La clase Courageous , a veces llamada clase Glorious , fue la primera clase de portaaviones de varios buques que sirvió en la Royal Navy . Los tres barcos , Furious , Courageous y Glorious , fueron originalmente puestos en grada como cruceros de batalla de la clase Courageous como parte del Proyecto Báltico durante la Primera Guerra Mundial . Si bien eran muy rápidos, su blindaje mínimo y sus pocos cañones limitaron su utilidad a largo plazo en la Royal Navy de posguerra, y fueron puestos en desuso después de la guerra. Fueron considerados buques capitales según los términos del Tratado Naval de Washington de 1922 y se incluyeron en la cantidad total de tonelaje permitido a la Royal Navy. En lugar de desguazarlos , la Armada decidió convertirlos en portaaviones como lo permitía el Tratado.
El Furious , parcialmente reconvertido durante la guerra, comenzó su reconstrucción en 1921, antes de que entrara en vigor el Tratado. En un intento de minimizar la turbulencia del aire, no se le dio superestructura ni isla . Esto no fue del todo satisfactorio, y se le añadió una pequeña isla en 1939. Otro problema era que carecía de una chimenea estándar ; en su lugar, las tomas de aire de su caldera corrían a lo largo de los costados del barco y se agotaban a través de rejillas en la parte trasera de la cubierta de vuelo , o en los costados del barco si se estaban realizando operaciones de desembarco. Los largos conductos reducían su capacidad de aeronaves, y los gases de escape eran un problema tan grande para los aviones que aterrizaban como lo habría sido la turbulencia. Sus medias hermanas , Courageous y Glorious , comenzaron sus conversiones a portaaviones cuando el Furious se acercaba a su finalización. Aprovecharon la experiencia adquirida por la Marina Real desde que se había diseñado el Furious e incorporaron una isla con una chimenea, aumentando su capacidad de aeronaves en un tercio y haciendo que el aterrizaje fuera más seguro.
Como primer gran portaaviones completado por la Royal Navy, el Furious se utilizó ampliamente para evaluar los procedimientos de manejo y aterrizaje de aeronaves, incluido el primer aterrizaje nocturno de un portaaviones en 1926. El Courageous se convirtió en el primer buque de guerra perdido por la Royal Navy en la Segunda Guerra Mundial cuando fue torpedeado en septiembre de 1939 por un submarino alemán . El Glorious participó en la campaña de Noruega en 1940, pero fue hundido por dos acorazados alemanes en junio mientras navegaba de regreso a casa con una escolta mínima. El Furious participó en muchas operaciones importantes durante la guerra, incluida la campaña de Noruega en 1940, los Convoyes de Malta y la Operación Torch en 1942, y los ataques aéreos al acorazado alemán Tirpitz y otros objetivos en Noruega en 1944. El barco estaba desgastado en 1944 y fue colocado en estado de reserva en septiembre de 1944 antes de ser pagado en 1945 y vendido como chatarra en 1948.
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Los dos primeros barcos de la clase, Courageous y Glorious , pasaron la Primera Guerra Mundial en patrullas en el Mar del Norte , llegando a su clímax en la Segunda Batalla de Heligoland Bight en noviembre de 1917. Su media hermana, el Furious, fue diseñado con un par de cañones de 18 pulgadas (457 mm), en lugar de cuatro de 15 pulgadas (381 mm), pero fue modificado durante su construcción para albergar una cubierta de despegue y un hangar en lugar de su torreta delantera y barbeta . Hizo algunas patrullas en el Mar del Norte antes de que se le quitara la torreta trasera y se le añadiera otra cubierta de vuelo. Sus aviones atacaron cobertizos de Zeppelin durante el ataque de Tondern en julio de 1918. [1]
Los tres barcos fueron reducidos a reserva después de la guerra. El Tratado Naval de Washington de 1922 limitó a las naciones firmantes a una cantidad fija de tonelaje de buques capitales; todos los barcos que excedieran esta cifra debían ser desguazados. Hasta 66.000 toneladas largas (67.000 t ) de los buques existentes podían convertirse en portaaviones, y la Marina Real decidió utilizar los buques de la clase Courageous debido a su alta velocidad. Cada barco fue reconstruido con una cubierta de vuelo durante la década de 1920. [2]
Durante la Primera Guerra Mundial, el Furious había sido equipado con una cubierta de despegue y aterrizaje, pero esta última resultó en gran medida inutilizable debido a las fuertes corrientes de aire alrededor de la superestructura y los gases de escape de la chimenea. Fue puesto en desuso después de la guerra, pero fue convertido en portaaviones entre junio de 1921 y septiembre de 1925. Su diseño se basó en la muy limitada experiencia adquirida con los dos primeros portaaviones británicos: el Argus , de menos de tres años de antigüedad, y el Eagle , que había llevado a cabo solo 143 desembarcos en cubierta durante las pruebas preliminares en el mar en 1920. [3] [4] [5]
La superestructura, los mástiles, la chimenea y la cubierta de aterrizaje del Furious fueron removidos y se le dio una cubierta de vuelo de 576 por 92 pies (175,6 por 28,0 m) que se extendía sobre tres cuartas partes de su longitud. Esta cubierta de vuelo no estaba nivelada; se inclinaba hacia arriba aproximadamente tres cuartas partes del camino desde la popa para ayudar a reducir la velocidad de los aviones que aterrizaban, que no tenían frenos en el momento en que fue diseñada. El mecanismo de detención de proa y popa de esa época , inicialmente de 320 pies (97,5 m) de largo en el Furious , no estaba destinado a detener el aterrizaje de aviones (las velocidades de aterrizaje de la época eran lo suficientemente bajas como para que esto fuera innecesario si había un buen viento en contra), sino más bien para evitar que los aviones se desviaran hacia un lado y potencialmente cayeran de la cubierta de vuelo. El Laboratorio Nacional de Física probó varios diseños para la cubierta de vuelo en un túnel de viento que mostró que la forma elíptica distintiva y los bordes redondeados minimizaban la turbulencia. Para minimizar cualquier turbulencia sobre la cubierta de vuelo, el Furious tenía una cubierta nivelada y carecía de isla, como el Argus ; en su lugar, estaba provisto de una caseta de navegación retráctil en el extremo delantero de la cubierta de vuelo. [6]
Bajo la cubierta de vuelo se construyó un hangar de dos pisos , cada uno de los cuales tenía 4,6 m de altura. El hangar inferior tenía 167,6 m de largo por 10,7-15,2 m de ancho y el superior 158,5-15,2 m. Cada hangar podía dividirse mediante persianas de acero accionadas eléctricamente sobre rodillos. Las calderas se conducían por el costado del barco para que el aire se descargara por rejillas en la parte trasera de la cubierta de vuelo o, cuando se estaban realizando operaciones de aterrizaje, por el costado del hangar inferior en la parte trasera del barco. Esta solución resultó ser muy insatisfactoria, ya que consumía un espacio valioso, hacía que partes del hangar inferior fueran insoportables e interfería con las operaciones de aterrizaje en mayor o menor grado. Su cubierta de despegue original permaneció en su lugar para que la usaran aviones pequeños como cazas, de modo que el barco pudiera aterrizar simultáneamente aviones en la cubierta de vuelo principal mientras los cazas despegaban en la cubierta inferior y pudiera lanzar rápidamente sus aviones desde ambas cubiertas. Las puertas en el extremo delantero del hangar superior se abrían hacia la cubierta de vuelo inferior. [7] Se instalaron dos elevadores de 47 por 46 pies (14,3 por 14,0 m) para transferir aviones entre la cubierta de vuelo y los hangares. Se proporcionaron dos tanques de gasolina listos para usar de 600 galones imperiales (2700 L; 720 galones estadounidenses) para los aviones y los botes del barco en la cubierta superior. Se almacenaron a granel otros 20 000 galones imperiales (91 000 L; 24 000 galones estadounidenses). El mecanismo de detención longitudinal resultó impopular en servicio y se ordenó su retiro en 1927 después de que las pruebas a bordo del Furious en 1926 demostraran que las empalizadas en el borde de la cubierta eran efectivas para reducir las ráfagas de viento transversales que podían hacer volar los aviones por los costados. [8] Los largos conductos de escape del Furious obstaculizaron las operaciones de aterrizaje y restringieron el tamaño de los hangares y, por lo tanto, la cantidad de aviones que podía transportar. [9]
El Glorious y el Courageous fueron convertidos en portaaviones después de que el Furious comenzara su reconstrucción, el Courageous en Devonport a partir del 29 de junio de 1924 y el Glorious en Rosyth el 14 de febrero de 1924. El último fue trasladado a Devonport para completar la conversión después de que el Furious estuviera terminado. Su diseño se basó en el Furious con algunas mejoras basadas en la experiencia adquirida desde que fue diseñado. Se eliminaron toda la superestructura, los cañones y los accesorios hasta la cubierta principal. Se construyó un hangar de dos pisos, cada nivel de 16 pies (4,9 m) de alto y 550 pies (167,6 m) de largo, sobre el casco restante; el nivel superior del hangar se abría a una corta cubierta de despegue, debajo y por delante de la cubierta de vuelo principal. Se instalaron dos elevadores ligeramente más grandes de 46 por 48 pies (14,0 por 14,6 m) a proa y a popa en la cubierta de vuelo. Se añadió una isla en el costado de estribor con el puente, la estación de control de vuelo y la chimenea, ya que una isla no creaba tanta turbulencia como se había temido anteriormente. En 1939, ambos barcos podían transportar 34.500 galones imperiales (157.000 L; 41.400 galones estadounidenses) de gasolina. [9]
Los barcos de la clase Courageous tenían una longitud total de 786 pies 9 pulgadas (239,8 m), una manga de 90 pies 6 pulgadas (27,6 m) y un calado de 28 pies (8,5 m) con carga profunda . Estos fueron aumentos de 9 pies 6 pulgadas (2,9 m) en la manga y más de 2 pies (0,6 m) en el calado en comparación con sus encarnaciones anteriores como cruceros de batalla. Desplazaron 24.210 toneladas largas (24.600 t ) con carga normal y 26.990 toneladas largas (27.420 t) con carga profunda, aumentos de más de 3.000 toneladas largas (3.000 t). Su altura metacéntrica disminuyó de 6 pies (1,8 m) con carga profunda a 4,4 pies (1,3 m) y los barcos tenían un doble fondo completo . [10] En 1939, el Courageous tenía una dotación de 807 oficiales y marineros , además de 403 hombres en su grupo aéreo. [11]
Su media hermana, el Furious, tenía la misma longitud, pero una manga de 89 pies 0,75 pulgadas (27,1 m), [12] y un calado medio de 27 pies 3 pulgadas (8,3 m) con carga profunda, dos pies más que antes de la conversión. Desplazaba 22.500 toneladas largas (22.900 t) con carga normal y 26.500 toneladas largas (26.900 t) con carga profunda, más de 3.000 toneladas largas más que su desplazamiento anterior de 19.513 toneladas largas (19.826 t) con carga y 22.890 toneladas largas (23.260 t) con carga profunda. La altura metacéntrica del Furious era de 3,6 pies (1,1 m) con carga profunda, una reducción de 1,48 pies (0,5 m) después de su conversión. [10] En 1932, el Furious tenía una dotación de 738 oficiales y marineros, además de 468 hombres en su grupo aéreo. [13]
Los buques de la clase Courageous fueron los primeros grandes buques de guerra de la Royal Navy en tener turbinas de vapor con engranajes . Dispuestas en dos salas de máquinas, cada una de las turbinas impulsaba uno de los cuatro ejes de la hélice . Las hélices del Furious tenían un diámetro de 11 pies y 6 pulgadas (3,5 m). Las turbinas estaban impulsadas por 18 calderas de tubo pequeño Yarrow divididas equitativamente entre tres salas de calderas. Las turbinas estaban diseñadas para producir un total de 90.000 caballos de fuerza en el eje (67.000 kW ) a una presión de trabajo de 235 psi (1.620 kPa ; 17 kgf/cm 2 ). [14] No se realizaron cambios significativos en la maquinaria durante el proceso de conversión de ninguno de los tres buques, pero su mayor desplazamiento redujo su velocidad a aproximadamente 30 nudos (56 km/h; 35 mph). [15]
La capacidad de combustible del Furious se incrementó en 700 toneladas largas (710 t) durante su reconstrucción, lo que aumentó su alcance a 7480 millas náuticas (13 850 km; 8610 mi) a una velocidad de 10 nudos (19 km/h; 12 mph). [16] La capacidad máxima de combustible del Courageous y el Glorious se incrementó durante la conversión a 3800 toneladas largas (3900 t) de fueloil , [17] dándoles una autonomía de 6630 millas náuticas (12 280 km; 7630 mi) a 10 nudos. [16]
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El Furious conservó diez de sus once cañones originales de retrocarga BL de 5,5 pulgadas Mk I , cinco en cada lado, para su autodefensa contra los buques de guerra enemigos. [18] Disparaban proyectiles de 82 libras (37 kg) a una velocidad inicial de 2790 pies/s (850 m/s). Su alcance máximo era de 16 000 yardas (15 000 m) a su elevación máxima de 25°, y la cadencia de fuego era de 12 disparos por minuto. [19]
Media docena de cañones QF Mark V de 4 pulgadas reemplazaron a sus cañones antiaéreos originales . Cuatro estaban montados en los lados de la cubierta de despegue y dos en el alcázar . [20] Tenían una depresión máxima de -5° y una elevación máxima de 80°. Los cañones disparaban un proyectil de alto explosivo (HE) de 31 libras (14 kg) a una velocidad inicial de 2387 pies/s (728 m/s) a una velocidad de 10 a 15 disparos por minuto. Los cañones tenían un techo máximo de 31 000 pies (9400 m), pero un alcance efectivo mucho menor. [21] Los cuatro cañones de la cubierta de despegue se retiraron durante las pruebas de la cubierta de vuelo inferior en 1926-1927, pero solo dos fueron reemplazados cuando concluyeron las pruebas. [22]
En 1927 se instalaron cuatro cañones QF de 2 libras con pompones. [22] Durante la remodelación del Furious de septiembre de 1930 a febrero de 1932, se cambió su equipo antiaéreo con la sustitución de dos montajes de ocho cañones de 2 libras con pompones por los cañones delanteros de 4 pulgadas en la cubierta de despegue que se habían retirado anteriormente. [18] El montaje Mark V podía deprimirse hasta -10° y elevarse hasta un máximo de 80°. El cañón Mark VIII de 2 libras disparaba un proyectil de 1,6 pulgadas (40 mm) y 0,91 libras (0,41 kg) a una velocidad inicial de 1920 pies/s (590 m/s) a una distancia de 3800 yardas (3500 m). La cadencia de fuego del cañón era de aproximadamente 96-98 disparos por minuto. [23]
Los cañones de 5,5 pulgadas (140 mm) y 4 pulgadas (102 mm) fueron reemplazados durante la remodelación del Furious a principios de 1939 por una docena de cañones QF de 4 pulgadas Mk XVI en montajes gemelos Mark XIX de doble propósito . Un montaje estaba en la antigua cubierta de despegue y el alcázar, mientras que los otros cuatro estaban montados dos por lado. [24] El montaje Mark XIX podía deprimirse a -10° y elevarse a un máximo de 80°. El cañón Mark XVI disparaba de quince a veinte proyectiles HE de 35 libras (16 kg) por minuto a una velocidad inicial de 2660 pies/s (810 m/s). Contra objetivos de superficie tenía un alcance de 19 850 yd (18 150 m) y un techo máximo de 31 000 pies (9400 m), pero un alcance antiaéreo efectivo mucho menor. [25] Se agregaron dos cañones Mark V de 2 libras más a proa y a popa de la isla recién agregada al mismo tiempo. [18]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Furious , el único barco superviviente de los tres, recibió un total de 22 cañones antiaéreos ligeros (AA) automáticos de 20 mm Oerlikon operados manualmente, que reemplazaron la única ametralladora cuádruple Vickers calibre 0,50. [22] El Oerlikon disparaba un proyectil HE de 0,272 libras (0,123 kg) a una velocidad inicial de 2750 pies/s (840 m/s). El techo máximo era de 10 000 pies y el alcance máximo era de 4800 yd (4400 m), aunque el alcance efectivo era inferior a 1000 yd (910 m). La cadencia de fuego cíclica era de 450 disparos por minuto, pero la cadencia práctica estaba entre 250 y 320 disparos por minuto debido a la necesidad de recargar los cargadores . [26]
El Almirantazgo consideró una combinación de cañones antiaéreos y antisuperficie de varios tamaños para el Courageous y el Glorious , pero finalmente fue rechazada por un armamento de doble propósito de dieciséis cañones QF Mark VIII de 4,7 pulgadas en montajes individuales de alto ángulo. Un montaje estaba en cada lado de la cubierta de vuelo inferior y un par en el alcázar. Los doce montajes restantes estaban distribuidos a lo largo de los costados de cada barco. [17] Estos montajes podían deprimirse a -5° y elevarse a un máximo de 90°. Los cañones Mark VIII disparaban un proyectil HE de 50 libras (23 kg) a una velocidad inicial de 2457 pies/s (749 m/s) a una velocidad de 8-12 disparos por minuto. Los cañones tenían un techo máximo de 32 000 pies (9800 m), pero un alcance efectivo mucho menor. Tenían un alcance máximo de 16.160 yd (14.780 m) contra objetivos de superficie. [27]
Durante las reformas de mediados de la década de 1930, ambos barcos recibieron múltiples montajes pom-pom de 2 libras . El Courageous recibió tres montajes cuádruples Mark VII, uno en cada lado de la cubierta de despegue, delante de los cañones de 4,7 pulgadas, y uno detrás de la isla en la cubierta de vuelo (dos de estos fueron transferidos desde el acorazado Royal Sovereign ). El Glorious recibió tres montajes óctuples Mark VI en las mismas ubicaciones. Ambos barcos recibieron cuatro ametralladoras Mark III de calibre 0,50 refrigeradas por agua en un solo montaje cuádruple. [28] Este montaje podía deprimirse a -10° y elevarse a un máximo de 70°. Las ametralladoras disparaban una bala de 1,326 onzas (37,6 g) a una velocidad inicial de 2520 pies/s (770 m/s). Esto le dio al cañón un alcance máximo de aproximadamente 5000 yd (4600 m), aunque su alcance efectivo era de solo 800 yd (730 m). [29] Ninguno de los dos barcos tenía más cañones añadidos antes de que se hundieran a principios de la guerra, [22] en 1939 y 1940, respectivamente.
Para ayudar a sus sistemas de armas a alcanzar su objetivo, el Furious se completó con un sistema de control de tiro para cada lado, con directores separados para cañones de ángulo bajo y alto. Los cañones de 5,5 pulgadas estaban controlados centralmente por una mesa de control de tiro Dreyer en la cubierta inferior, mientras que los cañones de 4 pulgadas tenían sus computadoras mecánicas al lado de sus directores. [15] Los directores de control de tiro existentes fueron eliminados cuando el Furious recibió sus nuevos montajes de 4 pulgadas de doble propósito en 1939. Nuevos directores de ángulo alto, incluidos dos para los pom-poms , se montaron en la parte superior de la nueva isla y en la antigua cubierta de vuelo inferior. En el transcurso de la guerra, se montaron radares de artillería Tipo 285 en la parte superior de los directores de ángulo alto. También recibió un radar de búsqueda aérea Tipo 290. [22]
Al principio, el Courageous solo estaba equipado con directores de ángulo bajo para sus armas, pero estos fueron reemplazados por directores de doble propósito cuando fue reacondicionado en 1930. ( El Glorious , completado más tarde, tuvo el suyo desde el principio). Ninguno de los dos barcos estaba equipado con radar antes de su temprana pérdida. [30]
Durante la conversión a portaaviones, se eliminó poco blindaje, salvo el de las barbetas . Los mamparos transversales se trasladaron a las posiciones de las antiguas barbetas. La cubierta de vuelo tenía un espesor de 0,625 pulgadas (15,9 mm). [31]
A diferencia de otros cruceros de batalla británicos, la mayor parte del blindaje de los buques de la clase Courageous estaba hecho de acero de alta resistencia (HTS), un tipo de acero utilizado estructuralmente en otros buques. Su cinturón de flotación consistía en 2 pulgadas (51 mm) de HTS cubierto por una piel de acero dulce de 1 pulgada (25 mm) de espesor. Protegía aproximadamente los dos tercios medios del buque con una extensión de una pulgada hacia adelante hasta el mamparo transversal de dos pulgadas hacia adelante bastante antes de la proa. El cinturón tenía una altura de 23 pies (7 m), de los cuales 18 pulgadas (0,5 m) estaban por debajo de la línea de flotación diseñada. Desde la antigua barbeta de proa, un mamparo de 3 pulgadas se extendía hasta el costado del buque entre las cubiertas superior e inferior y también había un mamparo comparable en la antigua ubicación de la barbeta de popa. Cuatro cubiertas estaban blindadas con espesores que variaban entre 0,75 y 3 pulgadas (19 a 76 mm), más gruesos sobre los polvorines y el mecanismo de gobierno. Después de la Batalla de Jutlandia , se añadieron 110 toneladas largas (110 t) de protección adicional a la cubierta alrededor de los polvorines. [32]
Los mamparos antitorpedos se aumentaron durante la construcción de 0,75 a 1,5 pulgadas (38 mm) de espesor. [33] Los tres barcos estaban equipados con un bulto antitorpedo poco profundo integrado en el casco, que estaba destinado a detonar el torpedo antes de que impactara el casco propiamente dicho y desviar la explosión submarina hacia la superficie, lejos del barco. Pruebas posteriores demostraron que no era lo suficientemente profundo para cumplir su tarea y que carecía de las capas de compartimentos vacíos y llenos que eran necesarias para absorber la fuerza de la explosión. [34]
Normalmente, el Furious podía transportar sólo unos 36 aviones. En la década de 1920 esto significaba comúnmente un vuelo (escuadrones después de 1932) de cazas ( Fairey Flycatcher ), dos de observadores ( Blackburn Blackburn o Avro Bison ), un observador de reconocimiento ( Fairey III D) y dos vuelos de bombarderos torpederos ( Blackburn Dart ). En 1935 había un escuadrón de cazas con Hawker Nimrods y Hawker Ospreys , un escuadrón de bombarderos torpederos Blackburn Baffin y un escuadrón de observadores Fairey IIIF. Durante la Segunda Guerra Mundial, el portaaviones normalmente transportaba un solo escuadrón de cazas y dos de aviones de ataque de varios tipos, aunque la mezcla a menudo se ajustaba para misiones específicas. [18]
Courageous y Glorious eran en general similares, excepto que transportaban un total de 48 aviones. Por lo general, volaban los mismos tipos de aviones que Furious , aunque también se sabe que volaron el Fairey Seal , el Blackburn Shark y el Blackburn Ripon . [35]
El Furious fue asignado a la Flota del Atlántico después de su puesta en servicio en 1925, aunque pasó gran parte de los siguientes años realizando pruebas para prácticamente todos los aviones del inventario de la Fleet Air Arm (FAA). Estas incluyeron pruebas de aterrizaje y despegue de los hidroaviones Fairey IIID y Fairey Flycatcher , con y sin ruedas, para comparar varios diseños de flotadores de madera y metal. La cubierta de vuelo inferior fue engrasada para permitirles despegar con un mínimo de dificultad. También se probó un Flycatcher equipado con patines de madera y se comportó perfectamente satisfactoriamente. [22] [36] El mecanismo de detención apenas se utilizó durante estas pruebas y se retiró poco después. Las empalizadas del borde de la cubierta ( cortavientos ) se instalaron en 1927 para evitar que los aviones se cayeran por los lados en caso de mal tiempo. [15] [37] El primer aterrizaje nocturno en portaaviones lo realizó un Blackburn Dart el 6 de mayo de 1926 a bordo del Furious . [38]
El buque fue reducido a estado de reserva el 1 de julio de 1930 en preparación para una larga revisión en Devonport desde septiembre de 1930 hasta febrero de 1932, centrada en reacondicionar su maquinaria y volver a entubar sus calderas. [39] Además, su alcázar se elevó una cubierta, se revisó el armamento antiaéreo y se instalaron instalaciones de pulverización de agua en los hangares. [40] Una vez completado, realizó una prueba a plena potencia el 16 de febrero de 1932, donde su velocidad máxima fue de 28,8 nudos (53,3 km/h; 33,1 mph) de un total de 89.754 shp (66.930 kW). [39]
El Furious fue puesto nuevamente en servicio en mayo de 1932 como parte de la Home Fleet con una tripulación reducida antes de ser llevado a su dotación completa en noviembre. [41] El mecanismo de detención transversal fue instalado en algún momento a mediados de la década de 1930. Fue destacado en la Flota del Mediterráneo desde mayo hasta octubre de 1934. El Furious estuvo presente en la Revisión de la Flota de la Coronación en Spithead el 20 de mayo de 1937 para el Rey Jorge VI . Se convirtió en un portaaviones de entrenamiento de desembarco en cubierta en 1937, aunque fue reacondicionado entre diciembre de 1937 y mayo de 1938 en Devonport, donde se elevó el extremo delantero de su cubierta de vuelo inferior para que se mojara menos hacia adelante. Durante la Crisis de Múnich en septiembre de 1938, se embarcó en los escuadrones n.º 801 , 821 y 822 y se unió a la flota en Scapa Flow , antes de reanudar sus tareas de entrenamiento después de la conclusión pacífica del asunto. [18] [41]
Entre enero y mayo de 1939 se le realizaron reformas más extensas, en las que se le quitaron los cañones de 5,5 pulgadas y las empalizadas, se le instalaron cañones antiaéreos en la cubierta de despegue, se colocaron placas en las puertas del extremo delantero del hangar superior y se le agregó una pequeña isla en el costado de estribor. El Furious reanudó sus tareas de entrenamiento después de completar la reforma y las continuó hasta octubre de 1939. [42]
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El Courageous fue puesto nuevamente en servicio el 21 de febrero de 1928 y asignado a la Flota del Mediterráneo desde mayo de 1928 hasta junio de 1930. Fue relevado por el Glorious y reacondicionado de junio a agosto de 1930. El barco fue asignado a las flotas del Atlántico y del Interior desde el 12 de agosto de 1930 hasta diciembre de 1938, además de un destino temporal a la Flota del Mediterráneo en 1936. A principios de la década de 1930, se le instaló un mecanismo de detención transversal y recibió dos catapultas hidráulicas en la cubierta de vuelo superior antes de marzo de 1934. El Courageous fue reacondicionado nuevamente entre octubre de 1935 y junio de 1936 y recibió sus monturas de pompones . También estuvo presente en la Revisión de la Flota de la Coronación de 1937. Se convirtió en un portaaviones de entrenamiento en diciembre de 1938 cuando el Ark Royal se unió a la Home Fleet y continuó en esa función hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. [43]
El Glorious fue puesto nuevamente en servicio el 24 de febrero de 1930 para el servicio en la Flota del Mediterráneo, pero estuvo asignado a la Home Fleet desde marzo hasta junio de 1930. Reemplazó al Courageous en la Flota del Mediterráneo en junio de 1930 y permaneció allí hasta octubre de 1939. En medio de la niebla el 1 de abril de 1931 el Glorious embistió al SS Florida por el centro del barco mientras navegaba a 16 nudos (30 km/h; 18 mph). El impacto arrugó 60 pies (18,3 m) de la cubierta desprendida y obligó al Glorious a atracar en Gibraltar para reparaciones temporales. Tuvo que navegar a Malta para reparaciones permanentes que duraron hasta septiembre de 1931. En algún momento a principios de la década de 1930, se instaló un mecanismo de detención transversal. Fue reacondicionada en Devonport desde julio de 1934 hasta julio de 1935, donde recibió dos catapultas, su cubierta de vuelo se extendió hacia atrás, su alcázar se elevó una cubierta y recibió sus múltiples montajes de pompones . Glorious también participó en la Revisión de la Flota de la Coronación de 1937 antes de regresar al Mediterráneo. [44]
En los primeros días de la guerra, se formaron grupos de caza-asesinos alrededor de los portaaviones de la flota para encontrar y destruir submarinos. El 17 de septiembre de 1939, el submarino U-29 golpeó al barco con dos torpedos, y el Courageous se convirtió en el primer buque de guerra británico hundido por acción enemiga en la Segunda Guerra Mundial. Como el Ark Royal había sido sorprendido por un casi accidente siete días antes, los portaaviones de la flota fueron retirados de esta tarea. [45]
La Fuerza J, que incluía al Glorious , se organizó para buscar al acorazado de bolsillo alemán Admiral Graf Spee en el océano Índico. No tuvieron éxito y el Glorious permaneció en el océano Índico hasta diciembre, cuando fue transferido al Mediterráneo.
El Glorious fue llamado de regreso a la Home Fleet en abril de 1940 para proporcionar cobertura aérea a las fuerzas británicas que desembarcaban en Noruega . [46] Los Gloster Gladiator del Escuadrón No. 263 de la RAF fueron trasladados a bordo para ser transferidos a bases aéreas noruegas. El Glorious y el Ark Royal llegaron a la costa central de Noruega el 24 de abril, donde el Escuadrón 263 despegó y sus aviones orgánicos atacaron objetivos en el área de Trondheim antes de que el Glorious tuviera que regresar a Scapa Flow el 27 de abril para reabastecerse de combustible y embarcar nuevos aviones. Regresó el 1 de mayo, después de no poder cargar nuevos aviones debido al mal tiempo. El grupo de trabajo estuvo bajo un fuerte ataque aéreo de la Luftwaffe durante todo el día y se retiró esa noche. [47]
El Glorious regresó el 18 de mayo con seis hidroaviones anfibios Supermarine Walrus del 701 Squadron y 18 Hawker Hurricanes del No. 46 Squadron de la RAF . Los Walrus fueron trasladados a Harstad , pero el aeródromo en el municipio de Skånland aún no estaba listo para los Hurricanes y todavía estaban a bordo cuando el Glorious regresó a Scapa el 21 de mayo. El Glorious regresó al área de Narvik el 26 de mayo y los Hurricanes fueron trasladados. [48]
Las fuerzas británicas recibieron la orden de retirarse unos días después. La evacuación ( Operación Alphabet ) comenzó en el norte en la noche del 3 al 4 de junio, y el Glorious llegó a la costa el 2 de junio para brindar apoyo. Llevaba solo nueve Sea Gladiator del Escuadrón 802 y seis bombarderos torpederos Fairey Swordfish del Escuadrón 823 para autodefensa, ya que se esperaba evacuar a los cazas de la RAF si era posible. Diez Gladiator del Escuadrón 263 fueron trasladados a bordo durante la tarde del 7 de junio y los Hurricanes del Escuadrón 46 también fueron trasladados a bordo sin ningún problema significativo a primera hora de la noche a pesar de tener una velocidad de aterrizaje mucho mayor que los biplanos. [49] Esta fue la primera vez que se habían aterrizado monoplanos de alto rendimiento sin ganchos de cola en un portaaviones. [50]
El capitán Guy D'Oyly-Hughes solicitó y obtuvo permiso para proceder de forma independiente a Scapa Flow en las primeras horas del 8 de junio. En el camino de regreso a través del Mar del Norte , el Glorious y sus dos destructores de escolta, el Acasta y el Ardent , fueron encontrados por los dos acorazados alemanes Scharnhorst y Gneisenau . [51] No se estaba realizando ninguna patrulla aérea de combate , no se avistó ningún avión en la cubierta para un despegue rápido y no había ningún vigía en el puesto de vigía . [52] Los buques pesados alemanes hundieron los tres buques británicos con la mayoría de sus tripulaciones, aunque el Acasta logró torpedear al Scharnhorst antes de que se hundiera. Solo sobrevivieron 43 hombres del Glorious . [53]
Hasta el 2 de octubre de 1939, el Furious permaneció en tareas de entrenamiento, combinadas con barridos antisubmarinos en la costa este de Escocia. [54] Luego fue asignado a la Home Fleet para reemplazar al hundido Courageous y salió el 8 de octubre con la flota para buscar sin éxito al Gneisenau y los barcos de escolta que habían sido avistados en el sur de Noruega. El Furious partió de su atracadero adyacente al acorazado Royal Oak en Scapa Flow para realizar más búsquedas inútiles de barcos alemanes el 13 de octubre, el día antes de que el Royal Oak fuera hundido por el U-47 en Scapa Flow. El Furious sirvió como el buque insignia del convoy que trajo a la mayor parte de la 1.ª División de Infantería canadiense a Gran Bretaña a mediados de diciembre de 1939. [55]
El Furious se unió a la Home Fleet frente a las costas de Noruega el 10 de abril de 1940 y su Swordfish realizó varios ataques a barcos alemanes en Narvik en los días siguientes. Se reabasteció en Tromsø el día 14 y permaneció allí después de que la mayor parte de la Home Fleet partiera el 15 de abril, sus aviones volaron misiones de reconocimiento hasta que se le ordenó regresar a casa el 25 de abril. Su turbina interior de babor había sido dañada por la onda expansiva de un accidente cercano el 18 de abril, y el daño fue más grave de lo que inicialmente se pensó. Después de rápidas reparaciones, el Furious regresó el 18 de mayo llevando los Gladiator de un escuadrón 263 reformado; fueron trasladados en avión el 21 de mayo una vez que su base en Bardufoss estuvo lista. Navegó hacia Scapa Flow una vez que todos los Gladiator habían sido trasladados en avión. [56]
El 14 de junio, llevando solo la mitad del escuadrón 816 para su propia protección, el Furious navegó sin escolta hacia Halifax, Nueva Escocia, llevando £ 18,000,000 en lingotes de oro . El 1 de julio escoltó un convoy de tropas canadienses con destino a Islandia desde Halifax y transportó casi 50 aviones, repuestos y municiones. Por iniciativa propia, el capitán Troubridge ordenó que se utilizara todo el espacio disponible para el azúcar con destino a Gran Bretaña. Reembarcó su avión a su llegada y realizó una serie de ataques aéreos contra barcos en aguas noruegas y en la base de hidroaviones en Tromsø hasta octubre de 1940. [57] El Furious cargó 55 aviones en Liverpool el 7 de noviembre y navegó hacia Takoradi , Gold Coast , el 15 de noviembre, donde los aviones despegaron el 27 de noviembre para reforzar las unidades de combate que defendían Egipto . El 15 de diciembre, el Furious estaba de regreso en Liverpool, donde embarcó 40 Hurricanes para Takoradi. Zarpó el 21 de diciembre y se unió al convoy WS 5A, que se encontró con el Admiral Hipper el 25 de diciembre. El barco alemán fue expulsado por las escoltas y el Furious llegó a Takoradi el 10 de enero de 1941. Llegó a Gran Bretaña el 5 de febrero, donde se le realizó una breve reparación. Hizo otro viaje en ferry a Takoradi entre el 4 y el 22 de marzo. [58]
Ahora con un nuevo destino para sus viajes en ferry, el Furious transportó dos docenas de Hurricanes a Gibraltar el 25 de abril, donde fueron transferidos al Ark Royal para ser despegados hacia Malta . Regresó para otra carga de Hurricanes y llegó a Gibraltar el 18 de mayo. Algunos de estos cazas fueron trasladados al Ark Royal a través de tablones entre las cubiertas de vuelo de los portaaviones atracados de popa a popa. Esta vez acompañó al Ark Royal y los dos portaaviones despegaron sus cazas desde una posición al sur de Cerdeña. Repetiría esta misión de ferry tres veces más desde junio a septiembre de 1941. [59] En julio y agosto, el Furious y el Victorious atacaron instalaciones alemanas en las áreas árticas de Noruega y Finlandia con un éxito limitado y grandes pérdidas. Después de su última misión de ferry, fue enviada a Filadelfia , Pensilvania, para reacondicionarse. [60]
El Furious regresó al Reino Unido en abril de 1942 y pasó los siguientes tres meses entrenando . En agosto fue asignado para acompañar al convoy con destino a Malta en la Operación Pedestal , pero debía navegar con ellos solo lo suficiente para permitir que sus 38 Supermarine Spitfires llegaran a Malta. Esto lo hizo, justo cuando Eagle fue torpedeado, pero el Furious dio la vuelta después de despegar de sus cazas y llegó a Gibraltar con éxito. Cargó otro lote de 32 Spitfires el 16 de agosto y volaron al día siguiente al sureste de las Islas Baleares . Después de esta misión, el Furious fue enviado de regreso a la Home Fleet para entrenamiento. Una última misión fue necesaria para reforzar las defensas de Malta antes de la Operación Torch , y llegó el 27 de octubre. Cargó 32 Spitfires y los botó el 29 antes de regresar a Gibraltar para participar en Torch. [61]
Proporcionando cobertura a la Central Task Force, los aviones del Furious neutralizaron los aeródromos de La Sénia y Tafraoui , ambos cerca de Orán , Argelia. Permaneció con la Fuerza H hasta febrero de 1943 antes de ser transferido a la Home Fleet, donde permaneció durante el resto de la guerra. En julio, la Home Fleet realizó una demostración frente a la costa de Noruega con fuerza para distraer la atención de la invasión aliada de Sicilia ; el papel del Furious era permitir que un avión de reconocimiento alemán detectara los barcos británicos y hiciera un informe para luego derribarlos. [62] Fue reacondicionado en agosto y pasó el resto del año entrenando. [63]
El 3 de abril de 1944, los Fairey Barracudas del Furious y el Victorious atacaron al acorazado alemán Tirpitz en Altafjord , Noruega, como parte de la Operación Tungsteno . El Tirpitz fue alcanzado 14 veces y necesitó tres meses para completar sus reparaciones, aunque cuatro aviones se perdieron en el ataque. La Home Fleet intentó otro ataque al Tirpitz más tarde ese mes, pero el mal tiempo impidió que se realizara cualquier ataque. En su lugar, los aviones intentaron atacar las instalaciones de Bodø , pero se encontraron con un convoy alemán y hundieron tres barcos. Tres operaciones contra objetivos en el norte de Noruega, incluidas dos contra el Tirpitz , tuvieron que abandonarse o desviarse a otros objetivos en mayo, pero tres barcos alemanes fueron hundidos y dos más fueron incendiados. El Furious y otros portaaviones hicieron otro intento de hundir el Tirpitz el 17 de julio, pero no tuvieron éxito contra las defensas alemanas completamente alertas. En agosto se realizaron cuatro ataques más al Tirpitz , pero solo el ataque del 24 tuvo un éxito parcial, ya que se lograron dos impactos menores. [64]
A medida que avanzaba la guerra, la edad y las limitaciones del buque se hicieron cada vez más evidentes, y el Furious fue puesto en reserva el 15 de septiembre de 1944. Fue dado de baja en abril de 1945 y utilizado para evaluar los efectos de los explosivos de aviación en la estructura del buque. Fue vendido en 1948 para su desguace, lo que se completó en 1954 en Troon . [63]
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