el consolato por el "free ship" también en el derecho consuetudinario. [13]
Esa situación se produjo cuando Gran Bretaña finalmente abandonó su resistencia a los principios, formulados por primera vez por la emperatriz Catalina en 1780, y aceptó la Declaración de París de 1856 sobre el Derecho Marítimo , que consagraba el principio de que "un barco libre constituye mercancías libres" y rechazaba el principio de que "un barco enemigo constituye mercancías enemigas". La Declaración fue firmada por las principales potencias (excepto Estados Unidos) y pronto fue adherida por la mayoría de las demás potencias. La nueva regla (una combinación de las "mejores" partes del Consolato y del "barco libre") pasó a ser que "una bandera neutral cubre las mercancías enemigas (excepto el contrabando); las mercancías neutrales no están sujetas a incautación bajo la bandera enemiga". [14]
Aunque el concepto en su conjunto se convirtió en una costumbre y una ley internacionales aceptadas, la práctica y la implementación de la libertad de navegación se desarrollarían durante estos años a través de la jurisprudencia local y la toma de decisiones políticas. [15] Si bien la jurisprudencia local difería, por lo general, con el tiempo surgió una opinión consensuada. Un ejemplo clave es la cuestión de las aguas territoriales. Si bien hubo acuerdo en que una cierta extensión de los mares desde las costas de un estado estaría bajo un control estatal más estricto que el alta mar, se debatió la distancia exacta a la que se extendería este control desde la costa. Sin embargo, con el tiempo, a través de la gobernanza local y la jurisprudencia, surgió un acuerdo general de que las aguas territoriales se extenderían tres leguas o tres millas desde la costa. Esta formación de normas y costumbres continuó durante siglos dentro del marco del mare liberum . [16]
Esto culminó en 1982, cuando la libertad de navegación pasó a formar parte del cuerpo más amplio de leyes del mar actualmente incorporadas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM). El artículo 87 de esta convención codifica explícitamente este concepto, al afirmar que “la alta mar está abierta a todos los Estados, ya sean ribereños o sin litoral” y enumera la “libertad de navegación” como el primero de varios derechos para todos los Estados en alta mar. [17] La redacción de la CNUDM claramente estuvo en línea con las ideas de Grocio de igualdad soberana e interdependencia internacional. Todos los Estados tuvieron voz en la redacción de la convención, y la convención solo entró en vigor con el consentimiento y la ratificación de los Estados parte. La implementación de la CNUDM conecta a los Estados parte a través del espacio compartido de alta mar. [18]
La libertad de navegación, tal como se formuló en la Convención, fue un compromiso entre el mundo desarrollado y el mundo en desarrollo. [19] Mientras que el mundo desarrollado tenía interés en maximizar su libertad para navegar y explorar los mares, el mundo en desarrollo quería proteger sus recursos offshore y su independencia. En otras palabras, fue un conflicto entre entender los mares a través del principio de mare liberum que afirma que los océanos están abiertos a todas las naciones o mare clausum que propugna que los mares deben estar bajo la soberanía de un estado. La Convención defendió la libertad de navegación en alta mar, pero también inventó diferentes zonas de soberanía que limitaban las reglas de los buques extranjeros en estas aguas con conceptos como aguas internas y zonas económicas exclusivas (ZEE). [20] Además, los derechos de navegación de los buques de guerra estaban garantizados en alta mar con completa inmunidad de la jurisdicción de cualquier estado que no fuera el estado del pabellón.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar introdujo una serie de conceptos jurídicos que permitían la libertad de navegación dentro y fuera de las jurisdicciones marítimas de los países. Se trata del derecho de paso inocente, el derecho de paso en tránsito, el derecho de paso por rutas marítimas archipelágicas y la libertad de alta mar. El derecho de paso inocente permite a los buques navegar en los mares territoriales de otros países si no es perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado costero. Sin embargo, algunos países como China exigen que los buques de guerra obtengan una autorización previa antes de entrar en las aguas nacionales chinas. [20] El paso en tránsito se refiere al paso por estrechos utilizados para la navegación internacional entre una parte de alta mar o una ZEE y otra con criterios más laxos para el paso. El paso debe ser un tránsito continuo y rápido del estrecho. Con el paso por rutas marítimas archipelágicas, los Estados archipelágicos pueden proporcionar rutas marítimas y rutas aéreas de paso a través de sus aguas donde los buques pueden disfrutar de la libertad de navegación. [21]
Como se ha señalado anteriormente, la defensa de la libertad de navegación por parte de Estados Unidos se remonta a un tratado de 1778 con Francia, que consagraba la libertad de navegación como una costumbre jurídica a nivel bilateral. En el siglo XX, Woodrow Wilson abogó por la libertad de navegación, convirtiéndola en el punto 2 de sus Catorce Puntos (véase Libertad de los mares ). Estados Unidos no ha ratificado el tratado de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, [22] pero es parte de la Convención sobre Alta Mar de 1958. A pesar de no haber ratificado formalmente la Convención, Estados Unidos considera ahora que la Convención forma parte del derecho internacional consuetudinario y se ha comprometido a adherirse a ella y hacerla cumplir. [23]
Las operaciones de libertad de navegación (FONOP) están estrechamente vinculadas al concepto de libertad de navegación y, en particular, a la aplicación del derecho internacional y las costumbres pertinentes en materia de libertad de navegación. [24] La redacción de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar fue impulsada en parte por las preocupaciones de los Estados de que los fuertes intereses marítimos nacionales podrían dar lugar a reclamaciones marítimas excesivas sobre los mares costeros, lo que podría amenazar la libertad de navegación. [25] Las FONOP son un método para hacer cumplir la Convención y evitar estos resultados negativos reforzando la libertad de navegación a través de la práctica, utilizando buques para navegar por todas las zonas del mar permitidas por la Convención, y en particular aquellas zonas que los Estados han intentado cerrar a la libre navegación tal como se define en la Convención y en el derecho y las costumbres internacionales. [26]
Las FONOP son un refuerzo operativo moderno de una norma que se ha venido fortaleciendo durante casi cuatrocientos años. La libertad de navegación se ha practicado y perfeccionado a fondo, y finalmente se ha codificado y aceptado como derecho internacional en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, en un proceso jurídico inclusivo y basado en el consentimiento. [25] Las FONOP son el resultado de este desarrollo del derecho internacional, basado en la igualdad soberana y la interdependencia internacional.
El Departamento de Defensa de los Estados Unidos define las FONOP como "desafíos operacionales contra reclamos marítimos excesivos" a través de los cuales "Estados Unidos demuestra su resistencia a los reclamos marítimos excesivos". [27] Estados Unidos tiene un programa institucionalizado de FONOP llamado Programa de Libertad de Navegación, que lleva a cabo muchos FONOP en todo el mundo cada año. El programa publica informes anuales que registran los FONOP de cada año, [28] y una lista de reclamos marítimos extranjeros relevantes. [29]
El Programa de Libertad de Navegación de los Estados Unidos (FON) se estableció formalmente durante el gobierno del presidente Jimmy Carter en 1979. El programa fue reafirmado por la administración de Ronald Reagan en 1983 en su Declaración de Política Oceánica. El Programa ha continuado durante todas las administraciones sucesivas desde entonces. [30]
El Programa FON cuestiona lo que Estados Unidos considera reivindicaciones territoriales excesivas sobre los océanos y el espacio aéreo del mundo. La posición de Estados Unidos es que todas las naciones deben obedecer el derecho internacional del mar, tal como está codificado en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. [ 31] [32] El Departamento de Estado de Estados Unidos escribe:
La política de los Estados Unidos desde 1983 establece que los Estados Unidos ejercerán y harán valer sus derechos y libertades en materia de navegación y sobrevuelo en todo el mundo de una manera que sea coherente con el equilibrio de intereses reflejado en la Convención sobre el Derecho del Mar (LOS). Sin embargo, los Estados Unidos no aceptarán actos unilaterales de otros Estados diseñados para restringir los derechos y libertades de la comunidad internacional en materia de navegación y sobrevuelo y otros usos relacionados con la alta mar. El Programa FON desde 1979 ha puesto de relieve las disposiciones de navegación de la Convención LOS para promover el reconocimiento de la necesidad nacional vital de proteger los derechos marítimos en todo el mundo. El Programa FON opera en una triple vía, que implica no sólo representaciones diplomáticas y afirmaciones operacionales de unidades militares estadounidenses, sino también consultas bilaterales y multilaterales con otros gobiernos en un esfuerzo por promover la estabilidad marítima y la coherencia con el derecho internacional, haciendo hincapié en la necesidad y la obligación de todos los Estados de adherirse a las normas y prácticas del derecho internacional consuetudinario reflejadas en la Convención LOS. [33]
Las fuerzas armadas de los Estados Unidos han llevado a cabo operaciones FONOP en áreas reclamadas por otros países pero consideradas por los Estados Unidos como aguas internacionales, como operaciones navales en el Golfo de Sidra en la década de 1980; [34] así como en estrechos estratégicamente importantes (como Gibraltar , Ormuz y Malaca ). [35]
Una de las operaciones notables realizadas como paso inocente y parte del programa de Libertad de Navegación fue realizada por el USS Yorktown , durante la cual, el 12 de febrero de 1988, fue "empujado" por la fragata soviética Bezzavetnyy en un intento de desviar el buque fuera de las aguas territoriales soviéticas. [36] [37]
Una característica particular de muchas operaciones de salvamento marítimo, y en particular de las operaciones de salvamento marítimo estadounidenses, es que se llevan a cabo con buques de una armada nacional. Esto pone de relieve un acalorado debate sobre si la libertad de navegación se extiende a los buques militares. [38] En particular, los juristas y los responsables de las políticas gubernamentales chinos sostienen que el derecho de libertad de navegación otorgado a los buques civiles en aguas extranjeras no se aplica a los buques militares. [39] [40] Debido a esto, algunos países, incluida China, exigen que los buques de guerra obtengan una autorización previa antes de entrar en sus aguas nacionales. [20] Dadas estas interpretaciones de la libertad de navegación, las operaciones de salvamento marítimo de los Estados Unidos y otros países llevadas a cabo con buques militares podrían considerarse provocativas o incluso belicosas. [41] Otros eruditos han señalado que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar no menciona específicamente la libertad de navegación para los buques de guerra fuera de alta mar, pero que ha sido una práctica entre los Estados aceptar actividades militares al menos dentro de la ZEE. [42]
El concepto de paso inocente en el derecho internacional y en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar se refiere, como se señaló anteriormente, al derecho de un buque a atravesar las aguas territoriales de un Estado extranjero en determinadas condiciones. [43] Si bien está relacionado con los FONOP en el sentido de que tanto los pasos inocentes como los FONOP implican que los buques atraviesan mares reclamados por un Estado extranjero, difieren en que si un buque afirma que está atravesando en virtud de los términos del paso inocente, implica una concesión de que el buque está de hecho viajando por aguas territoriales de otro Estado. [44] Tanto el paso inocente como los FONOP desafían las limitaciones impuestas por un Estado a la libertad de navegación en un área marítima, pero el paso inocente acepta que el área está dentro de las aguas de un Estado, mientras que un FONOP puede utilizarse para desafiar la reclamación territorial de un Estado sobre un área. [45]
Hay muchos críticos de los FONOP, con una amplia gama de críticas sobre la eficacia, belicosidad y legalidad de los FONOP. Un grupo de críticos sostiene que los FONOP son innecesariamente riesgosos y conducen a una escalada. [46] [47] Las respuestas del gobierno chino a los FONOP estadounidenses en el Mar de China Meridional caen dentro de esta categoría de crítica. [48] [49] Un segundo grupo de críticos sostiene que los FONOP son innecesarios y que los estados deberían centrarse en la protección de sus propios barcos en lugar de utilizar las operaciones de los barcos para controlar las reclamaciones marítimas de otros estados. [50] Otros críticos sostienen que los FONOP son ineficaces en su objetivo de limitar las reclamaciones marítimas de otros estados. [51] [52] [53] [54]
Según los corresponsales de la BBC, las Islas Spratly en el Mar de China Meridional podrían ser un importante foco de tensión geopolítica. China ha utilizado tierras recuperadas para expandir las islas en disputa y ha construido pistas de aterrizaje en ellas. [56]
En 2013 y 2014, Estados Unidos llevó a cabo operaciones de salvamento y operaciones de salvamento en áreas reclamadas por China, Taiwán, Malasia, Filipinas y Vietnam. [56] Durante la presidencia de Obama, aumentó la atención sobre China y Asia en general, lo que llevó a un giro hacia Asia a partir de 2012. Esto también se reflejó en un mayor número de operaciones de salvamento y operaciones de salvamento en el Mar de China Meridional. En 2015, la administración Obama autorizó dos operaciones de salvamento y tres operaciones de salvamento y operaciones de salvamento en 2016. [57] Varias de las operaciones de salvamento y operaciones de salvamento que recibieron mayor cobertura mediática fueron las misiones llevadas a cabo por los destructores de misiles guiados USS Lassen en 2015; y USS Curtis Wilbur y USS William P. Lawrence en 2016.
En mayo de 2015, el Wall Street Journal informó que “la Marina de los EE. UU. realiza regularmente tránsitos de libertad de navegación en la región... [pero] aún no ha recibido autorización explícita de la administración para hacerlo dentro de las 12 millas náuticas de las islas artificiales”. [58] El 13 de mayo de 2015, el senador Bob Corker mencionó el artículo del Wall Street Journal mientras interrogaba al Secretario Adjunto de Defensa para Asuntos de Seguridad de Asia y el Pacífico, David B. Shear, sobre pilotar un barco a menos de 12 millas náuticas de una de las islas artificiales y le preguntó directamente a Shear: “¿Realmente vamos a hacer eso?”. [59] A principios de octubre de 2015, el Departamento de Defensa de los EE. UU. dejó en claro que un FONOP a menos de 12 millas náuticas de una de las islas artificiales de China “no era una cuestión de si, sino de cuándo”, [60] y para mediados de octubre de 2015, los funcionarios estadounidenses dijeron que se esperaba que el FONOP estuviera “en cuestión de días”. [61] El 27 de octubre de 2015, el destructor estadounidense USS Lassen navegó a 12 millas náuticas de tierra recuperada en el arrecife Subi como la primera de una serie de "Operaciones de Libertad de Navegación". [62] [63]
Desde octubre de 2015, como parte del programa de Operaciones FON de Estados Unidos (FONOP), los barcos de la Armada de Estados Unidos han patrullado cerca de las islas artificiales que China ha creado en los archipiélagos disputados de Spratly y Paracel para subrayar la posición de Estados Unidos de que las islas artificiales construidas por China están ubicadas en aguas internacionales. [64] [65] El USS Lassen navegó a 12 millas náuticas de las islas de tierra recuperada (la llamada " Gran Muralla de Arena ") en octubre de 2015. [66] [67] [68] El USS Curtis Wilbur navegó a 12 millas náuticas (22 km; 14 mi) de la isla Tritón en las islas Paracel en enero de 2016, y el USS William P. Lawrence llegó a 12 millas náuticas de Fiery Cross Reef en las islas Spratly en mayo de 2016. [65] [69]
En la primavera de 2017, la administración Trump detuvo las FONOP en el Mar de China Meridional con la esperanza de que China pudiera aumentar su presión sobre Corea del Norte por sus pruebas de lanzamiento de misiles . [70] En el verano de 2017, reinició las FONOP. [71] Después de reiniciar las FONOP en el Mar de China Meridional, la administración Trump aumentó el número de FONOP autorizados. Trump autorizó seis FONOP en 2017 y cinco operaciones en 2018. [57] En 2019 se registró un número récord de FONOP estadounidenses en el Mar de China Meridional con un total de nueve operaciones realizadas. [72]
En mayo de 2018 también se llevó a cabo el primer FONOP con la participación de dos buques de guerra estadounidenses. El 27 de mayo de 2018, un destructor de la clase Arleigh Burke de la Armada de los EE. UU. , el USS Higgins , y un crucero de la clase Ticonderoga , el USS Antietam , navegaron a 12 millas náuticas de las Islas Paracel, que están controladas por China. [73] El FONOP se produjo poco después de que el Pentágono anunciara que desinvitaría a la Armada china para su ejercicio Rim of the Pacific ( RIMPAC ) frente a Hawái el mismo verano, que es un ejercicio naval insignia de los EE. UU. [74] El Ministerio de Defensa de China calificó al FONOP como una "grave infracción a la soberanía de China". [73]
El 30 de septiembre de 2018, el USS Decatur estaba realizando un FONOP cerca de los arrecifes Gaven y Johnson en las Islas Spratly cuando el destructor chino Lanzhou se acercó a 45 yardas (41 m) del Decatur , en lo que la Marina de los EE. UU. denominó "una serie de maniobras cada vez más agresivas" [75] Esto obligó al Decatur a maniobrar para evitar una colisión.
En diciembre de 2018, China desplegó fuerzas navales para advertir al USS Chancellorsville mientras realizaba una operación de observación de la situación en las islas Paracel sin la aprobación del gobierno chino. "El Comando del Teatro Sur organizó fuerzas navales y aéreas para monitorear al buque estadounidense y le dio una advertencia para que se fuera", decía una declaración del Comando del Teatro Sur en respuesta a la operación de observación de la situación en las islas Paracel. La declaración también exigía que Estados Unidos gestionara adecuadamente su flota naval y aérea para evitar errores de cálculo. [76]
Las FONOP estadounidenses continuaron en 2020. La Armada estadounidense llevó a cabo su primera FONOP en 2020 el 25 de enero al enviar el buque de combate litoral USS Montgomery más allá de las reclamaciones chinas en las Islas Spratly. [57] Durante la FONOP, China envió dos cazabombarderos que sobrevolaron el área para intimidar al Montgomery , según los medios estatales chinos. La patrulla del 25 de enero estaba dirigida oficialmente a China, Taiwán y Vietnam. En concreto, la Armada cuestionó la noción de que el paso inocente a través de aguas territoriales reclamadas requiere una notificación previa. [77]
El 28 de abril de 2020, el destructor de misiles guiados USS Barry, con base en Japón, llevó a cabo una operación de libertad de navegación en las proximidades de la cadena de islas Paracel frente a Vietnam. [78] El Comando del Teatro Sur del EPL afirmó que sus fuerzas obligaron al USS Barry a salir de las disputadas aguas de las Islas Spratly; un portavoz de la Marina de los EE. UU. negó que Barry hubiera sido expulsado por el EPL y afirmó que "todas las interacciones que ocurrieron fueron de acuerdo con las normas marítimas". [79] La operación se llevó a cabo durante la pandemia de COVID-19 que ha visto acusaciones tanto de Beijing como de Washington acusándose mutuamente de intentar tomar más control militar sobre el Mar de China Meridional durante la pandemia. La operación realizada por el USS Barry fue seguida al día siguiente, el 29 de abril, con una FONOP alrededor de las Islas Spratly realizada por el USS Bunker Hill . Esta fue la primera vez que Estados Unidos llevó a cabo dos FONOP en dos días. [80] [81] Algunas personas han considerado que las misiones consecutivas son una nueva estrategia estadounidense bajo el lema del Pentágono "previsibilidad estratégica, imprevisibilidad operacional". Después de la FONOP del USS Bunker Hill, un portavoz de la Séptima Flota de los Estados Unidos responsable de llevar a cabo las operaciones dijo: "Estados Unidos volará, navegará y operará donde lo permita el derecho internacional, independientemente de la ubicación de las reclamaciones marítimas excesivas y de los acontecimientos actuales". [81]
En 2015, Australia confirmó que había estado realizando vuelos FONOP “de rutina” sobre territorio en disputa en el Mar de China Meridional. [56]
En mayo de 2017, Japón envió un destructor de helicópteros de la clase Izumo y dos destructores en una gira de tres meses por el Mar de China Meridional, donde realizaron ejercicios con un submarino de la clase Oyashio . Esta fue la mayor incursión de Japón en la región desde la Segunda Guerra Mundial . [82]
En abril de 2018, tres buques de guerra australianos transitaron el Mar de China Meridional hacia Vietnam y, en el camino, se enfrentaron a un "robusto" desafío por parte de la armada china.
En el Diálogo Shangri-La de junio de 2018 , los ministros de Francia y el Reino Unido anunciaron conjuntamente [83] que sus barcos navegarían por el Mar de China Meridional para seguir defendiendo el derecho colectivo a la libertad de navegación. [82] El anuncio se produjo después de que el Reino Unido y Francia anunciaran por separado en julio de 2017 y mayo de 2018 respectivamente que aumentarían su participación en el Mar de China Meridional. [82]
La Marina Real también llevó a cabo lo que se cree que es una FONOP con el HMS Albion , un dique de transporte anfibio de 22.000 toneladas, a finales de agosto de 2018 en las aguas cercanas a las islas Paracel. La FONOP llevada a cabo por el Albion fue, a diferencia de muchas FONOP estadounidenses, una afirmación tradicional de libertad de navegación en alta mar. [84] [85] Pekín denunció la misión del Albion porque navegó dentro de sus aguas territoriales alrededor de las Paracel sin buscar aprobación previa. Un portavoz de la Marina Real dijo que "el HMS Albion ejerció sus derechos de libertad de navegación en pleno cumplimiento del derecho y las normas internacionales". [86] Los comentaristas [ ¿quiénes? ] han visto la FONOP británica como una señal de que es probable que la Marina Real sea un grupo regular que patrulle el Mar de China Meridional.
China considera que las operaciones de navegación aérea en el Mar de China Meridional, y en particular las que se llevan a cabo con buques militares, son provocadoras, [87] ya que afirma que la libertad de navegación no se aplica a los buques militares dentro de las ZEE y aguas territoriales extranjeras. [88] China también afirma que las operaciones de navegación aérea violan la legislación china, incluida la "Ley de la República Popular China sobre el Mar Territorial y la Zona Contigua" y la "Declaración del Gobierno de la República Popular China sobre las Líneas de Base del Mar Territorial". [89] La Armada y la Guardia Costera chinas a menudo siguen de cerca a los buques extranjeros en las operaciones de navegación aérea. [90]
Compromiso compartido de ...garantizar la seguridad marítima, incluidos los derechos de libertad de navegación y sobrevuelo y otros usos legales de los mares, y el comercio marítimo legal sin trabas, tal como se describe en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (UNCLOS) ...