La Carretera Transcanadiense ( en francés : Route Transcanadienne ; abreviada como TCH o T-Can ) [3] es un sistema de carreteras federal-provincial transcontinental que recorre las diez provincias de Canadá , desde el Océano Pacífico en la costa oeste hasta el Océano Atlántico en la costa este. La ruta principal se extiende por 7.476 km (4.645 millas) a lo largo del país, una de las rutas más largas de su tipo en el mundo. [4] El sistema de carreteras es reconocible por sus distintivos marcadores de ruta de hojas de arce en blanco sobre verde , aunque existen pequeñas variaciones en los marcadores en algunas provincias.
Si bien por definición la Autopista Transcanadiense es un sistema de carreteras que tiene varias rutas paralelas a lo largo de la mayor parte del país, el término "Autopista Transcanadiense" a menudo se refiere a la ruta principal que consta de la Autopista 1 (Columbia Británica, Alberta, Saskatchewan, y Manitoba), las autopistas 17 y 417 (Ontario), las autopistas 40, 25, 20 y 85 (Quebec), la autopista 2 (Nuevo Brunswick), las autopistas 104 y 105 (Nueva Escocia) y la autopista 1 (Terranova). Esta ruta principal comienza en Victoria y termina en St. John's , pasa por nueve de las diez provincias y conecta la mayoría de las principales ciudades del país, incluidas Vancouver , Calgary , Winnipeg , Ottawa , Montreal , Quebec y Fredericton . Una de las otras ocho rutas paralelas de la ruta principal conecta con la décima provincia, la Isla del Príncipe Eduardo .
Si bien las otras rutas paralelas del sistema también son técnicamente parte de la autopista Trans-Canada, generalmente se consideran rutas secundarias o carreteras diferentes todas juntas. Por ejemplo, la autopista 16 en todo el oeste de Canadá es parte del sistema de autopistas Trans-Canada, pero se la conoce casi exclusivamente como autopista Yellowhead y, a menudo, se la reconoce como su propia autopista con ese nombre. En comparación, la autopista 1 en el oeste de Canadá siempre se conoce como la autopista Trans-Canada y tiene un volumen de tráfico significativamente mayor con una ruta que pasa por más ciudades importantes que la ruta TCH de la autopista 16 (Yellowhead), menos importante. Por lo tanto, generalmente se considera que la autopista 1 es parte de la ruta principal de la autopista Trans-Canada, mientras que la autopista 16 no lo es, aunque puede considerarse un segundo corredor principal ya que sirve a un cinturón más al norte de ciudades importantes, además de tener su propio Terminal del Pacífico.
Aunque la red TCH es estrictamente un sistema transcontinental y no ingresa a ninguno de los tres territorios del norte de Canadá ni llega hasta la frontera de los Estados Unidos , sí forma parte del Sistema Nacional de Carreteras (NHS) de Canadá, que proporciona conexiones a los Territorios del Noroeste. , Yukon y la frontera, aunque el NHS (aparte de las secciones TCH) no está firmado. [5]
El Sistema Nacional de Carreteras de Canadá no está bajo jurisdicción o coordinación federal, ya que la construcción y el mantenimiento de carreteras están completamente bajo la jurisdicción de las provincias individuales , que también se encargan de la numeración de rutas en la Carretera Transcanadiense. Las provincias occidentales han coordinado voluntariamente el número de sus carreteras de modo que la ruta principal transcanadiense se designe como Carretera 1 y la ruta Yellowhead se designe como Carretera 16 en todas partes. La Isla del Príncipe Eduardo y Terranova y Labrador también designan la Carretera 1 como su sección del TCH, mientras que Nuevo Brunswick utiliza la Carretera 2 (una carretera importante separada, aunque no TCH, es la Carretera 1 en esa provincia). Al este de Manitoba, los números de las carreteras cambian en cada límite provincial, o dentro de una provincia (especialmente en Ontario y Quebec) a medida que el TCH se lleva a cuestas a lo largo de carreteras provinciales separadas (que a menudo continúan como rutas que no son TCH fuera de las secciones designadas) en ruta. Además, Ontario y Quebec utilizan escudos de carreteras provinciales estándar para numerar las carreteras dentro de sus límites, pero colocan innumerables escudos de carreteras transcanadienses junto a ellos para identificarlas. Como la ruta Trans-Canada estaba compuesta por secciones de carreteras provinciales preexistentes, es poco probable que la Autopista Trans-Canada alguna vez tenga una designación uniforme en todo el país.
A diferencia del sistema de autopistas interestatales de los Estados Unidos, el sistema de autopistas transcanadienses no tiene un estándar de construcción nacional y originalmente se construyó principalmente como una autopista de dos carriles con pocas autopistas de varios carriles o secciones de autopistas, similar a la antigua autopista numerada de los Estados Unidos. Sistema de Carreteras . Como resultado, los estándares de construcción de carreteras varían considerablemente entre provincias y ciudades. En gran parte de la Columbia Británica, Ontario y en toda la Isla del Príncipe Eduardo y Terranova y Labrador, el sistema de autopistas Trans-Canada todavía se encuentra en su estado original de dos carriles. Por otro lado, New Brunswick es la única provincia que tiene toda la longitud de la ruta principal de la autopista Trans-Canada con un estándar de autopista de cuatro carriles. En Quebec, la mayoría de las secciones de la red TCH se superponen con el sistema de autopistas Autoroute de la provincia , lo que hace que la autopista Trans-Canada también siga las autopistas en la mayor parte de Quebec. Alberta y Saskatchewan también han ampliado grandes porciones de su red de autopistas transcanadienses, con toda la longitud de la autopista 1 e incluso la mayor parte de la autopista 16 ampliada a una autopista dividida de cuatro carriles , aunque con intersecciones a nivel en la mayoría de las áreas. Columbia Británica está trabajando activamente para convertir su sección de la autopista 1 al este de Kamloops en una ruta de cuatro carriles que no sea autopista. Actualmente, más de la mitad de la autopista principal Trans-Canada todavía se encuentra en su estado original de dos carriles, sin circunvalaciones ni cruces y con pocas oportunidades de adelantamiento. Sólo alrededor del 15 por ciento de la ruta principal tiene estándares de autopista similares a los del sistema de autopistas interestatales.
Al igual que la antigua Ruta 66 de los EE. UU. , las numerosas secciones de la Autopista Transcanadiense que no son autopistas a menudo forman las calles principales de las comunidades, con una amplia variedad de pequeñas empresas y servicios para viajeros que tienen señalización y edificios directamente adyacentes a la Autopista Transcanadiense, y en algunos casos, incluso accesos directos a la autopista. Estos distritos comerciales orientados al turismo y a los viajeros tienden a generar importantes ingresos y empleo para sus respectivas comunidades, especialmente en el verano. Sin embargo, el intenso desarrollo comercial en muchos tramos de la carretera también puede causar problemas de tráfico, debido a los límites de velocidad más bajos, los semáforos y los pasos de peatones necesarios para dar servicio. [ cita necesaria ]
Los tramos de autopista son raros en comparación con la longitud de la red de autopistas Trans-Canada. Existen en distancias significativas en el Lower Mainland de Columbia Británica, entre Calgary y Banff, en Ontario y en Quebec, donde la red se superpone con partes de las autopistas y autopistas de la serie 400 de esas provincias , en todo New Brunswick y en la parte occidental de Nova. Escocia. Fuera de estas áreas de autopistas, la carretera varía desde una autopista rural de alta velocidad de cuatro carriles hasta una ruta estrecha y sinuosa de dos carriles, sujeta a condiciones de conducción peligrosas y cierres frecuentes. En muchas ciudades, las principales rutas de las autopistas se ven obligadas a transitar por calles arteriales muy transitadas y con muchos semáforos. Ejemplos de esto son donde la ruta pasa por Victoria , Nanaimo , Kamloops y Salmon Arm , Calgary y Winnipeg . Alrededor de Winnipeg existe una circunvalación de autopista designada por TCH , aunque la autopista 1 propiamente dicha todavía pasa por la ciudad en calles de superficie. En Calgary, Stoney Trail proporciona un desvío de la autopista alrededor de su sección arterial urbana de la autopista Trans-Canada, aunque Stoney Trail en sí no se considera parte del sistema TCH.
La autopista Trans-Canada no siempre es la ruta preferida entre dos ciudades, o incluso a través del país. Por ejemplo, la gran mayoría del tráfico que viaja entre Hope, Columbia Británica y Kamloops toma la autopista Coquihalla a través de Merritt , una autopista, en lugar de la ruta semiparalela, pero más larga, de la autopista Trans-Canada a través de Cache Creek , que sigue siendo una ruta ventosa. vía de dos carriles. Otro ejemplo es que gran parte del tráfico de larga distancia entre el oeste y el este de Canadá se dirigirá hacia el sur, hacia los Estados Unidos, y utilizará el sistema de autopistas interestatales, en lugar de la larga y ventosa autopista Trans-Canada de dos carriles que atraviesa el norte de Ontario , que es lenta y sujeto a cierres frecuentes.
La principal autopista transcanadiense está designada uniformemente como autopista 1 en las cuatro provincias occidentales. La sección de Columbia Británica de la autopista 1 tiene 1.045 km (649 millas) de largo, comienza en Victoria en la intersección de Douglas Street y Dallas Road (donde se encuentra la placa "Milla 0") y termina en la frontera de Alberta en Kicking Horse Pass . La carretera comienza pasando hacia el norte a lo largo de la costa este de la isla de Vancouver durante 99 km (62 millas) hasta Nanaimo a lo largo de una carretera en su mayoría de cuatro carriles y fuertemente señalizada. Después de pasar por el centro de Nanaimo por una pequeña vía arterial, ingresa a la terminal de Departure Bay y cruza el Estrecho de Georgia hasta Horseshoe Bay a través de BC Ferries . Desde allí, viaja a través de Metro Vancouver en una autopista de cuatro a ocho carriles antes de salir de la ciudad y continuar como una autopista de cuatro carriles hacia el este hasta Fraser Valley hasta Hope . Allí, la autopista Trans-Canada sale de la autopista y gira hacia el norte durante 186 km (116 millas) a través de Fraser Canyon y Thompson Canyon hacia Cache Creek , principalmente como una carretera rural de dos carriles con solo semáforos ocasionales. La autopista 5 proporciona una ruta de autopista más directa entre Hope y Kamloops, dejando la ruta Fraser Canyon (la ruta oficial de TCH) como una opción más pintoresca o para el tráfico local. Al acercarse a Kamloops , la autopista 1 vuelve a entrar en una alineación corta de la autopista (brevemente concurrente con las autopistas 5 y 97 ), antes de pasar por la propia Kamloops como una autopista señalizada de cuatro carriles. Desde Kamloops, la carretera continúa hacia el este como una carretera rural en su mayoría de dos carriles a través del Interior de Columbia Británica, con carriles de adelantamiento ocasionales. Se amplía hasta convertirse en una vía arterial de cuatro carriles señalizada durante tramos cortos en Salmon Arm , Revelstoke y Golden , pero no tiene luces de señalización en la mayor parte de su longitud. La carretera cruza dos pasos altos a lo largo de su recorrido: Rogers Pass en el Parque Nacional Glacier y Kicking Horse Pass en el Parque Nacional Yoho . En Kicking Horse Pass, se alcanza el punto más alto de todo el sistema de autopistas Trans-Canada, a 1.627 m (5.338 pies).
La autopista 1 en Columbia Británica tiene cuatro segmentos de autopista. Estos están en Victoria, a través de Lower Mainland, y al oeste y al este de Kamloops (la segunda y tercera de esas secciones están conectadas por la autopista Coquihalla , que es una ruta de autopista que es la ruta preferida para el tráfico directo). El resto de la carretera es una ruta de cuatro carriles fuertemente señalizada o una ruta sinuosa de dos carriles con carriles para adelantar y secciones ocasionales de cuatro carriles. El tramo de la autopista 1 que atraviesa Vancouver es conocido por su tráfico y es una de las carreteras más congestionadas de Canadá. [ cita necesaria ] Se sabe que el acceso a la autopista 1 desde North Vancouver hasta Ironworkers Crossing forma regularmente atascos de tráfico que duran una hora durante las horas pico. Más al este, otra sección de la autopista 1 entre Langley y Abbotsford es conocida localmente por estar congestionada durante todo el día y tener accidentes frecuentes. Ambos cuellos de botella son causados por la falta de rutas alternativas efectivas, ya que la autopista 1 es la única ruta importante de este a oeste a través de la ciudad y la anticuada autopista de cuatro carriles se utiliza más allá de su capacidad de diseño. Se sabe que existen retrasos de tráfico menores en la autopista durante las horas pico en Kamloops y Victoria, y durante los fines de semana largos en los cuellos de botella de Revelstoke y Kicking Horse Canyon. Además de los problemas de tráfico, la autopista 1 sobre Kicking Horse Canyon es considerada la carretera más peligrosa de Canadá [ ¿ por quién? ] debido a los frecuentes accidentes, la construcción deficiente de las carreteras, los cierres por avalanchas y las terribles condiciones de conducción en invierno.
El tráfico que se mueve en dirección este u oeste entre la isla de Vancouver y el interior de la provincia puede evitar el ferry Departure Bay-Horseshoe Bay y las secciones más transitadas de la autopista 1 en Metro Vancouver utilizando la autopista 17 de Columbia Británica (South Fraser Perimeter Road en el continente). Esta ruta va de Victoria a Delta y Surrey a través de la terminal de ferry de Tsawwassen y proporciona un atajo que evita toda la ruta tortuosa de la autopista Trans-Canada de la isla de Vancouver, con sus numerosos semáforos y cuellos de botella.
Los límites de velocidad en el segmento continental de la autopista Trans-Canada en Columbia Británica varían de 90 a 100 km/h (56 a 62 mph), aunque en ciudad pueden ser tan bajos como 50 km/h (31 mph). Una combinación de terreno difícil y límites de urbanización crecientes provocaron velocidades en la sección de la isla de Vancouver a 50 km/h (31 mph) en áreas urbanas, 80 km/h (50 mph) sobre Malahat y a través de áreas suburbanas, y un máximo de 90 km/h (56 mph) en zonas rurales.
El Gobierno de Columbia Británica está intentando solucionar el cuello de botella en el acceso de los Ironworkers introduciendo una función de fusión de semáforos, mejorando los intercambios obsoletos y mejorando el tránsito de autobuses. [6] Además, el Gobierno de Columbia Británica está ampliando la autopista a seis carriles en Abbotsford. [7] El Gobierno de Columbia Británica también planea ampliar toda la longitud de la carretera entre Kamloops y Alberta a cuatro carriles para 2050 por motivos de seguridad y funcionamiento del tráfico. El último plan tiene varios proyectos de ampliación en marcha, que ascienden a 20 km (12 millas) de nueva carretera de cuatro carriles en construcción. Particularmente importante es el trabajo actual para ampliar los 5 km restantes (3,1 millas) de la sinuosa carretera de dos carriles en Kicking Horse Canyon en las afueras del Parque Nacional Yoho, que durante mucho tiempo había sido un cuello de botella para el tráfico y propenso a cierres frecuentes (las velocidades de viaje en esta sección de Los TCH suelen ser tan bajos como 30 km/h; 20 mph). Se está construyendo no menos de cinco puentes y se están realizando grandes voladuras para ampliar la Trans-Canada a una autopista de cuatro carriles a 100 km/h (60 mph) a través del área, cuya finalización está prevista para 2023. Para evitar retrasos en el tráfico, el La construcción se realiza en gran parte por la noche o durante la temporada media, con una ruta de desvío de 90 minutos de duración vigente durante esos momentos. Del 19 de abril al 20 de mayo de 2022 entró en vigor un cierre completo de la carretera, con cierres parciales adicionales desde el 24 de mayo hasta el otoño. [8] [9]
La autopista Trans-Canada que atraviesa las tres provincias de las praderas tiene 1.667 km (1.036 millas) de largo. Comienza en la frontera con Columbia Británica en Kicking Horse Pass y llega hasta la frontera de Ontario en Whiteshell. La carretera continúa a través de Alberta y corre hacia el este durante 206 km (128 millas) como Alberta Highway 1 hasta Lake Louise , Banff , Canmore y Calgary . Este tramo de la carretera pasa por el Parque Nacional Banff y tiene un importante turismo. La sección de la autopista 1 a través del Parque Nacional Banff también fue una de las primeras carreteras en América del Norte en tener estructuras de cruce de vida silvestre y cercas instaladas. Después de dejar las montañas, ingresa a Calgary, donde se la conoce como 16 Avenue N , una calle muy transitada de seis carriles con muchas intersecciones señalizadas. [10] Los segmentos noroeste y noreste de Stoney Trail (Autopista 201) se completaron en 2009, sirviendo como una autopista (autopista ) de acceso limitado de este a oeste que pasa por alto el segmento de Calgary de la Autopista 1 (aunque Stoney Trail en sí no es parte de la red de autopistas transcanadienses). Durante los siguientes 293 km (182 millas) después de Calgary, la autopista Trans-Canada continúa como una autopista de cuatro carriles, con pocas paradas a lo largo de su recorrido. Medicine Hat cuenta con una serie de seis intercambios, después de los cuales el Trans-Canada cruza a Saskatchewan en el camino a Moose Jaw . [10] La carretera circula principalmente en línea recta como una ruta de cuatro carriles para la mayoría de estos tramos. La autopista continúa 79 km (49 millas) al este hasta la ciudad de Regina y bordea la ciudad por Regina Bypass , el proyecto de infraestructura más caro en Saskatchewan hasta la fecha. Más allá de Regina, continúa hacia el este durante 486 km (302 millas), a través de la frontera con Manitoba, hasta las ciudades de Brandon y Portage la Prairie , y finalmente 84 km (52 millas) al este hasta Winnipeg . [11] La parte sur de la autopista perimetral de Winnipeg (carretera 100) es parte del sistema de autopistas transcanadienses y pasa por alto la ciudad con una combinación de semáforos e intercambios, mientras que la autopista 1 continúa por el centro de Winnipeg como una vía arterial señalizada. [11]
Con la excepción de un tramo de 15 km (10 millas) de carretera de dos carriles justo al oeste de la frontera de Ontario, toda la longitud de la autopista 1 a través de las provincias de la pradera es una carretera de cuatro carriles. Si bien las únicas secciones verdaderas de la ruta de la autopista se encuentran a lo largo de Regina Bypass, en Medicine Hat y entre Calgary y Banff, toda la carretera está en gran parte libre de semáforos, con intersecciones a nivel "divididas" que forman la gran mayoría de los cruces. Debido a que la carretera tiene circunvalaciones alrededor de las principales ciudades, la congestión del tráfico es prácticamente inexistente en cualquier parte de la autopista 1 a través de Prairies. Estas secciones de la autopista dividida también son generalmente confiables y seguras para viajar, a diferencia de las secciones de la autopista 1 en Columbia Británica y Ontario.
El límite de velocidad está restringido a 90 km/h (56 mph) en los parques nacionales de Canadá, incluido el Parque Nacional Banff. Al este de Banff, el tráfico en la mayor parte de la autopista 1 a través de Alberta, Saskatchewan y Manitoba [12] está limitado a 110 km/h (68 mph), pero está a 100 km/h (62 mph) al este de Winnipeg.
Alberta Transportation tiene planes de ampliar toda la longitud de la autopista 1 a una autopista de cuatro a ocho carriles reemplazando todas las intersecciones a nivel con pasos elevados. Sin embargo, no ha fijado un cronograma para este proyecto. También se ha hablado de realinear más de 100 km (60 millas) de la autopista 1 de su ruta existente a una autopista 22X ampliada cuando las secciones occidentales de la carretera de circunvalación de Calgary estén completas, lo que resultará en una ruta de circunvalación de la autopista Trans-Canada designada hacia el sur. de la ciudad, pero no se han hecho anuncios oficiales.
Al este de Winnipeg, la carretera continúa por más de 200 km (120 millas) hasta Kenora , Ontario. En la frontera provincial, la autopista se convierte en una carretera arterial y la designación numérica de la carretera cambia del 1 al 17. Está señalizada con un escudo provincial junto con un letrero numérico de la autopista Trans-Canada y continúa como una carretera arterial a lo largo de la carretera principal. ruta a través del norte y este de Ontario, hasta ensancharse a una autopista en Arnprior, cerca de Ottawa. [13] En Kenora, la designación Trans-Canada incluye tanto la ruta principal a través del núcleo urbano de la ciudad como la ruta de circunvalación de la autopista 17A de 33,6 km (20,9 millas) hacia el norte. El ramal existente desde Kenora continúa hacia el este durante 136 km (85 millas) hasta Dryden . [13] Este tramo de carretera pasa por el Escudo Canadiense , una zona boscosa escarpada con miles de lagos. Hay muchas comunidades de cabañas a lo largo de esta sección de la autopista Trans-Canada, algunas de las cuales tienen sus entradas directamente a la autopista.
La autopista 11/carretera 17 avanza hacia el sureste durante 65 km (40 millas) hasta Thunder Bay , luego hacia el noreste durante 115 km (71 millas) hasta Nipigon . [13] Un segmento de 83 kilómetros (52 millas) de la autopista Trans-Canada entre Thunder Bay y Nipigon se conmemora como la autopista Terry Fox Courage . [13] Fox se vio obligado a abandonar su carrera a campo traviesa Maratón de la Esperanza aquí, y más tarde se erigió una estatua de bronce de él en su honor. La carretera es la única carretera que conecta el este y el oeste de Canadá. El 10 de enero de 2016, el puente del río Nipigon sufrió una falla mecánica, cerrando la autopista Trans-Canada durante 17 horas; la única alternativa era atravesar Estados Unidos, rodeando el lado sur del lago Superior . [14]
La autopista 17 avanza hacia el este desde Nipigon durante 581 km (361 millas) a lo largo de la costa norte y este del lago Superior. Entre Wawa y Sault Ste. Marie, la carretera cruza la colina del río Montreal , que a veces se convierte en un cuello de botella para el sistema en invierno, cuando las inclemencias del tiempo pueden hacer que la pendiente empinada sea prácticamente intransitable. [15] En Sault Ste. Marie, la ruta principal gira hacia el este durante 291 km (181 millas) hasta Sudbury .
Luego, la ruta principal continúa hacia el este desde Sudbury durante 151 km (94 millas) hasta North Bay. La ruta norte se une aquí a la línea principal, que continúa 339 km (211 millas) hasta Arnprior , donde se ensancha hasta convertirse en una autopista y se convierte en la autopista 417 . La autopista continúa hasta Ottawa pasando por la ciudad por la autopista 417, que en este punto tiene entre seis y ocho carriles de ancho. En el sur de Ontario , el límite de velocidad es generalmente de 80 km/h (50 mph) en la Trans-Canada, mientras que en el norte de Ontario es de 90 km/h (56 mph). Las secciones recorridas a lo largo de la autopista 417 fuera de la zona urbana de Ottawa tienen un límite más alto de 110 km/h (68 mph). [dieciséis]
Si bien las autopistas 17 y 417 están en gran medida libres de congestión de tráfico, excepto por retrasos menores en las horas pico en el tramo de la autopista 417 de Ottawa, las secciones que no son autopistas están sujetas a cierres frecuentes debido a accidentes, especialmente en invierno. Se considera una ruta peligrosa debido a sus extensos tramos obsoletos de sinuosa carretera de dos carriles. [15] Debido a que esta sección de la carretera pasa por un área boscosa y en gran parte subdesarrollada, las colisiones con animales son una causa común de accidentes. Tan recientemente como 2022 [actualizar], Sault Ste. El gobierno local de Marie ha solicitado que se amplíe la autopista 17 al norte de la ciudad. [17] [18]
Ontario planea eventualmente extender la autopista 417 a Sudbury, lo que ampliará la sección de la línea principal TCH entre Ottawa y Sudbury a los estándares de autopistas de cuatro carriles. Sin embargo, no hay financiación asegurada para un proyecto de este tipo, ya que Ontario se está centrando actualmente en ampliar la autopista 400 hasta Sudbury a lo largo del corredor de la autopista 69 (que forma parte de la ruta TCH de Georgian Bay ).
Es de destacar que el Trans-Canadá pasa por alto en gran medida la región más densamente poblada de Canadá, el área Golden Horseshoe del sur de Ontario, que incluye la ciudad más grande de Canadá; Toronto . Sin embargo, una pequeña sección de la sucursal central de Ontario pasa por el extremo rural noreste de la región de Durham tanto en Sunderland como en Beaverton, que es oficialmente parte del área metropolitana de Toronto. El acceso a Toronto desde la línea principal desde el norte de Ontario se realiza a través de la sección sur de la autopista 400 que no pertenece a TCH, mientras que el acceso desde Toronto a Quebec y los puntos al este se realiza a través de la autopista 401 (la autopista más transitada de América del Norte y una carretera nacional importante en sí misma), [ 19] una sección corta que no pertenece a TCH de la Autopista 20 y la A-30 , donde se une la Trans-Canada en la A-40, justo al oeste de Montreal.
Desde Ottawa, la autopista Trans-Canada continúa como autopista y avanza 206 km (128 millas) al este hasta Montreal , como la autopista 417 en Ontario (y Queensway en Ottawa) y la autopista 40 en Quebec. [16] La Trans-Canada asume el nombre de Autoroute Métropolitaine (también conocida como "The Met" o "Metropolitan Boulevard") cuando atraviesa Montreal como una autopista elevada. En el cruce Laurentian, en Montreal, la ruta Abitibi (Autopista 66, Ruta 117, A-15) se une a la línea principal TCH. Luego, el TCH sigue la Autopista 25 en dirección sur, cruza el río San Lorenzo a través del puente-túnel Louis-Hippolyte Lafontaine de 6 carriles y avanza hacia el noreste por la Autopista 20 durante 257 km (160 millas) hasta Lévis (frente a la ciudad de Quebec ).
Al este de Lévis , la autopista Trans-Canada continúa por la Autopista 20 siguiendo la orilla sur del río San Lorenzo hasta un cruce justo al sur de Rivière-du-Loup , 173 km (107 millas) al noreste de Lévis . En ese cruce, la carretera gira hacia el sureste y cambia de designación a Autopista 85 durante 13 km (8 millas), y luego desciende de una autopista a la Ruta 185 , una autopista estándar que no pertenece a la Autopista (sin acceso limitado) hasta Saint-Louis-du. -¡Ja! ¡Ja! donde la Autopista 85 se reanuda una vez más. El tramo desde la Autopista 20 hasta Edmundston , Nuevo Brunswick, tiene aproximadamente 120 km (75 millas) de largo. [dieciséis]
Dado que la autopista Trans-Canada sigue en su mayor parte el sistema de autopistas de Quebec, que siempre se compone de una autopista de cuatro carriles como mínimo, viajar a través de Quebec es, en general, seguro, rápido y sin congestiones. [ cita necesaria ] La excepción es la ruta a través de Montreal, que puede ser propensa a la congestión del tráfico. Sin embargo, los conductores pueden evitar la ciudad por la Autopista 30, de peaje , que no forma parte de la Trans-Canada.
El límite de velocidad máxima en el sistema de autopistas de Quebec (incluido el TCH) es estrictamente de 100 km/h (62 mph). Sin embargo, el límite de velocidad puede ser más bajo en lugares seleccionados, como a través de túneles o cruces importantes.
Quebec está trabajando actualmente en ampliar la última sección restante de dos carriles de 36 km (22 millas) de largo de la autopista Trans-Canada a lo largo de la 185 a una autopista, con 9 km (5,6 millas) de nueva autopista abierta en 2021 y otros 20 km ( 12,4 millas) de autopista actualmente en construcción. Una vez que se complete este proyecto, las dos secciones de la Autopista 85 se unirán y toda la ruta de la autopista principal Trans-Canada de Quebec tendrá un estándar mínimo de cuatro carriles. Esto también dará como resultado que el TCH se convierta en una autopista continua desde Arnprior, Ontario, hasta Lower South River, Nueva Escocia .
La autopista Trans-Canada cruza hacia New Brunswick y se convierte en la Ruta 2 , justo al noroeste de Edmundston . Desde Edmundston, la carretera (nuevamente señalizada exclusivamente con el escudo TCH) sigue el valle del río Saint John , corriendo hacia el sur durante 170 km (110 millas) hasta Woodstock (paralelo a la frontera entre Canadá y Estados Unidos ) y luego hacia el este por otros 102 km (63 millas). ) para pasar por Fredericton . A 40 km (25 millas) al este de Fredericton, el río Saint John gira hacia el sur, por lo que la carretera cruza el río en Jemseg y continúa hacia el este hasta Moncton otros 135 km (84 millas) más tarde. El 1 de noviembre de 2007, New Brunswick completó un esfuerzo de 20 años para convertir toda su sección de 516 km (321 millas) de la autopista Trans-Canada en una carretera dividida de acceso limitado de cuatro carriles. La carretera tiene un límite de velocidad de 110 km/h (68 mph) [16] en la mayoría de sus tramos en New Brunswick.
New Brunswick fue la primera provincia donde la ruta principal de la autopista Trans-Canada se convirtió íntegramente en una autopista dividida de acceso limitado de cuatro carriles.
Desde Moncton, la carretera continúa hacia el sureste durante 54 km (34 millas) hasta un cruce en Aulac cerca de la frontera entre Nuevo Brunswick y Nueva Escocia (cerca de Sackville ). Aquí, la autopista Trans-Canada se divide nuevamente en dos rutas: la ruta principal continúa hasta la frontera cercana con Nueva Escocia como Ruta 2, y una ruta de 70 km (43 millas) designada como Ruta 16 que corre hacia el este hasta el Puente de la Confederación en Cabo Jourimain . [dieciséis]
Desde la frontera de Nuevo Brunswick, la ruta principal de la autopista Trans-Canada continúa hacia el este hacia Nueva Escocia en Amherst , donde desemboca en la autopista 104 de Nueva Escocia . Al sureste de Amherst, cerca de la estación Thomson , la carretera atraviesa Cobequid Pass , un tramo con peaje de 45 km (28 millas) que termina en Masstown , antes de pasar por Truro , donde se une con la autopista 102 a Halifax, 117 km (73 millas) al este de la frontera de Nuevo Brunswick. Halifax , al igual que Toronto, es una capital de provincia por la que no pasa la autopista Trans-Canada. Más allá de Truro, la carretera continúa hacia el este durante 57 km (35 millas) hasta New Glasgow, donde se encuentra con la autopista 106 , antes de continuar hasta Canso Causeway , que cruza el estrecho de Canso hacia la isla de Cabo Bretón cerca de Port Hawkesbury . Desde Canso Causeway, la carretera continúa hacia el este, ahora designada como Carretera 105 en la isla del Cabo Bretón, hasta llegar a la terminal de ferry Marine Atlantic en North Sydney . [dieciséis]
Desde el norte de Sydney, una ruta de ferry de 177 km (110 millas), operada por la corporación Crown Marine Atlantic, continúa la carretera hacia Terranova , llegando a Channel-Port aux Basques , por lo que la autopista Trans-Canada asume la designación de autopista 1 y recorre al noreste durante 219 km (136 millas) a través de Corner Brook , al este por otros 352 km (219 millas) a través de Gander y finalmente termina en St. John's , otros 334 km (208 millas) al sureste, para un total de 905 km (562 millas) cruzando la isla. [16] La mayor parte de la autopista Trans-Canada en Terranova no está dividida, aunque las secciones en Corner Brook, Grand Falls-Windsor , Glovertown y una sección de 75 km (47 millas) desde Whitbourne a St. John's están divididas. [dieciséis]
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Aunque no parece haber ningún "punto de partida" autorizado a nivel nacional para todo el sistema de autopistas Trans-Canada, St. John's ha adoptado esta designación para la sección de la autopista que discurre por la ciudad. El pie de East White Hills Road en St. John's, cerca de Logy Bay Road, sería un punto de partida más preciso de la carretera, donde la carretera se encuentra y se transfiere al inicio de la autopista Trans-Canada. El término de la autopista Trans-Canada en Victoria , al pie de Douglas Street y Dallas Road en Beacon Hill Park , también está marcado por un monumento a la "milla cero". El estadio del centro de St. John, Mary Brown's Center , originalmente recibió el nombre de "Mile One Center" en referencia a la geografía de la región. [20] [21]
El uso de millas en lugar de kilómetros en ambas designaciones se remonta a cuando se completó la autopista Trans-Canada en 1962, antes de la métrica en Canadá .
La autopista Yellowhead es una carretera de 2.859 km (1.777 millas) en el oeste de Canadá, que va desde Masset, Columbia Británica , hasta donde se cruza con la autopista 1 (autopista transcanadiense) justo al oeste de Portage la Prairie, Manitoba . Está designada como Carretera 16 en las cuatro provincias por las que pasa (Columbia Británica, Alberta, Saskatchewan y Manitoba). Sigue una ruta más al norte de este a oeste a través del oeste de Canadá que el TCH principal y pasa por menos ciudades, siendo Edmonton la más grande de la ruta. Otros municipios importantes en la ruta incluyen Prince Rupert , Prince George , Lloydminster y Saskatoon . La autopista Yellowhead es más conocida por pasar por el Parque Nacional Jasper en Alberta, donde cruza la División Continental a través del paso homónimo de Yellowhead . Dado que transporta mucho menos tráfico que su contraparte más al sur, Yellowhead es casi exclusivamente una carretera de dos carriles en Columbia Británica y Manitoba, y es sólo parcialmente una autopista de cuatro carriles en Alberta y Saskatchewan. Hasta 1990, la autopista Yellowhead tenía sus propias señales numéricas únicas, pero ahora han sido reemplazadas en su mayoría por señales estándar de la autopista Trans-Canada de hoja de arce, con innumerables escudos de Yellowhead colocados junto a ellas.
La sección de 1.547 km (961 millas) de la autopista 71 y la autopista 11 entre Kenora , Ontario, y North Bay, Ontario , se considera parte de la autopista Trans-Canada. Esta carretera corre primero al sur de la ruta principal TCH entre Kenora y Thunder Bay, pasando por la ciudad de Fort Frances en la frontera con Estados Unidos. Luego, después de correr simultáneamente con la ruta principal de la autopista Trans-Canada (Autopista 17), se divide hacia el norte, atravesando una zona vasta y escasamente poblada del norte de Ontario. Esta carretera tiene poco tráfico de larga distancia en comparación con la ruta principal, además de los camiones de transporte pesado que buscan evitar los cambios de elevación significativos a lo largo de la ruta del Lago Superior. A pesar de ser más de 100 km (60 millas) más largo, es mucho más plano y el tiempo de tránsito para el transporte pesado suele ser el mismo. La zona tampoco es muy conocida como destino turístico fuera de los tours de pesca, que a menudo se realizan en avión. Una sección mucho más corta de 60 km (37 millas) de la autopista 66 conecta otra ruta de la autopista Trans-Canada del norte con la autopista 117 de Quebec , que a su vez continúa la ruta TCH a Montreal después de conectarse con la autopista 15 . La carretera principal 11 continúa hacia el sur hasta que se cruza con la ruta principal de la autopista Trans-Canada (Carretera 17) en North Bay. A excepción de los tramos más al sur de Labelle , estas carreteras son rutas indivisas de dos carriles.
La ruta de la autopista transcanadiense del sur de Ontario es incluso más abstracta que las del norte, ya que utiliza cuatro carreteras provinciales diferentes y en gran medida no funciona como un importante corredor de larga distancia debido a su ruta indirecta y a que evita por completo el área de Toronto. . Es una ruta alternativa de 671 km (417 millas) de largo a la autopista 17 (la línea principal TCH) entre Sudbury y Ottawa. Pasa por varias comunidades importantes, incluidas Orillia y Peterborough . Debido a que pasa más cerca de los principales centros de población, este tramo del TCH presenta mayores volúmenes de tráfico. Está formado por diversos tramos de autopistas, autovías y vías de dos carriles.
Otra ruta secundaria de la autopista Trans-Canada se separa de la línea principal en el este de New Brunswick. Esta ruta conecta con la Isla del Príncipe Eduardo a través del Puente de la Confederación de 13 km (8 millas) de largo , cruza la parte central de la Isla del Príncipe Eduardo, incluso a través de la capital provincial de Charlottetown , antes de cruzar de regreso al continente en un ferry. Esta longitud de la ruta es de 234 km (145 millas) y consta de la autopista 16 de New Brunswick, la autopista 1 de la Isla del Príncipe Eduardo y la autopista 106 de Nueva Escocia. Este tramo de la autopista Trans-Canada tiene volúmenes de tráfico moderadamente altos y es un importante destino turístico. ruta. El Puente de la Confederación suele considerarse una atracción en sí mismo. Aunque la carretera es principalmente una ruta de dos carriles, partes de la ruta están construidas como autopistas de dos carriles .
Dos circunvalaciones cortas también se consideran parte del sistema de autopistas transcanadienses. Estos incluyen la circunvalación de la autopista perimetral 100 de 42 kilómetros de largo (26 millas) alrededor de Winnipeg, que proporciona una autopista estándar alternativa a la concurrida autopista 1 en el centro de la ciudad; y el Kenora Bypass de dos carriles ( Autopista 17A ), de 34 kilómetros de largo (21 millas), que es una ruta de dos carriles que pasa por alto toda la ciudad hacia el norte.
Al principio, gran parte de la ruta de la Autopista Transcanadiense se exploró por primera vez para construir el Ferrocarril del Pacífico Canadiense a finales del siglo XIX, una ruta que más tarde terminó siguiendo gran parte de la ruta principal TCH.
La autopista Trans-Canada no fue la primera carretera que atravesó Canadá. En Columbia Británica, la carretera fue anterior a la autopista Crowsnest , la autopista Big Bend y la autopista Cariboo , todas las cuales fueron construidas durante la era de la Gran Depresión . Muchas de las carreteras anteriores de la Columbia Británica eran en gran parte de grava y tenían muchos cruces frecuentes de ferry hacia el interior en ríos y lagos anchos. En Alberta. el tramo entre Calgary y Banff fue anterior al Morley Trail (ahora autopista 1A). que era transitable a partir de la década de 1910 y pavimentada en la década de 1930. La primera ruta sobre las Montañas Rocosas de Canadá central para conectar Calgary con Columbia Británica fue Banff-Windermere Parkway , que se inauguró en 1922 y ahora está numerada como Carretera 93. También existen secciones de carretera que cruzan las praderas desde la década de 1920. A partir de 1931 se construyó una conexión de camino de grava a través del norte de Ontario (Carretera 17). Si bien esta sección estuvo en gran parte abierta a fines de la década de 1930, no se completó por completo hasta 1951 (en gran parte debido a que la Segunda Guerra Mundial interrumpió la construcción). Sin embargo, a pesar de la brecha, los vehículos aún podían cruzar el condado siendo transportados por la sección relativamente corta de la carretera incompleta por ferrocarril o por agua, y la autopista 11 se completó hasta Hearst desde el este en 1937 y Nipigon en 1943.
El sistema fue aprobado por la Ley de Carreteras Transcanadienses de 1949, [22] y la construcción comenzó en 1950. [23] La carretera se inauguró oficialmente en 1962, con la finalización de la sección de la carretera Rogers Pass entre Golden y Revelstoke. Esta sección de la carretera pasó por alto la autopista Big Bend original, la última sección restante de la carretera de grava en la ruta. Tras su finalización original, la autopista Trans-Canada era la carretera ininterrumpida más larga del mundo. [24] La construcción de otros tramos continuó hasta 1971, cuando se completó el último espacio en la autopista 16 en Upper Fraser Valley al este de Prince George, momento en el que la red de carreteras se consideró completa.
Cuando la autopista Trans-Canada se inauguró por primera vez, era casi exclusivamente una ruta de dos carriles en todo su recorrido por todo el país. Si bien en ese momento se consideró una mejora importante para los caminos de grava y los transbordadores que reemplazaba, pronto se creyó que era insuficiente para manejar los crecientes volúmenes de tráfico. En respuesta, varias provincias comenzaron a construir realineamientos, ampliaciones de autopistas y secciones gemelas de autopistas en respuesta al flujo de tráfico y las preocupaciones de seguridad.
En Lower Mainland de la Columbia Británica, la alineación de la autopista Upper Levels Freeway se abrió en 1960 con la finalización del Second Narrows Crossing , que permitió a la autopista Trans-Canada evitar las calles del centro de Vancouver y el estrecho puente Lions Gate . La autopista Upper Levels Freeway de cuatro carriles fue construida de manera relativamente tosca, con carriles estrechos, pasos elevados bajos y sin rampas de acceso adecuadas. En este estado permanece en la actualidad. Entre 1962 y 1964, la autopista 1 fue desviada hacia una nueva circunvalación de cuatro carriles entre Vancouver y Chilliwack . Esta sección de la carretera era originalmente parte de la serie de carreteras "400" de la Columbia Británica , hasta que la designación fue reemplazada por la Carretera 1. En 1986 se inauguró una alineación de la autopista en la Carretera Transcanadiense entre Chilliwack y Hope. La apertura del Túnel Cassiar en 1990 pasó por alto los últimos semáforos en Vancouver, convirtiendo toda la alineación de la autopista Trans-Canada a través del Lower Mainland en una autopista. Todos los tramos de la carretera circunvalados fueron absorbidos por diversas redes de carreteras urbanas y rurales. Las autopistas más antiguas en Lower Mainland se construyeron en gran medida como un diseño de avenida, con amplias medianas boscosas y pasos elevados bajos (una configuración de carretera que era común en toda América del Norte en ese momento). Después de la apertura de la autopista Coquihalla en 1986, la autopista Trans-Canada a través del Cañón Fraser recibió menos tráfico, porque la circunvalación de la autopista acortó el viaje entre Hope y Kamloops en 90 minutos. Sin embargo, la ruta se mantuvo como parte del sistema de autopistas Trans-Canada y se considera una ruta panorámica y una parte valiosa del Fraser Country Circle Tour. [25] La apertura de Coquihalla también fue un desastre económico para muchas de las ciudades a lo largo de la sección Fraser Canyon de la autopista Trans-Canada, ya que la mayor parte del negocio de viajes y turismo a lo largo de la ruta se agotó rápidamente cuando la mayor parte del tráfico desapareció. la nueva carretera. Las ciudades siguen estando en gran medida privadas de riqueza y algunas están a punto de ser abandonadas. Por otro lado. Merritt , ubicado a medio camino de la nueva autopista Coquihalla, terminó en auge y continúa creciendo como centro de turismo y viajes hasta el presente. El proyecto Coquihalla también realineó la autopista 1 (TCH) a una nueva autopista de circunvalación alrededor de Kamloops . Los planes para una autopista para evitar o eliminar la congestión del tráfico y los peligros en la carretera a lo largo de la muy transitada ruta de Victoria a Nanaimo en la isla de Vancouver fueron cancelados durante la recesión que siguió a la caída del mercado de valores de 1987 .
En Alberta, entre 1964 y 1972, la autopista Trans-Canada fue completamente desviada de su antiguo trazado de dos carriles a lo largo del río Bow a una nueva autopista de cuatro carriles, más directa, entre Banff y Calgary, lo que obligó a evitar varias ciudades. , como Canmore . Antes de este cambio, existía una de las primeras rotondas en Canadá en la autopista 1 en el cruce de "puerta de entrada" a Banff desde al menos la década de 1950. el intercambio actual en la autopista 1 hacia Banff Avenue ahora ocupa el sitio. En el resto del Parque Nacional Banff, gran parte de la autopista predecesora, la autopista 1, fue evitada por una nueva ruta de dos carriles en la década de 1960. La ruta original entre Banff y Lake Louise permanece como Bow Valley Parkway y Lake Louise Drive, mientras que una sección sobre Kicking Horse Pass fue abandonada y ahora es parte de Great Divide Trail . Entre 1973 y 1990, la carretera estuvo hermanada desde Calgary hasta la frontera con Saskatchewan. En 1970 se hicieron planes para una autopista de seis a ocho carriles para llevar la autopista Trans-Canada a través del corazón del norte de Calgary, pero el plan pronto se abandonó debido a la protesta ciudadana .
Entre Ottawa y la frontera entre Ontario y Quebec, la designación de Carretera Transcanadiense se tomó de la Carretera 17 de dos carriles y se aplicó a la autopista 417 existente en 1997-1998. El 1 de abril de 1997, el Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) transfirió la responsabilidad del mantenimiento y conservación a lo largo de 14,2 km (8,8 millas) de la autopista 17 al este de "la división" con la autopista 417 a Trim Road (carretera regional 57) a la Municipalidad Regional de Ottawa-Carleton , un proceso comúnmente conocido como descarga . Luego, la Municipalidad Regional designó la vía como Ruta Regional 174 . A pesar de las protestas de la región de que la ruta tenía un propósito provincial, una segunda ronda de transferencias hizo que la autopista 17 dentro de Ottawa se descargara por completo el 1 de enero de 1998, agregando 12,8 km (8,0 millas) adicionales a la longitud de la carretera regional 174 . 26] La carretera también se descargó dentro de los condados unidos de Prescott y Russell , donde fue redesignada como County Road 17. [27] El resultado de estas transferencias fue el truncamiento de la autopista 17 en el extremo occidental de la autopista 417. [28] En 1990 se inauguró la circunvalación de Kenora de dos carriles , que proporciona al tráfico una forma de evitar la congestionada ciudad.
A partir de la década de 1960, Quebec comenzó a construir su red de autopistas . Muchas secciones de la autopista Trans-Canada se ampliaron a los estándares de las autopistas durante esa era de construcción de carreteras.
A partir de 1987, New Brunswick comenzó a ampliar su sección de TCH a 4 carriles. Las obras para convertir la ruta en una autopista completa comenzaron a finales de la década de 1990 y se completaron en 2007.
El Puente de la Confederación de 13 km (8 millas) de largo que conecta PEI con New Brunswick se inauguró en 1997. Reemplazando el ferry que anteriormente prestaba servicio en esa ruta, fue aclamado como un logro importante.
En 2000 y 2001, Transport Canada consideró financiar un proyecto de infraestructura para convertir todo el sistema Trans-Canada en carreteras divididas de acceso limitado. Aunque se puso a disposición de algunas provincias fondos para la construcción de partes del sistema, el gobierno federal finalmente decidió no llevar a cabo una conversión integral de carreteras de acceso limitado. La oposición a financiar la ampliación del acceso limitado se debió a los bajos niveles de tráfico en partes de la autopista Trans-Canada.
Antes del inicio de la Gran Recesión en 2008, la carretera sufrió algunos cambios a través de las Montañas Rocosas desde el Parque Nacional Banff hasta Golden, Columbia Británica. Una parte importante de este proyecto se completó el 30 de agosto de 2007, con las nuevas secciones Park Bridge y Ten Mile Hill abriendo 16 km (9,9 millas) de nueva carretera de cuatro carriles. Por la misma época también se construyeron otros proyectos más pequeños de ampliación de cuatro carriles en la autopista Trans-Canada en el interior de la Columbia Británica. Como parte del Programa Gateway , 37 km (23 millas) de la congestionada autopista Highway 1 de cuatro carriles en Metro Vancouver se ampliaron a ocho carriles a partir de 2012. Este proyecto continúa hasta el presente, con el objetivo actual de reconstruir la autopista a un diseño mínimo de seis carriles desde Langley a Abbotsford para 2025.
El hermanamiento de la autopista en el Parque Nacional Banff de Alberta continuó con la apertura de una autopista de cuatro carriles hasta el cruce de la autopista 93 al norte de Lake Louise en el invierno de 2010. Parks Canada completó el hermanamiento de los últimos 8,5 km (5,3 millas) de la autopista 1 entre Lake Louise y la frontera de Columbia Británica, con la nueva alineación abierta al tráfico el 12 de junio de 2014 [29], lo que hace que toda la longitud de la ruta principal de la autopista Trans-Canada de Alberta tenga un mínimo de cuatro carriles. Stoney Trail comenzó a construirse en 2005 y se podía utilizar como circunvalación alrededor de Calgary cuando se inauguró su sección noreste en 2010. Aunque no forma parte oficialmente del sistema de autopistas Trans-Canada, Stoney Trail desempeña un papel fundamental en el suministro de tráfico directo en la Trans-Canada. Carretera con un camino alrededor de la ciudad.
Durante la década de 2000, gran parte de la autopista Trans-Canada que atraviesa Saskatchewan y Manitoba fue hermanada. En 2019, se abrió el Regina Bypass , lo que resultó en la realineación de la autopista Trans-Canada alrededor de la ciudad y eludió una sección de la vía arterial fuertemente señalizada en Victoria Avenue .
En la década de 2010 también se produjeron cambios en otras rutas del sistema de autopistas transcanadienses. Ontario Highway 400 comenzó a ampliarse hacia Sudbury, reemplazando la autopista 69 y dando como resultado una alineación de autopista para parte de la ruta de la autopista transcanadiense del sur de Ontario. El trabajo en este proyecto continúa y actualmente se están construyendo casi 25 km (16 millas) de autopista.
Actualmente, Edmonton está intentando ampliar su sección urbana de la autopista 16 a una autopista de seis carriles. Durante la década de 2000 se hermanaron grandes tramos de la autopista 16 en Alberta.
A pesar de estas numerosas ampliaciones, más de la mitad de la carretera principal Trans-Canada todavía permanece en su estado original de dos carriles, y sólo alrededor del 15 por ciento de la longitud de la línea principal se compone de autopistas comparables a las del Sistema de Carreteras Interestatales.
En 2012, una empresa privada, Sun Country Highway, instaló una serie de estaciones públicas gratuitas de carga de vehículos eléctricos a lo largo del trazado principal de la autopista, lo que permitió la circulación de vehículos eléctricos en toda su longitud, como demostró el presidente de la empresa, Kent Rathwell, en un viaje publicitario desde St John's, NL a Victoria, BC en un Tesla Roadster . A partir de 2012 [actualizar], esto convirtió a la TCH en la carretera preparada para vehículos eléctricos más larga del mundo. [30] [31]
No existe ningún plan nacional para ampliar la Autopista Transcanadiense, y actualmente toda la planificación la realizan las provincias individuales, ya que la Autopista Transcanadiense y las carreteras dentro del Sistema Nacional de Carreteras caen dentro de la jurisdicción provincial/territorial, siendo los gobiernos provinciales/territoriales responsables de la planificación. , diseño, construcción, operación, mantenimiento y financiación [32] . Sin embargo, el gobierno federal puede contribuir con fondos para proyectos de carreteras a través de sus diversos programas de financiamiento. Actualmente, hay cinco proyectos de carreteras de gran escala en la Red de Carreteras Transcanadienses.
Quebec está trabajando para completar la Autopista 85, elevando la última sección de dos carriles de la autopista principal de Quebec a los estándares de una autopista de cuatro carriles. A septiembre de 2021 [actualizar], solo aún no se habían abordado 7 km (4,3 millas) de carretera de dos carriles. El resto ya estaba terminado o se encontraba actualmente en construcción.
En Ontario, la provincia tiene varios proyectos importantes de ampliación de carreteras en la autopista Trans-Canada planificados o en marcha:
En Manitoba, en mayo de 2023, la provincia anunció el lanzamiento de un estudio de diseño conceptual para el hermanamiento de los 16 km (9,9 millas) restantes de la sección de dos carriles de la autopista 1 al oeste de la frontera con Ontario, más la construcción inmediata de un tramo de 700 m ( 2,300 pies) sección para alinearse con el trabajo de cuatro carriles en Ontario. [38]
En septiembre de 2021 [actualizar], Columbia Británica planeaba ampliar la sección de 420 km (260 millas) de largo de TCH entre Kamloops y Alberta a cuatro carriles para 2050. Los objetivos del proyecto no incluyen una eventual conversión de la autopista, y es probable que la carretera señalizada Se mantendrán tramos de autopista en Kamloops, Salmon Arm, Revelstoke y Golden. Se estaban construyendo alrededor de 16 km (9,9 millas) de autopista de cuatro carriles, y se planea comenzar 6 km (3,7 millas) más en 2022. Alrededor de una cuarta parte de la longitud de la autopista entre Kamloops y Alberta tiene ahora cuatro carriles de ancho. Al ritmo actual de construcción, es probable que el proyecto no esté terminado hasta la década de 2070. Sin embargo, algunos de los tramos más difíciles ya se han completado, lo que significa que puede ser más fácil ampliar los tramos restantes de la autopista a cuatro carriles. Parte de la carretera en esta sección está bajo la jurisdicción de Parks Canada, específicamente las secciones que atraviesan los Parques Nacionales Mount Revelstoke, Glacier y Yoho, lo que significa que Parks Canada tendrá que implementar su propio programa de cuatro carriles para que el gobierno provincial pueda lograr su objetivo.
La ciudad de Edmonton está cambiando su sección urbana de la autopista 16 (TCH) a una autopista de seis carriles reemplazando todas las luces de señalización con pasos elevados. La ruta ya es en gran parte una autopista, pero quedan siete intersecciones señalizadas. Se espera que el proyecto esté terminado en 2026. [39]
En septiembre de 2021 [actualizar], Columbia Británica planeaba ampliar 36 km (22 millas) de la autopista 1 en el Lower Mainland como parte de su programa Fraser Valley Highway. La autopista de cuatro carriles está congestionada y muchos de los pasos elevados están en mal estado. El proyecto pretende reconstruir la mayoría de los cruces y pasos elevados y ampliar la autopista a seis carriles. Los primeros 4 km (2,5 millas) de este proyecto se abrieron en 2020, y se espera que 10 km (6,2 millas) más se completen en 2025.
Aparte de los programas principales, existen muchos proyectos de menor escala en la carretera para rehabilitar la infraestructura antigua o realizar cambios menores en el tráfico.
Alberta tenía planes a largo plazo para convertir sus dos rutas de la autopista Trans-Canada a un estándar mínimo de autopista de cuatro carriles, pero no ha fijado un cronograma para hacerlo.
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