La línea principal del sudeste es una importante ruta ferroviaria de larga distancia en el sureste de Inglaterra , Reino Unido , una de las tres rutas principales que cruzan el condado de Kent , pasando por Sevenoaks , Tonbridge , Ashford y Folkestone hasta Dover . Las otras rutas son la Chatham Main Line , que recorre la costa norte de Kent hasta Ramsgate o Dover a través de Chatham , y la High Speed 1 , que atraviesa el centro de Kent hasta la costa de Folkestone , donde se une al Eurotúnel .
La línea fue construida por South Eastern Railway (SER), que competía con London, Chatham and Dover Railway (LCDR), de ahí la duplicación de rutas en Kent.
La línea principal original fue sancionada por una ley del Parlamento en 1836. La ruta autorizada por primera vez fue desde el Puente de Londres vía Oxted , Tunbridge , [a] Maidstone , Ashford y Folkestone . [2] La ruta debía hacer uso de las vías existentes de las compañías London and Croydon Railway y London and Greenwich Railway . [3] La SER no tenía mucho capital extra. Como medida de reducción de costes, en 1837 se obtuvo autorización para realizar el cruce con el ferrocarril de Londres y Croydon en Norwood, Surrey . [b] en lugar de en Corbett's Lane . [4] Sin embargo, el Ferrocarril de Londres y Brighton fue autorizado a construir desde Norwood hacia el sur en 1847. El Parlamento sugirió que se podrían lograr mayores ahorros evitando tener líneas que discurran en valles paralelos durante 12 millas (19 km) si el SER hiciera su cruce más al sur. London y Brighton construirían la línea y la SER la compraría al costo una vez terminada. Ambas compañías operarían trenes en la ruta. Londres y Brighton aprovecharon esto para garantizar que las pendientes se mantuvieran lo más superficiales posible, incluso a expensas de importantes movimientos de tierra y un túnel de una milla de largo en Merstham . La línea principal SER se separó de la línea de Londres y Brighton en Reigate Junction , que Londres y Brighton abrieron al tráfico el 12 de julio de 1841. [2]
Saliendo de la línea de Brighton, el ferrocarril tomó una ruta directa a Folkestone ; Se abandonaron los planes para servir a Maidstone. [5] En su lugar , se construiría un ramal desde Maidstone Road . [6] La línea era casi directa entre Redhill y Ashford, sin desviarse más de 0,5 millas (800 m) en ninguna dirección. [5] El ingeniero fue Sir William Cubitt . Para facilitar el funcionamiento rápido, se construyeron las estaciones de Tunbridge , Maidstone Road y Ashford con caminos pasantes. [6] La estación Headcorn iba a ser reconstruida con un plan similar en 1924. [7] La construcción comenzó en noviembre de 1837 desde Reigate Junction hacia el este y en ambas direcciones desde Tunbridge. La línea del Puente de Londres a Tunbridge se abrió el 26 de mayo de 1842. La línea entre Tonbridge y Ashford se abrió el 1 de diciembre de 1842. [8]
No se necesitaron obras de ingeniería importantes hasta que se llegó a Folkestone, donde se necesitaba un viaducto de 30 m (100 pies) de altura para cruzar Foord Gap. [9] Se proporcionó una estación temporal en Folkestone, que se inauguró el 28 de junio de 1843. Con la finalización del viaducto, la estación de Folkestone se inauguró el 18 de diciembre de 1843. [8] Al este de Folkestone, el Martello perforó una dura cresta de gault Túnel, que tomó su nombre de una cercana Torre Martello . [9] Entre Folkestone y Dover, había tres promontorios, Abbott's Cliff, Round Down Cliff y Shakespeare's Cliff. El primero y el último eran de tiza sana, pero la tiza de Round Down Cliff era de un carácter diferente y se descubrió que era inestable. Cubitt buscó el consejo del teniente Hutchinson, Royal Engineers , que tenía experiencia en el uso de dinamita en la limpieza de los restos del HMS Royal George en 1840. [10] Se decidió volar el acantilado a una distancia de 500 pies (150 m). ). [11] El 18 de enero de 1843, se utilizó un total de 8.400 kg (18.500 lb) de pólvora en tres cargas para volar la pared del acantilado. Se estima que se desprendieron 1.000.000 de toneladas de tiza. [12] Como la tiza en Shakespeare's Cliff no era tan fuerte como la de Abbot's Cliff, se perforaron dos túneles de una sola línea. [13] Al este del túnel Shakespeare , se construyó un puente de caballete bajo a través de la playa para acceder a Dover. [14] La línea entre Folkestone y Dover se abrió el 7 de febrero de 1844. [8]
En 1843, se obtuvo permiso para construir el ramal de Paddock Wood a Maidstone . Se inauguró el 25 de septiembre de 1844. [15] En mayo de 1844, se obtuvo permiso para construir un ferrocarril desde Ashford hasta la isla de Thanet , que sirviera tanto a Margate como a Ramsgate. La línea se abrió hasta Canterbury el 6 de febrero de 1846. [16] En 1845, se obtuvo permiso para construir un ramal hasta Tunbridge Wells . [17] Esta línea se abrió el 19 de septiembre de 1845, [18] y se amplió hasta Hastings , East Sussex en 1852. [19] También en ese año, se obtuvo permiso para construir un ferrocarril de Ashford a Hastings, que se inauguró el 13 de febrero. 1851. [20] La estación de Tunbridge pasó a llamarse Tunbridge Junction el 1 de febrero de 1852. [21]
Tanto Dover como Folkestone proporcionaban acceso al Canal de la Mancha y, por tanto, a los puertos franceses de Calais y Boulogne . [22] En Folkestone, el arroyo Pent Brook que atravesaba Foord Gap había construido una lengua de guijarros, que actuaba como rompeolas y proporcionaba un anclaje. [23] La SER construyó un ramal de pendiente pronunciada hasta el puerto, siendo necesario dar marcha atrás para llegar a él. Se abrió al transporte de mercancías en 1843. [24] Los pasajeros eran trasladados desde la estación de Folkestone al puerto en autobús, y el correo y la carga se realizaban por ferrocarril. En 1847 se construyó un puente giratorio y la estación del puerto de Folkestone se inauguró en 1850. Los barcos podían atracar en cualquier estado de la marea. [25] La SER inició un servicio de barco de vapor a través del canal hasta Boulogne. En Dover, el río Dour había formado una lengua de guijarros y, por tanto, un pequeño puerto que requería un dragado constante para mantenerse abierto. El tráfico a través del Canal fue operado por barcos del Almirantazgo hacia Calais. [ cita necesaria ] Ninguno de los puertos franceses estaba conectado por ferrocarril en ese momento. La SER financió en parte la construcción del ferrocarril Boulogne-Amiens , inaugurado en 1848. Ese año se llegó a Calais por ferrocarril. [26] Se construyeron barcos cada vez más grandes para el servicio a través del Canal; estos podían utilizar el puerto de Folkestone sólo durante la marea alta en la década de 1860 mientras se ampliaba el muelle. Los trenes que conectaban con los barcos que cruzaban el Canal circulaban según el estado de la marea, no según un horario fijo. Este fue un factor en un grave accidente en Staplehurst el 9 de junio de 1865. [26] [27]
El desarrollo del puerto de Dover estaba en gran medida fuera del alcance de SER. El puerto en sí estaba bajo el control de los Comisionados del Puerto, que eran adjuntos del Lord Warden de Cinque Ports . Otros terrenos que podrían desarrollarse estaban en manos del Almirantazgo. Dover Corporation no tenía influencia sobre ninguno de los organismos. Se vieron obligados a observar el desarrollo de Folkestone como puerto mientras se hacía poco para mejorar las cosas en lo que fue el principal de los Cinque Ports . Ya en el reinado de Isabel I , había planes para construir un rompeolas en Dover. En 1836, se organizó una investigación parlamentaria y, finalmente, en 1847 se inició la construcción de un rompeolas. El Admiralty Pier debía ser lo suficientemente ancho como para dar cabida a dos líneas de ferrocarril. [28] En uso en 1864, el muelle se completó en 1871. [29] Otro problema fue la falta de alojamiento hotelero decente en Dover. Los comisionados portuarios habían vendido a la SER una parcela de terreno en la que se construyó la estación. La SER quería construir el hotel en una posición en la que pudiera atender tanto al tráfico local como a través del canal. Se acercaron a los Comisionados del Puerto para pedir permiso para comprar el sitio deseado, pero se les negó alegando que no habían construido en un terreno que habían comprado previamente. Así se construyó el Lord Warden Hotel, inaugurado en 1851. [30] Durante la década de 1850, Folkestone experimentó más tráfico que Dover, aunque este último puerto crecía a un ritmo más rápido. [31] [26]
En 1857, se instaló una nueva conexión directa en Tunbridge Junction, lo que permitió a los trenes llegar a Hastings sin dar marcha atrás. La estación de Tonbridge fue reconstruida en un nuevo sitio justo al oeste del original. [21] El LCDR construyó su línea a Dover , que se inauguró en 1861, [32] proporcionando una ruta a Londres que era 16 millas (26 km) más corta que la línea SER vía Redhill . [33] En mayo de 1862, se obtuvo autorización para construir un nuevo ferrocarril desde St Johns , Londres hasta Tonbridge, lo que redujo la distancia de Londres a Tonbridge y apunta al este en aproximadamente 13 millas (21 km). La construcción de los túneles estuvo bien supervisada por la SER, ya que para entonces se había descubierto que los contratistas que habían construido los túneles en la línea Hastings habían escatimado en la construcción al utilizar un número insuficiente de anillos de ladrillos para revestir los túneles. La rectificación resultó en un gálibo de carga restringido en esa línea, [34] una situación que duraría hasta 1986. [35] Esta línea de "corte", de 24 millas (39 km) de longitud, llegaba a Chislehurst y Bickley Park en 1 Julio de 1865. Esta estación fue reemplazada por una nueva 600 yardas (550 m) más al sur, que se inauguró el 2 de marzo de 1868 cuando la línea se amplió hasta Orpington y Sevenoaks . [36] [37] La línea entre Sevenoaks y Tonbridge se abrió al transporte de mercancías en febrero de 1868 y a los pasajeros el 1 de mayo de 1868. [21] El túnel de Sevenoaks tardó cinco años en construirse, de 1863 a 1868. Tiene 3493 yardas (3194 m). ) largo. En el momento de su inauguración, era el quinto túnel ferroviario más largo del Reino Unido. [38] Esta nueva línea significó que la antigua línea principal de Redhill quedó relegada al estado de ramal. [21]
En 1872, se inició la construcción de un ramal de Sandling a Sandgate , cerca de Folkestone. Las propuestas para ampliar esto o construir una línea desde Shorncliffe que habría pasado por debajo del viaducto de Foord Gap hasta el puerto de Folkestone fueron rechazadas por la oposición local. [39] Gran parte de la tierra requerida era propiedad del conde de Radnor , quien se oponía a los planes. [40] En 1881 se obtuvieron poderes para construir el ferrocarril del valle de Elham . Se inauguró entre Canterbury y Shorncliffe en 1889, lo que impidió que la LCDR construyera su plan rival, al que hubo mucha oposición entre los residentes de Folkestone. [41] La línea se abrió en 1889. [42] En la línea principal, se construyeron dos estaciones al oeste de Folkestone: Cheriton Arch y Shorncliffe Camp , que reemplazó a la anterior estación Shorncliffe & Sandgate . Cheriton Arch se inauguró el 1 de septiembre de 1884. [43] [44] [45] El nuevo campamento Shorncliffe se inauguró un mes después, el 1 de octubre. [45]
El LCDR llegó a Ashford en 1884 desde Swanley Junction vía Maidstone . [46] Construyeron su propia estación, Ashford West . No fue hasta el 1 de noviembre de 1891 que se estableció una conexión entre las dos líneas. [47] El 1 de octubre de 1892, Cranbrook and Paddock Wood Railway abrió su rama desde Paddock Wood hasta Hope Mill, para Goudhurst y Lamberhurst . Se amplió hasta Hawkhurst el 4 de septiembre de 1893. [48] En 1905, el ferrocarril de Kent y East Sussex amplió su línea desde Tenterden Town hasta Headcorn. Se construyó un cruce justo al este de la estación. [49] En 1910, se iniciaron los trabajos de construcción de la estación marina de Dover , cuyo trabajo preliminar tardaría tres años en completarse. [50] La estación se abrió el 2 de enero de 1915 para trenes ambulancia . [51]
Desde el principio, la línea fue operada por locomotoras de vapor . Las primeras clases de locomotoras que trabajaron en la línea incluyen las clases 2-2-2 "Little Mail" y "Mail" . [52] En la década de 1860, el límite de velocidad en la línea era de 60 millas por hora (97 km/h). En aquella época, se utilizaban tejas como lastre. Esto estaba bien para las velocidades y los pesos de los trenes que se utilizaban entonces, pero se volvió menos satisfactorio a medida que aumentaban las velocidades y los pesos de los trenes. El uso de lastre de tejas fue un factor en un accidente grave en Sevenoaks en 1927. [53] En la década de 1870, James Stirling introdujo una serie de clases nuevas: las clases B y F 4-4-0 para trabajos expresos de pasajeros; los O clase 0-6-0 para carga; y los 4-4-0 clase A y 0-4-4T clase Q para trabajos de pasajeros locales. Los R clase 0-6-0T se construyeron para realizar tareas bancarias en la sucursal de Folkestone Harbour a Folkestone Junction. Las clases F, O y Q representaron la mayoría de las 459 locomotoras de las seis clases. [54] La SER y la LCDR acordaron en 1898 formar un acuerdo de trabajo. [55] El Ferrocarril Sudeste y Chatham (SECR) nació el 1 de enero de 1899. [47] La nueva compañía tenía escasez de locomotoras y se alegró de adquirir cinco 4-4-0 que había encargado el Ferrocarril del Gran Norte de Escocia. de Hurst, Nelson & Co Ltd , Glasgow , pero que posteriormente habían superado sus necesidades. Estas locomotoras pasaron a ser la clase G. [56] En 1900, Harry Wainwright introdujo los 0-6-0 de clase C para carga y los 4-4-0 de clase D y E para trabajos expresos de pasajeros. Las dos últimas clases eran capaces de alcanzar 75 millas por hora (121 km/h). [57] La pista ha sido mejorada para permitir correr a esa velocidad. [50] Richard Maunsell introdujo la clase River 2-6-4T en 1917 para trenes expresos de pasajeros. [58] Después de la guerra , las clases D y E fueron reconstruidas con sobrecalentadores . Las locomotoras reconstruidas fueron designadas como clases D1 y E1. [59]
Con la introducción de los trenes eléctricos a finales de la década de 1920, se construyó una gran cantidad de unidades múltiples eléctricas de tres vagones y conjuntos de remolques de dos vagones. Algunos fueron construidos nuevos por Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company con remolques por Birmingham Railway Carriage and Wagon Company , pero la mayoría fueron convertidos a partir de vagones ex-SECR, LBSC o LSWR . También se convirtieron las antiguas unidades eléctricas múltiples de CA LBSC de 6,7 kV. [60] Después de la Segunda Guerra Mundial , muchas de las unidades de tres vagones fueron reformadas como unidades de cuatro vagones mediante la adición de un vagón de 10 compartimentos ex-LSWR. Algunas unidades obtuvieron un vagón nuevo. Otras unidades se formaron a partir de varios vagones que formaban parte de unidades que habían resultado dañadas por accidentes o acciones enemigas. De 1946 a 1950, se construyeron varias unidades en Eastleigh Works . [61] Las unidades en conjunto fueron designadas 4SUB .
En 1903, la SECR obtuvo poderes para electrificar sus líneas. En una reunión celebrada en 1913, el presidente de la SECR, H. Cosmo Bonsor, dijo que no era el momento adecuado para que la empresa incurriera en los grandes gastos de electrificación. El estallido de la guerra significó el aplazamiento de cualquier plan de electrificación de las líneas suburbanas. Con la aprobación de la Ley de Instalaciones Comerciales de 1922, la SECR propuso electrificar varias líneas en tres etapas. El SEML iba a electrificarse parcialmente de la siguiente manera: Charing Cross y Cannon Street hasta Orpington como parte de la Etapa 1; Orpington a Tonbridge como parte de la Etapa 2, que también incluyó la electrificación de la antigua SEML entre Redhill y Tonbridge. Ambas etapas abarcaron únicamente el funcionamiento de los trenes locales de viajeros en las líneas electrificadas. La etapa 3 pretendía ampliar el funcionamiento a los trenes de pasajeros y de mercancías. En 1922 se solicitó permiso para construir una estación generadora de electricidad en Charlton, Londres . Los comisarios de electricidad se negaron, e insistieron en que la empresa compraba electricidad a una empresa de suministro existente. La SECR no aceptó objeciones a esto.
El 1 de enero de 1923, la SECR pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur (SR). [62]
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El SR decidió que el sistema de electrificación sería el tercer carril de 660 V CC . [63] La primera estación de la SEML en ver trenes eléctricos fue Orpington, que era la terminal de los trenes eléctricos desde Victoria a través de Herne Hill y Shortlands . Los servicios públicos comenzaron el 12 de julio de 1925. [64] En preparación para la Etapa 2 de la electrificación, se remodelaron las líneas entre Charing Cross y Metropolitan Junction. Las señales de semáforo fueron reemplazadas por señales de luz de colores , con una nueva caja de señales manual temporal proporcionada en Charing Cross. Las líneas que dan servicio a Cannon Street fueron electrificadas. Los trenes eléctricos debían comenzar el 1 de diciembre de 1925, pero los problemas de suministro de energía hicieron que la introducción de trenes eléctricos desde Charing Cross y Cannon Street hasta Orpington se pospusiera hasta el 28 de febrero de 1926. [65] Cannon Street estuvo cerrada del 5 al 28 de junio de 1926 para modificaciones en el trazado de la vía y los andenes. El 27 de junio, se pusieron en funcionamiento nuevas señales luminosas de cuatro colores entre Cannon Street, Charing Cross y Borough Market Junction. Nuevas cajas de señales eléctricas entraron en servicio en las dos terminales, pero Metropolitan Junction siguió siendo una caja accionada manualmente, aunque se le proporcionó un nuevo marco de 60 palancas. [66] Con la introducción del nuevo servicio el 28 de junio, se abrió una nueva estación en Petts Wood . [67] El 30 de junio de 1929, se introdujeron señales luminosas de colores de cuatro aspectos entre New Cross y Hither Green . Se proporcionaron nuevas cajas de señales eléctricas en St Johns y Parks Bridge Jn, lo que permitió abolir siete cajas manuales. [62] El 1 de diciembre de 1929, se introdujeron señales luminosas de colores de cuatro aspectos entre Spa Road y New Cross. Una nueva caja de energía en North Kent East Junction permitió la abolición de siete cajas manuales más. [68] El aumento de los servicios proporcionados por los trenes eléctricos significó que había menos caminos disponibles para que los trenes de carga llegaran al patio de clasificación en Hither Green. Por lo tanto, el ramal de Greenwich Park , que había sido cerrado el 1 de enero de 1917 y posteriormente sólo fue utilizado por trenes de mercancías hasta Brockley Lane , volvió a estar en servicio el 30 de junio de 1929 hasta el punto en el que cruzaba el SEML. Se está proporcionando un nuevo estímulo para dar acceso a Hither Green. El tramo reabierto de la línea también fue electrificado y dotado de señalización luminosa de cuatro colores. [67]
En 1934, se anunció que la electrificación del SEML se extendería a Sevenoaks, incluidos los circuitos de Chislehurst Jn. Los servicios eléctricos de Sevenoaks comenzaron el 6 de enero de 1935. [69] En febrero de 1936, se anunció que el SR tenía la intención de extender la electrificación del SEML a Tonbridge, como parte de un plan para electrificar la línea Hastings. En febrero de 1937, se anunció que esta parte de un plan de electrificación más amplio se completaría en enero de 1939. Sin embargo, en febrero de 1938, se anunció que la electrificación de Hastings se había abandonado debido al coste de tener que construir material rodante exclusivo. o volver a perforar los túneles para permitir que el material ordinario pase a través de ellos. [70]
En 1954, Charing Cross y, en menor medida, el Puente de Londres, fueron remodelados para permitirles circular trenes de 10 vagones en la red suburbana. [71] La estación de Cannon Street fue remodelada en 1955. El 5 de abril de 1957, un incendio destruyó la caja de señales en Cannon Street y afectó gravemente el funcionamiento de los trenes. Tras la construcción de una caja de señales temporal, se operó un servicio reducido a partir del 5 de mayo, habiendo operado mientras tanto un servicio básico. [72] Se construyó una nueva caja de señales, que entró en servicio el 16 de diciembre. [73]
Los Ferrocarriles Británicos comenzaron a implementar su Plan de Modernización de 1955 . Esto extendió la electrificación a la costa de Kent en dos etapas, siendo la línea principal del sureste el tema de la "Electrificación de la costa de Kent - Etapa 2". [74] Como parte de la Etapa 1, Chislehurst Jn fue reconstruido para permitir un aumento de velocidad en las líneas de conexión de 30 millas por hora (48 km/h) a 50 millas por hora (80 km/h). [75] La etapa 2 amplió la electrificación a lo largo del resto del SEML hasta Dover. Se reconstruyeron las estaciones Ashford, Shorncliffe y Folkestone Central . [74] Se instaló señalización luminosa en color en todas partes, y se construyeron nuevas cajas de señales en Hither Green, Chislehurst Junction, Orpington, Sevenoaks, Tonbridge, Ashford y Folkestone Junction. Esto permitió la abolición de 32 cajas de señales, once más se redujeron a uso ocasional y una estuvo atendida únicamente durante las horas pico de la mañana. [76] Los servicios eléctricos en toda la longitud del SEML comenzaron el 12 de junio de 1961. [77] Esto fue acompañado por una actualización de voltaje a 750 V CC en toda la Región Sur. [ cita necesaria ] La finalización del plan permitiría la eliminación gradual del vapor de la zona oriental de la región sur de los ferrocarriles británicos . [78] Folkestone East cerró a los pasajeros el 6 de septiembre de 1965. [79] En diciembre de 1969, se anunció que todas las unidades eléctricas múltiples construidas antes de 1939 debían retirarse en 1972. [80] En 1972, se iniciaron los trabajos de reconstrucción y remodelación. Puente de Londres, con una nueva caja de señales eléctricas construida en el Puente de Londres . El plan costó 23,5 millones de libras esterlinas y se completó en diciembre de 1978. [81]
La línea permaneció prácticamente intacta, hasta la llegada del Túnel del Canal de la Mancha a Cheriton, cerca de Folkestone. Antes de la construcción de High Speed 1 , también conocida como Channel Tunnel Rail Link (CTRL), los servicios se unían a la línea principal del sudeste y llegaban hasta Petts Wood, donde la ruta se unía a la línea principal de Chatham hacia Waterloo International . Los servicios de carga para el Túnel del Canal de la Mancha se enrutaron a través de la Maidstone East Line . El CTRL se construyó a lo largo de la línea a Ashford, donde se une para acceder a la estación existente. El CTRL se desvía al oeste de Ashford para seguir una ruta separada hasta su nueva terminal de Londres ( St Pancras ). Por tanto , un pequeño tramo de la línea que pasa por Ashford también está electrificado a 25 kV CA.
A lo largo de los años, se han producido varios accidentes en varios lugares de la línea principal del sudeste.
Los servicios de parada van desde Charing Cross o Cannon Street hasta Orpington o Sevenoaks , y otros servicios en la ruta circulan rápidamente por esta sección. Más allá de Sevenoaks, los servicios que paran desde Tunbridge Wells , justo al lado de la línea principal, cubren las estaciones con otros servicios en la ruta que circulan rápidamente por esta sección.
En Tonbridge, los servicios de la ruta principal original, ahora la línea rural Redhill-Tonbridge , se unen desde Redhill , mientras que la línea principal a Hastings a través de Tunbridge Wells diverge.
En Paddock Wood, la línea Medway Valley diverge.
En Ashford se unen la Maidstone East Line (desde Swanley) y la High Speed 1 , mientras que varias líneas divergen: la línea Canterbury West (hacia Ramsgate y más allá), High Speed 1 y Marshlink (hacia Hastings).
A diciembre de 2022, hay cuatro servicios fuera de las horas pico de la "Costa de Kent" entre Londres y Tonbridge:
Desde Ashford International hasta Dover Priory hay otro 1tph formado por un servicio HS1 desde St Pancras.
Hay otros cuatro servicios de "Metro" en la parte suburbana de la línea:
Los servicios se forman utilizando la flota de SE Trains de unidades Electrostar Clase 375 y Clase 376 y unidades Networker Clase 465 y Clase 466 más antiguas . Anteriormente, los Clase 377 o Clase 455 operados por Southern circulaban en la línea entre la terminal de Londres y el Puente de Londres.
Los principales depósitos ferroviarios, visibles cerca de Hither Green , son el Depósito de mantenimiento de tracción de Hither Green (TMD) y el cercano Grove Park Depot and Sidings .
Las vistas pintorescas y desconocidas (para los visitantes) en la línea son las casas oast , edificios agrícolas tradicionales utilizados para secar el lúpulo , cuyos techos cónicos están rematados por capotas distintivas .
51°10′21″N 0°32′9″E / 51.17250°N 0.53583°E / 51.17250; 0.53583