Los tranvías son una importante contribución al transporte público en la ciudad de Zúrich, en Suiza . La red de tranvías cubre la mayoría de los barrios de la ciudad y es la columna vertebral del transporte público dentro de la ciudad, aunque se complementa con las secciones interiores del S-Bahn de Zúrich , junto con líneas de trolebuses y autobuses urbanos , así como dos funiculares , un tren cremallera y líneas de barcos de pasajeros en el río y en el lago . Los tranvías y otros modos de transporte urbano funcionan dentro de un régimen tarifario proporcionado por la autoridad de transporte público cantonal Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), que también cubre los servicios regionales de ferrocarril y autobús. [3] [4] [5]
Los tranvías de la ciudad son operados por la Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), que también gestiona la infraestructura tranviaria de la ciudad, pero las vías de tranvía de la ciudad también son utilizadas por otras dos empresas. Los servicios de tranvía de Glattalbahn hacia la zona de Glattal , al norte de la ciudad, interactúan con los servicios de tranvía de la ciudad y también son operados por la VBZ, aunque en este caso lo hace como subcontratista de la Verkehrsbetriebe Glattal (VBG). Los trenes del ferrocarril ligero independiente Forchbahn (FB) también utilizan las líneas de tranvía de la ciudad para llegar a su terminal en el centro de la ciudad. [6]
Los tranvías han formado parte del paisaje urbano de Zúrich desde la década de 1880, cuando funcionó el primer tranvía tirado por caballos. Se electrificaron a partir de la década de 1890 y han superado desafíos como las propuestas para reemplazarlos por trolebuses y por un metro o U-Bahn . Con una red urbana relativamente estática desde la década de 1930 hasta finales de la década de 1970, los tranvías de la ciudad han vuelto a expandirse desde entonces. Las expansiones recientes han llevado la red a los suburbios más allá de los límites de la ciudad, cubriendo áreas de las que se retiró en la primera parte del siglo XX. Se han aprobado más ampliaciones, tanto de la propia red de tranvías de la ciudad como de la introducción de un nuevo sistema de tren ligero en el valle de Limmat que interactuará con los tranvías de la ciudad.
A partir de la década de 1860 se propusieron varios proyectos para introducir tranvías en Zúrich. Sin embargo, no fue hasta 1882 cuando funcionó el primer tranvía en la ciudad. Estos primeros tranvías fueron operados por la Zürcher Strassenbahn Gesellschaft (ZStG), una empresa privada, y eran de ancho estándar ( 1435 mm o 4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada deancho) y tirado por caballos.[7]
En 1888 se inauguró el primer tranvía eléctrico de Suiza (el tranvía Vevey-Montreux-Chillon ) y, en 1894, otra empresa privada, la Elektrische Strassenbahn Zürich (EStZ), comenzó a operar con ancho de vía de 1 metro ( 3 pies 3 pulgadas).+ Tranvías eléctricos de vía ancha de 3 ⁄ 8 pulgadas en Zúrich. El EStZ solo sobrevivió durante dos años antes de que la ciudad de Zúrich se hiciera cargo de él, rebautizándolo comoStädtische Strassenbahn Zürich(StStZ). Al año siguiente, se adquirieron los tranvías tirados por caballos de la ZStG.[7]
Se fundaron otras compañías de tranvía, algunas de las cuales operaban íntegramente dentro de la ciudad, otras conectaban la ciudad con sus suburbios más cercanos y otras circulaban por zonas rurales totalmente alejadas de la ciudad, pero aún así conectadas con otras líneas que conducían a la ciudad. Al igual que la EStZ, todas estas líneas estaban electrificadas y se construyeron según el ancho de vía métrico. La StStZ fue asumiendo gradualmente el control de aquellas compañías que tenían operaciones importantes en la ciudad, generalmente cerrando todas las líneas transfronterizas, mientras dejaba que las líneas totalmente fuera de la ciudad se las arreglaran por sí mismas. [7]
A mediados de la década de 1930, la StStZ había adquirido todas las empresas que habían operado tranvías dentro de los límites de la ciudad, con la única excepción de la Dolderbahn , que había cerrado su tranvía corto en 1930. Las líneas de tranvías tirados por caballos de ancho estándar se habían convertido en líneas de ancho métrico y se habían electrificado. La StStZ también había construido muchas extensiones de tranvía, lo que dio como resultado una densa red de líneas de tranvía que servían a la mayoría de los barrios de la ciudad. [7]
Sin embargo, en 1927 la StStZ introdujo su primera línea de autobuses motorizados , a la que le seguiría en 1939 la primera de las líneas de trolebuses de la ciudad . Inicialmente, estos modos complementaron a los tranvías, pero en varias ocasiones amenazaron con reemplazar partes del sistema de tranvías y, en ocasiones, lo lograron. [7]
En 1940, la StStZ inició una modernización de sus tranvías, introduciendo los primeros prototipos del Tranvía Estándar Suizo . A pesar de la neutralidad de Suiza, los efectos económicos de la Segunda Guerra Mundial ralentizaron el programa, pero en 1953 la VBZ, como se había convertido la StStZ en 1950, había recibido 177 tranvías de este tipo. [5] [7]
Si bien la red de tranvías de la ciudad de Zúrich ha sufrido relativamente pocos cierres de líneas, no se puede decir lo mismo de las líneas que se encuentran fuera de los límites de la ciudad. La StStZ cerró sistemáticamente todas las líneas que salían de la ciudad pertenecientes a las empresas que había adquirido. [5] En otros casos, las líneas operadas por el sector privado sucumbieron sin la intervención de la StStZ. Los cierres fuera de la ciudad incluyeron:
En la ciudad, la amenaza inicial para el tranvía provino de su percepción de inflexibilidad y susceptibilidad a la creciente congestión del tráfico en las calles de la ciudad. Una solución propuesta fue la conversión de las líneas de tranvía menos concurridas en líneas de trolebús, y el primer paso en esta dirección fue la conversión de la línea de tranvía 1, de Burgwies a Hardplatz (1954-56). A esto le siguió el tramo de Farbhof a Schlieren de la línea 2 (1956-58), que se convirtió en una extensión hacia el oeste de la misma línea de trolebús. En la práctica, el servicio de trolebús tuvo dificultades para hacer frente a las horas punta y la puntualidad no mejoró. No se han producido más conversiones de líneas de tranvía en trolebuses. [5]
En la década de 1950, además de proponer la conversión de líneas menos transitadas en trolebuses, también se hicieron planes para colocar las líneas más transitadas en túneles, en una forma llamada Tiefbahn . Los tranvías Swiss Standard recientemente entregados no se consideraron adecuados para esto, porque tenían puertas en sus extremos cónicos de los vagones que no se habrían alineado con las plataformas de la estación subterránea propuesta. Para superar esta limitación, se introdujeron varios diseños nuevos de tranvía. El primer diseño, conocido como P16 o Karpfen , no podía circular por algunas rutas existentes, y solo se construyó un lote de 15 pares de tranvía motorizado y remolque. Un diseño posterior, que utilizó la articulación para evitar los problemas del P16, finalmente tuvo más éxito y se entregaron 126 vehículos en 1969. Este automóvil se conoció popularmente como Mirage . [5]
A pesar de la planificación y el nuevo material rodante, un referéndum en 1962 rechazó el Tiefbahn . En su lugar, los defensores de la idea del metro propusieron un metro a gran escala , el sistema U-Bahn de Zúrich . Este habría sido de ancho estándar y electrificado utilizando un tercer carril, y por lo tanto incompatible con la red de tranvías. Las líneas se habrían extendido más hacia los suburbios y habrían proporcionado tiempos de tránsito más rápidos que los tranvías, que se habrían reducido para no competir con el U-Bahn. Sin embargo, esto habría sido a expensas de una red de grano más grueso, con distancias mucho más largas entre las estaciones de U-Bahn que entre las paradas de tranvía a las que reemplazaban. [5] [7]
En 1973, la propuesta del metro también fue rechazada en referéndum, pero no antes de que se construyeran varios tramos del túnel del metro. Una sección del supuesto metro se ha adaptado desde entonces, como se describe a continuación, para su uso por tranvías, mientras que otra forma ahora la terminal de las líneas ferroviarias de Uetliberg y Sihltal bajo la Hauptbahnhof . [5] [7]
En 1976 se llevó a cabo la primera ampliación del tranvía desde 1954, con la prolongación de la línea 4 desde Hardturm hasta Werdhölzli . A diferencia de las líneas más antiguas, esta ampliación se construyó en su mayor parte sobre vías reservadas , un precedente que seguirían la mayoría de las ampliaciones posteriores. [5]
La ampliación de Werdhölzli fue seguida en 1986 por la ampliación de las líneas 7 y 9 hacia nuevas zonas residenciales al noreste de Zúrich. Para ello se utilizó uno de los tramos de túnel que se habían construido para el U-Bahn rechazado, entre Milchbuck y Schwamendingen. La ruta del tranvía se extendió a través del túnel antes de dividirse en Schwamendingen para dar servicio a la zona más allá, utilizando nuevas vías de superficie. Dado que los túneles y las estaciones se habían construido con andenes en isla , mientras que los tranvías de Zúrich solo tienen puertas en su lado cercano , la sección a través del túnel utiliza el sentido de circulación por la izquierda. [5]
A partir de 1976, la flota de tranvías de la VBZ se actualizó aún más con la introducción de la variante de Zúrich del diseño del Tranvía 2000 , utilizado por varias redes de tranvías suizas. Se adquirieron varias subclases del Tranvía 2000, incluidas variantes articuladas y no articuladas, y algunas sin cabina de conductor que solo podían funcionar en conjunto con otros coches. Finalmente, se entregaron 171 de estos vehículos, y el último de la clase se entregó en 1992. [5] [7]
A partir de los años 1980, el sistema fue cada vez más reconocido por su éxito en mantener una alta proporción de la distribución modal , y el modelo de provisión de transporte de Zúrich recibió su nombre. Más allá del tranvía, se introdujo la red ferroviaria S-Bahn de Zúrich para dar servicio a la región más allá de los límites de la ciudad, asumiendo parte del papel que originalmente se había planeado para el U-Bahn. En 1990, el transporte urbano y regional de la ciudad se integraron mediante la introducción de la ZVV y su estructura de tarifas común basada en zonas. [5]
En 2001, la VBZ recibió los primeros prototipos de un nuevo diseño de tranvía de piso bajo, conocido como Cobra . [7] A pesar de los muchos problemas iniciales con los prototipos, que finalmente se reconstruyeron en gran medida, ahora hay 88 de estos tranvías en servicio, y el último se entregó en 2010. Para aumentar el número de tranvías de piso bajo en servicio, entre 2001 y 2005 se reconstruyeron 23 tranvías de la flota de Tram 2000, que de otro modo sería de piso alto, con la adición de una sección central de piso bajo.
A partir de la década de 1950, la región de Glattal , al norte de Zúrich, experimentó un rápido auge a medida que la población y la industria se extendían desde la cercana Zúrich, en parte impulsadas por la presencia del aeropuerto de Zúrich . Si bien el aeropuerto está servido por la red ferroviaria S-Bahn de la ciudad , el crecimiento económico y la congestión resultante llevaron a la necesidad de una forma de transporte público más específica. La autoridad de transporte responsable ( Verkehrsbetriebe Glattal o VBG) respondió construyendo un nuevo sistema de tren ligero, el Glattalbahn . Este se construyó para que fuera compatible con la red de tranvías de Zúrich, con la que se conecta en varios puntos del límite de la ciudad. El sistema se inauguró en etapas entre 2006 y 2010. La VBG contrató a la VBZ para operar la red, y varias líneas de tranvía operan ahora en ambas redes. [12] [6] [13]
La llegada de nuevos tranvías entre 2001 y 2010 provocó la retirada de los vehículos más antiguos. El Karpfen circuló por última vez en servicio regular en 2006, y el Mirage en 2010. Muchos de los modelos de ambas clases han sido transferidos a Vinnytsia, en Ucrania . [14] [15] [16]
El Tranvía Zúrich Oeste , una prolongación desde Escher-Wyss-Platz hasta Bahnhof Altstetten Nord , en la ciudad de Zúrich, se inauguró en diciembre de 2011. La reorganización de líneas resultante incluyó una nueva línea 17 desde Hauptbahnhof hasta Werdhölzli pasando por Escher-Wyss-Platz , y el desvío de la línea 4, que anteriormente había servido a Werdhölzli , a Altstetten. [12] [6] [17]
En 2017, la línea 8 se amplió desde Hardplatz hasta Hardturm , a través de una nueva vía sobre Hardbrücke, la primera línea de tranvía que cruza la línea ferroviaria principal a través de Zúrich (proyecto Tranvía Hardbrücke ). [18] [19] Sin embargo, una extensión de las vías desde Hardbrücke hasta Bucheggplatz y Milchbuck (proyecto Rosengartentram und Rosengartentunnel ), junto con la apertura de dos nuevas líneas de tranvía, fue rechazada por referéndum en 2020. [20] Este proyecto también habría incluido un túnel circular para los automóviles entre Hardbrücke y Bucheggplatz .
En septiembre de 2019, la línea urbana 2 se amplió desde Farbhof hasta Geissweid ( Schlieren ), una distancia de 2,9 kilómetros (1,8 millas) con siete paradas. La nueva línea opera sobre el primer tramo del llamado Limmatalbahn, que no debe confundirse con el extinto tranvía Limmattal , y reemplaza a la línea de trolebús 31 en ese tramo (la línea 31 ahora termina en la estación Hermetschloo ). La segunda sección del Limmattalbahn se inauguró en diciembre de 2022. El Limmattalbahn es un servicio de tren ligero (línea 20) desde la estación de tren de Altstetten hasta la estación de tren de Killwangen-Spreitenbach . Es operado por Aargau Verkehr AG (AVA). [21]
La ampliación de la línea 2, junto con un retraso en la entrega de los tranvías Bombardier Flexity encargados (ver Desarrollos futuros), requirió una reorganización de otras líneas para liberar tranvías para la línea 2. Además, se reactivaron dos tranvías Mirage , retirados del servicio casi diez años antes pero mantenidos en reserva, para cubrir algunos picos de trabajo. El primero de los nuevos tranvías Flexity llegó a Zúrich el 13 de noviembre de 2019, pero no se espera que entre en servicio de pasajeros hasta el verano de 2020. [22] [23]
La próxima ampliación de la red de rutas urbanas, desde Radiostudio hasta Holzerhurd (llamada Tram Affoltern ), está actualmente planificada y se espera que se inaugure en 2029. [24] La línea de tranvía 11 operará en este tramo hasta Zurich Affoltern y reemplazará a la línea de trolebús 32 en ese tramo (la línea 32 terminará en Bucheggplatz ). Al mismo tiempo, la línea de tranvía 15 se extenderá desde Bucheggplatz hasta Auzelg en las vías utilizadas actualmente por la línea 11. También se está discutiendo el llamado Tram Nordtangente , una línea de tranvía desde Zurich Affoltern hasta Schwamendingen pasando por Oerlikon . [25]
Se están discutiendo otras ampliaciones (después de 2035), incluida la reconstrucción de la línea 1 del tranvía desde Hauptbahnhof hasta Altstetten (servida por la línea 31 de trolebús desde que la línea 1 original fue terminada y sus vías removidas en la década de 1950). [26]
El Museo del Tranvía de Zúrich , situado en la antigua estación de tranvías de Burgwies (en la línea 11), conserva numerosos ejemplos de la antigua flota de tranvías de Zúrich, junto con otras exposiciones relacionadas.
En la siguiente tabla se resumen los operadores actuales e históricos de tranvías en Zúrich y sus alrededores. Los nombres de las empresas cuyas líneas se encontraban totalmente fuera de los límites actuales de la ciudad se muestran en cursiva . Las que todavía operan tranvías u otros servicios de tren ligero se muestran en negrita .
Las siguientes líneas de tranvía conforman los recorridos urbanos y los recorridos de las redes Glattalbahn y Limmattalbahn . [12] [6] [32]
Todos los trayectos de las líneas 6, 10 y 12 se realizan con tranvías de piso bajo, mientras que al menos todos los demás trayectos de las líneas 2, 3, 4, 7, 9, 11, 13 y 14 se realizan con dichos vehículos. La mayoría de las paradas de tranvía, aunque no todas, están configuradas para permitir que los pasajeros en silla de ruedas suban a los tranvías de piso bajo. [12]
De las tres líneas que funcionan en parte sobre vías de Glattalbahn, las líneas 10 y 12 son operadas por la VBZ en nombre de Verkehrsbetriebe Glattal (VBG), normalmente utilizando tranvías con el esquema de colores predominantemente blanco propio de la VBG, mientras que la línea 11 es operada por la VBZ en su propio nombre, normalmente utilizando vehículos con su propia librea. [12] [6] [13]
En diciembre de 2022, la línea Limmattalbahn comenzó a operar entre Zúrich Altstetten y Killwangen-Spreitenbach ( Aargau ). Se la denominó línea 20 y la opera AVA utiliza vehículos Stadler Citylink de doble cabina (es decir, con dos cabinas de conductor ) .
La línea ferroviaria independiente Forchbahn (FB) utiliza las vías de la VBZ para llegar a su terminal en el centro de la ciudad, en Bahnhof Stadelhofen , desde el extremo este de la ciudad, en Rehalp. Los trenes de la FB circulan en gran medida por la calle en esta sección de su ruta, compartiendo vías con las líneas de tranvía de la VBZ, pero están categorizados como línea S18 de la red ferroviaria S-Bahn de la ciudad en lugar de como parte de la red de tranvías. Más allá de Rehalp, los trenes utilizan las vías segregadas de la propia FB para llegar a su terminal exterior en Esslingen . [12] [6]
El último fin de semana de cada mes, el Museo del Tranvía de Zúrich opera la línea de tranvía 21 (Museumslinie) desde el centro de la ciudad hasta el museo en Burgwies (hasta Rehalp los sábados), utilizando su propio material rodante patrimonial. [33]
La red de tranvías de Zúrich está construida según un ancho de vía de 1 metro ( 3 pies 3 pulgadas) .+3 ⁄ 8 inde ancho). Hay 171,9 kilómetros (106,8 mi) de vía, lo que equivale a una longitud de red de 72,9 kilómetros (45,3 mi) y una longitud total de ruta de 118,7 kilómetros (73,8 mi). Las vías están electrificadas mediantecatenariaa 600V CC, utilizando un sistema de suministro compartido con lared de trolebuses de la ciudad.[1][6]
La infraestructura de la VBZ en Zúrich se basa principalmente en calles, con distintos grados de segregación del resto del tráfico vial y secciones significativas en las que los tranvías circulan por carriles de circulación sin restricciones. En el centro de la ciudad, las vías del tranvía discurren por calles en gran parte peatonales y, en un lugar de los suburbios, los tranvías utilizan un túnel construido originalmente para el sistema de metro de Zúrich , que nunca se completó . Por el contrario, en la infraestructura de la VBG en Stadtbahn Glattal, los tranvías de la VBZ circulan por largos tramos de vía exclusiva. [12] [6]
Muchas de las paradas de tranvía de Zúrich han sido equipadas con plataformas de embarque elevadas para igualar la altura del piso de los tranvías de piso bajo, aunque todavía hay ejemplos de paradas en las que los pasajeros deben abordar desde el nivel de la calle. Los tranvías de Zúrich son de un solo extremo, con puertas en un solo lado, mientras que los trenes Forchbahn son de doble extremo y de doble lado. En consecuencia, todas las ubicaciones de las terminales están equipadas con bucles de giro y todas las paradas de tranvía están en el lado cercano al tranvía. [12]
La flota de tranvías de Zúrich se encuentra en cinco depósitos operativos de Hard, Irchel, Kalkbreite, Oerlikon y Wollishofen, junto con una estación de servicio permanente en Hardturm. Si bien estos depósitos tienen la capacidad de realizar tareas de mantenimiento menores, el mantenimiento más pesado es responsabilidad del taller central de la VBZ en Altstetten. Este taller está conectado a la red de tranvías y también tiene una conexión ferroviaria con el sistema de Ferrocarriles Federales Suizos , lo que permite la entrega de elementos de infraestructura y vehículos por ferrocarril. [12] [34]
Además de los depósitos y talleres mencionados anteriormente, otros dos antiguos depósitos de tranvías, en Burgweis y Wartau, siguen conectados a la red de tranvías. El depósito de Burgweis alberga actualmente la colección principal del Museo del Tranvía de Zúrich , mientras que Wartau se utiliza como taller de esta organización. Las conexiones ferroviarias permiten el funcionamiento ocasional de los tranvías conservados en la red VBZ. [12]
En 2012, la VBZ contaba con 313 tranvías, que en conjunto recorren más de 16 millones de kilómetros al año. Todos los servicios públicos regulares están cubiertos por 289 vehículos de dos clases básicas, y el resto de la flota está formada por diversos vehículos de fábrica, incluidos algunos utilizados para el servicio de tranvía de carga, y vehículos históricos. La flota histórica se utiliza ocasionalmente en servicios especiales. [35] [36]
A partir de 2012, la flota de tranvías está compuesta por los siguientes vehículos; el Bombardier Flexity fue una incorporación posterior en 2020:
Al igual que el resto de la red de tranvías de Zúrich, el sistema de comprobante de pago de la red de tranvías de Zúrich funciona con un sistema de comprobante de pago. Todas las paradas de tranvía están equipadas con máquinas expendedoras de billetes y los pasajeros deben comprar un billete antes de subir al vehículo. Los pasajeros pueden subir por cualquier puerta y no están obligados a mostrar el billete al subir. En su lugar, los equipos de inspectores itinerantes comprueban los billetes al azar y se imponen multas a los pasajeros que no lo tienen. [42]
Los servicios de tranvía se gestionan en el marco del sistema de tarifas y billetes que ofrece la autoridad de transporte público cantonal, la Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Este sistema cubre todo el cantón de Zúrich y, por tanto, abarca los viajes en otros modos y servicios, ofrecidos por muchos otros operadores, e incluye la red ferroviaria suburbana S-Bahn de Zúrich. Se permite el transbordo gratuito entre diferentes vehículos, líneas, modos y operadores, siempre que se posea un billete válido para todo el trayecto. [43]
El sistema ZVV se basa en zonas, y las tarifas de los viajes individuales se fijan en función de las zonas por las que pasa el viaje. La red de tranvías de Zúrich se extiende por sólo dos de estas zonas: la zona 110 cubre las rutas de la ciudad y la zona 121 cubre las rutas de Stadtbahn Glattal. Hay disponibles tanto billetes sencillos como billetes de un día, así como una serie de abonos con validez más prolongada. [43] [44]
Además de sus actividades de transporte de pasajeros, VBZ, junto con el departamento de basura y reciclaje de la ciudad ERZ, opera el tranvía de carga para recoger residuos voluminosos. El tranvía de carga sirve a 10 puntos de recogida diferentes en Zúrich, y para en cada uno de ellos en diferentes días del mes. La basura recogida se lleva a una vía especial construida en el patio de ERZ, junto a la terminal del tranvía de Werdhölzli. [45] [46] [47]
El servicio se puso en marcha en 2003, como un intento de reducir la cantidad de residuos voluminosos que se vierten ilegalmente cada año. Como Zúrich tiene una extensa red de tranvías que da servicio a la mayoría de los barrios y muchas vías de acceso adecuadas que no utilizan los servicios regulares, se decidió utilizar la red de tranvías. En su primer año de funcionamiento, fue responsable de la recogida de 380 toneladas (370 toneladas largas; 420 toneladas cortas) de residuos. [46] [48]
Los residuos recogidos se transportan en dos contenedores de basura estándar, montados sobre vagones de cuatro ruedas, y son transportados por el coche 1922, un antiguo tranvía suizo, entregado originalmente a Zúrich en 1940 y convertido en coche de fábrica en 1980. [46]
La VBZ lleva mucho tiempo intentando encargar una nueva generación de tranvías para sustituir a los tranvías de piso alto Tram 2000 que se encuentran actualmente en servicio. En 2010, había llevado a cabo pruebas con tres tipos de tranvías existentes en su red: el Stadler Tango , el Siemens Combino y el Bombardier Flexity . A continuación, solicitó licitaciones para el suministro de 30 tranvías nuevos, junto con una opción para el suministro de otros 70 vehículos. Los primeros tranvías debían entregarse en diciembre de 2016 y debían ser 100% de piso bajo con capacidad para al menos 225 pasajeros. En respuesta, en abril de 2013 cinco proveedores habían presentado ofertas. En febrero de 2015, no se había tomado ninguna decisión sobre qué proveedor seleccionar, y hay informes de conflictos entre las autoridades de la ciudad y del cantón. [49] [50] [51] [52]
En mayo de 2016, se anunció que VBZ había adjudicado un contrato por valor de 358 millones de francos suizos a Bombardier Transportation para el suministro de 70 tranvías Flexity 2 de 7 secciones , con opción a otros 70, que se entregarán entre 2018 y 2023. Los nuevos tranvías tienen 43 metros (141 pies) de largo y 2,4 metros (7 pies 10 pulgadas) de ancho, y pueden transportar 90 pasajeros sentados y 186 de pie. Tanto Stadler Rail como Siemens presentaron quejas ante el Tribunal Administrativo del Cantón de Zúrich, lo que provocó la suspensión de la finalización del contrato, pero el tribunal dictaminó en febrero de 2017 que VBZ podía concluir el contrato con Bombardier. Después de que tanto Stadler como Siemens decidieran no apelar esta decisión ante el Tribunal Supremo Federal de Suiza , el contrato se firmó finalmente el 2 de marzo de 2017. El primer coche del pedido llegó a Zúrich en noviembre de 2019, pero no se espera que entre en servicio de pasajeros hasta el verano de 2020. [23] [53] [54] [55] [56] [57] [58]
En el valle de Limmat, entre Bahnhof Altstetten y Bahnhof Killwangen-Spreitenbach , la línea de tren ligero Limmattal se inauguró en diciembre de 2022, después de ser aprobada por un referéndum celebrado en noviembre de 2015. El primer tramo de la línea se inauguró en septiembre de 2019, y este tramo se conecta con el sistema de tranvía VBZ en Farbhof, la antigua terminal de la línea 2. Esa línea se ha extendido sobre la línea de tren ligero hasta Schlieren , como reemplazo parcial de la línea de trolebús 31. El Limmattalbahn, designado ruta 20, es un servicio de tren ligero regional entre Bahnhof Altstetten y la estación de tren Killwangen-Spreitenbach. Se anunció en mayo de 2016 que este servicio sería operado por BDWM (ahora Aargau Verkehr AG , AVA). [21] [59] [60] [61]
Actualmente se está planificando la ampliación de la línea de tranvía Affoltern , que va desde Radiostudio hasta Holzerhurd en la ciudad de Zúrich Affoltern. Su inauguración está prevista para 2029. Una vez finalizada, la línea de tranvía 11 se desviará desde Brunnenhof (antes llamada Radiostudio ) hasta Holzerhurd , sustituyendo así a la línea de trolebús 32 en ese tramo (la línea 32 terminará en Bucheggplatz ). Al mismo tiempo, la línea de tranvía 15 se ampliará desde Bucheggplatz hasta Auzelg por las vías que utiliza actualmente la línea 11.
También se está discutiendo el llamado Tram Nordtangente , una línea de tranvía desde Zurich Affoltern a Schwamendingen vía Oerlikon . [25] [18] Otras extensiones (después de 2035) están bajo discusión, incluida la recreación de la línea de tranvía 1 desde Hauptbahnhof a Altstetten (servida por la línea de trolebús 31 desde que la línea 1 original fue terminada y sus vías removidas en la década de 1950). [26]
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