La línea Exeter–Plymouth , también llamada South Devon Main Line , es una parte central de la línea ferroviaria principal entre London Paddington y Penzance en el sur del Reino Unido . Es un ramal importante de la Great Western Main Line y va desde Exeter St Davids hasta Plymouth , desde donde continúa como Cornish Main Line . Fue una de las principales rutas del Great Western Railway [1] que pasó a formar parte de la Western Region of British Railways en 1948 y actualmente es operada por Network Rail .
La línea entre Exeter y Plymouth fue construida y operada originalmente por la South Devon Railway Company . Fue construida a mediados y finales de la década de 1840; su ingeniería estuvo muy influenciada por Isambard Kingdom Brunel , especialmente en la elección de incorporar un novedoso sistema de propulsión ferroviaria atmosférica . El ferrocarril se construyó en etapas, y la primera sección se inauguró el 30 de mayo de 1846. El 25 de febrero de 1847, se utilizó por primera vez el aparato atmosférico; todos los servicios de la línea funcionaron con el sistema atmosférico por primera vez el 23 de febrero de 1848. Meses después, se reconoció que el aparato estaba en problemas y, por lo tanto, la compañía decidió abandonar todo uso de la propulsión atmosférica. En su lugar, se adoptaron locomotoras de vapor convencionales , mientras que el equipo atmosférico se desactivó y se descartó gradualmente.
La línea se completó en su entidad como ferrocarril tradicional durante 1849. Para el 1 de febrero de 1876, las compañías nominalmente independientes de la región se habían fusionado en el Great Western Railway (GWR); se convirtió de ancho ancho a ancho estándar poco después. La línea pasó a manos de la recién formada British Railways como resultado de la nacionalización de GWR el 1 de enero de 1948. La línea se modernizó para permitir velocidades máximas más altas durante la década de 1980, aunque no se electrificó como se había propuesto. A mediados de la década de 1990, British Rail fue privatizada , por lo que la línea se transfirió a la empresa privada de infraestructura ferroviaria Railtrack y, después de su colapso, a su empresa sucesora Network Rail .
El origen de la línea Exeter-Plymouth está fuertemente asociado con Isambard Kingdom Brunel , quien se involucró en una etapa temprana como asesor de la South Devon Railway Company formada para construir el ferrocarril. Brunel ejerció una influencia considerable sobre los aspectos de planificación e ingeniería de la línea, un factor que conduciría a una decisión controvertida. Habiendo quedado impresionado por las pruebas de los aparatos de propulsión ferroviaria atmosférica en el Ferrocarril Atmosférico de Dalkey , Brunel abogó por que la línea Exeter-Plymouth se construyera con propulsión atmosférica. Otras figuras clave dentro de la compañía, como el presidente Thomas Gill , se convencieron del asunto y se aprobó la instalación del aparato atmosférico. [2]
La línea se construyó y abrió en secciones. La primera sección de este tipo, entre Exeter y Teignmouth , se abrió al tráfico de pasajeros el 30 de mayo de 1846. [3] La extensión del ferrocarril a Newton se prolongó; en consecuencia, el primer servicio regular se puso en funcionamiento el 30 de diciembre de 1846. [4] El 20 de julio de 1847, la línea se abrió al tráfico de pasajeros desde Newton a Totnes; los primeros trenes de mercancías siguieron el 6 de diciembre de 1847. [5]
Inicialmente, todos los trenes que circulaban por la línea eran arrastrados exclusivamente por locomotoras de vapor convencionales ; se cree que el primer uso del aparato ferroviario atmosférico tuvo lugar el 25 de febrero de 1847, inmediatamente después de la entrega del primer vagón de pistón. [6] El 18 de agosto de ese año, un tren de mercancías propulsado por aire, que arrastraba once vagones de mercancías y pesaba 120 toneladas largas (122 t; 134 toneladas cortas), recorrió la 8+1 ⁄ 4 millas (13,3 km) de distancia de Exeter a Starcross; esta hazaña convirtió al South Devon Railway en la primera y única línea que operaba trenes de mercancías utilizando el sistema atmosférico. [7] El 8 de septiembre de 1847, el primer uso público del sistema tuvo lugar con la circulación de cuatro trenes propulsados por aire ese día; sin embargo, los trenes no podían atravesar toda la línea sin cambiar entre locomotoras convencionales y tracción atmosférica, un proceso que consumía mucho tiempo. [8] [9] El 23 de febrero de 1848, todo el servicio de trenes funcionó con el sistema atmosférico por primera vez. [5] El funcionamiento atmosférico se extendió a Newton Abbot el 10 de enero de 1848. [10]
Sin embargo, se había hecho evidente que el aparato de propulsión estaba siendo sometido a una gran presión incluso en secciones relativamente llanas por la mayoría de los trenes. [11] La compañía perdió la fe en el concepto del ferrocarril atmosférico y lo consideró un fracaso. Las locomotoras de vapor tomaron el control rápidamente; el 10 de septiembre de 1848, el último tren propulsado por aire llegó a Exeter, después de lo cual el sistema fue desactivado permanentemente. [12] El propio Brunel declaró más tarde: "No tengo ninguna duda en asumir la responsabilidad total y completa de recomendar la adopción del sistema atmosférico en el Ferrocarril del Sur de Devon, y de recomendar como consecuencia que la línea y las obras se construyan para una sola línea solamente". [13] Daniel Gooch , el ingeniero de locomotoras de Brunel, expresó más tarde que Brunel había sido engañado en su decisión y no había considerado la posibilidad de que la tecnología fallara. [14]
La construcción del resto de la línea continuó. Estalló una disputa con la empresa Plymouth and Dartmoor Railway (P&DR) en el punto en el que las dos líneas se cruzaban en la ruta hacia el puente Laira; después de que se colocaran las vías sin acuerdo, la P&DR respondió depositando grandes bloques de granito para bloquear temporalmente la ruta. [15] [16] [17] Después de que se resolviera esta disputa, la extensión completa de la línea hasta Plymouth se llevó a cabo con relativa fluidez; la empresa puso en marcha sus primeros servicios de pasajeros a Plymouth el 2 de abril de 1849, mientras que el tráfico de mercancías comenzó el 1 de mayo de 1849. [18]
El 1 de febrero de 1876, todas las compañías nominalmente independientes de la región se habían fusionado en el Great Western Railway . Las líneas restantes de ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) se cerraron el 20 de mayo de 1892 y se convirtieron en líneas de 4 pies 8 pulgadas ( 1,3 m ) .+El siguiente fin de semana se construyó una serie de líneas de corte que permitieron establecer la ruta principal. El Great Western fuenacionalizadoel1 deenerode 1948 como parte de los nuevosFerrocarrilesBritánicos .
Durante 1977, el Comité Parlamentario Selecto sobre Industrias Nacionalizadas recomendó considerar la electrificación de una mayor parte de la red ferroviaria de Gran Bretaña y, en 1979, BR presentó una serie de opciones para hacerlo en 2000. [19] Algunas incluían electrificar la línea de Bristol a Exeter , la línea de Exeter a Plymouth, la línea Riviera y la línea principal de Cornualles . [20] Bajo los gobiernos conservadores de 1979-90 que sucedieron al gobierno laborista de 1976-79 , la propuesta no se implementó. Actualmente, no hay propuestas para electrificar la línea.
Durante la década de 1980, la línea fue rebautizada, lo que permitió aumentar la velocidad de la línea. A mediados de la década de 1990, la línea fue transferida de British Rail a la recién formada empresa privada de infraestructura ferroviaria Railtrack , como parte de la privatización . Railtrack colapsó rápidamente, después de lo cual la línea fue transferida a su sucesora Network Rail . La velocidad máxima en la línea es actualmente de 100 millas por hora (160 km/h). [21]
Comunidades atendidas: Exeter – Starcross (y Exmouth a través de un servicio de ferry estacional) – Dawlish Warren – Dawlish – Teignmouth – Newton Abbot
Al salir de Exeter St Davids, la línea hacia Exeter Central sube por la izquierda pasando la caja de señales del panel junto a la entrada de la estación de metro de Exeter , donde se mantienen las unidades de distribución de energía local de Great Western Railway . La antigua línea principal de South Devon Railway [22] cruza el río Exe y un canal de alivio de inundaciones paralelo, y luego pasa por encima de los suburbios de Exeter a lo largo de un viaducto de piedra en el que se encuentra la estación de tren de Exeter St Thomas . A la izquierda, una línea corta bajaba hasta el canal de Exeter en City Basin; a la derecha, un ramal más largo iba a Heathfield en el ramal de Newton Abbot a Moretonhampstead . [23]
La línea cruza pantanos a medida que corre a lo largo del canal y el río, pasando por el sitio de la estación de tren de Exminster , con una estación de George Hennet a la derecha. [24] Un estanque cuadrado a la izquierda de la línea es el sitio de la casa de máquinas de Turf . Este tramo de la línea solía tener largos abrevaderos entre los rieles desde los cuales las locomotoras de vapor podían rellenar sus tanques de agua sin detenerse. [24]
Desde el castillo de Powderham, el ferrocarril está justo al lado del río; a la derecha de la línea está el parque de ciervos del castillo , mientras que a la izquierda, al otro lado del río, los trenes de la línea Avocet pasan cerca de Lympstone Commando . La línea ahora entra en el pueblo de Starcross , más allá del cual está el muelle del ferry de Exmouth a Starcross y, a la derecha, la antigua casa de máquinas de Starcross . Un poco más adelante a lo largo del río, el ferrocarril cruza la desembocadura del puerto de Cockwood . Cerca del naufragio aquí a la izquierda estaba el muelle Exe Bight de 1.285 pies (392 m) de largo, en uso desde 1869 durante unos diez años. [24] La línea ferroviaria se abre en cuatro líneas en la estación de tren de Dawlish Warren , donde las plataformas están junto a las líneas de bucle que permiten que los trenes rápidos superen los servicios de parada.
El ferrocarril llega ahora al malecón de South Devon Railway , que comparte con un sendero. Al acercarse a la estación de tren de Dawlish , la cabaña de la guardia costera fue utilizada por el ferrocarril durante su construcción [24] y luego vendida a la guardia costera; su casa de botes está debajo de la pasarela. El sendero a lo largo del malecón ahora termina y la línea ingresa a su primer túnel, el túnel Kennaway de 265 yardas (242 m) [25] debajo de Lea Mount, más allá del cual está la playa de Coryton y luego el túnel de Coryton de 227 yardas (208 m). La siguiente playa es la privada Shell Cove y luego el ferrocarril pasa por el túnel Phillot de 49 yardas (45 m) y el túnel Clerk de 58 yardas (53 m), emergiendo en una sección del malecón en Breeches Rock antes de sumergirse en el túnel Parson de 513 yardas (469 m) debajo de Hole Head. Los dos últimos túneles reciben su nombre de las rocas Parson y Clerk, dos chimeneas en el mar frente a Hole Head. Cuando se cavó el túnel, los trabajadores excavaron un túnel de contrabandistas que iba desde una entrada oculta sobre el acantilado hasta una cala aislada. El malecón es conocido por sus problemas de mantenimiento; en particular, todos los servicios de la línea se suspendieron después de que la línea colapsara en Dawlish durante las tormentas del 5 de febrero de 2014 [26] , pero la línea reabrió sus puertas el 4 de abril de 2014 después de un extenso trabajo de reconstrucción [27] .
Más allá del túnel de Parson hay un viaducto corto que cruza Smugglers Lane y luego el sendero continúa a lo largo de la línea para el tramo final del malecón pasando Sprey Point hasta el desmonte en Teignmouth Eastcliff. En el lado derecho de la vía, cerca de Sprey Point, se pueden ver los restos de un horno de cal utilizado durante la construcción de la línea. [24]
El ferrocarril pasa a través de la estación de tren de Teignmouth y luego continúa a través de un desmonte para emerger detrás del concurrido puerto de Teignmouth, después de lo cual el ferrocarril retoma su curso junto al agua, ahora el río Teign . Los desmontes a ambos lados de la estación eran originalmente túneles y se abrieron entre 1879 y 1884. [24] El ferrocarril pasa por debajo del largo puente Shaldon y luego sigue el río pasando por los pequeños promontorios en Flow Point, Red Rock y Summer House.
Después de dejar la orilla del río, la línea cruza Hackney Marshes y pasa entre los ramales ferroviarios de Hackney Yard (izquierda) y el hipódromo y el antiguo ramal de Moretonhampstead (derecha). La zona industrial a la izquierda de la estación de tren de Newton Abbot es el emplazamiento de los talleres de locomotoras de la South Devon Railway Company ; los edificios de piedra más antiguos son los únicos edificios ferroviarios que sobreviven.
Comunidades atendidas: Newton Abbot – Totnes – Ivybridge – Plymouth
Justo en las afueras de Newton Abbot, una línea se bifurca a la izquierda, pero continúa junto a la línea principal. Se trata de la línea Riviera hasta Paignton y las dos rutas se separan en Aller Junction, cuando la línea principal gira a la derecha para comenzar a ascender pasando Stoneycombe Quarry hasta el túnel Dainton. La línea de Exeter a Plymouth fue diseñada por Isambard Kingdom Brunel como un ferrocarril atmosférico que permitía pendientes más pronunciadas, curvas más cerradas y estructuras más ligeras. Los trenes atmosféricos nunca pasaron más allá de Newton Abbot, pero el legado del plan abortado significa que las velocidades de la línea hacia Plymouth son más bajas que en otras partes de la ruta. [ cita requerida ]
Una vez que se atraviesa el túnel de Dainton, la línea desciende pasando por Littlehempston y poco después por el ferrocarril South Devon , un ferrocarril histórico , a la derecha. La línea cruza inmediatamente el río Dart y llega a Totnes , que tiene bucles de paso para permitir que los trenes más lentos sean adelantados. Detrás de la plataforma de la derecha se puede ver una lechería construida alrededor de la antigua sala de máquinas atmosféricas . [22] La línea pasa luego por debajo de las carreteras concurrentes A385 y A381 transportadas sobre un puente de vigas de acero.
La empinada subida hasta Rattery Bank comienza justo al final del andén, un duro desafío en tiempos pasados para los trenes que paraban en Totnes. En la cima se encuentra el viaducto de Rattery y el túnel Marley de 869 yardas (795 m) [25] . Al túnel original de vía única se le añadió una segunda perforación junto a él en 1893 cuando se duplicó la línea. La línea ahora corre a lo largo del borde sur de Dartmoor . La estación de tren de Brent fue una vez el cruce de la línea secundaria de Kingsbridge que se unía a la ruta en el corte justo antes de la estación. Curvándose hacia la izquierda, la línea pasa por el viaducto de Brent Mill de 57 yardas (52 m) y luego por el viaducto de Glazebrook de 163 yardas (149 m).
Después de pasar por el túnel de Wrangaton de 43 m (47 yardas), la línea pasa por los restos de la estación de tren de Wrangaton ; el ramal de Monksmoor a la derecha solía servir como depósito de suministros navales. Justo más allá del sitio de la plataforma de Bittaford se encuentra el viaducto de Bittaford de 121 m (132 yardas). Los edificios industriales a la derecha se construyeron a medida que se secaba la arcilla de caolín , donde se trataba la arcilla extraída en Dartmoor; el tranvía de Redlake se construyó junto a la tubería que transportaba la arcilla líquida.
La línea llega ahora a la estación de tren de Ivybridge . Los andenes están escalonados, y el de la izquierda está más cerca de Totnes que el de la derecha. [28] Se trata de una estación moderna inaugurada en 1994; la estación original se cerró en 1965 y estaba al otro lado del viaducto de Ivybridge, de 209 m (229 yardas) [25] de longitud, donde se puede ver un antiguo almacén de mercancías a la izquierda. Después del viaducto de Blatchford, de 283 m (309 yardas), se encuentra la antigua estación de tren de Cornwood , donde la estación de George Hennet está a la derecha.
El viaducto de Slade, de 251 m (275 yardas), lleva a la cima del banco Hemerdon, la subida más empinada para los trenes que se dirigen a Newton Abbot. Un rápido descenso por el banco hasta el sitio de la estación de tren de Plympton y luego Tavistock Junction. El gran patio de mercancías aquí incluye un cobertizo de mantenimiento para el equipo de la vía y una conexión con el secador de caolín en Marsh Mills . Esto está en el antiguo ferrocarril de South Devon y Tavistock, aunque el cruce originalmente estaba frente a Plymouth. [29]
La línea gira a la izquierda bajo el viaducto Marsh Mills de la carretera A38 y luego corre a lo largo del estuario de marea del río Plym a la izquierda, con los terrenos de Saltram House en Plymstock en la orilla opuesta. Bajo el puente de Embankment Road que lleva la A38 sobre la línea nuevamente y Laira TMD a la izquierda. Laira mantiene los trenes de alta velocidad de Great Western Railway en Devon. Un triángulo de líneas toma una ruta de carga hasta la costa de Plymouth a través de la estación de tren cerrada Plymouth Friary , que era la terminal de trenes en la ruta de la competencia desde la estación London Waterloo .
Al pasar por el corto túnel Mutley, los trenes emergen más allá del antiguo sitio de la estación Mutley y el antiguo Royal Eye Infirmary hacia la estación de tren de Plymouth , que originalmente se conocía como North Road Station ya que los trenes continuaban más allá de ella hasta Plymouth Millbay . [22]
La mayoría de los servicios de la ruta son operados por Great Western Railway . Estos servicios incluyen los trenes de alta velocidad desde London Paddington a Penzance , Plymouth o Paignton . [30] Algunos de estos servicios pasan por Reading y Bristol, y se unen en Taunton, antes de continuar hasta Exeter en la línea Bristol-Exeter . El operador también proporciona servicios locales a lo largo de toda la línea.
Los servicios CrossCountry operan a lo largo de toda la línea. Estos servicios viajan hacia el norte desde Plymouth a través de Exeter, antes de continuar por Taunton y Bristol Temple Meads hacia el noreste de Inglaterra y Escocia o el noroeste de Inglaterra; algunos continúan hacia el oeste más allá de Plymouth.
La ruta es de doble vía en toda su longitud con bucles de paso en ciertos lugares. [31] La velocidad máxima de la línea en la ruta es de 100 mph (160 km/h). [32] La ruta tiene un gálibo de carga de W7 y está abierta al material rodante hasta la disponibilidad de ruta 8. La señalización requiere cuatro minutos entre trenes en la mayor parte de la ruta, pero seis minutos al oeste de Newton Abbot. La señalización se realiza mediante señales de múltiples aspectos, controladas desde cajas de señales de panel en Exeter y Plymouth. La mayoría de las señales son de tres aspectos, pero también existen algunas secciones de señalización de dos o cuatro aspectos.
A lo largo de los años se han producido varios accidentes graves en la línea. Algunos de los más destacados son:
