El metro de Zúrich , o U-Bahn de Zúrich , fue un proyecto iniciado en la década de 1970 para construir una red de transporte rápido en la ciudad suiza de Zúrich y varios municipios limítrofes. Este proyecto estuvo precedido por varios planes anteriores que databan de entre 1864 y 1959. En abril de 1962, se propuso el proyecto "Tiefbahn" (literalmente, "ferrocarril profundo"), que habría incluido la colocación de los tranvías de Zúrich bajo tierra en el centro de la ciudad mediante la construcción de 21,15 km de líneas subterráneas, este fue rechazado en un referéndum antes de que se hubiera llevado a cabo ninguna construcción.
En el proyecto de metro de los años 70, la primera línea habría conducido desde Dietikon, pasando por Schlieren , Zürich HB , Oerlikon y Opfikon , hasta el aeropuerto de Zúrich , incluyendo dos ramales cortos hasta Schwamendingen y Kloten . Los dos ejes de desarrollo más importantes de la aglomeración, Limmattal y Glattal , se habrían unido a la red. La línea habría tenido una longitud de 27,5 km, de los cuales 14,8 km habrían sido subterráneos. Más adelante se planeó la construcción de dos líneas más. A pesar del optimismo inicial, el proyecto fue rechazado en un referéndum por los votantes del cantón de Zúrich . Algunos tramos de las líneas, que se habían construido como trabajo preliminar para el metro que nunca se realizó, se utilizan hoy como túnel de tranvía Milchbuck-Schwamendingen y como terminal de la línea Sihltal Zürich Uetliberg Bahn .
Aunque el proyecto del metro nunca se completó, no hubo mucha oposición a las líneas de trenes suburbanos que se propusieron al mismo tiempo para complementar el metro. Estas propuestas acabaron evolucionando hasta convertirse en el actual sistema de S-Bahn de Zúrich , que utiliza varios túneles de nueva construcción para pasar por debajo del centro de la ciudad y de las colinas adyacentes. [1]
En 1864, un año después de la inauguración del Ferrocarril Metropolitano en Londres , el Zürcherische Freitagszeitung (Diario de los viernes de Zúrich) publicó la idea visionaria de un ferrocarril de vapor parcialmente subterráneo que iría desde la estación principal, a lo largo del Fröschengraben y terminaría en el lago de Zúrich . Sin embargo, el foso se rellenó y se convirtió en la Bahnhofstrasse . [2] A principios de la década de 1930, el desarrollo de la red de tranvías de Zúrich estaba en gran medida completado y los distritos de nueva construcción se volvieron accesibles mediante líneas de autobús y trolebús . El arquitecto de la ciudad Herbert Steiner, que había desarrollado las regulaciones de construcción y zonificación de Zúrich en 1948, predijo que 550.000 personas vivirían en la ciudad. Consideró que la desenredadera de los flujos de tráfico y la expansión masiva del transporte público eran esenciales para hacer realidad el ideal de una ciudad jardín . Sin embargo, en su opinión, la ciudad era y siempre sería demasiado pequeña para un ferrocarril subterráneo. El arquitecto Armin Meili y el geógrafo Hans Carol tenían opiniones similares, pero debido al inminente auge económico de la posguerra ( la Edad de Oro del Capitalismo ) y la motorización masiva, sus voces permanecieron casi ignoradas. [3]
En 1946, Kurt Wiesinger, profesor de ingeniería en la ETH de Zúrich , presentó planes para un tren de alta velocidad que cubriría la distancia entre la estación principal de Zúrich y Oerlikon en dos minutos. [2] El arquitecto Wolfgang Nägeli presentó un proyecto más realista en la Schweizerische Bauzeitung en 1947. Varias líneas de tranvía se trasladarían bajo tierra en el centro de la ciudad. Propuso construir un túnel debajo de la Bahnhofsstrasse entre Bürkliplatz y el parque Platzspitz , junto con líneas que se bifurcaran desde Paradeplatz a Sihlstrasse y desde la estación principal a Weinbergstrasse. Este primer borrador comprendía 2,7 kilómetros de túneles, así como 0,2 kilómetros de rampas y puentes. Calculó que los costes estarían entre 35 y 40 millones de francos suizos . En un segundo paso, planeó una segunda etapa desde Weinbergstraße hasta Beckenhof, cubriendo 1,1 kilómetros de distancia (más 0,7 kilómetros de rampas) y con un costo de entre 14 y 18 millones de francos suizos adicionales. [4]
El 28 de marzo de 1949, un "comité de iniciativa privado para un ferrocarril subterráneo en Zúrich", dirigido por el ingeniero constructor Adolf Weber, [5] presentó una solicitud de concesión de construcción y operación al Departamento Federal de Correos y Ferrocarriles . El plan era construir una red subterránea extensa que cubriría 158 estaciones y tendría una longitud de 107 km, incluidas las líneas de Zúrich a Küsnacht , Witikon , Dübendorf , Kloten , Weiningen , Dietikon , Sellenbüren , Adliswil y Thalwil . Después de la revisión, la longitud total se redujo a 90 km. La inversión de capital requerida de aproximadamente dos mil millones de francos suizos debía ser suministrada por inversores privados, a un tipo de interés parcialmente garantizado por el estado. Considerando los horrendos costos, una aceptación de la solicitud por parte de la Asamblea Federal parecía inviable. Por lo tanto, la propuesta fue retirada. [6]
El 30 de mayo de 1959, otra comisión presentó dos llamamientos cívicos para la "realización del metro de Zúrich en nombre de todos los electores". El primero se dirigió al parlamento de la ciudad (autoridad legislativa) solicitando la concesión de 200.000 francos suizos para un informe sobre dos líneas de metro ( Enge - Kloten y Altstetten - Tiefenbrunnen ), con una longitud total de 19,7 kilómetros. Como este tipo de llamamientos son competencia del ayuntamiento (autoridad ejecutiva), fue desestimado. El segundo encomendó al ayuntamiento que solucionara los problemas de tráfico de forma que permitiera la creación de una empresa operadora del metro de Zúrich sobre una base económicamente pública. Como el ayuntamiento ya había encargado un informe para líneas similares, aconsejó a los electores que rechazaran esta petición. En la siguiente campaña electoral hubo varias opiniones que decían que los planes eran poco realistas y no estaban bien pensados. Según ellos, Zúrich no tenía el tamaño necesario para un sistema de metro y los costes eran demasiado elevados. [7] El día de las elecciones, el 14 de febrero de 1960, el 69,8% (48.502: 20.944 votos) votó en contra de la clandestinidad de Zúrich. [8] [9]
Además de estas iniciativas privadas, las autoridades también se ocuparon de la planificación del transporte a largo plazo . En 1952, el ayuntamiento encargó a dos equipos de expertos que elaboraran un plan general de gestión del tráfico, uno de ellos dirigido por Carl Pirath y Max Erich Feuchtinger de la Universidad de Stuttgart , el otro por Kurt Leibbrand y Philipp Kremer de la ETH de Zúrich. Su tarea era encontrar una solución a los problemas de tráfico de Zúrich que debían durar hasta la década de 1980. Los cálculos se realizaron con una población de 555.000 habitantes en la ciudad y más de un millón en la aglomeración urbana . Las propuestas presentadas por ambos equipos en 1955 tenían varios puntos en común. Se debían crear corredores de alta capacidad para el transporte privado motorizado y desentrañar los cruces mediante pasos superiores e inferiores, carreteras elevadas y túneles. El tranvía debía mantenerse como columna vertebral del transporte local de pasajeros y complementarse con líneas subterráneas. Sin embargo, los dos planes diferían ampliamente en un punto: Pirath/Feuchtinger proponían una extensa red de tren ligero , que podría transformarse más tarde en una red de metro completa. Leibbrand/Kremer, por su parte, querían realizar una red de premetro más pequeña en el centro de la ciudad, conocida en Zúrich como "Tiefbahn". [10]
La publicación de los informes provocó un intenso debate sobre la política de transporte. Si bien la ampliación de la red vial no generó controversia, las propuestas de transporte público provocaron largas discusiones. El ayuntamiento se inclinó por el proyecto moderado sugerido por Leibbrand/Kremer, mientras que el parlamento de la ciudad se inclinó por el proyecto de amplio alcance sugerido por Pirath/Feuchtinger. [11] En 1956, el profesor Walther Lambert fue contratado como consultor adicional para el diseño y la gestión operativa de la red. En marzo de 1957, se nombró también un comité técnico. Finalmente, el ayuntamiento y el parlamento de la ciudad llegaron a un acuerdo para elaborar su propio proyecto subterráneo. Esta tarea fue encomendada a un grupo de trabajo dirigido por el concejal Walter Thomann y el director de la VBZ , Werner Latscha. Además de Kurt Leibbrand, el grupo de trabajo también incluía a representantes de varias empresas de construcción subterránea e ingeniería. [12] En enero de 1961, el ayuntamiento presentó un proyecto que consistía en tramos de túnel con una longitud total de 12,3 km. Los costes (excluida la adquisición de terrenos) se estimaron en unos 329 millones de francos suizos. En diciembre del mismo año, el ayuntamiento añadió una condición adicional: la red subterránea tendría una longitud de 21,15 km con un coste de 544 millones de francos suizos. Como ampliación del proyecto original, se habían añadido tramos hasta Oerlikon y Schwamendingen , así como pequeñas modificaciones en el centro de la ciudad. [13]
Se planificaron las siguientes rutas de túneles: [14]
Siempre que fuera posible, se optó por el método de construcción a cielo abierto . Algunos tramos entre la estación central y la universidad, debajo del Hirschengraben y desde Bellevue hasta Heimplatz se construirían mediante perforación y voladura . Se debía evitar un trazado directo entre la estación principal y Paradeplatz debajo de la parte media de la Bahnhofstrasse debido a las tuberías de agua y los túneles de cables. En su lugar, se sugirió perforar una alineación ligeramente sinuosa a lo largo de Rennweg y el lado occidental de St. Peterhofstatt. [15]
El proyecto fue apoyado por todos los partidos representados en el parlamento municipal, pero fue rechazado en el referéndum municipal del 1 de abril de 1962 por 58.393 votos a favor y 34.307 en contra (63% en contra). El resultado se debió a una "alianza impía" de dos grupos con motivaciones completamente diferentes. Un comité independiente se había pronunciado en contra de la instalación subterránea del tranvía y criticaba la indignación de los planificadores de tráfico por restringir el transporte privado motorizado. Sin embargo, un segundo grupo, que defendía especialmente las necesidades de los conductores, exigía la abolición del tranvía y la construcción de una red subterránea adecuada. [16] En 1959/60 se habían entregado a la VBZ 15 coches abiertos del tipo Be 4/4, también conocidos como "carpas" y diseñados para su posible uso en tramos de túneles con andenes altos. Como consecuencia del rechazo subterráneo, no se encargó ninguna serie adicional de este tipo de coches de tranvía.
En un primer momento, tras el rechazo del proyecto del metro, las autoridades se mostraron desconcertadas, ya que la derrota del referéndum por parte de dos facciones con opiniones opuestas sobre el futuro del tranvía y del automóvil no les permitía sacar conclusiones claras. En 1963, el ayuntamiento nombró al arquitecto y diseñador de interiores Hans Marti como jefe de la recién creada oficina de planificación urbana. Aunque Marti estaba a favor del transporte ferroviario subterráneo, era muy crítico con las pretensiones de reestructurar la ciudad para convertirla en una ciudad automovilística . Pensaba que era ilusorio que el tranvía desapareciera de la ciudad en las próximas décadas. [17] Las autoridades municipales se convencieron de que los problemas de tráfico solo podrían resolverse mediante una planificación regional que trascendiera el territorio de la ciudad, en cooperación con el cantón de Zúrich y la Confederación Suiza. En 1963, el consejo cantonal de Zúrich concedió un préstamo de 935.000 francos para elaborar planes generales, que, junto con varias otras cuestiones, también hicieron del desarrollo de la red de transporte un tema de discusión. El cantón y la ciudad de Zúrich, junto con los Ferrocarriles Federales Suizos , formaron un comité de coordinación para desarrollar el plan de transporte, que se incluyó en el plan general. [18]
El informe final de la comisión se presentó el 18 de mayo de 1966. Según este informe, el transporte ferroviario independiente de la carretera debía soportar la mayor parte del peso del transporte público, estableciéndose una distinción entre distribuidores grandes, medianos y finos. La red ferroviaria existente de la SBB se designó como distribuidor grande que daría servicio al segundo cinturón suburbano (en un radio de diez a doce kilómetros desde el centro de la ciudad). En el "área metropolitana" dentro de este radio, un ferrocarril subterráneo convencional asumiría la tarea de distribuidor medio de alta velocidad, ya que los autobuses y tranvías se consideraron inadecuados. En su lugar, debían servir como distribuidores finos y alimentadores para el ferrocarril subterráneo. La red de tranvías debía adaptarse a las nuevas circunstancias, que exigían la supresión de líneas en el centro de la ciudad y la construcción de nuevas líneas en los distritos exteriores de la ciudad. [19] Se planearon intercambiadores entre el ferrocarril subterráneo y los trenes de cercanías en la frontera del área metropolitana, desde donde circularían trenes de cercanías sin paradas intermedias hasta el centro de la ciudad. [20]
Para llevar a cabo los conceptos propuestos en el plan de transporte se organizó una delegación formada por representantes de varias autoridades. La ciudad y el cantón financiaron la obra con dos millones de francos cada uno, mientras que los Ferrocarriles Federales Suizos aportaron 250.000 francos tanto para los costes del proyecto como para los costes de planificación de sus propias instalaciones. El 24 de enero de 1967 la delegación se reunió por primera vez. [21] Entre sus miembros se encontraban el presidente de la ciudad Sigmund Widmer , los concejales Ernst Bieri y Adolf Maurer, los concejales cantonales Alois Günthard, Rudolf Meier y Hans Künzi, los directores generales de los Ferrocarriles Federales Suizos Otto Wichser y Karl Wellinger, así como el director de distrito de los Ferrocarriles Federales Suizos Max Strauss. Künzi ocupó el cargo de presidente, Widmer y Weilinger los de vicepresidentes. Sus tareas eran diversas: aclarar cuestiones jurídicas, elaborar propuestas de financiación, resolver cuestiones relacionadas con la gestión y la construcción, completar los planes de transporte en curso para la región de Zúrich, los conceptos operativos y la ampliación prevista del tráfico ferroviario regional, así como la información al público. Para ello, la delegación creó ocho grupos de trabajo. [20]
Se planeó una red ferroviaria subterránea de tres líneas: [22]
La línea 1 se planeó hasta la etapa de construcción, ya que cubría los dos ejes de tráfico más importantes de las regiones metropolitanas ( Glatttal y Limmattal ) y, según los conceptos de tráfico, podría ser un sistema eficiente por sí solo. También se le dio prioridad a la construcción del ramal de Schwamendingen, porque este distrito de rápido crecimiento estaba mal desarrollado. [23] La velocidad máxima del metro se fijó en 80 km/h, el radio mínimo en 245 m, la inclinación máxima de la línea en 40‰ y la de las estaciones en 5‰. El tramo de ancho estándar debía electrificarse con corriente continua de 1500 V utilizando un tercer carril . Como material rodante se planificaron vagones de ocho ejes del tipo Be 8/8 (45,6 m de largo y 2,9 m de ancho). Los vagones en grupos de tres formaban un tren de 136,8 m de largo, con una capacidad total para 1302 pasajeros (incluidos 360 asientos). [24]
La línea 1 habría tenido una longitud de 27,521 km, incluyendo el acceso a la cochera de Opfikon (ubicada aproximadamente en el actual emplazamiento de Glattpark ). 12,7 km habrían sido sobre el suelo y 14,8 km subterráneos. Seis kilómetros de los tramos de túnel se habrían construido mediante técnicas de minería, y el resto mediante excavación. Se habían previsto treinta estaciones con una longitud de 138 m cada una. [24] Para el tramo central, muy transitado, se previó un intervalo de 3 minutos (más tarde cada 2 minutos). Según la planificación, 70 segundos habrían sido técnicamente factibles. En primer lugar, el tramo entre Sihlporte y el aeropuerto debía construirse en un plazo de siete a ocho años. El tramo Sihlporte-Dietikon y los ramales a Kloten y Schwamendingen debían estar operativos al cabo de diez años. [25]
El aeropuerto de Zúrich habría sido la terminal norte. Bajo las colinas de Butzenbüel y Holberg, el trazado habría conducido hasta la estación de Werft, en la que habría terminado un ramal corto desde la estación de Kloten . Posteriormente, el subterráneo debía continuar en paralelo a la línea SBB existente desde Opfikon hasta justo después de la estación de Eisfeldstrasse. Allí se habría situado el portal norte del tramo del túnel. Siguiendo la Ohmstrasse y la Schaffhauserstrasse se habría llegado al cruce de Hirschwiesen (en la zona de la parada de tranvía de Milchbuck). Aquí, a 30 metros bajo la superficie, se habrían construido dos tubos de estación conectados por pasillos transversales, el occidental para los trenes de la línea principal y el oriental para los trenes desde y hacia Schwamendingen. [26] El ramal de Schwamendingen debía continuar en parte por debajo del túnel Schöneich de la prevista carretera de acceso a la autopista A1L y debía terminar en Hirschenplatz. [27] Desde Hirschwiesen, la línea habría llegado a la Zürich Hauptbahnhof mediante una amplia curva en forma de S, cruzando por debajo del túnel Milchbuck , el túnel Letten y el Limmat . [28]
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En la estación central, la parada subterránea se situaría debajo de la Bahnhofplatz (plaza de la estación) contigua al sur. Más tarde, se construiría una segunda parada en túnel para la línea 3. Después de pasar por debajo del Sihl y la carretera de acceso a la autopista A3 , todavía sin construir , se llegaría a Stauffacher , donde estaba previsto un intercambiador con la línea 2. Cerca del cruce con la línea ferroviaria de la orilla izquierda del lago de Zúrich , se situaría la estación de Kalkbreite sobre el suelo. Después de la Badenerstrasse, la línea habría sido subterránea de nuevo, con la excepción de la estación de Letzigraben, que habría estado situada en un atajo. Los tramos entre Albisriederplatz y Letzigraben habrían de proporcionar un ramal adicional para los trenes que giraban. En la periferia occidental de Altstetten, un viaducto cruzaría la línea Zúrich-Zug, la estación de clasificación de Mülligen y la línea Zúrich-Berna/Basilea . A través de Schlieren , el metro habría continuado al norte de la línea ferroviaria. Un pequeño túnel cerca de la Poststraße en Dietikon habría llevado la línea hasta el lado sur de la vía. El metro habría llegado finalmente a la estación de Dietikon por un viaducto. La terminal se situaría en el primer piso del edificio de la estación. [29] Se previó, pero no se planeó concretamente, una posible ampliación desde Dietikon hasta Spreitenbach en el cantón de Argovia . [30]
Antes de que se hubiera terminado de planificar el proyecto del subterráneo, se habían preparado varios lugares para la construcción. En relación con la ampliación del aeropuerto, que se llevó a cabo entre 1966 y 1968, se construyó un aparcamiento cubierto debajo de la vía de acceso a la autopista frente a la terminal. Se construyó de tal manera que se hubiera podido convertir en una estación de metro con un mínimo esfuerzo. [31] Mientras se construía el centro comercial "Shopville" debajo de la estación central de Zúrich entre 1968 y 1970, también se construyeron muros laterales para la posible estación subterránea. Se construyó un paso subterráneo para peatones en Schaffhauserplatz, que podría haberse utilizado como entrada a la estación subterránea. [32] Para no retrasar innecesariamente la construcción de la vía de acceso a la autopista "A1L", se aprobó una resolución: debajo y en conexión con el túnel de Schöneich, se debían realizar los trabajos estructurales en un tramo del túnel de 1364 m de longitud. Las autoridades municipales hicieron hincapié explícitamente en la posibilidad de utilizarlo como línea de tranvía en caso de que el proyecto del metro fracasara "contra toda expectativa". El 14 de marzo de 1971, los votantes de Zúrich aprobaron esta parte del proyecto, que costaría 31 millones de francos suizos. La participación fue del 56,2% y hubo 111.413 votos a favor (78,47%) frente a 31.395 en contra. [8] [27]
Como complemento al metro, la SBB tenía planes para un sistema S-Bahn , con el propósito de hacerse cargo de la mayor parte del tráfico en las afueras de Zúrich. Esto requirió la construcción del túnel Hirschengraben y el túnel Zürichberg . Inicialmente, los costos de ese proyecto (aproximadamente 1.700 millones de francos) se dividirían equitativamente entre el gobierno federal, el cantón de Zúrich y los municipios involucrados. Sin embargo, como se demostró más tarde, no existía una base legal para que el gobierno federal apoyara un sistema de tráfico urbano, denegando así la ayuda federal para el proyecto de metro. Entonces se decidió que el gobierno cubriría en su lugar los costos del sistema S-Bahn, estimados en 650 millones de francos, mientras que la financiación del metro quedó en manos del cantón de Zúrich y los municipios. [33] El 6 de marzo de 1972, el Consejo Cantonal de Zúrich decidió por unanimidad cambiar la constitución cantonal, permitiendo al cantón apoyar financieramente el transporte público y crear empresas regionales de transporte público. El consejo aprobó también una ley regional de transportes que regulaba la aplicación de la nueva enmienda constitucional por 145 votos a favor y 1 en contra. El 4 de junio de 1972, ambos proyectos de ley se sometieron a votación en el cantón de Zúrich. La participación de los votantes fue del 48,6%, hubo 223.587 votos a favor (82,57%) frente a 47.205 votos en contra a favor de la enmienda constitucional, mientras que el proyecto de ley de aplicación fue aprobado con 224.546 votos a favor y 47.502 votos en contra. [8] [34] El 13 de marzo de 1973, después de haber sido aprobado por el Consejo Nacional y el Consejo de Estados , entró en vigor el "Decreto federal sobre la concesión de un sistema ferroviario subterráneo en la región de Zúrich".
Los proyectos de transporte de Zúrich fueron típicos de la euforia aparentemente desbordante de crecimiento de los años 60. Por ejemplo, existía la visión de convertir la zona de Stauffacher/Sihlporte en un moderno centro de negocios de proporciones gigantescas –una especie de "Manhattan en el Sihl"–, convirtiendo a Zúrich en una ciudad verdaderamente global. Al principio, no hubo una oposición real. A excepción del Partido Comunista Suizo del Trabajo a nivel local y el Partido Socialdemócrata a nivel cantonal, todos los partidos políticos apoyaron la construcción del metro y el sistema S-Bahn. [35] Una encuesta de opinión realizada en diciembre de 1971 mostró que el 81% de la población de Zúrich estaba a favor de ambos proyectos. [36] La oposición al aparentemente imparable crecimiento del tráfico surgió por primera vez en 1970, cuando los planes para reconstruir la Heimplatz de una manera que favoreciera el tráfico no pasaron por un referéndum local. Las protestas continuaron en 1971, con una fuerte resistencia contra la autopista rápida de Zúrich Y, un proyecto para conectar tres autopistas en el centro de la ciudad. [37] Después de que el Club de Roma presentara su informe Los límites del crecimiento en el Simposio de San Galo de 1972 , también comenzó a formarse una postura contraria al crecimiento entre el público en general. [36]
En vísperas del referéndum decisivo se había pedido que se votara por separado la construcción del metro y del tren de cercanías. De hecho, el tren de cercanías no fue objeto de debate, mientras que en torno al metro se desató un acalorado debate sociopolítico. [38] En particular, los miembros del Partido Socialdemócrata se opusieron al "proyecto de megalomanía" (como lo llamaban). Temían que la construcción del metro provocaría un aumento de los precios del suelo y de los alquileres, y que las viviendas cercanas al centro de la ciudad se convertirían en oficinas. Esto provocaría un desplazamiento de la población de la ciudad a los suburbios, lo que se traduciría en desplazamientos más largos para llegar al trabajo. Además, los opositores consideraban que los costes del metro eran "astronómicamente altos". Los partidarios argumentaban que el metro era un proyecto de protección del medio ambiente y afirmaban que se habían preparado muchas medidas complementarias para mantener y promover la vivienda en la ciudad. Su argumento de que sin un metro habría un "atascamiento total" se consideró irrelevante, porque la economía había empezado a desacelerarse y la población de la ciudad había disminuido ligeramente. [36] [37]
El 20 de mayo de 1973, los electores del cantón tuvieron que votar sobre la decisión del consejo cantonal de conceder un préstamo para ampliar el transporte público en la región de Zúrich. Esto implicaba la contribución financiera del cantón a la construcción del metro, para la que se debían aprobar 599,2 millones de francos. Además, la ciudad de Zúrich tuvo que aprobar un proyecto para ampliar el transporte público. Esto incluía una contribución de la ciudad a la construcción del metro y, en menor medida, del tren de cercanías, así como el contrato de fundación de una empresa de transporte público llamada "Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich" (VRZ). Para ello se destinaron 545,5 millones de francos. El proyecto de la VRZ, que junto con la ciudad de Zúrich habría incluido Dietikon, Kloten, Opfikon y Schlieren (los municipios conectados a la red de metro), habría sido una ampliación de la empresa de transporte público ya existente (Verkehrsbetriebe Zürich ), que también habría llevado a cabo las operaciones de metro. [6] Si se hubieran aceptado ambos proyectos, el gobierno federal habría hecho su contribución a la construcción del tren de cercanías. Sin embargo, esto no sucedió. Con una participación electoral superior a la media del 64,2%, los votantes rechazaron el proyecto del cantón con 234.320 votos en contra y 177.362 votos a favor (56,92% en contra); solo 34 de los 170 municipios votaron a favor del proyecto. Aún más claro, el proyecto de la ciudad de Zúrich fue rechazado con 123.210 votos en contra y 50.114 votos a favor (71,09% en contra). [1] [8] Según el consejero cantonal Franz Schumacher, del Partido Socialdemócrata, el rechazo del proyecto también significaba un rechazo al crecimiento económico desenfrenado. Además, afirmó que el proyecto se refería exclusivamente al metro. [1]
El 18 de junio de 1973, los socialdemócratas presentaron una iniciativa popular en la que exigían un préstamo de 200 millones de francos, pagadero en diez años, para financiar la ampliación de la red de transporte público. La red de tranvías, que había quedado muy abandonada, se beneficiaría de ello sobre todo. El ayuntamiento se mostró reticente a la propuesta, considerándola innecesaria, ya que seguía su propio plan de modernización. Sin embargo, el 13 de marzo de 1977 la iniciativa fue aprobada por un estrecho margen con 61.599 votos a favor y 58.588 en contra (51,25 %). De este modo, la red de tranvías de Zúrich fue modernizada y optimizada en gran medida. En 1978, el tramo del túnel bajo la carretera A1L, aprobado siete años antes, estaba prácticamente terminado. De los 200 millones de francos aprobados, 123 millones se destinaron a la construcción de una nueva línea de tranvía que, a través del túnel, iba desde Milchbuck hasta Schwamendingen (y desde allí hasta Hirzenbach y la estación de Stettbach ). El plan fue aprobado en referéndum municipal el 24 de septiembre de 1978 por 69.170 votos a favor y 44.627 en contra (60,78% a favor). El túnel Milchbuck–Schwamendingen, de 2,5 km de longitud, entró en funcionamiento el 1 de febrero de 1986. Desde entonces, dos líneas paran en las tres estaciones de metro que hay allí: Tierspital, Waldgarten y Schörlistrasse. [8] [39]
La ausencia de controversias en el año 1973 en el S-Bahn de Zúrich quedó demostrada ocho años más tarde, el 29 de noviembre de 1981, cuando el electorado del cantón de Zúrich aprobó un préstamo de 523 millones de francos para la construcción del S-Bahn con un 73,75% de votos a favor. [8] [40]
En el marco del nuevo S-Bahn, se planeó un proyecto adicional para conectar la línea Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) con la Hauptbahnhof , la estación principal de la ciudad. Desde 1875 y 1892, respectivamente, la línea Uetliberg de la SZU y la línea Sihltal habían terminado en la estación de Selnau , que estaba en el límite del centro de la ciudad y lejos de la Hauptbahnhof. Después de considerar inicialmente una breve extensión hasta una terminal en el área de estacionamiento de Gessnerallee (ahora desaparecida), se decidió hacer uso de la estación parcialmente construida debajo de la Hauptbahnhof, que estaba mucho mejor ubicada. La nueva línea estaba planificada para tener 1.592 metros (5.223 pies) de largo, con 1.281 metros (4.203 pies) de túnel e incluiría una nueva estación de túnel en Selnau. Los costos estimados del proyecto ascendieron a 105 millones de francos. El 27 de septiembre de 1983, el electorado del cantón de Zúrich votó a favor de un préstamo de 72,41 millones de francos, con un 67,48% de votos a favor. El gobierno federal y los municipios situados a lo largo de las líneas del SZU acordaron entonces aportar la suma restante. [41] La construcción de la nueva línea comenzó el 4 de marzo de 1986, y la estructura del nuevo túnel se terminó en otoño de 1986. Finalmente, la ampliación del SZU empezó a funcionar el 5 de mayo de 1990, tres semanas antes que el resto de la red de S-Bahn. [42]
El eje norte del metro nunca se construyó, pero hoy en día está servido por el Glattalbahn , el tranvía o Stadtbahn , que empezó a funcionar entre 2006 y 2010. Hay planes para construir el Limmattalbahn entre 2017 y 2022 en el eje oeste. Sin embargo, en vista del creciente número de habitantes y el volumen de tráfico, a principios de la década de 2000 todavía hubo repetidos llamamientos para construir una red de transporte público bajo tierra. En 2003, se inició un proyecto con el nombre de "Zúrich sostenible" para recopilar más ideas. El experto en informática Thomas Mouzinho sugirió un ferrocarril subterráneo circular - el Zürkel - que debía recorrer desde Wollishofen pasando por Albisrieden , Altstetten , Höngg , Affoltern, Oerlikon , Glattzentrum , Stettbach, Witikon y Tiefenbrunnen. [43] [44]
En 2011, el catedrático de sistemas de transporte de la ETH de Zúrich, Ulrich Weidmann, retomó la idea de construir un tranvía subterráneo bajo el centro de la ciudad, similar al proyecto del metro de 1962. En su opinión, el S-Bahn estaba sobrecargado y el tranvía era demasiado lento. El terreno liberado con el desmantelamiento de las vías férreas no debía destinarse a carreteras, contrariamente a la opinión de los planificadores de tráfico anteriores, sino que debía utilizarse de alguna manera para mejorar la calidad de vida. [45]
Sobre la base de esta idea, Christine Furter, alumna de Weidmann, redactó una tesis de máster en la que exponía los planes para un «metrotram», que recibió un premio de LITRA (un servicio de información sobre transporte público). Los planes preveían túneles de hasta 10,3 km de longitud y 18 estaciones. A pesar de los costes estimados de entre 2.300 y 2.750 millones de francos suizos, este plan era económicamente mucho más viable que otra propuesta de construir una red subterránea más amplia. [46]
En diciembre de 2015, dos miembros del gobierno local del Partido Verde exigieron formalmente al gobierno que elaborara un informe sobre las posibilidades de construir una red subterránea en la zona de Zúrich. No hicieron propuestas concretas sobre el lugar exacto donde deberían discurrir las vías, pero se mostraron firmes en que no se debería incluir la estación principal, en vista del enorme tráfico que ya soportaba. [47]
En marzo de 2016, el ayuntamiento respondió que una construcción subterránea en la ciudad de Zúrich no era necesaria ni viable y, además, costaría demasiado dinero. [48]