La Estación Aérea Naval de Glenview o NAS Glenview fue una Estación Aérea Naval de EE. UU. operativa desde 1923 hasta 1995. Ubicada en Glenview, Illinois , un suburbio de Chicago, la base aérea operó principalmente aviones de entrenamiento e hidroaviones en el cercano lago Michigan durante la Segunda Guerra Mundial. Reconfigurada como base de la Reserva Aérea Naval después de la Segunda Guerra Mundial, NAS Glenview apoyó a la Reserva Aérea Naval , la Reserva Aérea Marina / 4ta Ala de Aeronave Marina y el Grupo de Aviación 244 de la Reserva del Ejército de EE. UU., así como una Estación Aérea de la Guardia Costera en servicio activo.
La base fue construida originalmente por Curtiss Flying Service y estaba destinada a ser el centro del servicio aéreo de Chicago. Cuando el campo se dedicó como Curtiss Field el 20 de octubre de 1929, albergaba el hangar más grande construido hasta ese momento, Hangar One. Hangar One, uno de los hangares más avanzados de la época, incluía muchas innovaciones que se consideraban de última generación en su época. Se instaló una luz eléctrica de una gigacandela que permitió la actividad del aeródromo en la oscuridad. Un sistema de puertas correderas cuidadosamente diseñadas creó divisores para almacenamiento y calefacción zonal. Las galerías acristaladas permitieron a los pasajeros la oportunidad de observar a los mecánicos trabajando en la planta baja. En los niveles superiores se abrieron un restaurante y un salón para pasajeros. Un sistema de altavoces informaba a los pasajeros de las llegadas y salidas de los vuelos. El costo final del aeródromo y el Hangar Uno fue de 3 millones de dólares en 1930. Ajustando el precio a la inflación, el costo relativo en 2017 equivaldría a unos 44,8 millones de dólares. Se creía ampliamente que era uno de los mejores aeropuertos del Medio Oeste.
En 1930, las Carreras Aéreas Nacionales se llevaron a cabo en el Aeropuerto Curtiss-Reynolds/Curtiss Field y en 1933 se llevaron a cabo allí las Carreras Aéreas Internacionales junto con el Siglo de Progreso . Asistieron luminarias de la aviación como Charles Lindbergh , Wiley Post , Jimmy Doolittle y Art Chester . [1] En 1934, Post intentó establecer un récord de altitud de aviación de Curtiss. En 1938, las operaciones civiles y militares se realizaban desde el campo, pero en 1940 se vendió a la Armada de los Estados Unidos .
Los presupuestos militares reducidos entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial obligaron al Departamento de Guerra y al Departamento de Marina a poner mayor énfasis en el personal de Reserva y Guardia Nacional, con muchas de las instalaciones para el personal de estas organizaciones ubicadas en las principales áreas metropolitanas, dado su estatus. como centros de empleo civil. Un curso seguido por la Marina de los EE. UU. fue establecer una serie de Bases Aéreas de Reserva Naval (NRAB), la tercera de las cuales se estableció cerca de Chicago, adyacente a la entonces Estación de Entrenamiento Naval de los Grandes Lagos . Inicialmente, los reservistas volaron y mantuvieron hidroaviones desde instalaciones costeras en el lago Michigan y un pequeño campo en la Estación de Entrenamiento Naval de los Grandes Lagos. Estas instalaciones finalmente se volvieron inadecuadas para aviones más nuevos y más grandes que ingresaban a la Flota en la década de 1930, y se recomendó que el NRAB se trasladara al Aeropuerto Curtiss-Reynolds/Curtiss Field. Esta recomendación fue aprobada y la construcción militar en Curtiss Field comenzó el 4 de enero de 1937, seguida de una dedicación oficial como NRAB Chicago el 28 de agosto de 1937. [2] [3]
Durante los siguientes tres años, la función principal de la estación aérea fue el entrenamiento de eliminación para los estudiantes que buscaban nombramientos como Cadetes de Aviación Naval (NAVCAD). Los estudiantes que cumplían con los estándares requeridos fueron posteriormente transferidos a NAS Pensacola , Florida, para recibir más entrenamiento de vuelo. En 1941, cuando la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial parecía inminente, era evidente para los líderes navales en Washington DC que las principales instalaciones de entrenamiento de vuelo concentradas en NAS Pensacola y sus alrededores no podrían acomodar la expansión necesaria en la aviación naval. . Como resultado, los planificadores navales optaron por transferir el entrenamiento de vuelo primario a múltiples Bases Aéreas de Reserva Naval en todo el país y utilizar NAS Pensacola para entrenamiento avanzado. NRAB Chicago fue seleccionada para ser la primera base de este programa como prueba de concepto. Un programa de construcción posterior de 121 días de trabajo dio como resultado el vertido de 1.300.000 pies cuadrados (120.000 m 2 ) de concreto nuevo para pistas, calles de rodaje y rampas, mientras que también se construyeron y completaron nuevos hangares y otros edificios administrativos y de apoyo a fines de noviembre de 1942. El 1 de enero de 1943, NRAB Chicago fue redesignado como NAS Chicago . En 1944, se eliminó "Chicago" del título de la estación aérea y la instalación pasó a llamarse NAS Glenview . [4]
Casi 9.000 cadetes de aviación de la Marina de los EE. UU. , el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y la Guardia Costera de los EE. UU. recibieron su entrenamiento de vuelo principal en NAS Glenview durante la Segunda Guerra Mundial, lo que representó más de 800.000 horas de vuelo y más de 2 millones de despegues y aterrizajes. Más adelante durante la guerra, NAS Glenview también organizó entrenamiento avanzado en aviones de combate de la Flota, principalmente para la calificación de portaaviones en el Lago Michigan a bordo de los portaaviones de entrenamiento USS Sable (IX-81) y USS Wolverine (IX-64) con base en Chicago de la 9.ª Armada. Unidad Distrital de Capacitación en Calificación de Transportistas (CQTU). [ cita necesaria ]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, NAS Glenview interrumpió su función como base de entrenamiento principal y se convirtió en la sede del recién formado Comando de Entrenamiento de Reserva Aérea Naval (NAVAIRESTRACOM) en 1946. La responsabilidad principal de NAVAIRESTRACOM era la supervisión de numerosas estaciones aéreas navales de reserva en todo el EE. UU., donde los aviadores navales experimentados , las tripulaciones aéreas navales alistadas y el personal de mantenimiento de la Segunda Guerra Mundial podrían afiliarse como reservistas navales y mantener su competencia en aviación en caso de que sus habilidades fueran necesarias para conflictos futuros. Estas habilidades se demostraron fácilmente cuando los escuadrones y el personal fueron movilizados y llamados nuevamente al servicio activo durante la Guerra de Corea y la Crisis de Berlín . [5] Cada base también tenía asignada una Unidad de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval (NARTU), que hasta una reorganización de la Reserva Aérea Naval en 1970, en realidad "poseía" todos los aviones asignados. Una de las mejores unidades con base en NAS Glenview en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial fue el Attack Squadron 725 (VA-725), parte de NARTU Glenview hasta 1970, cuando fue redesignado como Attack Squadron 209 (VA-209) y pasó a formar parte. de Carrier Air Wing Reserve TWENTY (CVWR-20) de 1970 a 1972. Inicialmente volando el A-4B Skyhawk , el escuadrón luego pasó al A-4L Skyhawk . De 1967 a 1972, parte del VA-725- cum -VA-209 también operó como Air Barons , un equipo de demostración de vuelo de precisión de la Reserva Aérea Naval que aumentó el Escuadrón de demostración de vuelo de la Armada de EE. UU., los Blue Angels y la demostración de la Fuerza Aérea de EE. UU. escuadrón, los Thunderbirds , en lugares de espectáculos aéreos distintos de aquellos donde los Blue Angels o Thunderbirds actuaban en un fin de semana determinado durante la temporada de espectáculos aéreos. Tanto VA-209 como Air Barons se disolvieron en 1972. [6]
Durante la segunda mitad de la Guerra Fría, desde 1970 hasta 1990, y desde el período posterior a la Guerra Fría hasta 1995, NAS Glenview fue principalmente el hogar de dos escuadrones de patrulla de la Reserva Aérea Naval , el Escuadrón de Patrulla SIXTY (VP-60) y el Escuadrón de Patrulla SIXTY (VP-60). Escuadrón NOVENTA (VP-90). Inicialmente equipados con el P-2 Neptune , ambos pasaron posteriormente al P-3A Orion , seguido de otra transición al avión de reconocimiento y patrulla marítima P-3B Orion . Estos aviones tenían su base en NAS Glenview y estaban tripulados por una combinación de personal de Entrenamiento y Administración de la Reserva (TAR) en servicio activo a tiempo completo y Reservistas Navales Seleccionados (SELRES) a tiempo parcial. Las actividades de entrenamiento se llevaron a cabo desde NAS Glenview y los escuadrones de patrulla desplegados habitualmente en el extranjero para operaciones de guerra antisubmarina contra submarinos y barcos de superficie soviéticos en el Atlántico y el Mediterráneo o para otras operaciones en el Caribe.
Otro escuadrón de la Reserva Aérea Naval en NAS Glenview fue el Escuadrón de Apoyo Logístico de la Flota CINCUENTA Y UNO (VR-51), que operaba el avión C-118 y más tarde el avión C-9B Skytrain II , brindando apoyo operativo para el transporte aéreo y el transporte de personal militar y carga en todo el mundo. El servicio notable del VR-51 incluyó el apoyo a las operaciones militares estadounidenses en el Líbano y Granada durante la década de 1980 y entre los EE. UU. y múltiples bases en el suroeste de Asia durante las operaciones DESERT SHIELD/DESERT STORM en la década de 1990. [7]
Hasta mediados de la década de 1990, NAS Glenview también albergaba veintisiete unidades de aumento de refuerzo/sostenimiento de la Reserva Aérea Naval, para incluir dos unidades de aumento de escuadrón de patrulla que contenían tripulaciones de vuelo P-3 adicionales en estado de vuelo activo que también volaban habitualmente VP-60. y aviones VP-90, así como la supervisión de los programas de entrenamiento de la Reserva Aérea Naval y las unidades de refuerzo/sostenimiento asociadas en el Centro de la Reserva Aérea Naval (anteriormente Estación Aérea Naval) Twin Cities, Minnesota, esta última instalación ahora parte de Minneapolis-Saint Paul Joint Air. Estación de Reserva . [8]
Antes de su cierre debido a una decisión de la Comisión de Cierre y Realineación de Bases de 1993 , la base también se utilizaba como área de preparación y punto de partida para los aviones que participaban en el Salón Aéreo y Acuático anual de Chicago . Tras la decisión BRAC de 1993, los VP-60 y VP-90 también fueron programados para su desestablecimiento y sus respectivos aviones P-3B fueron distribuidos a otros escuadrones de patrulla de Reserva, identificados para su transferencia a las fuerzas militares de la OTAN y los Aliados bajo las Ventas Militares Extranjeras (FMS). programa, o jubilado y suspendido. El VR-51 también fue desmantelado al mismo tiempo que el VP-60 y el VP-90, y su avión C-9B se distribuyó de manera similar a otros escuadrones de VR o quedó inactivo. En noviembre de 1997, se estableció un nuevo escuadrón con la designación VR-51 como escuadrón de Reserva Aérea Naval en MCAS Kaneohe Bay , Hawaii, donde actualmente opera aviones C-20G Gulfstream IV . La mayoría de las unidades de refuerzo/sostenimiento de la Reserva Naval de NAS Glenview también fueron disueltas, y su personal de reserva se retiró de la Armada o se transfirió a otros comandos/unidades de la Armada Regular o de la Reserva Naval en otras bases.
La estación aérea también albergaba aviones del Cuerpo de Marines . En 1959, la Reserva del Cuerpo de Marines estableció el Escuadrón de Transporte de Helicópteros Marinos 776 (HMR-776) en NAS Glenview con helicópteros HUP-2 . El escuadrón fue redesignado como Escuadrón de helicópteros medianos marinos 776 (HMM-776) en 1962 y cambió de avión al CH-34 D. En 1972, el escuadrón fue redesignado por última vez como Escuadrón de helicópteros ligeros marinos 776 (HML-776) y Cambió de avión al UH-1E , que finalmente se actualizó a UH-1 N. Esta unidad se desplegó en 1991 en apoyo de la Operación Tormenta del Desierto y regresó a NAS Glenview 10 meses después. El HML-776 se desactivó en 1994. NAS Glenview también fue el hogar del Escuadrón de Transporte de Reabastecimiento Aéreo Marino 234 de la 4ta Ala de Avión Marino ( VMGR-234 y sus aviones Hércules KC-130F y KC-130T hasta 1994, cuando el escuadrón estuvo permanentemente se trasladó a NAS JRB Fort Worth , Texas, como parte del cierre ordenado por BRAC de NAS Glenview.
El Destacamento de Vuelo de Fort Sheridan, IL (FSFD) reubicó sus aviones C-12, U-21 y UH-1 del Aeródromo del Ejército Haley de Fort Sheridan cerca de Highwood, IL a NAS Glenview en 1978. Operando desde el Hangar 1 de NAS Glenview, el servicio activo El Destacamento de Vuelo del Ejército proporcionó operaciones de vuelo de transporte ejecutivo en todo EE. UU. al Comando de Reclutamiento del Ejército de EE. UU., al Comando de Procesamiento de Alistamiento Militar, al Cuarto Ejército de EE. UU., al USARMR V y al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. - Distrito de Chicago, todos con su sede en Fort Sheridan.
El Destacamento de Vuelo de Fort Sheridan operó hasta el cierre de Fort Sheridan, IL en 1991.
La Estación Aérea de la Guardia Costera de Chicago se puso en servicio como actividad de inquilinos en la esquina noroeste de NAS Glenview en marzo de 1969 y estaba equipada con helicópteros HH-52 Seaguard . Principalmente una actividad de búsqueda y rescate (SAR) para los Grandes Lagos, la Estación Aérea de Chicago fue la principal unidad aérea SAR de la Guardia Costera de EE. UU. para el sur del Lago Michigan, responsable de las aguas desde Milwaukee, Wisconsin hasta Muskegon, Michigan y al sur hasta Gary, Indiana.
En abril de 1995, la Estación Aérea de la Guardia Costera de Traverse City asumió la responsabilidad operativa de lo que era CGAS Chicago. Renombrada como Instalación Aérea de la Guardia Costera Glenview , la estación permaneció en la base durante el proceso de cierre BRAC de NAS Glenview y consistía en un hangar de usos múltiples, instalaciones de oficinas y un edificio de obras públicas. La Instalación Aérea Glenview montó uno de los helicópteros HH-65 A Dolphin de la Estación Aérea Traverse City con dos tripulaciones completas durante la ocupada temporada de búsqueda y rescate desde abril hasta mediados de noviembre. Sin embargo, CGAF Glenview posteriormente cesó sus operaciones el 15 de noviembre de 1996 y sus operaciones finalmente se trasladaron a la actual Instalación Aérea de la Guardia Costera en Waukegan, Illinois.
Hacia el final y después del fin de la Guerra Fría , se establecieron Comisiones BRAC para deshacerse de lo que el Departamento de Defensa y el Congreso de los Estados Unidos consideraban un exceso de unidades e infraestructura militares. El BRAC de 1993 identificó a NAS Glenview para su cierre a más tardar el 30 de septiembre de 1995, junto con la correspondiente inactivación o transferencia de sus escuadrones asignados y otras unidades.
El 29 de junio de 1998, la Marina transfirió el último segmento de la cerrada Estación Aérea Naval Glenview (BRAC 1993) de propiedad de la Marina a propiedad privada, y la Villa de Glenview, Illinois y la Autoridad de Reutilización Local (LRA) tomaron posesión de más del 90%. de la porción cerrada y transferible de la base. La primera transferencia ocurrió en septiembre de 1997, y el 10% restante se transfirió en octubre de 1999. Este último 10% contenía los sitios restantes que requerían algún tipo de acción ambiental correctiva. El hito del 90% se debió a que el cierre operativo de la base se produjo en septiembre de 1995, apenas dos años después de que la base fuera seleccionada para su cierre durante BRAC 1993 (también conocido como "BRAC III"). Desde entonces, gran parte de la propiedad de la base había estado inactiva. El nuevo plan de uso de la base era diferente del uso anterior del aeródromo, y gran parte del terreno y las instalaciones fueron objeto de una extensa demolición y remodelación. La importancia del esfuerzo de reurbanización fue significativa. NAS Glenview estaba ubicado en el centro geográfico de Village of Glenview y contenía el 15% de la masa terrestre. Una vez que los planificadores de la reurbanización decidieron no utilizar la infraestructura existente como aeródromo, se desarrollaron planes alternativos. El plan resultante requería un escenario de "uso mixto" que proporcionara espacios abiertos y terrenos públicos, viviendas residenciales y para personas mayores, áreas recreativas y deportivas, áreas comerciales mixtas, un parque empresarial con un área utilizada como "reserva de pradera" y un nuevo ferrocarril. estación. Dado que la infraestructura de la base aérea existente tuvo que ser demolida para dejar espacio a una nueva infraestructura de apoyo, era importante para el LRA desarrollar la base en etapas sistemáticas.
Se eliminaron 1 millón de yardas cúbicas de concreto, 1,5 millas de pistas de aterrizaje y 108 antiguos edificios del Departamento de Defensa . En su lugar está The Glen , un distrito de uso mixto de 1,121 acres, con nuevas viviendas, oficinas y locales comerciales, aunque la torre de control y el Hangar 1 se han conservado como un edificio histórico. El Hangar 1, incluida la torre de control, se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1998 como edificio n.° 98001357. [9] Sin embargo, según la Fundación Glenview Hangar One, el 85% del Hangar One fue desmantelado incluso después de los esfuerzos de la fundación y la Marina de los EE. UU. para preservar los edificios históricos. [10]
