El Northrop B-2 Spirit , también conocido como Stealth Bomber , es un bombardero estratégico pesado estadounidense, que cuenta con tecnología furtiva de baja observabilidad diseñada para penetrar densas defensas antiaéreas . Un ala volante subsónica con una tripulación de dos, el avión fue diseñado por Northrop (más tarde Northrop Grumman ) como contratista principal, con Boeing , Hughes y Vought como subcontratistas principales, y se produjo de 1987 a 2000. [1] [3] El bombardero puede lanzar armas convencionales y termonucleares , [4] como hasta ochenta bombas guiadas por GPS JDAM Mk 82 de 500 libras (230 kg), o dieciséis bombas nucleares B83 de 2400 libras (1100 kg) . El B-2 es el único avión en servicio reconocido que puede llevar grandes armas de separación aire-superficie en una configuración furtiva.
El desarrollo comenzó bajo el proyecto Advanced Technology Bomber (ATB) durante la administración Carter , que canceló el bombardero B-1A con capacidad para Mach 2 en parte porque el ATB mostró ser muy prometedor. Pero las dificultades de desarrollo retrasaron el progreso y aumentaron los costos. En última instancia, el programa produjo 21 B-2 a un costo promedio de $ 2,13 mil millones (~ $ 4,04 mil millones en 2023), incluyendo desarrollo, ingeniería, pruebas, producción y adquisición. [5] La construcción de cada avión costó un promedio de US $ 737 millones, [5] mientras que los costos totales de adquisición (incluyendo producción, repuestos , equipo, modernización y soporte de software) promediaron $ 929 millones (~ $ 1,11 mil millones en 2023) por avión. [5] Los considerables costos de capital y operativos del proyecto lo hicieron controvertido en el Congreso de los EE. UU. incluso antes de que el final de la Guerra Fría redujera drásticamente el deseo de un avión furtivo diseñado para atacar profundamente en territorio soviético. En consecuencia, a finales de los años 1980 y 1990 los legisladores redujeron la compra prevista de 132 bombarderos a 21.
El B-2 puede realizar misiones de ataque a altitudes de hasta 50.000 pies (15.000 m); tiene un alcance sin reabastecimiento de más de 6.000 millas náuticas (6.900 mi; 11.000 km) y puede volar más de 10.000 millas náuticas (12.000 mi; 19.000 km) con un reabastecimiento en el aire . Entró en servicio en 1997 como el segundo avión diseñado con tecnología furtiva avanzada, después del avión de ataque Lockheed F-117 Nighthawk . Diseñado principalmente como un bombardero nuclear, el B-2 se utilizó por primera vez en combate para lanzar munición convencional, no nuclear, en la Guerra de Kosovo en 1999. Más tarde se utilizó en Irak , Afganistán , Libia y Yemen . [6] [7]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tiene diecinueve B-2 en servicio a partir de 2024; [8] uno fue destruido en un accidente en 2008 [9] y otro dañado en un accidente en 2022 fue retirado del servicio probablemente debido al costo y la duración de una posible reparación. [8] La Fuerza Aérea planea operar los B-2 hasta 2032, cuando el Northrop Grumman B-21 Raider los reemplazará. [10]
A mediados de la década de 1970, los diseñadores de aviones militares habían descubierto un nuevo método para evitar misiles e interceptores, conocido hoy como " furtivo ". El concepto era construir un avión con una estructura que desviara o absorbiera las señales de radar de modo que poco se reflejara de vuelta a la unidad de radar. Un avión con características de sigilo por radar sería capaz de volar casi sin ser detectado y podría ser atacado únicamente por armas y sistemas que no dependieran del radar. Aunque existían otras medidas de detección, como la observación humana, los escáneres infrarrojos y los localizadores acústicos , su rango de detección relativamente corto o su tecnología poco desarrollada permitían que la mayoría de los aviones volaran sin ser detectados, o al menos sin ser rastreados, especialmente de noche. [11]
En 1974, la DARPA solicitó información a las empresas de aviación estadounidenses sobre la sección transversal de radar más grande de una aeronave que permanecería efectivamente invisible a los radares. [12] Inicialmente, se seleccionaron Northrop y McDonnell Douglas para un mayor desarrollo. Lockheed tenía experiencia en este campo con el desarrollo del Lockheed A-12 y SR-71 , que incluía varias características furtivas, en particular sus estabilizadores verticales inclinados, el uso de materiales compuestos en ubicaciones clave y el acabado superficial general en pintura absorbente de radar . Una mejora clave fue la introducción de modelos informáticos utilizados para predecir los reflejos del radar de superficies planas donde los datos recopilados impulsaron el diseño de una aeronave "facetada". El desarrollo de los primeros diseños de este tipo comenzó en 1975 con el Have Blue , un modelo que Lockheed construyó para probar el concepto. [13]
Los planes estaban muy avanzados en el verano de 1975, cuando DARPA inició el proyecto Experimental Survivability Testbed. Northrop y Lockheed obtuvieron contratos en la primera ronda de pruebas. Lockheed recibió el único premio para la segunda ronda de pruebas en abril de 1976, lo que condujo al programa Have Blue y, finalmente, al avión de ataque furtivo F-117 . [14] Northrop también tenía un avión de demostración de tecnología clasificada, el Tacit Blue , en desarrollo en 1979 en el Área 51. Desarrolló tecnología furtiva, LO (low observables), fly-by-wire , superficies curvas, materiales compuestos, inteligencia electrónica y Battlefield Surveillance Aircraft Experimental. La tecnología furtiva desarrollada a partir del programa se incorporó más tarde a otros diseños de aviones operativos, incluido el bombardero furtivo B-2. [15]
En 1976, estos programas habían avanzado hasta una posición en la que un bombardero furtivo estratégico de largo alcance parecía viable. El presidente Jimmy Carter se enteró de estos avances durante 1977, y parece haber sido una de las principales razones por las que se canceló el B-1. [16] Se ordenaron más estudios a principios de 1978, momento en el que la plataforma Have Blue ya había volado y probado los conceptos. Durante la campaña electoral presidencial de 1980 en 1979, Ronald Reagan afirmó repetidamente que Carter era débil en defensa y utilizó el B-1 como un excelente ejemplo. En respuesta, el 22 de agosto de 1980, la administración Carter reveló públicamente que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos estaba trabajando para desarrollar aviones furtivos, incluido un bombardero. [17]
El programa de bombarderos de tecnología avanzada (ATB) comenzó en 1979. [18] A continuación se desarrolló por completo el proyecto negro , financiado bajo el nombre en código " Aurora ". [19] Después de las evaluaciones de las propuestas de las empresas, la competencia ATB se redujo a los equipos Northrop/ Boeing y Lockheed/ Rockwell , y cada uno recibió un contrato de estudio para seguir trabajando. [18] Ambos equipos utilizaron diseños de alas voladoras . [19] La propuesta de Northrop se denominó en código "Senior Ice" y la de Lockheed " Senior Peg ". [20] Northrop tenía experiencia previa en el desarrollo de los aviones de alas voladoras YB-35 e YB-49 . [21] El diseño de Northrop era más grande, mientras que el de Lockheed incluía una cola pequeña. [19] En 1979, el diseñador Hal Markarian produjo un boceto del avión que tenía similitudes considerables con el diseño final. [22] La USAF originalmente planeó adquirir 165 bombarderos ATB. [1]
El diseño ATB del equipo Northrop fue seleccionado en lugar del diseño de Lockheed/Rockwell el 20 de octubre de 1981. [18] [23] El diseño de Northrop recibió la designación B-2 y el nombre "Spirit". El diseño del bombardero se modificó a mediados de la década de 1980 cuando el perfil de la misión se modificó de gran altitud a baja altitud, siguiendo el terreno. El rediseño retrasó el primer vuelo del B-2 dos años y añadió unos 1.000 millones de dólares al coste del programa. [17] Se estima que se gastaron en secreto 23.000 millones de dólares en investigación y desarrollo del B-2 en 1989. [24] Los ingenieros y científicos del MIT ayudaron a evaluar la eficacia de la misión de la aeronave en virtud de un contrato clasificado de cinco años durante la década de 1980. [25] Northrop fue el contratista principal del B-2; los principales subcontratistas incluyeron a Boeing , Hughes Aircraft (ahora Raytheon ), GE y Vought Aircraft . [6]
Durante su diseño y desarrollo, el programa Northrop B-2 fue un proyecto negro ; todo el personal del programa necesitaba una autorización secreta. [26] Aun así, no se mantuvo tan en secreto como el programa Lockheed F-117; más personas en el gobierno federal sabían sobre el B-2 y había más información disponible sobre el proyecto. Tanto durante el desarrollo como en servicio, se ha dedicado un esfuerzo considerable a mantener la seguridad del diseño y las tecnologías del B-2. El personal que trabaja en el B-2 en la mayoría de las funciones, si no en todas, necesita un nivel de autorización de acceso especial y se somete a extensas verificaciones de antecedentes realizadas por una rama especial de la USAF. [27]
Se adquirió una antigua planta de ensamblaje de automóviles Ford en Pico Rivera, California , y se reconstruyó en gran medida; los empleados de la planta juraron guardar el secreto. Para evitar sospechas, los componentes se compraban normalmente a través de empresas fachada , los oficiales militares visitaban la planta sin uniforme y los miembros del personal eran sometidos rutinariamente a exámenes de polígrafo . Casi toda la información sobre el programa se mantuvo oculta a la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) y a los miembros del Congreso hasta mediados de la década de 1980. [28]
El B-2 se exhibió públicamente por primera vez el 22 de noviembre de 1988 en la Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Palmdale, California , donde fue ensamblado. Esta exhibición estuvo muy restringida y a los invitados no se les permitió ver la parte trasera del B-2. Sin embargo, los editores de Aviation Week descubrieron que no había restricciones en el espacio aéreo sobre el área de presentación y tomaron fotografías aéreas de la sección trasera secreta del avión [29] con los escapes de los motores suprimidos. [30] El primer vuelo público del B-2 (s/n 82-1066 / AV-1) fue el 17 de julio de 1989 desde Palmdale a la Base de la Fuerza Aérea Edwards . [29]
En 1984, el empleado de Northrop Thomas Patrick Cavanagh fue arrestado por intentar vender información clasificada de la fábrica de Pico Rivera a la Unión Soviética . [31] Cavanagh fue sentenciado a cadena perpetua en 1985, pero liberado bajo libertad condicional en 2001. [32] En octubre de 2005, Noshir Gowadia , un ingeniero de diseño que trabajó en el sistema de propulsión del B-2, fue arrestado por vender información clasificada a China. [33] Gowadia fue declarado culpable y sentenciado a 32 años de prisión. [34]
A mediados de los años 1980 se planeó la adquisición de 132 aviones, pero más tarde se redujo a 75. [35] A principios de los años 1990, la Unión Soviética se disolvió , eliminando efectivamente la misión principal de la Guerra Fría del Spirit . Bajo presiones presupuestarias y la oposición del Congreso, en su discurso sobre el Estado de la Unión de 1992, el presidente George H. W. Bush anunció que la producción del B-2 se limitaría a 20 aviones. [36] Sin embargo, en 1996, la administración Clinton , aunque originalmente se comprometió a terminar la producción de los bombarderos con 20 aviones, autorizó la conversión de un bombardero número 21, un modelo de prueba prototipo , al estado completamente operativo del Bloque 30 a un costo de casi $ 500 millones (~ $ 897 millones en 2023). [37] En 1995, Northrop hizo una propuesta a la USAF para construir 20 aviones adicionales con un costo de vuelo de $ 566 millones cada uno. [38]
El programa fue objeto de controversia pública por su coste para los contribuyentes estadounidenses. En 1996, la GAO reveló que los bombarderos B-2 de la USAF "serán, con diferencia, los bombarderos más costosos de operar por avión", con un coste tres veces superior al del B-1B (9,6 millones de dólares anuales) y más de cuatro veces superior al del B-52H (6,8 millones de dólares anuales). En septiembre de 1997, cada hora de vuelo del B-2 requería 119 horas de mantenimiento. Las necesidades de mantenimiento comparables para el B-52 y el B-1B son de 53 y 60 horas, respectivamente, por cada hora de vuelo. Una razón clave para este coste es la provisión de hangares con aire acondicionado lo suficientemente grandes para la envergadura de 52 m (172 pies) del bombardero, que son necesarios para mantener las propiedades furtivas del avión, en particular sus pieles furtivas "poco observables". [39] [40] Los costos de mantenimiento son de aproximadamente 3,4 millones de dólares por mes para cada avión. [41] Un informe de la GAO de agosto de 1995 reveló que el B-2 tenía problemas para operar bajo una lluvia intensa, ya que la lluvia podía dañar el revestimiento invisible del avión, causando demoras en la adquisición hasta que se pudiera encontrar un revestimiento protector adecuado. Además, el radar de seguimiento del terreno/evitación del terreno del B-2 tenía dificultades para distinguir la lluvia de otros obstáculos, lo que hacía que el subsistema fuera inoperante durante la lluvia. [42] Sin embargo, un informe posterior en octubre de 1996 señaló que la USAF había logrado algunos avances en la resolución de los problemas con el radar a través de correcciones de software y esperaba tener estas correcciones en pruebas para la primavera de 1997. [43]
Se estimó que el costo total de "construcción militar" relacionado con el programa ascendía a 553,6 millones de dólares estadounidenses en 1997. El costo de adquisición de cada B-2 fue de 737 millones de dólares estadounidenses en 1997 (equivalente a 1.300 millones de dólares estadounidenses en 2021 [44] ), basándose únicamente en un costo de flota de 15.480 millones de dólares estadounidenses. [5] El costo de adquisición por aeronave, como se detalla en los informes de la GAO, que incluyen repuestos y soporte de software, fue de 929 millones de dólares por aeronave en dólares de 1997. [5]
El costo total del programa proyectado hasta 2004 fue de 44.750 millones de dólares en dólares de 1997 (equivalente a 79.000 millones de dólares en 2021 [44] ). Esto incluye desarrollo, adquisiciones, instalaciones, construcción y repuestos. El costo total del programa promedió 2.130 millones de dólares por avión. [5] El B-2 puede costar hasta 135.000 dólares por hora de vuelo para operar en 2010, que es aproximadamente el doble que el B-52 y el B-1. [45] [46]
En su consideración del presupuesto de defensa del año fiscal 1990, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes recortó 800 millones de dólares del presupuesto de investigación y desarrollo del B-2, al mismo tiempo que evitó una moción para poner fin al proyecto. La oposición en el comité y en el Congreso fue mayoritariamente amplia y bipartidista, con los congresistas Ron Dellums (demócrata por California), John Kasich (republicano por Ohio) y John G. Rowland (republicano por Connecticut) autorizando la moción para poner fin al proyecto, así como otros en el Senado, incluidos Jim Exon (demócrata por Nebraska) y John McCain (republicano por Arizona) que también se opusieron al proyecto. [47] Dellums y Kasich, en particular, trabajaron juntos desde 1989 hasta principios de los años 1990 para limitar la producción a 21 aviones y finalmente tuvieron éxito. [48]
El aumento de los costes del programa B-2 y la evidencia de fallos en la capacidad del avión para eludir la detección por radar [47] fueron algunos de los factores que impulsaron la oposición a continuar con el programa. En el período pico de producción especificado en 1989, el programa exigía un gasto de 7.000 a 8.000 millones de dólares al año en dólares de 1989, algo que el presidente del Comité, Les Aspin (demócrata por Wisconsin), dijo que "no sería rentable". [49] En 1990, el Departamento de Defensa acusó a Northrop de utilizar componentes defectuosos en el sistema de control de vuelo ; también se descubrió que era necesario realizar trabajos de rediseño para reducir el riesgo de daños a las aspas del ventilador del motor por ingestión de aves. [50]
Con el tiempo, varios miembros destacados del Congreso comenzaron a oponerse a la expansión del programa, incluido el senador John Kerry (demócrata por Massachusetts), que votó en contra del B-2 en 1989, 1991 y 1992. En 1992, Bush había pedido la cancelación del B-2 y prometió recortar el gasto militar en un 30% a raíz del colapso de la Unión Soviética. [51] En octubre de 1995, el exjefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , el general Mike Ryan , y el expresidente del Estado Mayor Conjunto, el general John Shalikashvili , recomendaron enérgicamente que el Congreso no tomara medidas para financiar la compra de más B-2, argumentando que hacerlo requeriría recortes inaceptables en los aviones convencionales y con capacidad nuclear existentes, [52] y que el ejército tenía mayores prioridades a la hora de gastar un presupuesto limitado. [53]
Algunos defensores de los B-2 argumentaron que la adquisición de veinte aviones adicionales ahorraría dinero porque los B-2 podrían penetrar profundamente las defensas antiaéreas y utilizar armas de ataque de corto alcance y bajo costo en lugar de armas de largo alcance costosas. Sin embargo, en 1995, la Oficina de Presupuesto del Congreso (CBO) y su Director de Análisis de Seguridad Nacional descubrieron que los B-2 adicionales reducirían el costo de las municiones gastadas en menos de 2 mil millones de dólares estadounidenses en dólares de 1995 durante las primeras dos semanas de un conflicto, en las que la USAF predijo que los bombarderos harían su mayor contribución; esto era una pequeña fracción del costo del ciclo de vida de 26.800 millones de dólares estadounidenses (en dólares de 1995) que la CBO proyectó para 20 B-2 adicionales. [54]
En 1997, como miembro de mayor rango del Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes y del Comité de Seguridad Nacional, el congresista Ron Dellums (demócrata de California), un oponente de larga data del bombardero, citó cinco estudios independientes y propuso una enmienda al proyecto de ley de autorización de defensa de ese año para limitar la producción de los bombarderos a los 21 aviones existentes; la enmienda fue derrotada por un estrecho margen. [55] No obstante, el Congreso no aprobó la financiación de los B-2 adicionales.
Se han aplicado varios paquetes de actualización al B-2. En julio de 2008, la arquitectura informática de a bordo del B-2 fue rediseñada en gran medida; ahora incorpora una nueva unidad de procesamiento integrada que se comunica con los sistemas de todo el avión a través de una red de fibra óptica recién instalada ; también se desarrolló una nueva versión del software del programa de vuelo operativo, con código heredado convertido del lenguaje de programación JOVIAL al estándar C. [ 56] [57] También se realizaron actualizaciones a los sistemas de control de armas para permitir ataques a objetivos en movimiento, como vehículos terrestres. [58]
El 29 de diciembre de 2008, los funcionarios de la USAF otorgaron un contrato de 468 millones de dólares a Northrop Grumman para modernizar los radares de la flota B-2. [59] Se requirió cambiar la frecuencia del radar ya que el Departamento de Comercio de los Estados Unidos había vendido ese espectro de radio a otro operador. [60] En julio de 2009, se informó que el B-2 había pasado con éxito una importante auditoría de la USAF. [61] En 2010, se hizo público que el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea había desarrollado un nuevo material para ser utilizado en la parte del borde de salida del ala sujeta al escape del motor, reemplazando el material existente que se degradaba rápidamente. [62]
En julio de 2010, la analista política Rebecca Grant especuló que cuando el B-2 se vuelva incapaz de penetrar de manera confiable las defensas enemigas, el Lockheed Martin F-35 Lightning II podría asumir su misión de ataque/ interdicción , transportando bombas nucleares B61 como bombardero táctico. [63] Sin embargo, en marzo de 2012, el Pentágono anunció que comenzaría una modernización de la flota B-2 de 10 años y 2 mil millones de dólares. El área principal de mejora sería el reemplazo de aviónica y equipos obsoletos. [64] Es probable que los esfuerzos de modernización hayan continuado en secreto, como lo aludió un comandante del B-2 de la Base Aérea Whiteman en abril de 2021, posiblemente indicando capacidad de armas ofensivas contra defensas aéreas y aeronaves amenazantes. Afirmó:
Sin entrar en detalles y sin entrar en cosas que, francamente, no discutimos en los canales abiertos, les diré que nuestra flota actual de bombarderos, y esto es todo, utilizamos algunas formas bastante innovadoras de integrar capacidades de armas modernas para mantener y aumentar nuestra capacidad de supervivencia. Y para el B-2 específicamente, la expansión de algunas de nuestras capacidades de ataque nos permite aumentar nuestra capacidad de supervivencia más allá del ámbito de la escolta de cazas. Ahora la flota B-2 sigue haciendo ese avance tecnológico, y eso nos ha permitido expandir también nuestras capacidades de ataque. Aunque hemos estado en el negocio durante más de 30 años, todavía queda mucha vida en esta plataforma y hasta que el B-21 también esté en escena y haciendo su trabajo, este avión seguirá estando a la vanguardia de nuestro país y de la defensa de nuestra nación... y con estas, y continuas actualizaciones innovadoras y capacidades del sistema de armas, continuaremos haciéndolo hasta que el último avión salga de la rampa hacia el retiro. [65]
En 2011 se informó que el Pentágono estaba evaluando un bombardero furtivo no tripulado, caracterizado como un "mini-B-2", como un posible reemplazo en el futuro cercano. [66] En 2012, el Jefe de Estado Mayor de la USAF, el general Norton Schwartz, declaró que las tecnologías furtivas de la década de 1980 del B-2 lo harían menos capaz de sobrevivir en futuros espacios aéreos disputados, por lo que la USAF seguirá adelante con el bombardero de próxima generación a pesar de los recortes presupuestarios generales. [67] En las proyecciones de 2012, se estimó que el bombardero de próxima generación tendría un costo total de $ 55 mil millones. [68]
En 2013, la USAF contrató el programa de Modernización del Sistema de Gestión Defensiva (DMS-M) para reemplazar el sistema de antena y otros componentes electrónicos para aumentar la conciencia de frecuencia del B-2. [69] La actualización del Receptor Común de Muy Baja Frecuencia permite a los B-2 usar las mismas transmisiones de muy baja frecuencia que los submarinos de la clase Ohio para continuar en la misión nuclear hasta que se despliegue el Sistema de Objetivo de Usuario Móvil . [ cita requerida ] En 2014, la USAF describió una serie de actualizaciones que incluyen la lucha nuclear, una nueva unidad de procesamiento integrada, la capacidad de transportar misiles de crucero y mejoras en la advertencia de amenazas. [70] Debido a los desafíos de software en curso, DMS-M se canceló en 2020 y el trabajo existente se reutilizó para actualizaciones de cabina. [71]
En 1998, un comité del Congreso recomendó a la USAF que reorientara sus recursos para que no siguieran produciendo el B-2 y que en su lugar comenzara a desarrollar un nuevo bombardero, ya fuera un nuevo modelo o una variante del B-2. En su hoja de ruta de bombarderos de 1999, la USAF evitó las recomendaciones del comité, creyendo que su flota actual de bombarderos podría mantenerse hasta la década de 2030. El servicio creía que el desarrollo podría comenzar en 2013, a tiempo para reemplazar los viejos B-2, B-1 y B-52 alrededor de 2037. [72] [73]
Aunque la USAF había planeado previamente operar el B-2 hasta 2058, el presupuesto del año fiscal 2019 adelantó su retiro a "no más tarde de 2032". También adelantó el retiro del B-1 a 2036, al tiempo que extendió la vida útil del B-52 hasta la década de 2050, porque el B-52 tiene menores costos de mantenimiento, una carga útil convencional versátil y la capacidad de transportar misiles de crucero nucleares (algo que el B-1 tiene prohibido hacer por tratado). La decisión de retirar el B-2 antes de tiempo se tomó porque la pequeña flota de 20 aviones se considera demasiado cara por avión para mantenerla, y su posición como bombardero furtivo será asumida con la introducción del B-21 Raider a partir de mediados de la década de 2020. [10]
El B-2 Spirit fue desarrollado para hacerse cargo de las misiones de penetración vitales de la USAF, lo que le permite viajar profundamente en territorio enemigo para desplegar municiones , que podrían incluir armas nucleares . [74] El B-2 es un avión de ala volante , lo que significa que no tiene fuselaje ni cola. [74] Tiene ventajas significativas sobre los bombarderos anteriores debido a su combinación de tecnologías de baja observabilidad con alta eficiencia aerodinámica y una gran carga útil. La baja observabilidad proporciona una mayor libertad de acción a grandes altitudes, lo que aumenta tanto el alcance como el campo de visión de los sensores a bordo. La USAF informa que su alcance es de aproximadamente 6.000 millas náuticas (6.900 mi; 11.000 km). [6] [75] A la altitud de crucero, el B-2 se reabastece cada seis horas, tomando hasta 50 toneladas cortas (45.000 kg) de combustible a la vez. [76]
El desarrollo y la construcción del B-2 requirieron el uso pionero de tecnologías de diseño y fabricación asistidas por computadora debido a sus complejas características de vuelo y los requisitos de diseño para mantener una visibilidad muy baja para múltiples medios de detección. [74] [77] El B-2 tiene un parecido con los aviones Northrop anteriores; el YB-35 y el YB-49 eran ambos bombarderos de ala volante cuyo desarrollo había sido cancelado a principios de la década de 1950, [78] supuestamente por razones políticas. [79] El parecido llega hasta el punto de que el B-2 y el YB-49 tienen la misma envergadura. [80] [81] El YB-49 también tenía una pequeña sección transversal de radar . [82] [83]
Aproximadamente 80 pilotos vuelan el B-2. [76] Cada avión tiene una tripulación de dos, un piloto en el asiento izquierdo y el comandante de la misión en el derecho, [6] y tiene provisiones para un tercer miembro de la tripulación si es necesario. [84] A modo de comparación, el B-1B tiene una tripulación de cuatro y el B-52 tiene una tripulación de cinco. [6] El B-2 está altamente automatizado, y un miembro de la tripulación puede dormir en una cama de campamento , usar un baño o preparar una comida caliente mientras el otro monitorea la aeronave, a diferencia de la mayoría de las aeronaves de dos asientos. Se realizó una extensa investigación sobre el ciclo de sueño y la fatiga para mejorar el rendimiento de la tripulación en salidas largas. [76] [85] [86] El entrenamiento avanzado se lleva a cabo en la Escuela de Armas de la USAF . [87]
En el escenario previsto de la Guerra Fría, el B-2 debía realizar misiones de ataque nuclear de penetración profunda, haciendo uso de sus capacidades furtivas para evitar ser detectado e interceptado durante las misiones. [88] Hay dos bodegas de bombas internas en las que se almacenan municiones, ya sea en un lanzador rotatorio o en dos bastidores de bombas; el transporte de las cargas de armas internamente da como resultado una menor visibilidad de radar que el montaje externo de municiones. [89] [90] El B-2 es capaz de transportar 40.000 lb (18.000 kg) de municiones. [6] Las municiones nucleares incluyen las bombas nucleares B61 y B83 ; el misil de crucero AGM-129 ACM también estaba destinado a ser utilizado en la plataforma B-2. [90] [91]
A la luz de la disolución de la Unión Soviética, se decidió equipar al B-2 para ataques de precisión convencionales, así como para el papel estratégico de ataque nuclear. [88] [92] El B-2 cuenta con un sofisticado sistema de selección de objetivos asistido por GPS (GATS) que utiliza el radar de apertura sintética APQ-181 de la aeronave para mapear los objetivos antes del despliegue de bombas asistidas por GPS ( GAM ), posteriormente reemplazadas por la munición de ataque directo conjunto (JDAM). En la configuración original del B-2, se podían desplegar hasta 16 GAM o JDAM; [93] Un programa de actualización en 2004 aumentó la capacidad máxima del portaaviones a 80 JDAM. [94]
El B-2 tiene varias armas convencionales en su arsenal, incluyendo bombas Mark 82 y Mark 84 , municiones de efectos combinados CBU-87 , minas GATOR y el arma con espoleta sensora CBU-97 . [95] En julio de 2009, Northrop Grumman informó que el B-2 era compatible con el equipo necesario para desplegar el Massive Ordnance Penetrator (MOP) de 30.000 lb (14.000 kg), que está destinado a atacar búnkeres reforzados ; se podrían equipar hasta dos MOP en las bahías de bombas del B-2 con una por bahía, [96] el B-2 es la única plataforma compatible con el MOP a partir de 2012. [64] A partir de 2011, el misil de crucero AGM-158 JASSM es una próxima munición de enfrentamiento que se desplegará en el B-2 y otras plataformas. [97] A esto le seguirá el arma de largo alcance , que podría otorgar al B-2 capacidad nuclear de combate por primera vez. [98]
Para que el B-2 fuera más eficaz que los bombarderos anteriores, se integraron en su diseño muchos sistemas de aviónica avanzados y modernos; estos se han modificado y mejorado tras el cambio a misiones de guerra convencionales. Uno de los sistemas es el radar multimodo AN/APQ-181 de baja probabilidad de intercepción , un sistema de navegación totalmente digital que está integrado con el radar de seguimiento del terreno y la guía del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), el sistema de navegación astroinercial NAS-26 (el primer sistema de este tipo probado en el misil de crucero Northrop SM-62 Snark ) [99] y un Sistema de Gestión Defensiva (DMS) para informar a la tripulación de vuelo de posibles amenazas. [94] El DMS de a bordo es capaz de evaluar automáticamente las capacidades de detección de amenazas identificadas y objetivos indicados. [100] El DMS se actualizará en 2021 para detectar emisiones de radar de las defensas aéreas para permitir cambios en la información de planificación de la misión del enrutador automático durante el vuelo para que pueda recibir nuevos datos rápidamente para planificar una ruta que minimice la exposición a los peligros. [101]
Por razones de seguridad y detección de fallos, un sistema de pruebas a bordo está vinculado con la mayoría de la aviónica del B-2 para supervisar continuamente el rendimiento y el estado de miles de componentes y consumibles; también proporciona instrucciones de servicio posteriores a la misión para las tripulaciones de tierra. [102] En 2008, muchas de las 136 [103] computadoras distribuidas independientes a bordo del B-2, incluida la computadora de gestión de vuelo principal, estaban siendo reemplazadas por un solo sistema integrado. [104] La aviónica está controlada por 13 computadoras MIL-STD-1750A resistentes a EMP , que están interconectadas a través de 26 buses B MIL-STD-1553 ; otros elementos del sistema están conectados a través de fibra óptica . [105]
Además de las actualizaciones periódicas del software y la introducción de nuevos materiales absorbentes de radar en toda la flota, el B-2 ha tenido varias actualizaciones importantes en su aviónica y sistemas de combate. Para las comunicaciones en el campo de batalla, se han instalado tanto el Link-16 como un enlace satelital de alta frecuencia, se ha realizado la compatibilidad con varias municiones nuevas y se cambió la frecuencia operativa del radar AN/APQ-181 para evitar interferencias con el equipo de otros operadores. [94] Los conjuntos de características del radar mejorado se reemplazaron por completo para convertir el AN/APQ-181 en un radar de matriz de barrido electrónico activo (AESA). [106] Debido a la estructura compuesta del B-2, se requiere que se mantenga a 40 millas (64 km) de distancia de las tormentas eléctricas , para evitar descargas estáticas y rayos . [87]
Para abordar la inestabilidad de vuelo inherente de un avión de ala volante , el B-2 utiliza un complejo sistema de control de vuelo controlado por computadora cuádruplex fly-by-wire que puede manipular automáticamente las superficies de vuelo y los ajustes sin entradas directas del piloto para mantener la estabilidad de la aeronave. [107] La computadora de vuelo recibe información sobre las condiciones externas, como la velocidad actual del aire y el ángulo de ataque de la aeronave a través de placas de detección de pitot -estáticas, a diferencia de los tubos de pitot tradicionales que perjudicarían las capacidades de sigilo de la aeronave. [108] El sistema de actuación de vuelo incorpora componentes servoaccionados tanto hidráulicos como eléctricos, y fue diseñado con un alto nivel de redundancia y capacidades de diagnóstico de fallas. [109]
Northrop había investigado varios medios para aplicar el control direccional que afectaran lo menos posible al perfil de radar del avión, y finalmente se decidió por una combinación de frenos y timones divididos y empuje diferencial. [100] El empuje del motor se convirtió en un elemento clave del proceso de diseño aerodinámico del B-2 desde el principio; el empuje no solo afecta la resistencia y la sustentación, sino también los movimientos de cabeceo y balanceo. [110] Cuatro pares de superficies de control se encuentran a lo largo del borde de salida del ala; mientras que la mayoría de las superficies se utilizan en toda la envolvente de vuelo del avión, los elevones internos normalmente solo se utilizan a velocidades lentas, como el aterrizaje. [111] Para evitar posibles daños por contacto durante el despegue y proporcionar una actitud de cabeceo con el morro hacia abajo, todos los elevones permanecen caídos durante el despegue hasta que se alcanza una velocidad aerodinámica lo suficientemente alta. [111]
Las características de baja observabilidad, o " furtividad ", del B-2 permiten la penetración sin ser detectado de defensas antiaéreas sofisticadas y atacar incluso objetivos fuertemente defendidos. Esta furtividad proviene de una combinación de firmas acústicas , infrarrojas , visuales y de radar reducidas ( camuflaje multiespectral ) para evadir los diversos sistemas de detección que podrían usarse para detectar y dirigir ataques contra una aeronave. La furtividad del B-2 permite la reducción de aeronaves de apoyo que se requieren para proporcionar cobertura aérea, supresión de defensas aéreas enemigas y contramedidas electrónicas , lo que convierte al bombardero en un " multiplicador de fuerza ". A septiembre de 2013 , no ha habido casos de lanzamiento de un misil contra un B-2. [76][actualizar]
Para reducir la visibilidad óptica durante los vuelos diurnos, el B-2 está pintado con una pintura antirreflectante . [90] Las partes inferiores son oscuras porque vuela a grandes altitudes (50.000 pies (15.000 m)), y a esa altitud una pintura gris oscura se mezcla bien con el cielo. Se especula que tiene un sensor de luz orientado hacia arriba que alerta al piloto para aumentar o reducir la altitud para que coincida con la iluminación cambiante del cielo. [112] El diseño original tenía tanques para un químico inhibidor de estelas de condensación , pero esto fue reemplazado en los aviones de producción por un sensor de estelas de condensación que alerta a la tripulación cuando deben cambiar de altitud. [113] El B-2 es vulnerable a la interceptación visual a distancias de 20 millas náuticas (23 millas; 37 km) o menos. [76] El B-2 se almacena en un hangar especializado con aire acondicionado de 5 millones de dólares para mantener su revestimiento furtivo. Cada siete años, esta capa se lava cuidadosamente con almidón de trigo cristalizado para poder inspeccionar las superficies del B-2 en busca de abolladuras o rayones. [114]
La configuración limpia y de baja resistencia del ala volante del B-2 no sólo proporciona un alcance excepcional, sino que también es beneficiosa para reducir su perfil de radar. [74] [115] Según se informa, el B-2 tiene una sección transversal de radar (RCS) de aproximadamente 0,1 m2 ( 1,1 pies cuadrados). [116] El bombardero no siempre vuela sigilosamente; cuando se acerca a las defensas aéreas, los pilotos "se ocultan" al B-2, una maniobra cuyos detalles son secretos. El avión es sigiloso, excepto brevemente cuando se abre el compartimiento de bombas. El diseño del ala volante se asemeja más a una llamada placa plana infinita (ya que las superficies de control verticales aumentan drásticamente la RCS), la forma perfecta para el sigilo, ya que carecería de ángulos para reflejar las ondas de radar (inicialmente, la forma del concepto ATB de Northrop era más plana; gradualmente aumentó en volumen de acuerdo con los requisitos militares específicos). [117] Sin superficies verticales para reflejar el radar lateralmente, la sección transversal del radar de aspecto lateral también se reduce. [118] Los radares que operan en una banda de frecuencia más baja (banda S o L) pueden detectar y rastrear ciertas aeronaves furtivas que tienen múltiples superficies de control, como canards o estabilizadores verticales, donde la longitud de onda de frecuencia puede superar un cierto umbral y causar un efecto resonante. [119]
La reducción de RCS como resultado de la forma ya se había observado en el bombardero estratégico Avro Vulcan de la Royal Air Force , [120] y el F-117 Nighthawk de la USAF . El F-117 utilizó superficies planas ( técnica de facetado ) para controlar los retornos de radar ya que durante su desarrollo (ver Lockheed Have Blue ) a principios de la década de 1970, la tecnología solo permitía la simulación de reflexiones de radar en superficies planas simples; los avances informáticos en la década de 1980 hicieron posible simular retornos de radar en superficies curvas más complejas. [121] El B-2 está compuesto de muchas superficies curvas y redondeadas a lo largo de su fuselaje expuesto para desviar los rayos del radar. Esta técnica, conocida como curvatura continua , fue posible gracias a los avances en dinámica de fluidos computacional , y se probó por primera vez en el Northrop Tacit Blue . [122] [117]
Algunos analistas afirman que los sistemas de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) se pueden implementar contra aviones furtivos, porque cualquier superficie de la aeronave se calienta debido a la fricción del aire y con un IRST de dos canales es posible la detección de CO2 ( máximos de absorción de 4,3 μm), a través de la comparación de diferencias entre el canal bajo y el alto. [123] [124]
Enterrar los motores profundamente dentro del fuselaje también minimiza la visibilidad térmica o firma infrarroja del escape. [90] [125] En la entrada del motor, el aire frío de la capa límite debajo de la entrada principal ingresa al fuselaje ( succión de la capa límite , probada por primera vez en el Northrop X-21 ) y se mezcla con el aire de escape caliente justo antes de las boquillas (similar al Ryan AQM-91 Firefly ). Según la ley de Stefan-Boltzmann , esto da como resultado que se libere menos energía ( radiación térmica en el espectro infrarrojo) y, por lo tanto, una firma térmica reducida. El aire más frío resultante se conduce sobre una superficie compuesta de polímero reforzado con fibra de carbono resistente al calor y elementos de aleación de titanio , que dispersan el aire lateralmente para acelerar su enfriamiento. [105] El B-2 carece de postquemadores ya que el escape caliente aumentaría la firma infrarroja; romper la barrera del sonido produciría un estampido sónico obvio , así como un calentamiento aerodinámico de la piel de la aeronave que también aumentaría la firma infrarroja.
Según el principio de Huygens-Fresnel , incluso una placa muy plana seguiría reflejando las ondas de radar, aunque mucho menos que cuando una señal rebota en ángulo recto. Se logró una reducción adicional en su firma de radar mediante el uso de varios materiales absorbentes de radar (RAM) para absorber y neutralizar los rayos de radar. La mayor parte del B-2 está hecha de un material compuesto de carbono y grafito que es más fuerte que el acero, más ligero que el aluminio y absorbe una cantidad significativa de energía de radar. [78]
El B-2 se ensambla con tolerancias de ingeniería inusualmente estrictas para evitar fugas que podrían aumentar su firma de radar. [85] También se incorporaron innovaciones como material de alta frecuencia alternativo (AHFM) y métodos de aplicación de material automatizados para mejorar las propiedades absorbentes de radar de la aeronave y reducir los requisitos de mantenimiento. [90] [126] A principios de 2004, Northrop Grumman comenzó a aplicar un AHFM recientemente desarrollado a los B-2 operativos. [127] Para proteger la integridad operativa de su sofisticado material absorbente de radar y recubrimientos, cada B-2 se mantiene dentro de un hangar con clima controlado (Sistema de hangar de aeronave desplegable extra grande) lo suficientemente grande como para acomodar su envergadura de 172 pies (52 m). [128]
Los B-2 cuentan con el apoyo de hangares portátiles y con control ambiental llamados B-2 Shelter Systems (B2SS). [129] Los hangares son construidos por American Spaceframe Fabricators Inc. y cuestan aproximadamente 5 millones de dólares cada uno. [129] La necesidad de hangares especializados surgió en 1998 cuando se descubrió que los B-2 que pasaban por la Base Aérea Andersen no tenían el ambiente de clima controlado requerido para las operaciones de mantenimiento. [129] En 2003, el programa B2SS fue administrado por la Oficina del Programa del Sistema de Apoyo de Combate en la Base Aérea Eglin . [129] Se sabe que los hangares B2SS se han desplegado en la Instalación de Apoyo Naval Diego García y la RAF Fairford . [129]
El primer avión operativo, bautizado como Spirit of Missouri , fue entregado a la Base Aérea Whiteman , Missouri , donde tiene su base la flota, el 17 de diciembre de 1993. [130] El B-2 alcanzó su capacidad operativa inicial (IOC) el 1 de enero de 1997. [131] El mantenimiento del depósito del B-2 lo realiza el apoyo de un contratista de la USAF y se gestiona en el Centro de Logística Aérea de Oklahoma City en la Base Aérea Tinker . [6] Originalmente diseñado para transportar armas nucleares, su uso moderno ha cambiado hacia un papel flexible con capacidad convencional y nuclear. [90]
El debut en combate del B-2 fue en 1999, durante la Guerra de Kosovo . Fue responsable de destruir el 33% de los objetivos de bombardeo serbios seleccionados en las primeras ocho semanas de participación estadounidense en la guerra. [6] Durante esta guerra, seis B-2 volaron sin escalas a Yugoslavia desde su base en Missouri y de regreso, totalizando 30 horas. Aunque los bombarderos representaron 50 salidas de un total de 34.000 salidas de la OTAN, lanzaron el 11 por ciento de todas las bombas. [132] El B-2 fue el primer avión en desplegar "bombas inteligentes" JDAM guiadas por satélite GPS en uso de combate en Kosovo. [133] El uso de JDAM y municiones guiadas de precisión reemplazó efectivamente la controvertida táctica del bombardeo de saturación , que había sido duramente criticada debido a que causaba víctimas civiles indiscriminadas en conflictos anteriores, como la Guerra del Golfo de 1991 . [134] El 7 de mayo de 1999, un B-2 lanzó cinco JDAM sobre la Embajada de China , matando a varios miembros del personal. [135] Para entonces, el B-2 había lanzado 500 bombas en Yugoslavia. [136]
El B-2 estuvo en servicio en Afganistán , atacando objetivos terrestres en apoyo de la Operación Libertad Duradera . Con apoyo de reabastecimiento aéreo, el B-2 voló una de sus misiones más largas hasta la fecha desde la Base Aérea Whiteman en Missouri hasta Afganistán y de regreso. [6] Los B-2 serían estacionados en el Medio Oriente como parte de una expansión militar estadounidense en la región a partir de 2003. [137]
El uso en combate del B-2 precedió a una declaración de la USAF de "plena capacidad operativa" en diciembre de 2003. [6] El Informe Anual de Evaluación y Pruebas Operacionales de 2003 del Pentágono señaló que la capacidad de servicio del B-2 para el año fiscal 2003 todavía era inadecuada, principalmente debido a la capacidad de mantenimiento de los recubrimientos poco observables del B-2. La evaluación también señaló que el conjunto de aviónica defensiva tenía deficiencias con "amenazas emergentes". [6] [138]
Durante la Guerra de Irak , los B-2 operaron desde Diego García y una "ubicación de operaciones avanzadas" no revelada. Otras misiones en Irak se lanzaron desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman. [6] A partir de septiembre de 2013, [actualizar]la misión de combate más larga ha sido de 44,3 horas. [76] Anteriormente, se designaron como "ubicaciones de operaciones avanzadas" la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam y la RAF Fairford en el Reino Unido, donde se han construido nuevos hangares con clima controlado. Los B-2 han realizado 27 misiones desde la Base de la Fuerza Aérea Whiteman y 22 misiones desde una ubicación de operaciones avanzada, lanzando más de 1.500.000 libras (680.000 kg) de municiones, [6] incluidas 583 "bombas inteligentes" JDAM en 2003. [94]
En respuesta a problemas organizativos y errores de alto perfil cometidos dentro de la USAF, [139] [140] todos los B-2, junto con los B-52 con capacidad nuclear y los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) de la USAF, fueron transferidos al recién formado Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea el 1 de febrero de 2010. [141] [142]
En marzo de 2011, los B-2 fueron los primeros aviones estadounidenses en entrar en acción en la Operación Odyssey Dawn , la aplicación ordenada por las Naciones Unidas de la zona de exclusión aérea de Libia . Tres B-2 lanzaron 40 bombas sobre un aeródromo libio en apoyo de la zona de exclusión aérea de las Naciones Unidas. [143] Los B-2 volaron directamente desde el territorio continental de los EE. UU. a través del Océano Atlántico hasta Libia; un B-2 fue reabastecido por aviones cisterna aliados cuatro veces durante cada misión de ida y vuelta. [144] [145]
En agosto de 2011, The New Yorker informó que antes de la incursión de las Operaciones Especiales de Estados Unidos en mayo de 2011 en Abbottabad , Pakistán , que resultó en la muerte de Osama bin Laden , los funcionarios estadounidenses habían considerado un ataque aéreo con uno o más B-2 como alternativa; el uso de una bomba antibúnkeres fue rechazado debido al daño potencial a los edificios civiles cercanos. [146] También hubo preocupaciones de que un ataque aéreo dificultaría la identificación positiva de los restos de Bin Laden, lo que dificultaría la confirmación de su muerte. [147]
El 28 de marzo de 2013, dos B-2 volaron un viaje de ida y vuelta de 21 000 kilómetros desde la base de la Fuerza Aérea Whiteman en Misuri hasta Corea del Sur, arrojando munición de prueba sobre el campo de tiro Jik Do. La misión, parte de los ejercicios militares anuales entre Corea del Sur y Estados Unidos, fue la primera vez que los B-2 sobrevolaron la península de Corea. Las tensiones entre las dos Coreas eran altas; Corea del Norte protestó contra la participación de los B-2 y amenazó con ataques nucleares de represalia contra Corea del Sur y los Estados Unidos. [148] [149]
El 18 de enero de 2017, dos B-2 atacaron un campo de entrenamiento del EI a 30 km al suroeste de Sirte (Libia) , matando a unos 85 militantes. Los B-2 lanzaron juntos 108 bombas de 230 kg de precisión con munición de ataque directo conjunto (JDAM). A estos ataques les siguió un vehículo aéreo no tripulado MQ-9 Reaper que disparó misiles Hellfire. Cada B-2 realizó una misión de ida y vuelta de 33 horas desde la base aérea Whiteman (Misuri) con cuatro o cinco reabastecimientos (los relatos difieren) durante el viaje. [150] [151]
El 16 de octubre de 2024, los B-2A llevaron a cabo ataques contra instalaciones de almacenamiento de armas en Yemen , incluidas instalaciones subterráneas propiedad de los hutíes . [7] Cinco lugares de almacenamiento de armas subterráneos reforzados fueron atacados como parte de la campaña contra los hutíes por atacar el transporte marítimo internacional durante la crisis del Mar Rojo . Se cree que los ataques también sirvieron como advertencia a Irán, demostrando la capacidad del bombardero furtivo para destruir objetivos enterrados bajo tierra. [152] [153] La base Tindal de la RAAF en el Territorio del Norte , Australia, se utilizó como base de operaciones para los ataques. [154]
Fuerza Aérea de los Estados Unidos (19 aviones en inventario activo)
El 23 de febrero de 2008, el B-2 "AV-12" Spirit of Kansas se estrelló en la pista poco después de despegar de la Base Aérea Andersen en Guam . [155] El Spirit of Kansas había sido operado por el 393.º Escuadrón de Bombarderos , 509.º Ala de Bombarderos , Base Aérea Whiteman , Misuri, y había registrado 5176 horas de vuelo. La tripulación de dos personas se eyectó de forma segura de la aeronave. La aeronave quedó destruida, una pérdida de casco valorada en 1400 millones de dólares. [156] [157] Después del accidente, la USAF sacó de servicio a la flota de B-2 durante 53 días, regresando el 15 de abril de 2008. [158] Más tarde se determinó que la causa del accidente fue la humedad en las Unidades Transductoras de Babor del avión durante la calibración de datos aéreos, lo que distorsionó la información que se enviaba al sistema de datos aéreos del bombardero. Como resultado, las computadoras de control de vuelo calcularon una velocidad aérea inexacta y un ángulo de ataque negativo, lo que provocó que el avión se inclinara hacia arriba 30 grados durante el despegue. [159] Este fue el primer accidente y pérdida de un B-2.
En febrero de 2010, un grave incidente que afectó a un B-2 ocurrió en la Base Aérea Andersen en Guam. El avión involucrado fue el AV-11 Spirit of Washington . El avión sufrió graves daños por el fuego mientras estaba en tierra y fue sometido a 18 meses de reparaciones para poder volar de regreso a los Estados Unidos continentales para reparaciones más exhaustivas. [160] [161] El Spirit of Washington fue reparado y volvió a estar en servicio en diciembre de 2013. [162] [163] En el momento del accidente, la USAF no tenía entrenamiento para lidiar con incendios en los tubos de escape de los B-2. [164]
En la noche del 13 al 14 de septiembre de 2021, el B-2 Spirit of Georgia realizó un aterrizaje de emergencia en la Base de la Fuerza Aérea Whiteman. El avión aterrizó y se salió de la pista hacia la hierba y se detuvo sobre su lado izquierdo. [165] Más tarde se determinó que la causa fueron los resortes del tren de aterrizaje defectuosos y las "microfisuras" en las conexiones hidráulicas del avión. Los resortes de la barra de bloqueo del tren de aterrizaje izquierdo probablemente no habían sido reemplazados en al menos una década y producían aproximadamente un 11% menos de tensión de la especificada. Las "microfisuras" redujeron el soporte hidráulico del tren de aterrizaje. Estos problemas permitieron que el tren de aterrizaje se doblara al aterrizar. El accidente resultó en un mínimo de $10,1 millones en daños por reparación, pero el costo final de la reparación aún se estaba determinando en marzo de 2022. [166] [167]
El 10 de diciembre de 2022, un mal funcionamiento en vuelo a bordo de un B-2 obligó a un aterrizaje de emergencia en la Base de la Fuerza Aérea Whiteman. [168] Ningún miembro del personal, incluida la tripulación de vuelo, sufrió lesiones durante el incidente; hubo un incendio posterior al accidente que se apagó rápidamente. [169] Posteriormente, todos los B-2 fueron puestos a tierra. [170] El 18 de mayo de 2023, los funcionarios de la Fuerza Aérea levantaron la puesta a tierra sin revelar ningún detalle sobre qué causó el incidente o qué medidas se habían tomado para que el avión volviera a funcionar. [171] En mayo de 2024, la Fuerza Aérea anunció que el B-2 sería desinvertido, ya que se había considerado "antieconómico de reparar". Aunque no se proporcionó ninguna estimación de costos, la decisión probablemente estuvo influenciada por la próxima introducción del bombardero B-21; Después del accidente del B-2 en 2010, se necesitaron casi cuatro años y más de 100 millones de dólares para que el avión volviera a estar en servicio, porque se consideró que no perder uno de los pocos bombarderos penetrantes del inventario era necesario para justificar el esfuerzo. Sin embargo, la inminente llegada del B-21 y el próximo retiro del B-2 en algún momento después de 2029 probablemente hicieron que los líderes de la USAF decidieran que no valdría la pena el gasto para repararlo, solo para que pronto fuera retirado. [8] [172] [ verificación fallida ]
La Fuerza Aérea no ha retirado ningún B-2 operativo para exhibirlo. Los B-2 han aparecido ocasionalmente en exhibiciones terrestres en varios espectáculos aéreos .
El modelo de prueba B-2 (número de serie AT-1000), el segundo de dos modelos construidos sin motores ni instrumentos y utilizado para pruebas estáticas, se exhibió en 2004 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , cerca de Dayton, Ohio . [173] El modelo de prueba pasó todos los requisitos de pruebas estructurales antes de que la estructura fallara. [173] El equipo de restauración del museo pasó más de un año reensamblando la estructura fracturada. La estructura de exhibición está marcada para parecerse a Spirit of Ohio (número de serie 82-1070), el B-2 utilizado para probar la capacidad del diseño para soportar calor y frío extremos. [173] La exhibición presenta la puerta de la rueda de morro del Spirit of Ohio , con su obra de arte Fire and Ice , que fue pintada y firmada por los técnicos que realizaron las pruebas de temperatura. [173] El avión de prueba restaurado está en exhibición en la "Galería de la Guerra Fría" del museo. [174]
Datos de la hoja informativa de la USAF, [6] Pace, [175] Spick, [75] Northrop Grumman [notas 1] [176]
Características generales
Actuación
Armamento
Listas relacionadas
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