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El desguace de buques (también conocido como reciclaje de buques , demolición de buques , desmantelamiento de buques o craqueo de buques ) es un tipo de eliminación de buques que implica el desguace de buques, ya sea como fuente de piezas , que pueden venderse para su reutilización, o para la extracción de materias primas , principalmente chatarra . Los barcos modernos tienen una vida útil de 25 a 30 años antes de que la corrosión , la fatiga del metal y la falta de piezas hagan que su funcionamiento resulte antieconómico. [2] El desguace de barcos permite reciclar los materiales del barco, especialmente el acero, y convertirlos en nuevos productos. Esto reduce la demanda de mineral de hierro extraído y reduce el uso de energía en el proceso de fabricación de acero . También se pueden reutilizar los accesorios y otros equipos a bordo de los buques. Si bien el desguace de barcos es sostenible, existe preocupación sobre su uso por parte de países más pobres sin una legislación ambiental estricta. También requiere mucha mano de obra y se considera una de las industrias más peligrosas del mundo. [3]
En 2012, se averiaron aproximadamente 1.250 barcos marítimos, y su edad media era de 26 años. [4] [5] En 2013, el total mundial de buques derribados ascendió a 29.052.000 toneladas, el 92% de las cuales fueron demolidas en Asia. En enero de 2020, Alang Ship Breaking Yard ( India ) tiene la mayor participación mundial con un 30%, [6] seguido por Chittagong Ship Breaking Yard ( Bangladesh ) y Gadani Ship Breaking Yard ( Pakistán ). [7]
Las mayores fuentes de buques son China, Grecia y Alemania, aunque existe una mayor variación en el origen de los transportistas frente a su eliminación. [8] Los astilleros de desguace de barcos de India, Bangladesh, China y Pakistán emplean a 225.000 trabajadores y proporcionan muchos puestos de trabajo indirectos. En Bangladesh, el acero reciclado cubre el 20% de las necesidades del país y en India es casi el 10%. [9]
Como alternativa al desguace de barcos, los barcos pueden hundirse para crear arrecifes artificiales después de la eliminación legal de materiales peligrosos (aunque esto no recicla ningún material), o hundirse en aguas profundas del océano. El almacenamiento es una opción temporal viable, ya sea en tierra o a flote, aunque la mayoría de los barcos eventualmente serán desguazados; algunos serán hundidos o conservados como museos.
Los barcos con casco de madera simplemente eran incendiados o "convenientemente hundidos". En la época de los Tudor (1485-1603), se desmantelaban los barcos y se reutilizaba la madera. Este procedimiento dejó de ser aplicable con la llegada de los barcos con casco metálico [10] en el siglo XIX.
En 1880, Denny Brothers de Dumbarton utilizó piezas forjadas hechas de chatarra de acero marítimo en su construcción naval. Muchas otras naciones comenzaron a comprar barcos británicos como chatarra a finales del siglo XIX, incluidas Alemania , Italia , los Países Bajos y Japón. La industria italiana comenzó en 1892 y la industria japonesa después de la aprobación de una ley de 1896 para subsidiar la construcción naval local. [10]
Después de sufrir daños o desastres, los operadores de línea no querían que el nombre de un barco averiado empañara la marca de sus servicios de pasajeros. Muchos barcos victorianos hicieron sus últimos viajes con la última letra de su nombre arrancada. [10]
En la década de 1930 se volvió más barato "varar" un barco llevándolo a tierra, en lugar de utilizar un dique seco. El barco tendría que pesar lo menos posible y llegaría a tierra a toda velocidad. Las operaciones de desmantelamiento requirieron un aumento de marea de 10 pies (3 m) y una gran proximidad a una acería. Se utilizaron cizallas eléctricas , una bola de demolición y sopletes de oxiacetileno . La técnica de la época se parece mucho a la utilizada en los países en desarrollo a partir de 2020 [actualizar]. Esos. W. Ward Ltd., uno de los desguazadores más grandes del Reino Unido en la década de 1930, reacondicionaba y vendía todos los muebles y maquinaria. Muchos artefactos históricos se vendieron en subastas públicas: el Cunarder RMS Mauretania , vendido como chatarra por 78.000 libras esterlinas , recibió altas ofertas por sus accesorios en todo el mundo. Sin embargo, el personal de la Armada retiró cuidadosamente todas las armas e información militar, incluso si estaban obsoletas, antes de entregar el barco para su desguace. [10]
En 2020, cuando la pandemia de COVID-19 paralizó el comercio de cruceros , los cruceros comenzaron a aparecer con mayor frecuencia en las instalaciones de desguace de barcos. [11]
Hasta finales del siglo XX la mayor parte de la actividad de desguace de buques se desarrollaba en las ciudades portuarias de países industrializados como el Reino Unido y Estados Unidos . A partir de 2020, [actualizar]los desmanteladores que aún permanecen en los Estados Unidos trabajan principalmente en buques con excedentes del gobierno. [ cita necesaria ]
A partir de mediados del siglo XX, los países del este de Asia con costos laborales más bajos comenzaron a dominar el desguace de barcos. A medida que aumentaron los costos laborales, los centros de la industria de desguace de barcos se trasladaron, inicialmente de países como Japón y Hong Kong, a Corea y Taiwán y luego a China. Por ejemplo, la ciudad portuaria sureña de Kaohsiung en Taiwán funcionó como el principal sitio de desmantelamiento del mundo a finales de los años 1960 y 1970, desmantelando 220 barcos por un total de 1,6 millones de toneladas sólo en 1972; [12] en 1977 Taiwán seguía dominando la industria con más de la mitad de la cuota de mercado, seguido de España y Pakistán. En ese momento, Bangladesh no tenía capacidad alguna. Sin embargo, el sector es volátil y fluctúa enormemente, y Taiwán procesó sólo dos barcos 13 años después, a medida que aumentaban los salarios en todo el este de Asia. [13] [14] A modo de comparación, dependiendo de su profesión, los desguazadores de barcos en Kaohsiung ganaban desde NT$ 40 (jornalero) hasta NT$ 180 (operador de antorcha) por día en 1973. [12]
En 1960, después de un fuerte ciclón, el barco griego MD Alpine quedó varado en las costas de Sitakunda , Chittagong (entonces parte de Pakistán Oriental ). No pudo ser reflotado y permaneció allí durante varios años. En 1965, Chittagong Steel House compró el barco y lo desguazó. Se necesitaron años para desguazar el barco, pero el trabajo dio origen a la industria en Bangladesh. Hasta 1980, el astillero de desguace de barcos de Gadani de Pakistán era el astillero de desguace de barcos más grande del mundo. [ cita necesaria ]
El endurecimiento de las regulaciones ambientales resultó en un aumento de los costos de eliminación de desechos peligrosos en los países industrializados en la década de 1980, lo que provocó la exportación de barcos retirados a áreas de bajos ingresos, principalmente en el sur de Asia. Esto, a su vez, creó un problema medioambiental mucho peor, que posteriormente condujo al Convenio de Basilea de 1989. En 2004, una decisión del Convenio de Basilea clasificó oficialmente a los buques viejos como "desechos tóxicos", impidiéndoles salir de un país sin el permiso del Estado importador. . [15] Esto ha llevado a un resurgimiento del reciclaje en lugares respetuosos con el medio ambiente en los países desarrollados, especialmente en antiguos astilleros de construcción naval. [dieciséis]
El 31 de diciembre de 2005, el Clemenceau de la Armada francesa salió de Toulon para ser desmantelado en Alang , India , a pesar de las protestas por las capacidades e instalaciones inadecuadas para la eliminación de desechos tóxicos. El 6 de enero de 2006, el Tribunal Supremo de la India denegó temporalmente el acceso a Alang, [17] y el Consejo de Estado francés ordenó a Clemenceau que regresara a aguas francesas. [18] Able UK en Hartlepool recibió un nuevo contrato de desmontaje para utilizar prácticas aceptadas en el desguace del barco. [19] [20] El desmantelamiento comenzó el 18 de noviembre de 2009 y la desintegración se completó a finales de 2010; el evento fue considerado un punto de inflexión en el tratamiento de los buques redundantes. [19] [ verificación fallida ] Europa y Estados Unidos han experimentado un resurgimiento del desguace de barcos desde la década de 1990. [ cita necesaria ]
En 2009, la Asociación de Abogados Ambientales de Bangladesh ganó un caso legal que prohibía todo desguace de buques que no cumpliera con las normas. Durante 14 meses la industria no pudo importar barcos y se perdieron miles de puestos de trabajo antes de que se anulara la prohibición. [21] [ necesita cotización para verificar ] Ese mismo año, la recesión global y la menor demanda de bienes llevaron a un aumento en la oferta de barcos para desmantelamiento. La tasa de desguace está inversamente correlacionada con el precio del flete, que se desplomó en 2009. [22]
El proceso de desmantelamiento es completamente diferente en los países desarrollados que en los países del tercer mundo. En ambos casos, los desguazadores pujan por el barco y el mejor postor gana el contrato. [23] El desguace adquiere entonces el buque del corredor internacional que comercia con buques obsoletos. [24] El precio pagado ronda los 400 dólares por tonelada y cuanto más deficiente es la legislación medioambiental, mayor es el precio. [25] [26] La compra de embarcaciones representa el 69% de los ingresos obtenidos por la industria en Bangladesh, frente al 2% de los costos laborales. [13] El buque es llevado al lugar de desmantelamiento por sus propios medios o con el uso de remolcadores. [14]
En los países en desarrollo, principalmente en el subcontinente indio, los barcos desembarcan en playas de arena de suave pendiente durante la marea alta para que se pueda acceder a ellos para su desmontaje. En el método de varado, no se utiliza ninguna fuente externa de energía para tirar del barco, a diferencia del método de reciclaje de barcos en dique seco, en el que un barco se lleva al dique seco consumiendo una enorme energía. [27] Sin embargo, maniobrar un barco grande hacia una playa a gran velocidad requiere habilidad y audacia incluso para un capitán especialista, y no siempre tiene éxito. [28] A continuación, se echa el ancla para estabilizar el barco y se apaga el motor. [29] Se necesitan 50 trabajadores unos tres meses para desmantelar un buque de carga de tamaño normal de unas 40.000 toneladas. [24]
Antes de que comience el desmantelamiento, se obtienen diversas autorizaciones y permisos de las autoridades reguladoras, de contaminación y aduaneras después de que estas realicen una inspección exhaustiva. El proceso de reciclaje de buques comienza luego con el drenaje del combustible, fluido hidráulico , refrigerante , aceites lubricantes y líquido contra incendios que pueden ser eliminados o vendidos al comercio. Todos los accesorios reutilizables se venden al comercio. Cualquier tipo de residuo, como plástico, basura o arena aceitosa, se envía a instalaciones de tratamiento de residuos, como la Instalación de eliminación de almacenamiento y tratamiento de residuos peligrosos comunes (CHW-TSDF, por sus siglas en inglés) creada por la Junta Marítima de Gujarat en Alang. Todo el aceite utilizable se envía a refinerías autorizadas por el gobierno donde el aceite usado se trata químicamente. Los próximos pasos implican la recuperación de materiales no utilizados y parcialmente gastados, la eliminación de aguas de sentina , la recuperación y obtención de materiales reutilizables y la eliminación segura de materiales biopeligrosos como el amianto y la lana de vidrio . Cada uno de estos materiales se inspecciona y envía a instalaciones de tratamiento de residuos reguladas o a compradores para su posterior uso y procesamiento. [30]
En los astilleros de reciclaje del subcontinente indio, específicamente en Alang, se mejoraron instalaciones como pisos 100% impermeables con sistemas de drenaje, grúas de carga pesada, capacitación específica para los trabajadores de astilleros y embarcaciones, y el desarrollo e implementación de planes de instalaciones de reciclaje de buques y Se han implementado planes de reciclaje (según las directrices de la OMI en las Resoluciones MEPC.210(63) y MEPC.196(62)). [31]
En los países desarrollados, el proceso de desmantelamiento refleja las directrices técnicas para la gestión ambientalmente racional del desmantelamiento total y parcial de buques, publicadas por el Convenio de Basilea en 2003. [5] En estas instalaciones se pueden alcanzar tasas de reciclaje del 98%. [32]
Antes del desmantelamiento se elabora un inventario de sustancias peligrosas. Todos los materiales y líquidos peligrosos, como el agua de sentina , se eliminan antes del desmontaje. Se perforan agujeros para ventilación y se extraen todos los vapores inflamables.
Inicialmente, los buques se llevan a un dique seco o a un muelle, aunque un dique seco se considera más respetuoso con el medio ambiente porque todos los derrames están contenidos y se pueden limpiar fácilmente. Sin embargo, flotar es más barato que un dique seco. [ cita necesaria ] Las instalaciones de descarga de aguas pluviales detendrán el desbordamiento de líquido tóxico en las vías fluviales. A continuación se asegura el portabebés para garantizar su estabilidad. [5] A menudo, la hélice se retira de antemano para permitir que la embarcación se traslade a aguas menos profundas. [ cita necesaria ]
Los trabajadores deben desmontar completamente el barco hasta dejarlo desnudo, cortando los objetos con sierras, amoladoras, discos de corte abrasivos, cizallas manuales, plasma y sopletes de gas. [ cita necesaria ] Cualquier cosa de valor, como repuestos y equipos electrónicos, se vende para su reutilización, aunque los costos laborales significan que los artículos de bajo valor no son económicos de vender. El Convenio de Basilea exige que todos los astilleros separen los residuos peligrosos y no peligrosos y dispongan de unidades de almacenamiento adecuadas, y esto debe hacerse antes de cortar el casco. El asbesto , que se encuentra en la sala de máquinas, se aísla y se almacena en envoltorios de plástico hechos a medida antes de colocarse en contenedores de acero seguros, que luego se depositan en vertederos. [32]
Muchos desechos peligrosos se pueden reciclar para convertirlos en nuevos productos. Los ejemplos incluyen baterías de plomo-ácido o placas de circuitos electrónicos. Otro tratamiento comúnmente utilizado es la solidificación y estabilización a base de cemento . Los hornos de cemento se utilizan porque pueden tratar una variedad de desechos peligrosos al mejorar las características físicas y disminuir la toxicidad y la transmisión de contaminantes. Los desechos peligrosos también pueden "destruirse" incinerándolos a alta temperatura; En ocasiones, los desechos inflamables pueden quemarse como fuente de energía. Algunos tipos de residuos peligrosos pueden eliminarse mediante pirólisis en un arco eléctrico de alta temperatura, en condiciones inertes para evitar la combustión. Este método de tratamiento puede ser preferible a la incineración a alta temperatura en algunas circunstancias, como en la destrucción de tipos de desechos orgánicos concentrados, incluidos PCB, pesticidas y otros contaminantes orgánicos persistentes. Los productos químicos peligrosos también pueden almacenarse permanentemente en vertederos siempre que se evite la lixiviación. [33] [34]
Los metales valiosos, como el cobre o el aluminio en los cables eléctricos, que se mezclan con otros materiales pueden recuperarse mediante el uso de trituradoras y separadores de la misma manera que el reciclaje de desechos electrónicos . Las trituradoras cortan los componentes electrónicos en trozos metálicos y no metálicos. Los metales se extraen mediante separadores magnéticos, columnas separadoras de flotación por aire, mesas vibratorias o corrientes parásitas . El plástico casi siempre contiene desechos peligrosos regulados (por ejemplo, asbesto, PCB, hidrocarburos) y no se puede fundir. [ cita necesaria ]
Los objetos de gran tamaño, como piezas de motores, se extraen y venden a medida que se vuelven accesibles. [ cita necesaria ] El casco se corta en secciones de 300 toneladas, comenzando por la cubierta superior y avanzando lentamente hacia abajo. Si bien los sopletes de gas oxiacetileno son los más utilizados, las cargas de detonación pueden eliminar rápidamente grandes secciones del casco. Estas secciones se transportan a un horno de arco eléctrico para fundirse y obtener nuevos productos ferrosos, aunque se debe quitar la pintura tóxica antes de calentarla. [19]
En Kaohsiung, a finales de los años 1960 y 1970, los barcos que iban a ser desguazados estaban amarrados en los atracaderos de Dah Jen y Dah Lin Pu, en el extremo sur del puerto de Kaohsiung. [35] Hubo un total de 24 amarres de ruptura en Kaohsiung; El desguace alquilaba cada atracadero a la Autoridad Portuaria a una tarifa nominal de NT$ 7 por pie cuadrado al mes, y se podían alquilar hasta 18.000 pies cuadrados (1.700 m 2 ) alrededor de un muelle de 300 pies de largo (91 m). atraque a la vez. Un barco típico de 5.000 toneladas podría desmantelarse en 25 a 30 días. [12]
El proceso comenzaba con la "limpieza", un proceso en el que subcontratistas subían a bordo del barco para despojarlo de elementos sueltos e inflamables, que a menudo se revendían en tiendas de segunda mano. Después de eso, los equipos de corte comenzarían a desmantelar el casco, primero la popa; Se cortaron grandes secciones del barco y se movieron mediante grúas y aparejos tomados de barcos previamente desguazados. Como el desguace en Kaohsiung se hacía en los muelles, la chatarra se colocaba en camiones que esperaban para transportarla a las fábricas de Kaohsiung. [35]
El Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos y su eliminación de 1989 fue el primer convenio que reguló ambientalmente la industria del desguace de buques. Ha sido ratificado por 187 países, incluidos India y Bangladesh. Controla el movimiento internacional de desechos peligrosos y su gestión ambientalmente racional, principalmente mediante el consentimiento para el envío entre las autoridades del país exportador de desechos peligrosos y las autoridades del país importador. [36]
Aunque el Convenio de Basilea ha reducido notablemente las exportaciones ilegales de desechos peligrosos a países que no pueden procesarlos y eliminarlos de manera ambientalmente racional, no ha logrado definir sólidamente los estándares mínimos de reciclaje. También ignora por completo aspectos importantes como la seguridad de los trabajadores y no logra superar las barreras burocráticas en lo que respecta a la comunicación entre los países exportadores e importadores. [37] Además, la decisión de desguazar un barco se toma a menudo en aguas internacionales , donde el convenio no tiene jurisdicción.
La "Enmienda de Prohibición" del Convenio de Basilea fue adoptada en marzo de 1994, prohibiendo la exportación de desechos peligrosos de países de la OCDE a países no pertenecientes a la OCDE. La Enmienda entrará en vigor 90 días después de que haya sido ratificada por al menos tres cuartas partes de los 87 países que eran Partes de la Convención en el momento de su adopción. Croacia depositó la 66.ª ratificación en septiembre de 2019 y la Enmienda de Prohibición entrará en vigor el 5 de diciembre de 2019, veinticinco años después de su adopción. Sin embargo, la Unión Europea ya ha promulgado unilateralmente la Enmienda de Prohibición a través del Reglamento Europeo sobre Transporte de Residuos, que incorpora el Convenio de Basilea y la Enmienda de Prohibición a la legislación de la Unión Europea. Desde febrero de 1993, la Unión Europea ha incorporado el Convenio de Basilea al derecho europeo. En 2006, la Unión Europea reemplazó su regulación anterior con el Reglamento sobre Envío de Residuos (CE) No 1013/2006 (WSR), que también implementó unilateralmente la Enmienda de Prohibición, que prohíbe la exportación de desechos peligrosos de los estados miembros de la Unión Europea a cualquier país en desarrollo ( es decir, países no pertenecientes a la OCDE) y regular sus exportaciones a países de la OCDE a través del mecanismo de consentimiento fundamentado previo del Convenio de Basilea.
Cuando la Comisión Europea intentó aplicar el WSR a los buques al final de su vida útil, encontró numerosos obstáculos y evasiones. Esto se debe a que, al hacer cumplir la Enmienda de Prohibición, el WSR Europeo de Residuos considera ilegal reciclar cualquier barco que haya iniciado su último viaje desde un puerto de la Unión Europea en Bangladesh, China, India o Pakistán, independientemente de la bandera que enarbole. Estos cuatro países no pertenecientes a la OCDE han reciclado sistemáticamente alrededor del 95% del tonelaje mundial. De hecho, según un estudio realizado por la Comisión Europea en 2011, al menos el 91% de los barcos cubiertos por el WSR desobedecieron o eludieron sus requisitos. La Comisión Europea admitió públicamente que no había tenido éxito en aplicar su propio Reglamento sobre transporte de residuos a los buques reciclados. La comisión, incapaz de esperar a que la HKC entrara en vigor, comenzó a desarrollar una nueva legislación para regular el reciclaje de barcos con bandera europea. Esto llevó a la Comisión Europea en 2012 a proponer el desarrollo de un nuevo Reglamento europeo sobre reciclaje de buques. [37]
Para superar las dificultades del Convenio de Basilea en términos del tiempo y esfuerzo excesivos necesarios para obtener el consentimiento de todos los países involucrados en su momento, y para resaltar las regulaciones que este convenio omitió, su órgano rector solicitó a la Organización Marítima Internacional una convención más nueva en 2004. Así nació la Convención de Hong Kong. [37] En esencia, el Convenio tiene como objetivo garantizar que los buques, cuando se reciclen después de llegar al final de su vida operativa, no planteen riesgos innecesarios para la salud humana, la seguridad y el medio ambiente. [38] La convención cubre regulaciones que incluyen:
Con normas mucho más sólidas para el reciclaje de buques, una implementación más sencilla y una mejor supervisión, finalmente se adoptó el Convenio de Hong Kong en 2009. [25] Sin embargo, el convenio sólo entrará en vigor universal 24 meses después de la fecha en que se cumplan las siguientes condiciones :
Al 2 de abril de 2023, 20 países se habían adherido a Hong Kong, China, lo que representaba el 30,16 % del transporte marítimo mercante mundial en términos de tonelaje bruto, [40] con un volumen máximo anual combinado de reciclaje de buques de los Estados del 2,6 % del tonelaje bruto de Hong Kong. transporte marítimo mercante combinado de los mismos Estados. Esto deja aún por cumplirse la segunda y tercera condiciones para que Hong Kong, China entre en vigor. [39]
Casi 96 de los 120 astilleros de reciclaje de buques operativos de la India han obtenido Declaraciones de Cumplimiento (SoC) con el Convenio de Hong Kong por parte de varias sociedades de clase IACS, incluidas ClassNK , IRClass , Lloyd's Register y RINA. Además, un astillero en Chattogram, Bangladesh, también se convirtió en el primero en lograr un SoC por parte de ClassNK en enero de 2020, habiendo logrado por primera vez un SoC RINA en 2017. Además, para fomentar el crecimiento del vital sector de reciclaje de buques de la India, en noviembre de 2019. , el Gobierno de la India se adhirió al Convenio de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques y se convirtió hasta el momento en el único país del sur de Asia y el principal destino de reciclaje de buques en dar ese paso.
Más recientemente, en marzo de 2012, la Comisión Europea propuso regulaciones más estrictas para garantizar que todas las partes asuman su responsabilidad. El objetivo del EUSRR era facilitar la pronta ratificación del Convenio de Hong Kong; sin embargo, difiere del HKC en la forma en que se autorizan los astilleros y en su lista de inventarios de materiales peligrosos, o IHM . [37] Según este reglamento, si un buque tiene pabellón europeo, debe ser eliminado en un astillero incluido en una "lista verde" de la UE. Las instalaciones tendrían que demostrar que cumplen y están reguladas internacionalmente para eludir a las autoridades locales corruptas.
Esta lista, al 11 de noviembre de 2020, comprende 43 yardas, incluidas 34 yardas en Europa, ocho yardas en Turquía y una yarda en los EE. UU. La lista excluyó a algunos de los astilleros de reciclaje de barcos más importantes de India y Bangladesh, que han logrado SoC con Hong Kong, China en varias sociedades de clases. [37] Esta exclusión ha llevado a que muchos armadores cambien de pabellón para evadir las regulaciones, y a que muchos países excluidos se esfuercen por hacer que la HKC entre en vigor como regulación universal, argumentando que sería irracional si el transporte marítimo internacional estuviera regulado por múltiples y estándares competitivos. [37]
El 70 por ciento de los barcos son simplemente desembarcados en países en desarrollo para ser desmantelados, donde (especialmente en los barcos más antiguos) materiales potencialmente tóxicos como amianto , plomo , bifenilos policlorados y metales pesados, junto con normas laxas de seguridad industrial , representan un peligro para los trabajadores. Quemaduras por explosiones e incendios, asfixia, mutilaciones por caída de metales, cáncer y enfermedades por toxinas son fenómenos habituales en la industria. El amianto se utilizó intensamente en la construcción naval hasta que finalmente se prohibió en la mayor parte del mundo desarrollado a mediados de los años 1980. Actualmente, los costos asociados con la eliminación del amianto, junto con los seguros potencialmente costosos y los riesgos para la salud, han significado que el desguace de buques en la mayoría de los países desarrollados ya no sea económicamente viable. Se pueden inhalar vapores y humos peligrosos provenientes de materiales en llamas, y las áreas polvorientas y cargadas de asbesto son comunes. [41]
Quitar el metal para desecharlo puede costar potencialmente más que el valor de la chatarra en sí. Sin embargo, en el mundo en desarrollo, los astilleros pueden operar sin el riesgo de demandas por lesiones personales o reclamos de salud de los trabajadores , lo que significa que muchos de estos astilleros pueden operar con altos riesgos para la salud. En ocasiones, el equipo de protección falta o es inadecuado. Las playas de arena no pueden soportar suficientemente el equipo pesado, que por lo tanto está propenso a derrumbarse. Muchos resultan heridos por explosiones cuando no se elimina el gas inflamable de los tanques de combustible. En Bangladesh, un grupo de vigilancia local afirma que, en promedio, un trabajador muere por semana y otro resulta herido por día. [42] [43]
El problema se debe a la negligencia de los gobiernos nacionales, de los operadores de astilleros y de los antiguos propietarios de buques que ignoran el Convenio de Basilea. [43] Según el Instituto para los Derechos Laborales y Humanos Globales , los trabajadores que intentan sindicalizarse son despedidos y luego incluidos en la lista negra. Los empleados no tienen contrato formal ni derechos y duermen en albergues superpoblados. [44] Las autoridades no elaboran estadísticas exhaustivas sobre los daños, por lo que se subestima el problema. [43] El trabajo infantil también está muy extendido: el 20% de la fuerza laboral de desguace de barcos en Bangladesh tiene menos de 15 años y se dedica principalmente al corte con sopletes de gas. [4] [45]
Sin embargo, desde 2003 existe un sindicato de desguaces activo en Mumbai, India (Mumbai Port Trust Dock and General Employees' Union) con 15.000 miembros, que hace huelga para garantizar una indemnización por muerte. [46] Ha establecido una sucursal hermana en Alang, obteniendo vacaciones pagadas y equipo de seguridad para los trabajadores desde 2005. Esperan expandirse a lo largo de la costa del sur de Asia. [14]
En Alang, el destino de reciclaje de barcos más grande del mundo, se realizan campañas de sensibilización sobre la seguridad con vallas publicitarias, carteles, películas y programas de formación para diferentes categorías de trabajadores en el marco del Instituto de Formación en Seguridad y Bienestar Laboral, [47] evaluación de la seguridad por parte de equipos externos, equipos de protección personal (EPP), incluidos guantes, botas de goma, gafas protectoras y máscaras, se proporcionan a los trabajadores para mitigar los riesgos de su trabajo. Además de esto, GMB también ha incluido exámenes médicos periódicos de los trabajadores expuestos a materiales biopeligrosos, [30] provisión de instalaciones médicas en el Hospital de la Cruz Roja en Alang, furgonetas médicas móviles y programas de concienciación sobre la salud. [27]
Varios comités de las Naciones Unidas están aumentando su cobertura de los derechos humanos de los desguazadores de barcos. En 2006, la Organización Marítima Internacional desarrolló una legislación global jurídicamente vinculante que se refiere al diseño de embarcaciones, el reciclaje de embarcaciones y la aplicación de sus regulaciones y un esquema de "Pasaporte Verde". Las embarcaciones deben tener un inventario de materiales peligrosos antes de ser desguazadas y las instalaciones deben cumplir con los requisitos de salud y seguridad. [48] [49] La Organización Internacional del Trabajo creó un conjunto voluntario de directrices para la seguridad ocupacional en 2003. Sin embargo, Greenpeace descubrió que incluso las regulaciones obligatorias preexistentes han tenido poco efecto perceptible para los trabajadores, debido a la corrupción gubernamental, el secreto de los propietarios de los astilleros y una falta de interés de los países que priorizan el crecimiento económico. También hay guardias que vigilan a los periodistas. [50] Para salvaguardar la salud de los trabajadores, el informe recomienda que los países desarrollados creen un fondo para apoyar a sus familias, certifiquen a los transportistas como "libres de gas" (es decir, seguros para cortar) y eliminen los materiales tóxicos en instalaciones apropiadas antes de la exportación. [43] Para complementar los tratados internacionales, organizaciones como la ONG Shipbreaking Platform, el Institute for Global Labor and Human Rights y ToxicsWatch Alliance están presionando para lograr mejoras en la industria. [51] [52]
En los últimos años, el desguace de buques se ha convertido en una cuestión de preocupación medioambiental que va más allá de la salud de los trabajadores del astillero. Muchos astilleros de desguace de barcos operan en países en desarrollo con leyes ambientales laxas o nulas , lo que permite que grandes cantidades de materiales altamente tóxicos escapen al medio ambiente general y causan graves problemas de salud entre los desguaces de barcos, la población local y la vida silvestre. [53] [54] Grupos de campañas ambientales como Greenpeace han hecho del tema una alta prioridad para sus actividades. [55]
A lo largo del subcontinente indio, se han talado bosques de manglares de importancia ecológica, una valiosa fuente de protección contra las tormentas tropicales y los monzones, para proporcionar espacio para el desmontaje de embarcaciones. [4] En Bangladesh, por ejemplo, 40.000 árboles de mangle fueron talados ilegalmente en 2009. El Banco Mundial ha descubierto que las zonas costeras del país están ahora en riesgo por el aumento del nivel del mar. [13] Veintiuna especies de peces y crustáceos han sido aniquiladas en el país también como resultado de la industria. [56] El plomo, los organoestaño como el tributilestaño en las pinturas antiincrustantes, los compuestos orgánicos policlorados, los subproductos de la combustión como los hidrocarburos aromáticos policíclicos , las dioxinas y los furanos se encuentran en los barcos y suponen un gran peligro para el medio ambiente. [4]
El Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos y su eliminación de 1989 ha sido ratificado por 166 países, incluidos India y Bangladesh, y en 2004 los buques al final de su vida útil quedaron sujetos a sus regulaciones. Su objetivo es detener el transporte de sustancias peligrosas a países menos desarrollados y exigir el uso de instalaciones reguladas. Además, la decisión de desguazar un barco se toma a menudo en aguas internacionales , donde el convenio no tiene jurisdicción.
La Convención de Hong Kong es un compromiso. Permite exportar barcos para su reciclaje, siempre que se cumplan varias estipulaciones: todas las embarcaciones deben tener un inventario y cada astillero debe publicar un plan de reciclaje para proteger el medio ambiente. La Convención de Hong Kong se adoptó en 2009, pero pocos países firmaron el acuerdo. [25]
Sin embargo, casi 96 de los 120 astilleros de reciclaje de barcos en la India han obtenido Declaraciones de Cumplimiento (SoC) con el Convenio de Hong Kong por parte de varias sociedades de clase IACS, incluidas ClassNK , IRClass , Lloyd's Register y RINA. Además, un astillero en Chattogram, Bangladesh, también se convirtió en el primero en lograr un SoC por parte de ClassNK en enero de 2020, habiendo logrado por primera vez un SoC RINA en 2017. Además, para fomentar el crecimiento del vital sector de reciclaje de buques de la India, en noviembre de 2019. El Gobierno de la India se adhirió al Convenio de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de buques y se convirtió hasta el momento en el único país del sur de Asia y en el principal destino de reciclaje de buques que ha dado un paso tan positivo. [57]
En marzo de 2012, la Comisión Europea propuso regulaciones más estrictas para garantizar que todas las partes asuman su responsabilidad. Según estas normas, si un buque tiene pabellón europeo, debe ser eliminado en un astillero incluido en una "lista verde" de la UE. Las instalaciones tendrían que demostrar que cumplen con las normas y estarían reguladas internacionalmente para eludir a las autoridades locales corruptas. Sin embargo, hay pruebas de que los armadores cambiaron de bandera para evadir las regulaciones. [58] La industria de la chatarra de China ha protestado vehementemente contra las regulaciones europeas propuestas. Aunque las empresas de reciclaje chinas son menos dañinas que sus contrapartes del sur de Asia, los desguazadores de barcos europeos y estadounidenses cumplen con una legislación mucho más estricta. [25]
Dicho esto, los propietarios de astilleros de reciclaje de barcos han realizado inversiones para mejorar sus instalaciones de reciclaje e infraestructura de seguridad en el pasado reciente, incluidos pisos 100% impermeables con sistemas de drenaje, [57] el establecimiento de instalaciones de procesamiento de desechos peligrosos como el Tratamiento de Desechos Comunes Peligrosos, Instalación de almacenamiento y eliminación (CHW-TSDF) en Alang, [27] y adhesión a varias convenciones reconocidas internacionalmente. La industria del reciclaje de barcos también produce alrededor de 4,5 millones de toneladas de acero enrollable al año. [57] Esto equivale a casi el 2% del acero total producido en la India, proveniente de un proceso que no explota los recursos naturales y, por lo tanto, ahorra energía y recursos naturales no renovables. [59] El reciclaje de una tonelada de chatarra ahorra 1,1 toneladas de mineral de hierro , 0,6 a 0,7 toneladas de carbón coquizable y alrededor de 0,2 a 0,3 toneladas de fundentes. El consumo de energía específico para la producción de acero a través de BF-BOF (primaria) y EAF&IF (rutas secundarias) es de 14 MJ/kg y 11,7 MJ/kg, respectivamente. Por tanto, supone un ahorro de energía del 16 al 17 %. También reduce el consumo de agua y las emisiones de GEI en un 40% y un 58%, respectivamente. [60]
Los siguientes son algunos de los astilleros de desguace de barcos más grandes del mundo: [23]
En enero de 2020, la India tenía una participación del 30% en el desguace de buques. Una vez que la India apruebe la prevista "Ley de Reciclaje de Buques de 2019", que ratifica el Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de buques , los buques que actualmente no llegan a la India para ser desguazados desde las naciones del tratado de EE. UU., Europa y Japón. comenzará a llegar a la India, duplicando así su participación mundial en desguace de buques hasta el 60%. Esto también duplicará los ingresos anuales de la India por desguace de barcos a 2.200 millones de dólares. [6]
Esta es una lista de astilleros de desguace de barcos notables:
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![Corte de ventana para ventilación e iluminación[66] durante el reciclaje de buques](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8f/Window_cut_for_Ventilation_&_illumination_of_hull_for_stability.png/1280px-Window_cut_for_Ventilation_&_illumination_of_hull_for_stability.png)
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![Buque varado al final de su vida útil cortado en zig-zag para mayor estabilidad[66] durante el reciclaje del buque](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/db/Beached_vessel_hull_cut_for_stability.png/1280px-Beached_vessel_hull_cut_for_stability.png)
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![Corte de ventana para ventilación e iluminación del casco[66] durante el reciclaje de buques](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/18/Window_cut_for_Ventilation_&_illumination_of_hull_during_ship_recycling.png/1280px-Window_cut_for_Ventilation_&_illumination_of_hull_during_ship_recycling.png)
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Mientras la industria de los cruceros continúa siendo golpeada por la actual pandemia de coronavirus, los barcos que alguna vez se consideraron opulentos y de primera línea ahora se venden como chatarra.
El desmantelamiento del antiguo Clemenceau es una operación positiva y pionera en Europa
![Accesos seguros a los buques durante el reciclaje[64]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c9/Safe_Accesses_to_the_ships_during_recycling.jpg/1280px-Safe_Accesses_to_the_ships_during_recycling.jpg)
![Suelo impermeable en patio de reciclaje de buques[65]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/88/Ship_recycling_yard_workers.jpg/1280px-Ship_recycling_yard_workers.jpg)
![Acceso seguro a embarcación varada[66] en Alang](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/49/Safe_Accesses_to_the_beached_end_of_the_life_ships_for_recycling.jpg/1280px-Safe_Accesses_to_the_beached_end_of_the_life_ships_for_recycling.jpg)
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