Una ciudad automotriz o ciudad del automóvil es una ciudad que facilita y fomenta el movimiento de personas a través del transporte privado , a través de la "planificación física", por ejemplo, innovaciones en el entorno construido ( redes de calles , espacios de estacionamiento , tecnologías de interfaz automóvil/peatón y áreas urbanizadas de baja densidad que contienen viviendas unifamiliares con entradas para vehículos o garajes) y 'programación suave', por ejemplo, política social en torno al uso de las calles de la ciudad ( campañas de seguridad vial /automóviles, leyes sobre automóviles y reconstrucción social de las calles como espacios públicos reservados para el automóvil). [1] [2]
Múltiples puntos de vista opuestos han intentado explicar el rápido dominio del uso del automóvil sobre los modos de transporte alternativos en América del Norte a principios del siglo XX. Dos argumentos convincentes son:
Si bien ambos argumentos tienen matices, los principios básicos detrás de cada uno –la defensa del transporte privado y la defensa de la producción y el consumo de automóviles– informaron el auge de la fabricación de automóviles en Estados Unidos a principios del siglo XX. A finales de la década de 1920, la industria del automóvil producía millones de automóviles cada año y su rápido crecimiento se debía en parte a la sociología de los fenómenos industriales relacionados con el fordismo . [1] [4]
La creación de la ciudad del automóvil puede deberse, en parte, a un ataque a las viejas costumbres por parte del movimiento de las buenas carreteras , que busca allanar el camino para el mercado del automóvil en rápida expansión, y al triunfo de las libertades individuales, asociadas con el consumo y la libre mercado , por encima de la gobernanza restrictiva del entorno construido y su uso. [5] En la década de 1930, la interacción de los intereses de la industria automotriz , una minoría vocal y creciente de automovilistas urbanos y un sentimiento político favorable, trabajaron juntos para reconstruir la calle de la ciudad como un espacio reservado para el automóvil, deslegitimando a los usuarios anteriores (como los peatones). ) y sentando las bases de las primeras ciudades automovilísticas. [1]
Este proceso transformador no podría haber tenido éxito si no fuera por el desarrollo y despliegue de un sistema de símbolos, códigos y leyes que se convertiría en el lenguaje de las señales de tráfico y del diseño de infraestructura. [6]
A finales del siglo XX, el automóvil y los terrenos secuestrados para su uso exclusivo (infraestructura vial) se habían convertido en sinónimos de formulaciones de las grandes ciudades norteamericanas y australianas. La etiqueta 'ciudad automotriz' ha sido utilizada por académicos como Norton (2008) y Newman y Kenworthy (2000) para referirse a la tendencia del diseño y configuración de muchas ciudades norteamericanas y australianas durante el siglo XX a privilegiar lo privado. automóvil por encima de los sistemas de transporte público . [1] [7] La creación de la 'ciudad automotriz' detallada por Norton en Fighting Traffic , implicó principalmente la reconfiguración de la infraestructura y los servicios de transporte de las ciudades estadounidenses, desde principios de la década de 1920 hasta la década de 1960, en torno al crecimiento de los modos de transporte privado ( el automóvil).
A principios de la década de 1920, esta reconfiguración de la infraestructura de transporte de las ciudades estadounidenses en torno al automóvil, a instancias de los ingenieros de tránsito, dio como resultado la reescritura de una antigua ley común inglesa (que previamente había definido la calle como un espacio donde todos los usuarios eran iguales) para definir la calle como un espacio que privilegia a los automóviles, otorgándoles el derecho de paso (excepto en las intersecciones). [6]
Esta reconfiguración temprana y prolongada de las ciudades estadounidenses y australianas en torno al transporte privado sirvió para alterar dramáticamente el curso del desarrollo urbano dentro de estos países. [1] Esto se hace más tangible a través de la forma generalmente aceptada que el entorno creado por el hombre ha adoptado en ciudades como Melbourne (que nunca se deshizo de su sistema de tranvía ), Los Ángeles y Detroit , que atienden las necesidades de los propietarios de automóviles ( es decir , aceras , trazado urbano en cuadrícula vinculado con suburbios dormitorio , autopistas y corredores de transporte privados, y la protección de terrenos para espacios para automóviles). [2] [7] [8]
Antes de que el uso del automóvil fuera omnipresente en estas regiones y se creyera que su presencia era necesaria para la dispersión y movilidad eficiente del capital humano dentro de un área metropolitana centralizada y de baja densidad , se introdujo en condiciones de tráfico mixto y comúnmente se lo consideraba como una molestia que ponía en peligro usos de la calle históricamente legítimos. [6] En 1913, Nueva York experimentaba congestión frecuente y, en 1915, muchas personas habían vuelto a utilizar el metro.
La compañía de tranvías eléctricos de Chicago indicó que se había desacelerado un 44% en el distrito central de negocios de la ciudad entre 1910 y 1920. En San Francisco, en 1914, el número de automóviles superó los 10.000 vehículos tirados por caballos de la ciudad. En 1910, Los Ángeles tenía el registro de automóviles per cápita más alto del mundo, seguido poco después por Detroit y otras ciudades del Medio Oeste. Este período para América del Norte estuvo marcado por un crecimiento sustancial en la propiedad de automóviles entre la población, lo que creó fricciones entre los intereses del transporte privado y los intereses del transporte público. [6]
La política entre los diferentes actores del transporte, que veían las carreteras como un recurso asegurable y una fuente potencial de ingresos, se manifestó en enconados conflictos a lo largo de las décadas de 1920 y 1930. [7] Un ejemplo particularmente controvertido de este conflicto se produjo entre los lobbies de la carretera y del ferrocarril en la década de 1930, cuando un holding, National City Lines , formado por intereses de las industrias del petróleo, los neumáticos y el automóvil, compró los sistemas privados de tranvías eléctricos en 45 ciudades estadounidenses, antes de cerrarlas. La razón atribuida a esto es clara: cada vagón de metro que circulaba en la carretera reemplazaba entre 50 y 100 automóviles. [3]
Fueron vistos como obstáculos a lo que era generalmente aceptado, entre los interesados en el automóvil, como el futuro del transporte norteamericano. [3]
La compra y cierre final de los sistemas de tranvías eléctricos por parte de National City Lines se produjo aproximadamente 10 años antes de que el Congreso de los Estados Unidos prohibiera la diversificación entre industrias rivales, descrita en la Ley de Transporte de 1940. [5] , en palabras de la Comisión de Comercio Interestatal, era "proteger cada modo de transporte de la supresión y estrangulamiento que podría producirse si se permitiera que su control cayera en manos de una agencia competidora". [3] En 1949, un Gran Jurado finalmente condenó a National City Lines y a sus electores; General Motors , Standard Oil of California, Mack Trucks , Phillips Petroleum y Firestone Tire and Rubber Company acusados penalmente de conspiración antimonopolio, esta decisión, sin embargo, no resultó en el regreso de los sistemas de tranvías eléctricos.
280 millones de pasajeros tuvieron la opción de viajar en autobús o participar en la industria del automóvil. En unas pocas décadas, la edad de oro de la industria automotriz estaba realmente en marcha, y ciudades como Los Ángeles dependían casi por completo del automóvil . [3] [8]
Se necesitaron fondos sustanciales para desarrollar y mantener una infraestructura capaz de sostener el nivel de dependencia del automóvil observado por las florecientes ciudades automovilísticas de América del Norte. La promoción de estos fondos fue encabezada en 1932 por Alfred Sloan de General Motors , quien reunió a varios grupos de interés de la industria automotriz bajo el lema de la " Conferencia Nacional de Usuarios de Carreteras ". [7] El poder de lobby combinado de esta organización dio como resultado el importante fondo US Highway Trust de 1957, a través del cual el gobierno estadounidense invirtió 1.845 millones de dólares en carreteras entre 1952 y 1970. Los sistemas ferroviarios sólo recibieron 232 millones de dólares durante el mismo período. [8]
La acción temprana y decisiva de los grandes lobbys automotrices en Estados Unidos, para asegurar financiamiento de infraestructura vial para su producto, ayudó a dar forma y proteger el crecimiento de las ciudades automotrices en América del Norte y Australia durante el siglo XX. [5] En muchos países europeos y asiáticos contemporáneos, la influencia de los lobbies automovilísticos se vio atenuada por lobbies igualmente grandes del transporte público y la dependencia del automóvil, evidente en la expansión urbana de viviendas independientes con garajes y sistemas de calles que los acompañan, en América del Norte. y Australia, no ha sido tan significativo, posiblemente debido en parte a esta razón [7]
Desde finales de los años cuarenta y principios de los sesenta, la dispersión de la población metropolitana y la urbanización de las ciudades estadounidenses y australianas se correlacionaron con niveles crecientes de propiedad de automóviles durante el mismo período, alimentando la expectativa política de que el automóvil sería el futuro de la economía. transporte urbano. [9] El discurso en torno a la estructura de la ciudad, que seguiría siendo dominante durante este período, fue expresado sucintamente por Homer Hoyt en el artículo de la Comisión del Plan de Chicago de 1943 , 'American Cities in the Post-War Era'. [9] Hoyt sostuvo que el auge del automóvil eliminaría la dependencia de los rieles fijos para el transporte público , y que los viejos conceptos de diseño de la ciudad, como la " ciudad compacta " de alta densidad, quedarían obsoletos debido a la llegada de la tecnología de larga duración. Bombardero de alcance durante la Segunda Guerra Mundial . [9]
En el concepto de Hoyt de la ciudad estadounidense ideal de posguerra , las casas con jardín urbano de baja densidad en barrios dormitorio en la periferia urbana estarían separadas de la industria y el empleo por un cinturón verde y carreteras arteriales que conectarían estas zonas con espacios para automóviles mucho más amplios en la base. de los principales edificios de oficinas y grandes almacenes darían cabida a modos de transporte privados, apoyando la movilidad independiente y la accesibilidad en las zonas del centro y sus alrededores . [9] La defensa de esta forma de urbanización dependiente del automóvil , la segregación de usos del suelo y la expansión de baja densidad del área metropolitana estuvo fuertemente informada por sistemas comunitarios planificados preeminentes, como la 'Unidad Vecinal' de Clarence Perry y el 'Suburbio Jardín' de Raymond Unwin. . [10] [11]
Estos nuevos suburbios planificados, ubicados en la periferia del área metropolitana, se anunciaron como un medio para escapar de la congestión y la contaminación asociadas con la vida en el centro de la ciudad desde principios hasta mediados del siglo XX. [10] El desarrollo de barrios integrales replicables y los procesos de renovación urbana (caracterizados por el desarrollo de infraestructura callejera) facilitaron un éxodo suburbano de las ciudades durante este período, lo que resultó en la dispersión de las metrópolis occidentales. [8] [12] En un corto espacio de tiempo, se impuso una carga considerable a las redes de transporte de muchas ciudades importantes de América del Norte, a medida que los procesos de urbanización crearon comunidades enteras, aisladas de lo que popularmente se consideraban modos de transporte masivo obsoletos. de los viajeros dependientes del automóvil.
Académicos como Vanderbilt (2010) han caracterizado la planificación urbana occidental del siglo XX como un ejercicio de modernización de la metrópoli para el automóvil. [13] Si bien los beneficios del transporte privado y la movilidad que ofrece a los ciudadanos en un metro disperso son ampliamente reconocidos, logísticamente es extremadamente difícil, tal vez imposible, para los planificadores diseñar una ciudad que acomode eficientemente a más de una fracción de su población en de esta manera. [13] Desafortunadamente, las investigaciones actuales apuntan hacia un sistema de transporte que ha causado tantos problemas como los que ha resuelto. [7]
Ya en 1925, el Secretario de Comercio de Estados Unidos, Herbert Hoover, había estimado que los costos de la congestión urbana excedían los 2 mil millones de dólares al año. [6] En 2009, el Instituto de Transporte de Texas publicó el Informe de Movilidad Urbana (2009), en el que el costo actual estimado de la congestión del tráfico (en combustible desperdiciado y pérdida de productividad) fue de 87,2 mil millones de dólares en los EE. UU. [14]
En Australia, a lo largo del siglo XX, Clapton hace la observación de que el automóvil "ha matado, herido y mutilado a más personas que la guerra a los soldados australianos" (Clapton, 2005, p. 313). [2]
En la ciudad automovilística occidental del siglo XXI, los ingenieros de carreteras luchan contra el fenómeno del tráfico inducido (nuevas infraestructuras que crean más congestión), las autoridades de carreteras luchan por lograr el equilibrio entre la seguridad del tráfico, la independencia otorgada a los usuarios del transporte privado y los derechos de los diversos usuarios de la carretera en una sociedad democrática, mientras que los especuladores de tierras continúan diseñando barrios dormitorio para viajeros, en ciudades donde las agencias de planificación facilitan (o no regulan) la expansión dependiente del automóvil. [2] [7] [15]
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