El proyecto de ampliación de la línea East London (ELLX) fue un proyecto de ingeniería ferroviaria británico en Londres, gestionado por Transport for London . El proyecto implicaba ampliar la línea East London (anteriormente parte de la red de metro de Londres ) y convertirla en parte de la red principal de London Overground . Esto se hizo reabriendo secciones de líneas ferroviarias en desuso y convirtiendo las vías electrificadas por el sistema de tercer carril , la señalización, la señalización lateral y los sistemas de comunicación, etc. a los estándares de la línea principal. Se introdujo nuevo material rodante y se construyeron cuatro nuevas estaciones a lo largo de la ruta, con una quinta prevista para el futuro en New Bermondsey .
Las obras, que costaron alrededor de 1.000 millones de libras, comenzaron en 2005 y se llevaron a cabo en dos fases. La primera fase se completó el 23 de mayo de 2010 con un servicio desde Dalston Junction a través del histórico túnel del Támesis bajo el río Támesis y a lo largo de parte de la línea principal de Brighton hasta West Croydon y Crystal Palace . Los trenes también llegan a New Cross , donde hacen una conexión con la línea principal del sudeste . El 28 de febrero de 2011, la línea se conectó en su extremo norte a la línea del norte de Londres en Highbury & Islington. En la segunda fase del proyecto, el 9 de diciembre de 2012, se conectó un ramal a la línea del sur de Londres, lo que permitió que los servicios llegaran a Clapham Junction .
La fase 1 del proyecto ELLX implicó la ampliación de la línea original en sus extremos norte y sur. La ampliación norte va desde Whitechapel hasta Highbury & Islington , conectando con la North London Line ; esta sección entró en funcionamiento hasta Dalston Junction a finales de mayo de 2010, y hasta Highbury & Islington el 28 de febrero de 2011, con trenes cada cinco minutos en la sección central entre Dalston Junction y Surrey Quays. [1] La ampliación sur de la fase uno desde New Cross Gate hasta Crystal Palace y West Croydon se completó simultáneamente con la de Dalston en 2010, y el servicio completo comenzó en mayo de 2010. [2]
La extensión norte hace uso de las vías en desuso del viaducto de Kingsland que antiguamente llevaban la rama de North London Railway a la estación de Broad Street , que se cerró al sistema ferroviario nacional en 1986. Evita la estación de Shoreditch , que cerró permanentemente en junio de 2006. La nueva línea se bifurca antes de llegar a la estación de Shoreditch, atraviesa el antiguo emplazamiento del Bishopsgate Goods Yard y cruza Shoreditch High Street por un puente antes de dirigirse hacia el norte por el viaducto de Kingsland . Se han construido cuatro nuevas estaciones en Shoreditch High Street , Hoxton , Haggerston y Dalston Junction . Desde allí, la línea de doble vía continúa bajo Kingsland High Street y Boleyn Road, y luego es paralela a la línea North London existente con servicios que pasan por Canonbury (para intercambiar con la línea North London en dirección este) hasta Highbury & Islington (para intercambiar con la línea Victoria , la línea North London en dirección oeste y la Northern City Line ). [3]
Las estaciones entre New Cross Gate y Crystal Palace/West Croydon estaban anteriormente gestionadas por Southern , que operaba todos los servicios de trenes a estas estaciones antes de que posteriormente fueran transferidas al control de TfL. [4]
La sección existente de la línea fue completamente renovada, se reemplazaron todas las vías y se actualizó la señalización según los estándares de Network Rail. [5]
El proyecto ELLX Fase 2 extendió la línea desde Surrey Quays hasta la Network Rail South London Line . Los trenes en esta ruta llegan a Clapham Junction a través de Queens Road Peckham , Peckham Rye , Denmark Hill , Clapham High Street y Wandsworth Road . Desde Wandsworth Road, en lugar de dirigirse a Victoria, los trenes en dirección oeste se desvían en Factory Junction y pasan por Battersea hacia Clapham Junction. [6] [7]
Después de un período de incertidumbre, la financiación para esta fase se anunció en febrero de 2009 con una fecha de finalización prevista para mayo de 2012, a tiempo para el inicio de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Verano de 2012 , que se celebraron en Londres en julio de 2012. [8] Sin embargo, TfL pospuso la fecha de apertura al 9 de diciembre de 2012. [9]
Se propuso una nueva estación en Surrey Canal Road . En septiembre de 2010, el Departamento de Transporte rechazó la financiación para ello [10], pero el promotor Renewal aceptó posteriormente financiarla como parte de su plan de desarrollo del Canal de Surrey, que debía comenzar en 2013, y el Ayuntamiento de Lewisham concedió el permiso de planificación. La inauguración de la nueva estación estaba prevista para 2015 [ necesita actualización ] , dependiendo del ritmo de desarrollo de nuevas viviendas en las inmediaciones. [7] [9]
En Clapham Junction, la antigua Plataforma 2 se dividió en dos plataformas escalonadas: la Plataforma 1 para los servicios de Overground existentes hacia/desde Willesden Junction y Stratford, y la Plataforma 2 para los nuevos servicios hacia/desde Highbury & Islington. [7] Además, se volvió a poner en uso una escalera en desuso en la Plataforma 2 y se instaló un nuevo ascensor para mejorar el acceso desde la entrada recientemente remodelada de Grant Road. [9] [11]
Los trenes circulan cada 15 minutos entre Clapham Junction y Highbury & Islington. [9] No había planes para operar trenes desde la línea del sur de Londres hasta la línea del oeste de Londres, por lo que los pasajeros tendrían que cambiar de una a otra en Clapham Junction. [7] Transport for London se hizo cargo de la gestión de las estaciones de Clapham High Street y Wandsworth Road cuando comenzó el nuevo servicio. [7]
El tramo principal de la línea entre Dalston y Surrey Quays recibe el servicio de 16 trenes por hora. De New Cross Gate a Sydenham, ocho trenes por hora. El resto de la línea recibe el servicio de cuatro trenes por hora. [12] La nueva línea da servicio a 30 estaciones. [13]
Como parte de la modernización, el nuevo material rodante de la línea principal reemplazó al antiguo material rodante de las líneas A60 y A62 del metro de Londres , que había estado en servicio durante 50 años. En 2012, [actualizar]la línea operaba con 23 unidades múltiples eléctricas de cuatro vagones "Capitalstar" de la clase 378/1 , que son similares a las de la clase 376 que ya utiliza Southeastern , aunque desde entonces se han introducido algunas unidades de cinco vagones para satisfacer la demanda. A diferencia del material rodante del metro de Londres que reemplazaron, los trenes tienen asientos longitudinales similares a la mayoría de las clases de trenes del metro para atender el aumento esperado en el uso. [14]
Las estaciones entre New Cross Gate, Crystal Palace y West Croydon anteriormente estaban gestionadas por Southern , pero London Overground asumió el control de estas estaciones en septiembre de 2009 en preparación para los nuevos servicios de London Overground. [15]
En mayo de 2005, TfL seleccionó a Parsons Brinckerhoff como gerente del programa [16] y en junio de ese año, TfL otorgó a Taylor Woodrow un contrato de £30 millones para realizar obras de habilitación en el viaducto de Kingsland y otros sitios. Mott MacDonald fue designado asesor técnico del proyecto. [17] Las principales obras de la línea fueron realizadas por un consorcio de los grupos de ingeniería y construcción Balfour Beatty y Carillion . En octubre de 2006, TfL anunció que las dos compañías habían obtenido un contrato de £363 millones para llevar a cabo el trabajo, superando a un consorcio rival formado por Laing O'Rourke , AMEC Spie y Vinci . [18] Se planeó que se crearan unos 2.000 puestos de trabajo en el pico del contrato y los contratistas estaban obligados a contratar personal local. El contrato otorgaba bonificaciones a los contratistas si completaban el trabajo antes de lo previsto, pero los penalizaba con hasta £50.000 por día por entrega tardía. [19]
Carillion también recibió un contrato para mantener la línea extendida. El contrato de siete años por 80 millones de libras, que se anunció en febrero de 2009, requería que Carillion proporcionara a TfL gestión, recursos técnicos, plantas, equipos y mano de obra. [20]
Bombardier suministró el material rodante de la línea como parte de un contrato de 259 millones de libras para proporcionar trenes para la red London Overground. En agosto de 2006, Transport for London realizó un pedido inicial de 223 millones de libras para 152 vagones que comprendían 20 trenes de cuatro vagones para la línea East London y 24 trenes de tres vagones para la línea North London. El pedido se amplió durante julio de 2007 con un coste adicional de 36 millones de libras para proporcionar otros tres trenes para la línea East London. El trabajo de fabricación comenzó en la planta de Bombardier en Derby a principios de 2008; el último tren estaba programado para ser entregado en mayo de 2010. [21] La empresa superó a los otros postores Siemens , Hitachi y la empresa operadora de material rodante Porterbrook , que habría suministrado trenes usados. [22]
El 12 de octubre de 2004, el alcalde de Londres confirmó que la primera fase del proyecto East London Line se llevaría a cabo como parte del programa de inversión de capital. El 16 de noviembre de 2004, anunció que el control del proyecto había pasado de la Strategic Rail Authority a TfL, de modo que el proyecto podría iniciarse y financiarse con el programa de inversión de cinco años de TfL. El servicio planificado se describió inicialmente como un "servicio de tren de estilo metro (National Rail)". [23]
La mayor parte de la financiación para la primera fase del proyecto fue proporcionada por el Banco Europeo de Inversiones , que prestó a TfL 450 millones de libras esterlinas (660 millones de euros). La participación del banco tenía como objetivo promover la regeneración de las zonas desfavorecidas de Londres, por las que pasa la línea. [24] La segunda fase del proyecto fue cofinanciada por el Departamento de Transporte , que proporcionó 64 millones de libras esterlinas, y TfL proporcionó 11 millones de libras esterlinas. [25] Esta financiación no cubrió el coste de 10 millones de libras esterlinas de construir una nueva estación en Surrey Canal Road y no quedó claro si la estación se construiría, pero se previó que se construiría en una fecha posterior. [26] Se sugirió que el Millwall Football Club podría contribuir al coste de la nueva estación, que estaría cerca del campo de fútbol The Den . [27]
Las ampliaciones de la línea East London se han discutido durante muchos años. Durante la década de 1980, London Transport consideró convertir la línea en un ferrocarril ligero similar al Docklands Light Railway , o restaurar la conexión en desuso con Liverpool Street . [28] [29] En 1989, surgió una propuesta para extenderla al norte hasta Dalston y al sur hasta Peckham Rye y Dulwich, compartiendo vías y estaciones con la red principal, de manera similar a partes de la línea Bakerloo , la línea District y la línea Metropolitan . El plan tenía un costo de £100-£120 millones y se preveía que la línea extendida se inaugurara en 1994. [30] El proyecto de extensión se propuso varias veces durante la década de 1990, pero fue rechazado o pospuesto repetidamente debido a la falta de apoyo gubernamental y financiación insuficiente. En noviembre de 1990, el Secretario de Transporte Cecil Parkinson rechazó un proyecto de ley parlamentario que habría autorizado el proyecto [31] y dos años más tarde los planes de extensión se pospusieron indefinidamente debido a los recortes en la financiación del metro. [32] Otra propuesta se hizo en 1993 para extender la línea desde Whitechapel a Dalston Junction, lo que implicaba la construcción de nuevas estaciones en Bishopsgate , Hoxton y Haggerston, [33] [34] y recibió el apoyo de una investigación pública en 1994. La construcción estaba prevista para comenzar en 1996 y se completaría en 1998. El proyecto fue finalmente aprobado por el Gobierno en 1996, [35] sin embargo, la falta de financiación obligó de nuevo a suspender el proyecto sólo un año después. [36]
En 1999 se encontró una solución al problema de la financiación cuando London Transport anunció que estaba buscando fondos privados para llevar a cabo los planes de ampliación. [37] El control del proyecto se entregó a la Strategic Rail Authority en lugar de a London Underground, en vista del impacto que tendría en los servicios principales. También se propuso que la línea East London y otras líneas subterráneas del metro se transfirieran a Railtrack , la empresa privatizada responsable del mantenimiento de la red principal. Esto habría visto la línea integrada con la red de cercanías de Londres. [38] Sin embargo, pronto se decidió que esto no era práctico y la propuesta de Railtrack se abandonó. [39]
La estrategia de utilización de las rutas del sur de Londres de Network Rail de 2008 consideró que los cambios en los servicios de la línea del sur de Londres eran inevitables, en particular con respecto a la capacidad aún más restringida durante la reconstrucción del Puente de Londres. [40]
Se presentaron varias propuestas de trazado diferentes antes de definir el trazado de las ampliaciones norte, sur y oeste.
La ruta hacia el sur a través de la red existente de ferrocarriles suburbanos del sur de Londres sufrió muchos cambios antes de que se decidiera una ruta definitiva. Las propuestas iniciales de alrededor de 1992 preveían la extensión occidental que iba desde Peckham Rye hasta East Dulwich. [41]
El proyecto de ampliación de la East London Line fue iniciado oficialmente por el Gobierno el 9 de octubre de 2001 [42] , y la construcción de la ampliación norte estaba prevista para diciembre de 2001. Sin embargo, se detuvo cuando se supo que los arcos Braithwaite del siglo XIX, catalogados como Grado II, en el antiguo depósito de mercancías de Bishopsgate iban a ser demolidos como parte del proyecto. Los activistas iniciaron acciones legales contra el metro de Londres en un intento de evitar la demolición, pero el proyecto finalmente recibió la autorización legal del Tribunal de Apelaciones el 7 de julio de 2003. [43]
Debido a la imposibilidad de ampliar las plataformas de las estaciones existentes de Wapping y Rotherhithe y hacerlas totalmente compatibles con las normas de seguridad ferroviaria actuales, se pensó que cerrarían, pero el 18 de agosto de 2004, Ken Livingstone , alcalde de Londres , anunció que ambas estaciones permanecerían abiertas. [ cita requerida ]
Los trabajos preparatorios a cargo de Taylor Woodrow comenzaron en junio de 2005 y continuaron hasta finales de 2006, incluyendo la sustitución y renovación de 22 puentes a lo largo del viaducto de Kingsland. [44] El 9 de junio de 2006, la estación de metro de Shoreditch cerró de forma permanente para facilitar el trabajo de ampliación, y los servicios de Whitechapel fueron sustituidos por autobuses. [45] El resto de la línea East London cerró el 22 de diciembre de 2007, y los autobuses de sustitución de los trenes unieron las estaciones al norte y al sur del Támesis (pero no cruzaron el río debido a las restricciones de altura en el túnel Rotherhithe ). [46]
El 5 de septiembre de 2006, se anunció que la línea se transferiría de London Underground a London Overground , con una versión del emblema del Underground con el rojo reemplazado por naranja, el color utilizado en los mapas del metro de la East London Line. [ cita requerida ]
Entre marzo y mayo de 2008 se instalaron tres nuevos puentes importantes en la línea. El 29 de marzo de 2008, se colocó un nuevo puente de 350 toneladas sobre Shoreditch High Street. El puente fue construido con un diseño de arco atirantado o de cuerda de arco en Chepstow por la firma de ingeniería Fairfield Mabey, y fue bajado a su lugar por la grúa móvil más grande del Reino Unido, con un peso de 1.200 toneladas. [47]
El 3 de mayo de 2008 se colocó un puente de celosía Warren de 1.300 toneladas (puente GE19) que cruzaba las vías de la línea principal Great Eastern desde la estación Liverpool Street. Aunque la colocación del puente fue exitosa, el 28 de mayo el puente cayó 200 mm sobre sus soportes permanentes mientras se lo bajaba con gatos. Cayeron escombros sobre las vías, lo que obligó a suspender los servicios de entrada y salida de la estación Liverpool Street hasta el día siguiente y causó importantes trastornos a los pasajeros. El problema se atribuyó a errores cometidos por los subcontratistas. [48] [49]
El último de los tres puentes, una estructura de acero con celosía de 600 toneladas, se instaló en New Cross Gate entre el 10 y el 12 de mayo de 2008. [50] Las pruebas de funcionamiento en la línea terminada comenzaron el 5 de octubre de 2009. [51]
Antes del lanzamiento del servicio completo, comenzó un servicio "preliminar" limitado el 27 de abril de 2010 entre Dalston Junction y New Cross/New Cross Gate, [52] y la línea entró en pleno funcionamiento entre Dalston Junction y West Croydon/Crystal Palace el 23 de mayo. [53]
La proximidad de la fecha de reapertura de la línea a las próximas elecciones generales parlamentarias también generó especulaciones sobre motivos políticos, y los partidos de oposición sugirieron que el alcalde Boris Johnson estaba tratando de sacar capital político de un proyecto originalmente iniciado por su predecesor y oponente político Ken Livingstone . [54]
El 28 de febrero de 2011, la línea se amplió hacia el norte hasta Highbury & Islington . [55]
Un grupo de trabajo creado por London Regional Transport y British Rail para examinar posibles emplazamientos para redes de trenes ligeros en Londres ha revelado sus conclusiones.
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