La estación de Pensilvania (a menudo abreviada como Penn Station ) fue una estación de ferrocarril histórica en la ciudad de Nueva York que fue construida para, nombrada en honor y ocupada originalmente por el ferrocarril de Pensilvania (PRR). La estación ocupaba un terreno de 8 acres (3,2 ha) delimitado por las avenidas Séptima y Octava y las calles 31 y 33 en Midtown Manhattan . Como la estación compartía su nombre con varias estaciones en otras ciudades, a veces se la llamaba Estación Pensilvania de Nueva York . Originalmente completada en 1910, las partes sobre el suelo del edificio fueron demolidas entre 1963 y 1966, y los vestíbulos y plataformas subterráneas fueron renovados en gran medida para formar la actual Estación Pensilvania dentro del mismo espacio.
Diseñada por McKim, Mead y White y terminada en 1910, la estación permitió por primera vez el acceso directo en tren a la ciudad de Nueva York desde el sur. Su caseta de mando y el cobertizo para trenes, situados sobre el nivel del suelo , se consideraban una obra maestra del estilo Beaux-Arts y una de las grandes obras arquitectónicas de la ciudad de Nueva York. La estación, subterránea, contenía 11 plataformas que daban servicio a 21 vías, con un diseño aproximadamente idéntico al de la actual Penn Station, que ha sufrido varias modificaciones. El edificio original fue una de las primeras estaciones en incluir salas de espera independientes para los pasajeros que llegaban y salían, y cuando se construyó, estos espacios públicos eran de los más grandes de la ciudad.
El tráfico de pasajeros comenzó a disminuir después de la Segunda Guerra Mundial y, en la década de 1950, la Pennsylvania Railroad vendió los derechos aéreos de la propiedad y redujo la estación de ferrocarril. A partir de 1963, la caseta de mando y el cobertizo del tren sobre el suelo fueron demolidos, una pérdida que galvanizó el movimiento moderno de preservación histórica en los Estados Unidos. Durante los siguientes seis años, los vestíbulos subterráneos y las áreas de espera fueron renovados en gran medida, convirtiéndose en la moderna Penn Station, mientras que Madison Square Garden y Pennsylvania Plaza se construyeron sobre ellos. Las únicas partes restantes de la estación original son las plataformas y vías subterráneas, así como artefactos dispersos en el nivel del entrepiso sobre ella.
Ocupando dos manzanas de la ciudad desde la Séptima Avenida hasta la Octava Avenida y desde las calles 31 a 33, el edificio original de la Estación Pensilvania fue diseñado por McKim, Mead & White . [3] [4] [5] [6] El plan general fue creado por Charles Follen McKim . [7] Después de que la salud de McKim se deterioró, William Symmes Richardson supervisó la finalización del diseño, mientras que Teunis J. Van Der Bent supervisó la ingeniería. [8] [7] [9] Cubriendo un área de aproximadamente 8 acres (3,2 ha), tenía frentes de 788 pies (240 m) a lo largo de las calles laterales y 432 pies (132 m) de largo a lo largo de las avenidas principales. [4] [5] [a] El lote de tierra ocupaba aproximadamente 800 pies (240 m) a lo largo de las calles 31 y 33. [10]
Durante la construcción se excavaron más de 2.300.000 m3 de tierra. [7] [11] [12] La estructura original estaba hecha de 14.000 m3 de granito rosa, 1.700 m3 de piedra interior, 24.107 toneladas cortas (24.494 t) de acero, 42.857 toneladas largas (43.545 t) de ladrillo y 30.000 bombillas. [11] [12] La superestructura constaba de unas 650 columnas de acero. [8] El edificio tenía una altura media de 21 m sobre la calle, aunque su altura máxima era de 47 m. [13] Unas 25 acres (10 ha) [6] o 28 acres (11 ha) [14] de vías rodeaban Penn Station. [14] [6] Cuando se completó Penn Station, The New York Times la llamó "el edificio más grande del mundo jamás construido en un solo momento". [15]
El exterior de Penn Station estaba marcado por columnatas de columnas romanas sin estrías basadas en el orden dórico de estilo griego clásico . Estas columnas, a su vez, fueron modeladas a partir de puntos de referencia como la Acrópolis de Atenas . [2] [16] El resto de la fachada se inspiró en la Plaza de San Pedro en la Ciudad del Vaticano, así como en la sede del Banco de Inglaterra . [2] [16] [17] Las columnatas encarnaban la sofisticada integración de múltiples funciones y la circulación de personas y mercancías. [4] Las columnatas tenían una fuerte orientación horizontal, interrumpida solo por las ventanas de luneta y el techo de la sala de espera. La ornamentación era intencionalmente simple, con énfasis en la "unidad y simplicidad" de las diferentes partes del diseño. [18] El techo estaba hecho de aleación Monel , un producto de Inco . [19]
El edificio tenía entradas por los cuatro lados. [4] [10] La entrada principal estaba en la intersección de la Séptima Avenida y la Calle 32, en el centro de la fachada de la Séptima Avenida. [10] Era la más elaborada de las entradas de Penn Station. [4] Sobre el centro de la entrada, a 61 pies (19 m) sobre la acera, había un reloj con caras de 7 pies (2,1 m) de diámetro. [10] Se colocaron dos placas sobre la entrada de la galería. Una placa contenía inscripciones de los nombres de las personas que habían liderado el proyecto de extensión del túnel de Nueva York, mientras que la otra incluía tallados de fechas de franquicia y los nombres de los contratistas. [15] [20]
Dos calzadas gemelas de 19 m de ancho en las esquinas noreste y sureste, inspiradas en la Puerta de Brandeburgo de Berlín , conducían a los dos ferrocarriles a los que llegaba la estación. [21] [15] Una calzada discurría por el lado norte del edificio, dando servicio a los trenes LIRR, mientras que la otra, en el lado sur, daba servicio a los trenes PRR. [15] Las paredes de cada calzada estaban flanqueadas por pilastras a lo largo de una distancia de 85 m. [21] Las rampas se extendían por las calzadas y conducían a la sala de espera y al vestíbulo. [21] [22] Las calzadas descendían hasta el vestíbulo de salida en el medio de la estación. Desde allí, los vehículos podían viajar hasta el área de entrega de equipajes en el extremo este o regresar a la Séptima Avenida. Un pasillo separado a lo largo del lado sur de la estación llevaba el equipaje hasta el extremo de la Octava Avenida de la estación. [23]
Se utilizó una columnata abierta a lo largo de las fachadas norte, este y sur. [24] [21] La totalidad de la fachada este tenía una columnata de estilo dórico. [10] [25] Las partes más orientales de las fachadas norte y sur, adyacentes a las calzadas, también contenían columnatas de 230 pies de ancho (70 m). [15] [21] Cada columna medía 35 pies (11 m) de alto por 4,5 pies (1,4 m) de ancho. [10] [4] El resto de la fachada contenía pilastras en lugar de columnas. [24] [21] [25] Una sección de aproximadamente 45 pies de ancho (14 m) de la fachada de la Octava Avenida se dividió en tres grandes aberturas, que comprendían una gran entrada trasera al vestíbulo principal. [21]
La estación contenía cuatro pares de esculturas diseñadas por Adolph Weinman, cada una de las cuales consta de dos personificaciones femeninas, Día y Noche . Estos pares escultóricos, cuyas figuras se basaban en el modelo de Audrey Munson , flanqueaban grandes relojes en la parte superior de cada lado del edificio. [26] [27] Día estaba representado con una guirnalda de girasoles en su mano, mirando hacia los pasajeros, mientras que Noche estaba representada con una expresión seria y una capa sobre su cabeza. [28] Las esculturas de Día y Noche estaban acompañadas cada una por dos pequeñas águilas de piedra. [29] También había 14 águilas de piedra independientes más grandes colocadas en el exterior de Penn Station. [30]
La estación Penn Station era el espacio interior más grande de la ciudad de Nueva York y uno de los espacios públicos más grandes del mundo. El Baltimore Sun dijo en abril de 2007 que la estación era "la mayor declaración corporativa en piedra, vidrio y escultura que uno pueda imaginar". [31] La historiadora Jill Jonnes calificó el edificio original como un "gran templo dórico del transporte". [32] El diseño interior se inspiró en varias fuentes, incluidas las estaciones de tren francesas y alemanas, la Basílica de San Pedro y el Banco de Inglaterra. [17]
La entrada principal en la Séptima Avenida conducía a una galería comercial que conducía hacia el oeste hasta la estación. [15] [33] La galería medía 45 pies (14 m) de ancho por 225 pies (69 m) de largo, con un ancho similar al de la Calle 32. [4] [34] Cassatt modeló la galería siguiendo las de Milán y Nápoles, llenándola de boutiques y tiendas de alta gama. [21] [33] Las tiendas se incluyeron porque Cassatt quería brindarles a los pasajeros una experiencia cultural a su llegada a Nueva York. [33] En el extremo occidental de la galería, una estatua de Alexander Johnston Cassatt se encontraba en un nicho en la pared norte donde unas escaleras de 40 pies de ancho (12 m) descendían a una sala de espera donde los pasajeros podían esperar sus trenes. [4] [33] También había una estatua del presidente de PRR, Samuel Rea, directamente frente a la estatua de Cassatt, en la pared sur, que se instaló en 1930. [35] [36]
La amplia sala de espera, que se extendía por toda la longitud de Penn Station desde las calles 31 a 33, contenía comodidades para los viajeros, como bancos largos, salones para fumadores para hombres y mujeres , puestos de periódicos, cabinas de teléfono y telégrafo y ventanillas para equipaje. [33] La sala de espera principal estaba inspirada en estructuras romanas como los baños de Caracalla , Diocletano y Tito . [21] [37] La sala medía 314 pies y 4 pulgadas (95,81 m) de largo, 108 pies y 8 pulgadas (33,12 m) de ancho y 150 pies (46 m) de alto. [21] [4] [b] A ambos lados de la sala de espera principal había salas de espera adicionales para hombres y mujeres, cada una de 100 por 58 pies (30 por 18 m). [21]
La sala se aproximaba a la escala de la Basílica de San Pedro en Roma. Las paredes inferiores eran de travertino , mientras que las paredes superiores estaban expresadas en un marco de acero revestido de yeso, decorado para parecerse a las paredes inferiores. [4] [2] [25] El travertino se obtuvo de Campagna en Italia. [38] [40] Esto convirtió a Penn Station en el primer edificio estadounidense importante en usar travertino. [8] Las paredes norte y sur contenían pequeñas columnatas de seis columnas jónicas, que flanqueaban las escaleras en esas paredes. [39] También había columnas corintias más grandes sobre pedestales, que medían aproximadamente 60 pies (18 m) de alto desde las partes superiores de los pedestales hasta las partes superiores de los capiteles . [28] [38] Había ocho ventanas de luneta en la parte superior de las paredes de la sala de espera: una sobre cada una de las paredes norte y sur y tres sobre cada una de las paredes oeste y este. [39] Las lunetas tenían un radio de 38 pies y 4 pulgadas (11,68 m). [21] [15]
El artista Jules Guérin recibió el encargo de crear seis murales para la sala de espera de Penn Station. [39] [41] [25] Cada una de sus obras tenía más de 30 m de altura, colocadas sobre las partes superiores de las columnas corintias. [41] [25] Los murales en sí medían 7,6 m de alto y 21 m de ancho. [41] Contenían mapas que representaban la extensión del sistema PRR. [39]
La estación de Penn fue una de las primeras estaciones de tren en separar a los pasajeros que llegaban de los que salían en dos vestíbulos. [5] Directamente junto a la sala de espera se encontraba el vestíbulo principal para los pasajeros que salían, con escaleras que conducían directamente a cada plataforma. La superficie del vestíbulo principal se citaba de diversas maneras como teniendo medidas de piso de 314,33 por 200 pies (95,81 por 60,96 m) [4] [33] o 208 por 315 pies (63 por 96 m). [25] [38] Este vestíbulo estaba cubierto por bóvedas de vidrio que se sostenían mediante un marco de acero simple. [13] [38] [42] [43] El techo de vidrio medía 210 por 340 pies (64 por 104 m). [13] McKim quería dar "una transición apropiada" entre la naturaleza decorada de la sala de espera y el diseño utilitario de las vías de abajo. [24] Después de determinar la forma general de las bóvedas, Purdy y Henderson diseñaron la estructura de acero. [24] [43] El marco de acero era menos pesado en la parte superior. [24]
Los pasajeros del LIRR también podían utilizar una entrada en el lado norte, a lo largo de la calle 34. [33] El vestíbulo de pasajeros del LIRR estaba a 18 pies (5,5 m) por encima de las vías. [3] Había un nivel de entrepiso adicional debajo del vestíbulo principal y la sala de espera para los pasajeros que llegaban; contenía dos vestíbulos más pequeños, uno para cada ferrocarril. El entrepiso norte más pequeño, utilizado por el LIRR, se conectaba con las plataformas del LIRR a través de escaleras cortas y con la entrada de la calle 34 a través de escaleras mecánicas. El entrepiso sur más pequeño, utilizado por el PRR, contenía escaleras y ascensores entre las plataformas del PRR y el nivel del vestíbulo principal y la sala de espera. [33]
De norte a sur había un vestíbulo de salida independiente, de 18 m de ancho. Este vestíbulo conducía a las calles 31 y 33 y posteriormente se conectaba con las estaciones de metro de las avenidas Séptima y Octava. [3] [13] Dos escaleras y un ascensor conducían al vestíbulo de salida desde cada plataforma. [13]
Las vías se citaban de diversas formas como estar a 36 pies (11 m) [13] o 45 pies (14 m) bajo tierra. [3] [6] A nivel de la plataforma, había 21 vías que daban servicio a 11 plataformas. [44] [13] Los trenes de LIRR tenían uso exclusivo de las cuatro vías más al norte de la estación, mientras que al PRR se le asignaron exclusivamente las vías más al sur. Los dos ferrocarriles compartían las vías centrales según fuera necesario. [33] Se estima que 4 millas (6,4 km) de vías de almacenamiento dentro y alrededor de la estación podrían almacenar hasta 386 vagones. [44] La estación contenía 25 ascensores para uso de equipaje y pasajeros. [44] [13] Los patios de almacenamiento estaban ubicados entre las avenidas Novena y Décima en un corte que luego se cubrió y se construyó encima. [45] La estructura que se encontraba sobre ella estaba sostenida por 650 columnas de acero, cada una de las cuales soportaba un peso de hasta 1.658 toneladas cortas (1.480 toneladas largas; 1.504 t). [3] [4]
Al este de la estación, las vías 5 a 21 se fusionaban en dos túneles de tres vías, que luego se fusionaban con las cuatro vías de los túneles East River. Al oeste de la estación, aproximadamente en la Novena Avenida, las 21 vías se fusionaban con las dos vías de los túneles North River. Las vías 1 a 4, las vías más al sur de la estación, terminaban en bloques de parachoques en el extremo este de la estación, por lo que solo podían ser utilizadas por trenes de Nueva Jersey. [46] [27] [47] Cuatro torres de cambio , rotuladas de la A a la D, controlaban los movimientos de los trenes alrededor de la estación. La torre de cambio principal era la Torre A, ubicada entre las avenidas Octava y Novena; todavía existe, aunque ahora está ubicada debajo de la oficina de correos de Farley. [27]
Antes de 1910, no había un enlace ferroviario directo desde puntos al oeste del río Hudson hasta Manhattan. [48] La red ferroviaria del Pennsylvania Railroad (PRR) terminaba en el lado occidental del río Hudson , alguna vez conocido localmente como el río North , en Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey . Los pasajeros con destino a Manhattan abordaban transbordadores para cruzar el río Hudson para el tramo final de su viaje. [49] [48] Solo en 1896, había 94 millones de pasajeros viajando a Manhattan desde terminales ferroviarias en Jersey City. Los transbordadores no eran una solución viable a largo plazo; un viaje en transbordador a través del río Hudson duraba 20 minutos con buen clima. [49] La línea rival New York Central Railroad (NYC) transportaba pasajeros desde el valle del Hudson en el norte de la ciudad, corría por Park Avenue en Manhattan y terminaba en Grand Central Depot (más tarde Grand Central Terminal ) en 42nd Street y Park Avenue. [48] [50] El presidente del PRR, Alexander Johnston Cassatt, quería construir una terminal que superara en escala a Grand Central Depot. [50]
A finales del siglo XIX se presentaron muchas propuestas para una conexión a través del Hudson, pero los pánicos financieros de las décadas de 1870 y 1890 ahuyentaron a los posibles inversores. En cualquier caso, ninguna de las propuestas presentadas durante este tiempo se consideró viable. [51] El PRR consideró la posibilidad de construir un puente ferroviario a través del Hudson, pero el estado de Nueva York insistió en que un puente a través del Hudson tenía que ser un proyecto conjunto con otros ferrocarriles de Nueva Jersey, que no estaban interesados. [52] [53] La alternativa era hacer un túnel bajo el río, pero las locomotoras de vapor no podían utilizar un túnel de este tipo debido a la acumulación de contaminación en un espacio cerrado, y la Legislatura del Estado de Nueva York prohibió las locomotoras de vapor en Manhattan después del 1 de julio de 1908. [54] [55]
La idea de un centro ferroviario en Midtown Manhattan se formuló por primera vez en 1901, cuando el ferrocarril de Pensilvania se interesó en un nuevo enfoque ferroviario recientemente completado en París . En el esquema ferroviario parisino, las locomotoras eléctricas fueron sustituidas por locomotoras de vapor antes del enfoque final hacia la ciudad. [56] [57] Cassatt adaptó este método para el área de la ciudad de Nueva York en forma del proyecto de extensión del túnel de Nueva York . Él creó y dirigió el esfuerzo de planificación general para ello. El PRR, que había estado trabajando con el Ferrocarril de Long Island (LIRR) en los planes de extensión del túnel, hizo planes para adquirir el control mayoritario del LIRR para que se pudiera construir una nueva terminal en Manhattan, en lugar de dos. [57] El proyecto debía incluir la estación Penn de Nueva York; los túneles del río North , que cruzaban el río Hudson al oeste; y los túneles del río East , que cruzaban el río East al este. [57] La visión de Cassatt para la terminal en sí se inspiró en la Gare d'Orsay , una estación de estilo Beaux-Arts en París. [56] [1] [58]
La propuesta original para la estación, publicada en junio de 1901, preveía la construcción de un puente sobre el río Hudson entre las calles 45 y 50 en Manhattan, así como dos terminales muy próximas entre sí para el LIRR y el PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin tener que cambiar de tren. [59] En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que el PRR construyera los túneles del río North bajo el río Hudson, en lugar de un puente sobre él. [60] El PRR citó los costes y el valor del terreno como motivo para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el coste de un túnel sería un tercio del de un puente. [61] La ampliación del túnel de Nueva York fue rápidamente rechazada por la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York, que objetó que no tendría jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como por la Interborough Rapid Transit Company , que vio la ampliación del túnel de Nueva York como un competidor potencial para su servicio de tránsito rápido aún incompleto. [62] La ciudad había rechazado inicialmente darle una franquicia a la PRR porque los funcionarios de la ciudad creían que la PRR necesitaba otorgar trece concesiones para proteger los intereses de la ciudad; la PRR finalmente accedió a nueve de las solicitudes de la ciudad. [63] El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York en diciembre de 1902 por una votación de 41 a 36. [63]
En abril de 1902, Cassatt envió un telegrama a Charles McKim, del estudio de arquitectura neoyorquino McKim, Mead & White . [7] [64] [49] Según un relato, cuando McKim recibió el telegrama, dijo: "Supongo que el presidente Cassatt quiere una nueva entrada para su casa". [7] [65] Después de que McKim hablara con Cassatt, el arquitecto se enteró de que había recibido el encargo para la nueva estación de Pensilvania. [65] McKim se alegró de recibir el encargo y le escribió a su amigo Daniel Burnham , quien lo había felicitado. [7] El historiador Mosette Broderick escribió que McKim se enfrentó a un "conflicto interno" porque Burnham y Cassatt habían colaborado en el desarrollo de la estación Union de Chicago , lo que indicaba que Cassatt tenía algún tipo de "lealtad" hacia Burnham. [65] McKim pudo haber recibido el encargo para la Penn Station de Nueva York debido a su amistad con Daniel Smith Newhall, el agente de compras del PRR, quien había elogiado el trabajo de McKim. [50]
Los planos aprobados en diciembre de 1902 preveían una "enorme estación de pasajeros" en el lado este de la Octava Avenida entre las calles 31 y 33 en Manhattan. Se esperaba que el proyecto costara más de 100 millones de dólares. [63] Aunque las vías iban a ser completamente subterráneas, los planos tenían que parecerse a una estación de tren típica y, al mismo tiempo, servir como una importante puerta de entrada a la ciudad de Nueva York. [7] [10] [66] El nuevo diseño también tenía que competir con el de la nueva Grand Central Terminal, diseñada por Reed & Stem . [67] McKim estudió el papel de los edificios públicos en la Antigua Roma, incluidas las Termas de Diocleciano . Cassatt y McKim colaboraron estrechamente para definir la estructura de la estación. [1] Su plan original preveía una estructura de 1500 pies (460 m) de largo por 500 pies (150 m) de ancho, con tres pisos abiertos a los pasajeros y 25 vías. [58] Cassatt había querido construir un hotel sobre la estación, pero McKim había rechazado la propuesta, [7] [66] [64] habiéndose opuesto a los edificios de gran altura. [66] [64] Según el escritor de arquitectura Leland Roth, la ausencia del hotel eliminó los ingresos que podrían haber ayudado a la preservación de la estación en años posteriores. [7]
Como parte de la construcción de la estación, el PRR propuso que el Servicio Postal de los Estados Unidos construyera una oficina postal frente a la estación en el lado oeste de la Octava Avenida. En febrero de 1903, el gobierno de los EE. UU. aceptó la propuesta del PRR e hizo planes para construir lo que luego se convertiría en la Oficina Postal de Farley , que también fue diseñada por McKim, Mead & White. [68] El PRR también construiría un patio de almacenamiento de trenes en Queens al este de Penn Station, para ser utilizado tanto por trenes PRR desde el oeste como por trenes LIRR desde el este. El patio debía almacenar vagones de trenes de pasajeros al principio o al final de sus viajes, así como para invertir la dirección de las locomotoras que tiraban de estos vagones de tren. [69]
Las compras de terrenos para la estación comenzaron a fines de 1901 o principios de 1902. El PRR compró un sitio delimitado por las avenidas Séptima y Novena entre las calles 31 y 33. Se eligió este sitio en lugar de otros sitios más al este, como Herald Square , porque estas partes de Manhattan ya estaban congestionadas. La estación Penn propiamente dicha estaría ubicada a lo largo de la parte este del sitio entre la Séptima y la Octava Avenida. El bloque noroeste, delimitado por la Octava Avenida, la Novena Avenida, la Calle 32 y la Calle 33, no formaba parte del plan original. [70]
La expropiación de 17 edificios de propiedad municipal en el futuro sitio de la estación, un área de cuatro manzanas, comenzó en junio de 1903. [71] Las 304 parcelas dentro del área de cuatro manzanas, que eran propiedad colectiva de entre 225 y 250 entidades, habían sido compradas en noviembre de 1903. [70] El PRR compró terrenos al oeste de la Novena Avenida en abril de 1904, de modo que era dueño de todo el terreno entre las Séptima y Décima Avenidas desde la Calle 31 hasta la Calle 33. Este terreno permitiría al PRR construir cambios de vía adicionales para las vías alrededor de Penn Station. [72] El PRR también compró terrenos a lo largo del lado norte de la futura estación entre las calles 33 y 34, para que la empresa pudiera crear una pasarela peatonal que condujera directamente a la Calle 34, una importante vía transversal de la ciudad. [73] Las propiedades entre las calles 33 y 34 que el PRR había comprado fueron transferidas a su propiedad en 1908. [74] Limpiar el sitio implicó "desplazar a miles de residentes de la comunidad mayoritariamente afroamericana en lo que alguna vez se conoció como el distrito Tenderloin en Manhattan". [75]
Los detalles del trazado de las vías se ultimaron en 1904. [7] En junio de ese mismo año se adjudicó un contrato de 5 millones de dólares para excavar el lugar, lo que marcó el inicio de la construcción. [76] En total, se tuvieron que demoler unos 500 edificios para dar paso a la estación. [36] A principios de 1905, los contratistas estaban instalando granito en los niveles inferiores de la estación y se terminó una central eléctrica adyacente en la calle 31. [7] Durante este tiempo, la salud de McKim comenzó a deteriorarse a medida que experimentaba estrés en su vida personal y profesional. [8] McKim se retiró del proyecto en 1906 cuando su salud empeoró y Richardson lo reemplazó como arquitecto principal. [7] [9] [77]
Mientras se realizaban las excavaciones, el gobierno federal aún estaba decidiendo si construir una oficina de correos junto a la estación de la PRR. La PRR planeaba entregar los derechos aéreos de los bloques entre la Octava y la Novena Avenidas al gobierno federal una vez que se completaran las excavaciones. [78] Sin embargo, la PRR seguiría siendo propietaria del terreno debajo de la oficina de correos, lo que llevó a algunos miembros del Congreso a oponerse al plan de la oficina de correos, ya que creían que el gobierno solo sería propietario de "un trozo de espacio en el aire" por encima de las vías. [78] El director de correos de la ciudad de Nueva York , William Russell Willcox , finalmente aprobó la oficina de correos de todos modos. [79] McKim, Mead & White fue seleccionado para diseñar la oficina de correos en 1908. En ese momento, las excavaciones estaban casi terminadas y se estaba colocando el acero estructural para el edificio de la oficina de correos. [80]
Los túneles del río North y del río East discurrían casi en línea recta entre Queens y Nueva Jersey, interrumpidos únicamente por la propuesta estación del ferrocarril de Pensilvania. [36] La tecnología de los túneles que conectaban con Penn Station era tan innovadora que el PRR envió una sección real de 23 pies (7,0 m) de diámetro de los nuevos túneles del río East a la Exposición de Jamestown en Norfolk, Virginia , en 1907, para celebrar el 300 aniversario de la cercana fundación de la colonia en Jamestown . [81] El mismo tubo, con una inscripción que indicaba que había sido exhibido en la Exposición, se instaló posteriormente bajo el agua y sigue en uso. La construcción de los túneles del río Hudson se completó el 9 de octubre de 1906, [82] y la de los túneles del río East el 18 de marzo de 1908. [83] La construcción también avanzó en Penn Station durante este tiempo. [7] [45] Los trabajadores comenzaron a colocar la mampostería para la estación en junio de 1908; Lo habían completado trece meses después. [84] [45]
La estación Penn de Nueva York se declaró oficialmente terminada el 29 de agosto de 1910. [15] Una pequeña parte de la estación Penn se inauguró casi dos semanas después, el 8 de septiembre, junto con la apertura de los túneles del East River. Como resultado, los pasajeros del LIRR obtuvieron un servicio ferroviario directo a Manhattan. Antes de la apertura de la estación Penn, los pasajeros del LIRR ingresaban a Manhattan a través de la terminal de ferry de la calle 34 , donde podían hacer transbordo a una estación de transbordadores elevada . [85] El resto de la estación se inauguró el 27 de noviembre de 1910. [86] [87] [88] Cien mil personas visitaron la estación durante su primer día de servicio completo, excluyendo a los 25.000 viajeros y pasajeros interurbanos. [89] Con la apertura completa de la estación, el PRR se convirtió en el único ferrocarril que ingresaba a la ciudad de Nueva York desde el sur. [90] Todos los detalles arquitectónicos se completaron en octubre de 1911. [91]
Al finalizar la estación, el costo total del proyecto para el Ferrocarril de Pensilvania para la estación y los túneles asociados fue de $114 millones (equivalente a $2.7 mil millones en 2023 [92] ), según un informe de la Comisión de Comercio Interestatal . [93] [94] El ferrocarril rindió homenaje a Cassatt, quien murió en 1906, con una estatua diseñada por Adolph Alexander Weinman en la gran galería de la estación, [95] posteriormente trasladada al Museo del Ferrocarril de Pensilvania después de la demolición de la estación. [96] [97] Una inscripción debajo decía: [40] [98]
Alexander Johnston Cassatt · Presidente, Pennsylvania Railroad Company · 1899–1906 · Cuya previsión, coraje y habilidad lograron · la extensión del sistema ferroviario de Pensilvania · hasta la ciudad de Nueva York
Cuando se inauguró Penn Station, tenía una capacidad de 144 trenes por hora en sus 21 vías y 11 plataformas. Al inicio de las operaciones, había 1000 trenes programados todos los días de la semana: de estos, 600 eran trenes LIRR, mientras que los otros 400 eran trenes PRR. [44] Los tiempos de viaje de los pasajeros de LIRR se redujeron hasta en media hora. La estación fue tan utilizada que el PRR pronto agregó 51 trenes a su horario diario. [36] La estación también sirvió a los trenes de New Haven al condado de Westchester y Connecticut después de que se abriera el puente Hell Gate en 1917. [99] Durante medio siglo de funcionamiento, muchos trenes de pasajeros interurbanos llegaban y salían diariamente a Chicago y St. Louis , donde los pasajeros podían hacer conexiones con otros ferrocarriles. Junto con los trenes de Long Island Rail Road, Penn Station vio trenes de New Haven y Lehigh Valley Railroads . Un efecto secundario del proyecto de túneles fue abrir la ciudad a los suburbios y, en los 10 años siguientes a su apertura, dos tercios de los pasajeros que pasaban diariamente por Penn Station eran viajeros. [1] Richard Guy Wilson escribió que "al coger o encontrarse con un tren en la estación Pennsylvania, uno se convertía en parte de un espectáculo". [100]
La estación puso al ferrocarril de Pensilvania en una ventaja comparativa con sus competidores que ofrecían servicio al oeste y al sur. Los ferrocarriles Baltimore & Ohio (B&O), Central of New Jersey (CNJ), Erie y Lackawanna comenzaron sus rutas en terminales en Nueva Jersey , lo que requería que los viajeros con destino a la ciudad de Nueva York usaran transbordadores o el ferrocarril interestatal Hudson and Manhattan para atravesar el río Hudson. [c] Durante la Primera Guerra Mundial y principios de la década de 1920, los trenes de pasajeros rivales B&O a Washington, DC , Chicago y St. Louis también usaban Penn Station, inicialmente por orden de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , hasta que el ferrocarril de Pensilvania canceló el acceso de B&O en 1926. [104] Atípicamente para un edificio público, Penn Station estuvo bien mantenida durante su apogeo. Tal era el estatus de la estación que cada vez que el presidente de los Estados Unidos llegaba a Nueva York en tren, llegaba y salía por las vías 11 y 12. [105] La realeza y los líderes de otros países también viajaban a través de Penn Station. [36]
En las décadas siguientes, se realizaron modificaciones en Penn Station para aumentar su capacidad. Se ampliaron el vestíbulo, la sala de espera, los servicios y las plataformas del LIRR. Se proporcionaron conexiones a las estaciones de metro de la ciudad de Nueva York en la Séptima Avenida y la Octava Avenida . [36] La electrificación de Penn Station fue inicialmente de tercer carril , que proporcionaba 600 voltios de corriente continua . [94] Más tarde se cambió a catenaria aérea de corriente alterna de 11.000 voltios cuando la electrificación de la línea principal de PRR se extendió a Washington, DC, a principios de la década de 1930. [52] La expansión de la electrificación también permitió que PRR comenzara a operar trenes de cercanías eléctricos desde Trenton a través de Newark a partir de 1933; anteriormente, los trenes de cercanías a vapor seguían originándose y terminando en Exchange Place. [106] En 1935, Penn Station había atendido a más de mil millones de pasajeros. [36]
En 1935, se construyó una terminal de autobuses de Greyhound Lines al norte de Penn Station, frente a la calle 34. Sin embargo, en menos de una década, la terminal de autobuses había entrado en decadencia y era frecuentada por delincuentes de bajo nivel y personas sin hogar. La terminal de autobuses de Greyhound pronto tuvo competencia con la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria , ubicada a siete cuadras al norte de Penn Station. Inaugurada en 1950, tenía como objetivo consolidar el servicio de autobuses. Greyhound se resistió durante casi una década después, pero en 1962 había cerrado la terminal de autobuses de Penn Station y se había mudado a la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria. [107]
La estación tuvo su mayor actividad durante la Segunda Guerra Mundial: en 1945, más de 100 millones de pasajeros viajaron a través de Penn Station. [1] El declive de la estación llegó poco después con el comienzo de la era de los jets y la construcción del sistema de autopistas interestatales . [28] [108] El PRR registró sus primeras pérdidas operativas anuales en 1947, [109] y los volúmenes de pasajeros de trenes interurbanos continuaron disminuyendo drásticamente durante la siguiente década. [108] En la década de 1950, su exterior de granito rosa ornamentado se había cubierto de suciedad. [75] [110] [111] Durante la década, el PRR dependió cada vez más de los bienes raíces para mantener su rentabilidad. [112]
Una renovación a finales de los años 1950 cubrió algunas de las grandes columnas con plástico y bloqueó el espacioso pasillo central con el "Clamshell", una nueva taquilla diseñada por Lester C. Tichy . [108] [113] El crítico arquitectónico Lewis Mumford escribió en The New Yorker en 1958 que "nada más que se pudiera hacer a la estación podría dañarla". [108] [114] Los anuncios rodeaban el vestíbulo de la Séptima Avenida de la estación, mientras que las tiendas y los restaurantes estaban abarrotados alrededor del entrepiso del lado de la Octava Avenida. Una capa de tierra cubría el interior y el exterior de la estructura, y el granito rosa estaba teñido de gris. [108] Otra crítica arquitectónica, Ada Louise Huxtable , escribió en The New York Times en 1963: "La tragedia es que nuestros propios tiempos no solo no podrían producir un edificio así, sino que ni siquiera pueden mantenerlo". [115]
En 1954 , la Pennsylvania Railroad adjudicó los derechos aéreos de la New York Penn Station al promotor inmobiliario William Zeckendorf. Previamente, Zeckendorf había sugerido que el solar de dos manzanas del edificio principal podría utilizarse para un "centro de comercio mundial". [116] [117] [118] La opción permitía la demolición del edificio principal y el cobertizo ferroviario , que podrían ser reemplazados por un complejo deportivo y de oficinas. Las plataformas y vías subterráneas de la estación no se modificarían, pero los entrepisos de la estación se reconfigurarían. [116] [2] En 1955 se publicó un proyecto para un "Palacio del Progreso" [119], pero no se llevó a cabo. [120]
Los planes para el nuevo Madison Square Garden sobre Penn Station fueron anunciados en 1962 por Irving Mitchell Felt , el presidente de Graham-Paige , la compañía que compró los derechos aéreos de Penn Station. A cambio de los derechos aéreos, el Pennsylvania Railroad obtendría una estación completamente nueva, con aire acondicionado, más pequeña completamente debajo del nivel de la calle sin costo, y una participación del 25 por ciento en el nuevo Madison Square Garden Complex. Un hotel de 28 pisos y un edificio de oficinas de 34 pisos, ahora parte de Penn Plaza , se construirían en el lado este de la cuadra, frente a la Séptima Avenida. El estadio propiamente dicho ocuparía la mayor parte de la cuadra, frente a la Octava Avenida al oeste. [121] En ese momento, un argumento esgrimido a favor de la demolición de la antigua Penn Station fue que el costo de mantenimiento de la estructura se había vuelto prohibitivo. Su gran escala hizo que el PRR dedicara una "fortuna" a su mantenimiento, [75] y el exterior de la casa principal se había vuelto algo sucio. [110] Quienes se oponían a la demolición se preguntaban si tenía sentido conservar un edificio, que se suponía que sería una parte rentable y funcional de la infraestructura de la ciudad, simplemente como un monumento al pasado. Como señaló en su momento un editorial del New York Times que criticaba la demolición, "cualquier ciudad consigue lo que quiere, lo que está dispuesta a pagar y, en definitiva, lo que merece". [122]
La comunidad arquitectónica en general se sorprendió por el anuncio de la demolición de la sede central. [111] Los arquitectos modernos se apresuraron a salvar el ornamentado edificio, aunque era contrario a sus propios estilos . Llamaron a la estación un tesoro y corearon "No amputen - Renueven" en las manifestaciones. [123] A pesar de la controversia generada por la demolición, Felt declaró que "creía que la ganancia de los nuevos edificios y el centro deportivo compensaría con creces cualquier pérdida estética". Explicó: "Dentro de cincuenta años, cuando sea el momento de demoler [el Madison Square Garden], habrá un nuevo grupo de arquitectos que protestarán". [124] A pesar de la gran oposición pública a la demolición de Penn Station, el Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York votó en enero de 1963 para comenzar a demoler la estación ese verano. [115] Los arquitectos protestaron contra la decisión, pero sin efecto. [117] [125]
Bajo el liderazgo del presidente de PRR, Stuart T. Saunders (que más tarde dirigió Penn Central Transportation), la demolición de la estación sobre el suelo comenzó el 28 de octubre de 1963. [126] Se colocó una plataforma de acero gigante sobre las vías y los andenes, lo que permitió que el servicio ferroviario continuara con solo interrupciones menores. [75] Esto fue posible porque la mayor parte de la infraestructura ferroviaria, incluida la sala de espera, los vestíbulos y los andenes, estaba por debajo del nivel de la calle. Se hundieron alrededor de quinientas columnas en los andenes, mientras que los pasajeros fueron encaminados alrededor de áreas de trabajo rodeadas de madera contrachapada. [127] El Madison Square Garden y dos torres de oficinas se construyeron sobre los vestíbulos y la sala de espera ampliamente renovados. [128]
Las primeras vigas del Madison Square Garden se colocaron a finales de 1965, [129] y, a mediados de 1966, gran parte de la estación había sido demolida a excepción de la entrada de la Séptima Avenida. [130] A finales de 1966, gran parte de la nueva estación había sido construida. Había tres nuevas entradas: una desde la calle 31 y la Octava Avenida, otra desde la calle 33 y la Octava Avenida, y una tercera desde un camino de entrada que discurría a mitad de cuadra entre la Séptima y la Octava Avenidas desde las calles 31 a la 33. Se estaban erigiendo carteles electrónicos permanentes, se estaban renovando tiendas, se estaban instalando nuevas escaleras mecánicas y se habían reabierto los andenes que se cerraron temporalmente durante las renovaciones. [131] La demolición de la antigua estación se completó el mismo año. [108] Un anuncio de 1968 mostraba el modelo del arquitecto Charles Luckman del plan final para el complejo del Madison Square Garden Center. [132]
Aunque la demolición de la estación principal se justificó como algo progresista en un momento en que el servicio de pasajeros por ferrocarril estaba en decadencia, también generó indignación internacional. [31] Uno de los críticos más abiertos fue Huxtable, que publicó numerosos editoriales en The New York Times denunciando la demolición de la estación. [133] Cuando comenzó el desmantelamiento de la estructura, el consejo editorial de The New York Times escribió: "Hasta que cayó el primer golpe, nadie estaba convencido de que Penn Station realmente sería demolida, o de que Nueva York permitiría este acto monumental de vandalismo contra uno de los monumentos más grandes y finos de su época de elegancia romana". [122] La fotografía del reportero del New York Times Eddie Hausner de la escultura Day de Adolph Alexander Weinman, que yacía en un vertedero en New Jersey Meadowlands , inspiró al Comisionado de Conservación y Desarrollo Económico de Nueva Jersey, Robert A. Roe, a rescatar algunas de las esculturas de la estación principal. [26] El crítico de arquitectura del New York Times Michael Kimmelman comparó desfavorablemente la demolición de la casa principal con la de la Biblioteca Lenox , destruida para dar paso a la Colección Frick , o el antiguo Waldorf-Astoria , arrasado para la construcción del Empire State Building . Afirmó que rompió una larga tradición de los neoyorquinos de aceptar que "lo que reemplazó a un edificio amado sería igual de bueno o mejor". [75]
La controversia sobre la demolición de la estación de tren original se cita como un catalizador para el movimiento de preservación arquitectónica en los Estados Unidos, [113] [134] particularmente en la ciudad de Nueva York. [135] [136] En 1965, dos años después de que comenzara la demolición de Penn Station, la ciudad aprobó una ley de preservación de monumentos, creando así la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC). [137] [138] La otra estación de tren importante de la ciudad de Nueva York, Grand Central Terminal, también fue propuesta para su demolición en 1968 por su propietario, Penn Central. Grand Central Terminal fue finalmente preservada por la LPC, a pesar de un desafío fallido de Penn Central en 1978. [139] [140] [117]
La estación de reemplazo de Penn Station se construyó debajo del Madison Square Garden en la calle 33 y Two Penn Plaza. La estación se extiende por tres niveles, con los vestíbulos en los dos niveles superiores y las plataformas de trenes en el nivel más bajo. Los dos niveles de vestíbulos, aunque originales de la estación de 1910, se renovaron ampliamente durante la construcción del Madison Square Garden y se ampliaron en las décadas posteriores. [128] Las vías y las plataformas también son en gran parte originales, a excepción de las conexiones de vías más nuevas con el West Side Rail Yard y el Amtrak Empire Corridor que sirve a Albany y Buffalo . [141] [142] La estación está organizada en vestíbulos separados para Amtrak, NJ Transit (que opera las antiguas líneas de cercanías PRR desde Nueva Jersey) y el LIRR. [143]
La recepción general de la nueva estación ha sido en gran medida negativa. Al comparar la nueva y la antigua estación, el historiador de arquitectura de Yale Vincent Scully escribió una vez: "Uno entraba en la ciudad como un dios; uno se escabulle ahora como una rata". [113] A pesar de haber sufrido mejoras desde la década de 1960, Penn Station es criticada por ser una " catacumba " de techo bajo que carece de encanto, especialmente cuando se la compara con la Grand Central Terminal, más grande y más ornamentada. [31] El New York Times , en un editorial de noviembre de 2007 que apoyaba el desarrollo de una estación de ferrocarril ampliada, dijo que "los asediados clientes de Amtrak... ahora corren a través de habitaciones subterráneas desprovistas de luz o carácter". [144]
El reportero de tránsito del Times, Michael M. Grynbaum, escribió que Penn Station era "la hijastra fea de las dos grandes terminales ferroviarias de la ciudad". [110] En la misma línea, Michael Kimmelman escribió en 2019 que, si bien reducir el tamaño de Penn Station y trasladarla bajo tierra puede haber tenido un mínimo de sentido en ese momento, en retrospectiva fue una señal de que Nueva York "despreciaba su glorioso pasado arquitectónico". También afirmó que la estación remodelada no está a la altura de su condición de principal puerta de entrada ferroviaria a Nueva York. [75]
La Oficina General de Correos, directamente al oeste de la estación, permaneció prácticamente intacta durante el siglo XX; [135] [136] la LPC había designado la oficina de correos como uno de los primeros monumentos de la ciudad en 1966. [145] A principios de la década de 1990, el senador estadounidense Daniel Patrick Moynihan comenzó a promover un plan para construir una réplica de la histórica Penn Station, ya que había lustrado zapatos en la estación original durante la Gran Depresión. [146] Propuso erigirlo en el cercano edificio de la oficina de correos de Farley. [147] El proyecto, posteriormente rebautizado como " Moynihan Train Hall ", se dividió en dos fases. El West End Concourse, inaugurado en la parte este de la antigua oficina de correos en junio de 2017. [148] La segunda fase, una ampliación de las instalaciones de Penn Station en partes del edificio de la oficina de correos, [149] se inauguró en enero de 2021. [150] [151]
Tras la demolición de la estación Penn original, muchos de sus elementos arquitectónicos se perdieron o quedaron enterrados en los Meadowlands de Nueva Jersey. Algunos elementos se rescataron y reubicaron. En la estación actual aún quedan elementos arquitectónicos adicionales: algunos fueron cubiertos, mientras que otros permanecen visibles en toda la estación actual. [29]
De las 22 esculturas de águilas que hay alrededor del exterior de la estación, se conocen las ubicaciones de las 14 águilas más grandes y que se encuentran en pie. [30] Tres permanecen en la ciudad de Nueva York: dos en Penn Plaza a lo largo de la Séptima Avenida flanqueando la entrada principal, y una en Cooper Union , el alma mater de Adolph Weinman. El águila de Cooper Union había estado ubicada en el patio de la Escuela de Ingeniería Albert Nerken en 51 Astor Place , [152] pero fue reubicada en el verano de 2009, junto con la escuela de ingeniería, a un nuevo edificio académico en 41 Cooper Square . Esta águila ya no es visible desde la calle, ya que está ubicada en el techo verde del octavo piso del edificio. [153]
Hay tres águilas en Long Island: dos en la United States Merchant Marine Academy en Kings Point , [152] y una en la estación LIRR en Hicksville, Nueva York . [154] Cuatro residen en el puente Market Street en Filadelfia, Pensilvania , frente a la estación 30th Street de esa ciudad . [152] También hay águilas individuales en cuatro ubicaciones. Una está ubicada cerca de la zona de anotación en el campo de fútbol de Hampden-Sydney College cerca de Farmville, Virginia . Otra se encuentra en los terrenos del Zoológico Nacional en Washington, DC. Las otras águilas individuales se encuentran en Vinalhaven, Maine , así como en la Academia Militar Valley Forge en Valley Forge, Pensilvania . [152]
De las ocho águilas más pequeñas que rodeaban las cuatro esculturas de Día y Noche , [155] se contabilizan cuatro. [155] [156] Dos están ubicadas en la entrada de Skylands en Ringwood, Nueva Jersey . [157] Las otras dos son parte de la Fuente Conmemorativa del Eagle Scout en Kansas City, Missouri . [158] [159] La familia de Albert Fritsch, un mecánico de PRR, posee un fragmento de otra águila. [155] [156]
Se han localizado tres pares de esculturas de Día y Noche . [160] Una de las cuatro esculturas de Día y Noche aún sobrevive completamente intacta en la Fuente Conmemorativa de los Eagle Scouts de Kansas City. [30] [160] Una escultura de Noche fue trasladada al jardín de esculturas del Museo de Brooklyn . [30] Los otros pares de esculturas de Día y Noche fueron descartados en Meadowlands. [161] Uno de estos pares, recuperado por Robert A. Roe, fue almacenado en el Parque Estatal Ringwood en el condado de Passaic, Nueva Jersey . [26] [160]
A fines de la década de 1990, NJ Transit quiso instalar las esculturas en la estación Broad Street de Newark . [26] Sin embargo, esto no sucedió, y un escritor del sitio web Untapped Cities encontró el par de esculturas en un estacionamiento de Newark a mediados de 2017. [161] La escultura Another Day fue encontrada en 1998 en la planta de Con-Agg Recycling Corporation en el Bronx; [29] [160] la escultura dañada había estado almacenada en la planta de reciclaje desde al menos mediados de la década de 1990. [29]
El Museo de Brooklyn también posee parte de una de las columnas icónicas de la estación, así como algunas placas de la estación. La pieza más grande de la estación que se sabe que se ha rescatado, una columna dórica de 35 pies (11 m), fue transportada al norte del estado, a Woodridge, Nueva York , alrededor de 1963. La columna dórica había sido destinada a una universidad no construida en Woodridge, el Verrazano College. Sin embargo, la columna permaneció en Woodridge una vez que se cancelaron los planes para la universidad, ya que era muy difícil de manejar traer la columna de regreso al sur del estado. [29] Además, se suponía que dieciocho de las 84 columnas de la estación se colocarían en Battery Park en el Bajo Manhattan. [162] Sin embargo, las columnas fueron arrojadas a un vertedero en Nueva Jersey. [163]
La estatua de Samuel Rea todavía existe y se encuentra fuera de la entrada de la moderna Penn Station en la Séptima Avenida. [164] [165] Seis antorchas de bronce de la sala de espera fueron reinstaladas frente a la Catedral de San Juan el Divino cuando se demolió el edificio de la estación. En la década de 1990, estas farolas habían sido trasladadas a la cripta de la catedral debido al deterioro. [166]
Otros pequeños detalles arquitectónicos permanecen en la estación. Algunas de las escaleras originales al nivel de la plataforma, con pasamanos de latón y hierro, todavía existen, aunque otras han sido reemplazadas por escaleras mecánicas. [165] [164] La partición original de hierro fundido que separa la sala de espera del Long Island Rail Road en el vestíbulo inferior fue descubierta durante las renovaciones en 1994. El granito original queda expuesto de vez en cuando en los pasillos muy transitados donde el piso moderno se ha desgastado, y las salas de espera modernas y las cabinas de venta de boletos ocupan aproximadamente los mismos espacios que la configuración original de 1910. También existen vestigios de la calzada de entrada norte. [165] La estación moderna aún mantiene los cimientos estructurales de la estación original. [164] Desde el nivel de la plataforma, todavía se pueden ver luces de bóveda de vidrio incrustadas dentro del techo (el piso del vestíbulo inferior) que alguna vez dejaron pasar la luz a través del vestíbulo desde los techos de vidrio del cobertizo del tren original. [165]
El edificio de servicios de Penn Station, ubicado justo al sur de la estación en 242 West 31st Street entre las avenidas Séptima y Octava, fue construido en 1908 para proporcionar electricidad y calefacción a la estación. El edificio mide 160 pies (49 m) de largo por 86 pies (26 m) de alto, con una fachada de granito rosa en estilo dórico romano , y fue diseñado por McKim, Mead y White. Un muro corre de norte a sur, dividiendo el edificio en dos, con calderas generadoras de energía al oeste del muro y equipos de distribución de energía y oficinas al este. [167]
La estructura sobrevivió a la demolición del edificio principal de la estación, pero fue degradada para que solo proporcionara aire comprimido para los interruptores en los enclavamientos debajo de la estación. [167] [168] En enero de 2020, se propuso una expansión hacia el sur de la estación Pennsylvania , que se llamaría Penn South. La propuesta expandiría el área de la vía hacia el sur hasta West 30th Street y requeriría la demolición de todo el bloque en el que se encuentra el edificio. [169] [170]
La estación Pennsylvania original ha aparecido en varias obras de medios. Por ejemplo, la película Applause de Rouben Mamoulian de 1929 mostró la estación en una escena entre el personaje principal y su hija. [171] Varias escenas de la película The Clock de 1945 también tienen lugar en la estación Pennsylvania, aunque se filmaron en el MGM Stage 27 debido a las limitaciones de costos de la Segunda Guerra Mundial. [171] [172] Por el contrario, la película Strangers on a Train de Alfred Hitchcock de 1951 , que tiene una escena de persecución en la estación Pennsylvania, [173] se filmó en el lugar. [171] El vestíbulo de cristal también se muestra en las escenas de apertura y final de la película negra de Stanley Kubrick de 1955 Killer's Kiss . [174] [175]
Después de que la estación Pennsylvania fuera demolida, se recreó para una escena en la película Motherless Brooklyn de 2019. Los efectos visuales se combinaron con un escenario real y actores con trajes de época, [176] aunque la versión mostrada refleja su imagen más prístina en las décadas de 1920 y 1930 en lugar de su condición más ruinosa en el escenario de la película de 1957. [177]
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.A partir del 27 de noviembre de 1910, los trenes de Nueva York que pasan por las líneas de Pensilvania llegan y parten de la estación de Pensilvania
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