Florida East Coast Railway ( marca de informe FEC ) es un ferrocarril de clase II que opera en el estado estadounidense de Florida , actualmente propiedad de Grupo México .
Construido principalmente en el último cuarto del siglo XIX y la primera década del siglo XX, el FEC fue un proyecto del director de Standard Oil, Henry Flagler . Originalmente visitó Florida con su primera esposa, Mary, en busca de ayuda para los problemas de salud que ella enfrentaba. Flagler, un estratega clave que trabajó en estrecha colaboración con John D. Rockefeller en la creación del Standard Oil Trust, notó tanto un gran potencial como una falta de servicios durante su estadía en St. Augustine . Posteriormente comenzó lo que equivalía a su segunda carrera, desarrollando complejos turísticos, industrias y comunidades a lo largo de las costas de Florida que lindan con el Océano Atlántico .
La FEC es posiblemente más conocida por construir el ferrocarril a Key West , que se completó en 1912. Cuando la línea de la FEC desde el continente hasta Key West resultó gravemente dañada por el huracán del Día del Trabajo de 1935 , el estado de Florida compró el derecho de paso y los puentes restantes al sur del condado de Dade , y se reconstruyeron como puentes de carretera para el tráfico de vehículos y se conocieron como Overseas Highway . Sin embargo, un legado más grande y duradero de Flagler fueron los desarrollos a lo largo de la costa este de Florida.
Durante la Gran Depresión, el control fue adquirido por los herederos de la familia du Pont . Después de 30 años de frágil situación financiera, la FEC, bajo el liderazgo de un nuevo presidente, Ed Ball , se enfrentó a los sindicatos . Ball afirmó que la empresa no podía afrontar los mismos costos que los ferrocarriles de Clase 1 más grandes y necesitaba invertir los fondos ahorrados en su infraestructura, cuya condición se estaba convirtiendo rápidamente en un problema de seguridad. La empresa, que utilizó trabajadores de reemplazo, y algunos de sus empleados participaron desde 1963 hasta 1977 en uno de los conflictos laborales más largos y violentos del siglo XX. Finalmente, las autoridades federales tuvieron que intervenir para detener la violencia, que incluyó atentados con bombas, tiroteos y vandalismo. [1] Sin embargo, los tribunales fallaron a favor de la FEC con respecto al derecho a emplear rompehuelgas . Durante este tiempo, Ball invirtió mucho en numerosas medidas para mejorar la planta física del ferrocarril e instaló varias formas de automatización. La FEC fue el primer ferrocarril de EE. UU. en operar trenes con tripulaciones de dos hombres, eliminar los furgones de cola y poner fin a todos sus servicios de pasajeros (que no eran rentables) en 1968.
En la actualidad, los principales ingresos ferroviarios de la empresa provienen de sus trenes intermodales y de Rock. Brightline , una ruta ferroviaria interurbana , utiliza vías FEC entre Cocoa y Miami .
Históricamente, la FEC fue un ferrocarril de clase I propiedad de Florida East Coast Industries (FECI) de 2000 a 2016, de FOXX Holdings entre 1983 y 2000 y de St. Joe Company antes de 1983.
El Ferrocarril de la Costa Este de Florida (FEC) fue desarrollado por Henry Morrison Flagler , un magnate estadounidense , promotor inmobiliario, desarrollador ferroviario y socio de John D. Rockefeller en Standard Oil . [2] Formada en Cleveland, Ohio , como Rockefeller, Andrews & Flagler en 1867, Standard Oil trasladó su sede en 1877 a la ciudad de Nueva York . Flagler y su familia también se mudaron allí. Se le unió Henry H. Rogers , otro líder de Standard Oil que también se involucró en el desarrollo de los ferrocarriles de Estados Unidos, incluidos los de la cercana Staten Island , el Union Pacific y más tarde en Virginia Occidental , donde finalmente construyó el notable Ferrocarril de Virginia para transportar carbón a Hampton Roads , Virginia .
Sin embargo, los intereses de Flagler fuera de la Standard Oil tomaron una dirección diferente cuando, en 1878, por consejo de su médico, viajó a Jacksonville, Florida , para pasar el invierno con su primera esposa, Mary, que estaba bastante enferma. Dos años después de que ella muriera en 1881, se casó con la antigua cuidadora de Mary, Ida Alice Shourds. Después de su boda, la pareja viajó a St. Augustine, Florida , en 1883. Flagler encontró la ciudad encantadora, pero las instalaciones hoteleras y los sistemas de transporte inadecuados. Reconoció el potencial de Florida para atraer visitantes de fuera del estado. Aunque Flagler permaneció en la Junta Directiva de Standard Oil, renunció a su participación diaria en la empresa para perseguir sus intereses en Florida.
Cuando Flagler regresó a Florida, en 1885 comenzó a construir un gran hotel en San Agustín, el Hotel Ponce de León . Flagler se dio cuenta de que la clave para el desarrollo de Florida era un sistema de transporte sólido. En ese momento, San Agustín contaba con el servicio del Jacksonville, St. Augustine and Halifax River Railway (JStA&HR), un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que comenzó a funcionar en 1883 entre South Jacksonville y San Agustín. Si bien el JStA&HR se utilizó para transportar materiales de construcción para la construcción del hotel, Flagler descubrió que estaba mal construido y que sus servicios de pasajeros serían inadecuados para que los clientes llegaran a su hotel. Flagler se unió a la junta directiva del JStA&HR el 10 de diciembre de 1885, antes de comprar la línea por completo tres semanas después. Luego, Flagler rehabilitó la línea según sus estándares, compró nuevo material rodante y convirtió la vía a ancho estándar. [3] : 65–66 Construyó un moderno depósito de armas, así como escuelas, hospitales e iglesias, revitalizando sistemáticamente la ciudad histórica en gran parte abandonada. [4]
El Hotel Ponce de León abrió sus puertas el 10 de enero de 1888. [5] En abril de ese año, Flagler adquirió un segundo hotel en San Agustín, el Casa Monica Hotel , al que rebautizó como Cordova. Luego construyó un tercer hotel, el Hotel Alcazar , que abrió sus puertas en 1898. [5] Con el éxito de sus tres hoteles en San Agustín, Flagler incorporó la Jacksonville Bridge Company para construir un puente sobre el río St. Johns y conectar la JStA&HR con el resto de los ferrocarriles de Jacksonville. En ese momento, los pasajeros debían cruzar el río St. Johns en Jacksonville para acceder a la línea, lo que era un proceso que requería mucho tiempo. La construcción comenzó en 1889 y el puente se inauguró el 5 de enero de 1890, lo que permitió una conexión directa para vagones privados y autocares Pullman para llegar a San Agustín. [6]
En 1888, Flagler estaba interesado en expandir su red más allá de St. Augustine. Adquirió tres ferrocarriles adicionales ese año para expandirse más al sur. Adquirió el St. Johns Railway , que iba desde St. Augustine al oeste hasta el río St. Johns en Tocoi Landing. [7] El St. Johns Railway abrió por primera vez en 1858 y Flagler compró la línea al millonario neoyorquino William Astor. Flagler también adquirió otro ferrocarril de Astor, el St. Augustine and Palatka Railway , que iba desde Tocoi Junction (aproximadamente a mitad de camino entre St. Augustine y Tocoi Landing) en el St. Johns Railway y corría al suroeste hasta East Palatka. Finalmente, Flagler adquirió el St. Johns and Halifax River Railroad , que se inauguró a principios de la década de 1880 desde East Palatka al sureste hasta Ormond Beach y Daytona . Se extendió hacia el oeste hasta Palatka después de la finalización de un puente sobre el río St. Johns en 1888. Además de expandir la red, los ferrocarriles adquiridos le dieron a Flagler dos accesos adicionales al río St. Johns en Tocoi Landing y East Palatka, así como conexiones adicionales con otros ferrocarriles en Palatka. Siguiendo con el desarrollo de instalaciones hoteleras para atraer a los turistas del norte a visitar Florida, Flagler compró y amplió el Ormond Hotel en Ormond Beach . [3] : 66
Flagler creó la Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company en 1892 como sociedad de cartera para su red ferroviaria. [8] : 27
A partir de 1892, cuando los terratenientes al sur de Daytona le pidieron que extendiera el ferrocarril 80 millas (130 km) al sur, Flagler comenzó a colocar nuevas vías ferroviarias; ya no siguió su práctica tradicional de comprar ferrocarriles existentes y fusionarlos con su creciente sistema ferroviario. Bajo las generosas leyes de concesión de tierras de Florida aprobadas en 1893, se podían reclamar 8000 acres (3237 ha) del estado por cada milla (1,6 km) construida. Flagler eventualmente reclamaría más de dos millones de acres (809 371 ha; 8094 km 2 ) para la construcción de su ferrocarril, y el desarrollo y el comercio de tierras se convertirían en uno de sus esfuerzos más rentables. Flagler obtuvo una carta del estado de Florida que lo autorizaba a construir un ferrocarril a lo largo del río Indian hasta Miami , y a medida que el ferrocarril avanzaba hacia el sur, ciudades como New Smyrna y Titusville comenzaron a desarrollarse a lo largo de las vías.
El ferrocarril llegó a Fort Pierce el 29 de enero de 1894. [3] : 68 Para el 22 de marzo del mismo año, el sistema ferroviario llegó a lo que hoy se conoce como West Palm Beach . Flagler construyó el Royal Poinciana Hotel en Palm Beach con vista a la laguna Lake Worth . También construyó el Breakers Hotel en el lado del océano de Palm Beach y Whitehall , su casa de invierno privada de 55 habitaciones y 60,000 pies cuadrados (5,600 m 2 ). El desarrollo de estas tres estructuras, junto con el acceso ferroviario a ellas, estableció Palm Beach como un centro turístico de invierno para los miembros ricos de la Edad Dorada de Estados Unidos .
Palm Beach iba a ser la terminal del ferrocarril de Flagler, pero durante 1894 y 1895, fuertes heladas afectaron toda la Florida Central , mientras que la zona de Miami permaneció intacta, lo que hizo que Flagler reconsiderara su decisión original de no trasladar el ferrocarril al sur de Palm Beach. La fábula de que Julia Tuttle , una de las dos principales terratenientes de la zona de Miami junto con la familia Brickell, envió flores de naranja a Flagler para demostrarle que Miami, a diferencia del resto del estado, no se vio afectada por las heladas , es falsa. La verdad es que ella le envió un telegrama para avisarle de que "la región alrededor de las costas de la Bahía Biscayne no se ve afectada por las heladas". Envió a sus dos lugartenientes, James E. Ingraham y Joseph R. Parrott —ahora famosos en la historia de Florida— a investigar; llevaron cajas de camiones (productos agrícolas) y cítricos a Flagler, quien luego envió un telegrama a Tuttle, preguntándole: "Señora, ¿qué es lo que propone?" Para convencer a Flagler de continuar con el ferrocarril hasta Miami, tanto Tuttle como William Brickell le ofrecieron la mitad de sus propiedades al norte y al sur del río Miami. Tuttle añadió 50 acres (200.000 m2 ) para tiendas y patios si Flagler extendía su ferrocarril hasta las orillas de la bahía de Biscayne y construía uno de sus grandes hoteles. Se llegó a un acuerdo y se firmaron los contratos. El 7 de septiembre de 1895, el nombre del sistema de Flagler se cambió oficialmente de Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company a Florida East Coast Railway Company y se incorporó. [9] El ferrocarril de la costa este de Florida llegó a Fort Lauderdale el 3 de marzo de 1896. El 15 de abril de 1896, la vía llegó a la bahía de Biscayne , el sitio del actual centro de Miami. En ese momento, era un pequeño asentamiento de menos de 50 habitantes. Cuando la ciudad se incorporó, el 28 de julio de 1896, sus ciudadanos quisieron honrar al hombre responsable del desarrollo de la ciudad nombrándola Flagler. Él declinó el honor, persuadiéndolos de conservar su antiguo nombre indígena, "Miami". En realidad, la zona se conocía anteriormente como Fort Dallas , en honor al fuerte construido allí en 1836 durante la Segunda Guerra Seminola . Para desarrollar aún más el área que rodea la estación de ferrocarril de Miami, Flagler dragó un canal, construyó calles y el Royal Palm Hotel , instituyó los primeros sistemas de agua y energía y financió el primer periódico de la ciudad, Metropolis .
En 1903, Flagler extendió la línea principal 12 millas más desde el centro de Miami hacia el suroeste para acceder a gran parte de las tierras bajas no pobladas cerca de Cutler Ridge , que, según él, podrían generar tráfico agrícola. Esto resultó exitoso y, al año siguiente, la línea se extendió hasta Homestead . [8] : 57 [3] : 69–70
Durante las décadas de 1880 y 1890, el incipiente imperio ferroviario empleó ampliamente mano de obra de convictos, en su mayoría afroamericanos. Si bien la mayoría de los estados del Sur empleaban en esa época una forma de arrendamiento de convictos , alquilando la mano de obra de los presos a diversas empresas, la versión de Florida del arrendamiento de convictos se consideraba "especialmente violenta" en comparación con las demás. [10]
Según el historiador Joe Knetsch, los reformistas y los periodistas exageraron las acusaciones de peonaje en relación con la construcción del Ferrocarril de la Costa Este de Florida entre 1893 y 1909. Flager y sus abogados derrotaron todos los recursos legales y ni la empresa ni sus empleados fueron condenados en los tribunales. Sin embargo, hubo muchos informes sobre duras condiciones de trabajo y endeudamiento forzado con la empresa, así como sobre malversación de fondos por parte de los agentes laborales que contrataban a trabajadores para el ferrocarril. Knetsch concluye que "Flagler, de hecho, proporcionaba atención sanitaria a sus empleados y era un empleador mucho mejor de lo que afirmaba la prensa". [11]
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Una vez que el ferrocarril llegó a Homestead en 1904, Flagler buscó quizás su mayor desafío: la extensión del Ferrocarril de la Costa Este de Florida a Key West, una ciudad de casi 20.000 habitantes ubicada 128 millas (206 km) más allá del final de la península de Florida . Se interesó particularmente en unir Key West con el continente después de que Estados Unidos anunciara la construcción del Canal de Panamá en 1905. Como el puerto de aguas profundas de los Estados Unidos más cercano al canal, Key West estaba posicionado para aprovechar el nuevo comercio significativo con el oeste que se permitiría con la apertura del canal, esto, además de la participación existente de la ciudad con el comercio cubano y latinoamericano . Key West era una importante estación de carbón para el tráfico de barcos entre América del Sur y Nueva York. Flagler pensó que sería rentable que el carbón fuera llevado por ferrocarril a Key West para cargar carbón en esos barcos. Sin embargo, cuando se terminó la extensión, el rango de barcos se había ampliado a tal grado que ya no paraban en Key West para cargar carbón.
La construcción del Ferrocarril Internacional requirió muchas innovaciones de ingeniería, así como grandes cantidades de mano de obra y recursos monetarios. Muchos consideraron que la ampliación de Key West era una locura, ya que era una de las infraestructuras más audaces jamás construidas exclusivamente con fondos privados. En un momento dado, durante la construcción, se emplearon cuatro mil hombres. Durante los siete años de construcción, tres huracanes amenazaron con detener el proyecto. Esto incluyó el huracán de los Cayos de Florida de 1906 , que mató a 135 de los trabajadores de Flagler. [12]
La ampliación de Key West costó 50 millones de dólares y la vida de cientos de trabajadores. Los trabajadores trabajaban en condiciones tan crueles y duras que el Departamento de Justicia de Estados Unidos procesó a la FECR en virtud de una ley federal contra el secuestro de esclavos. [10] Los periodistas también describieron las condiciones de servidumbre por deudas , en las que se amenazaba a los trabajadores inmigrantes con tarifas prohibitivas de transporte para que abandonaran Key West tras ver las condiciones inseguras y plagadas de enfermedades, lo que básicamente los obligaba a quedarse. [13]
A pesar de las dificultades, el enlace final del Ferrocarril de la Costa Este de Florida hasta Trumbo Point en Key West se completó en 1912. El primer tren, un tren de ingenieros de construcción, llegó a Key West el 21 de enero de 1912. Al día siguiente, que se considera el primer día de servicio en la nueva ruta, un orgulloso Henry Flagler viajó en el primer tren de pasajeros hacia Key West, marcando la finalización de la conexión marítima del ferrocarril con Key West y la conexión por ferrocarril de toda la costa este de Florida. La extensión completada fue ampliamente conocida como la "Octava Maravilla del Mundo". [14] A su llegada a Key West, Flagler declaró "Ahora puedo morir en paz" con orgullo por su logro. Flagler murió 16 meses después, en mayo de 1913. [15]
El Ferrocarril de la Costa Este de Florida se benefició enormemente del auge de la tierra en Florida en la década de 1920 , lo que provocó un aumento del tráfico. En 1923, la FEC operaba cinco trenes de pasajeros diarios de ida y vuelta entre Jacksonville y Miami. Dos de estos trenes, el Havana Special y el Key West Express, continuaron hasta Key West. Al año siguiente, el número de trenes de pasajeros entre Jacksonville y Miami aumentó a ocho y dos continuaron hasta Key West. En respuesta al auge de la tierra, la FEC realizó inversiones en su red para aumentar la capacidad. En la década, la FEC construyó Bowden Yard en Jacksonville y Miller Shops en St. Augustine. [3] : 144 En 1923, la FEC construyó la Miami Belt Line, una ruta de carga que iba desde Little River a través de Hialeah y se reconectaba con la línea principal en Larkin (cerca de Kendall ), sin pasar por el centro de Miami. También se construyó un patio en Hialeah. [8] : 100 En 1925, se construyó el atajo Moultrie para acortar la distancia entre St. Augustine y Bunnell (justo al norte de Ormond Beach ) en la línea principal al desviar su giro hacia Palatka. [8] : 101 La línea principal también se amplió a doble vía desde Jacksonville a Miami en 1926, junto con la instalación de señalización automática de bloqueo . [16] [17] Muchos de los puentes fueron reconstruidos cuando la línea principal se amplió a doble vía, incluido el puente original sobre el río St. Johns en Jacksonville, que fue reemplazado por el actual puente basculante Strauss Trunnion . A fines de 1926, el número de trenes de pasajeros de Jacksonville a Miami aumentó a 12, y algunos continuaron hasta Key West. [3] : 143–144
Debido a la prosperidad del sur de Florida durante el auge inmobiliario, el Seaboard Air Line Railroad trajo competencia a la región al construir una línea desde Florida Central hasta West Palm Beach (construida por la subsidiaria Florida Western and Northern Railroad de Seaboard ) en 1925. Esta línea fue extendida por su subsidiaria Seaboard-All Florida Railway hasta Miami y Homestead en una ruta casi paralela al FEC dos años después. [3] : 118
La caída de la Bolsa de Valores de 1929 y la Gran Depresión afectaron duramente a la FEC. El ferrocarril se declaró en quiebra y se encontraba en quiebra en septiembre de 1931, 18 años después de la muerte de Flagler. El servicio de autobuses comenzó a sustituir a los trenes en los ramales en 1932. Los trenes aerodinámicos recorrieron los rieles entre 1939 y 1963, incluidos The East Coast Champion (desde Nueva York), The Florida Special (desde Nueva York), City of Miami (desde Chicago), Dixie Flagler (desde Chicago) y South Wind (desde Chicago), todos ellos operados conjuntamente con Atlantic Coast Line Railroad .
La extensión de Key West resultó gravemente dañada y parcialmente destruida en el huracán del Día del Trabajo de 1935. Un tren de rescate de la FEC que, con la excepción de la locomotora de vapor 447, fue volcado por la marejada ciclónica en Islamorada . 42 millas (68 km) de vía fueron arrasadas por el huracán, dos millas de las cuales terminaron en tierra firme en Cape Sable . El campamento de pesca Long Key de la FEC también fue destruido por la tormenta. [18] El tráfico fue inmediatamente embargado al sur de Florida City después de la tormenta mientras el Ferrocarril de la Costa Este de Florida decidía si restaurar o no la línea. [8] : 119–121
El Ferrocarril de la Costa Este de Florida determinó rápidamente que no podía reconstruir económicamente las secciones destruidas. La plataforma de la carretera y los puentes restantes al sur de Florida City se vendieron entonces al estado de Florida, que construyó la Overseas Highway a Key West, utilizando gran parte de la infraestructura ferroviaria restante. Una Overseas Highway reconstruida ( US Route 1 ), que toma una alineación que sigue de cerca la ruta original del Overseas Railroad, continúa proporcionando el único enlace de carretera a Key West, terminando cerca del punto más al sur de los Estados Unidos continentales. [19] El Viaducto Long Key restante , el Puente Seven Mile y el Puente Ferroviario Bahía Honda que alguna vez soportaron la extensión de Key West aún siguen en pie y están en el Registro Nacional de Lugares Históricos. [20] [21]
A principios de los años 1960, Edward Ball , que controlaba el Alfred I. duPont Testamentary Trust , compró una participación mayoritaria de FEC, comprando sus bonos en el mercado abierto, lo que permitió a la FEC salir de la bancarrota después de un litigio prolongado con un grupo de otros tenedores de bonos de la compañía, encabezados por SA Lynch y asociados con la Atlantic Coast Line , que había propuesto un plan alternativo de reorganización. Ese mismo año, una negociación del contrato laboral se agrió. Ball estaba decidido a salvar al ferrocarril de la bancarrota que había continuado durante más de una década. Ball estaba seguro de que si la compañía no se volvía rentable, el equipo y las vías se deteriorarían hasta el punto en que algunas líneas se volverían inseguras o inutilizables y requerirían un abandono parcial. Más tarde, en 1962, el embargo cubano ampliado [ ancla rota ] se sumó a los problemas.
Tras obtener el control total de la FEC en 1960, Ball intentó que el ferrocarril volviera a ser rentable manteniendo bajos los salarios. A pesar de la recomendación de una Junta Nacional de Mediación convocada por el presidente Kennedy en 1962, Ball se negó a conceder a los trabajadores de la FEC un aumento de 10 centavos por hora, aceptado por otros 192 ferrocarriles, alegando que la FEC no podía permitirse aumentar los salarios. [22] Esto condujo a un paro prolongado por parte de los sindicatos no operativos, que comenzó el 23 de enero de 1963, y cuyos piquetes fueron respetados por los sindicatos operativos (las tripulaciones de los trenes).
Como la huelga fue realizada por sindicatos no operativos, un juez federal ordenó al ferrocarril que continuara observando sus normas de trabajo, mientras que el ferrocarril era libre de cambiar las normas de trabajo de los sindicatos operativos, quienes técnicamente no estaban en huelga y por lo tanto no tenían legitimidad ante el tribunal federal con respecto a la huelga.
El uso de trabajadores de reemplazo por parte de Ball para mantener el ferrocarril en funcionamiento durante la huelga condujo a la violencia por parte de los huelguistas que incluyó tiroteos y atentados con bombas; varios trenes de carga fueron descarrilados o explotados. [23] [1] Finalmente, la intervención federal ayudó a sofocar la violencia, y el derecho del ferrocarril a operar durante la huelga con trabajadores de reemplazo fue afirmado por la Corte Suprema de los Estados Unidos . La FEC continuó operando con tripulaciones no sindicalizadas muy reducidas (a menudo ex huelguistas), a costa de una alta tasa de rotación, baja moral y deterioro de la infraestructura. [24]
La mayoría de los sindicatos llegaron a un acuerdo con la FEC en 1971; el Sindicato Unido de Transporte y la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras permanecieron en huelga hasta el 1 de marzo de 1974, hasta que los tribunales obligaron a llegar a un acuerdo. Según el historiador Burton Altman: [24]
Después del acuerdo, los trabajadores ganaban al menos un dólar por hora menos que sus homólogos de otras empresas ferroviarias. Los salarios estaban muy por debajo de la escala de la industria y la fuerza laboral se había reducido a la mitad. Cuando comenzó la huelga, 1.600 trabajadores abandonaron la empresa. Con el tiempo, 900 volvieron a trabajar en las condiciones de la empresa; otros encontraron empleo en otro lugar. Sólo unos 100 se quedaron hasta el final, y muchos de ellos no pudieron volver a trabajar porque ya no podían pasar los exámenes físicos requeridos o eran demasiado mayores para trabajar. El fin de la huelga también acabó con los escasos beneficios que habían permitido a los miembros sobrevivir.
Después de la muerte de Ball en 1981, Raymond Wyckoff tomó el mando de la empresa el 30 de mayo de 1984.
Desde el comienzo de la huelga, los trenes de pasajeros de larga distancia con nombre se desviaron a través de una ruta de Atlantic Coast Line Railroad a través del interior central de la península al sur de Jacksonville a Auburndale , y la ruta de Seaboard Air Line Railroad al sur de Auburndale completó el viaje a West Palm Beach y Miami. [25] [26] La huelga y el desvío interior resultante marcaron el final del servicio costero de larga distancia entre Jacksonville y West Palm Beach. Cualquier servicio reanudado más tarde, en 1965, fueron estrictamente trenes intraestatales operados por la FEC.
El servicio de pasajeros se convirtió en un tema político en Florida durante los primeros años de la huelga laboral, que duró esencialmente 14 años, de 1963 a 1977. Ante la insistencia de la ciudad de Miami, que había luchado durante mucho tiempo para deshacerse de las vías en la sección del centro justo al norte del palacio de justicia del condado, la terminal de pasajeros del centro de Miami construida en madera fue demolida en noviembre de 1963. [27] Aunque se planeó una nueva estación en NE 36th Street y NE 2nd Avenue, [28] nunca se construyó.
Además, mientras que los trenes de carga eran operados por tripulaciones no sindicalizadas y de supervisión, los viajes de pasajeros no fueron restablecidos hasta el 2 de agosto de 1965, después de que la ciudad de Miami demandara y los tribunales de Florida dictaminaran que el estatuto corporativo de la FEC requería que se ofrecieran servicios de pasajeros tanto de clase turista como de primera clase. En respuesta, la FEC vendió "asientos de vagón salón" para acomodaciones de primera clase en la sección de salón trasera de un vagón de observación-salón-taberna . El servicio de tren operaba diariamente, excepto los domingos. [29] Este nuevo servicio de pasajeros obligatorio por el estado consistía en una sola locomotora diésel y dos vagones de pasajeros aerodinámicos, que, además de la tripulación operativa, estaban atendidos por un agente de servicio de pasajeros y un asistente de vagón, que eran "no operativos". El mini-transbordador aerodinámico operó a lo largo de tres distritos de tripulación observados previamente (de Jacksonville a New Smyrna Beach a Fort Pierce a Miami). Siguiendo la letra de la ley, el servicio de pasajeros era básico. Los trenes no transportaban equipaje , restos, correo ni expreso y no admitían billetes ni pases entre líneas. [8] : 151 El único servicio de comida era un box lunch (en Cocoa-Rockledge en 1966). El servicio de bebidas a bordo se limitaba a refrescos y café. Sin una estación en Miami, la estación de la década de 1950 en North Miami se convirtió en la terminal sur. Este servicio simplificado funcionó seis días a la semana hasta que finalmente se interrumpió el 31 de julio de 1968.
El Ferrocarril de la Costa Este de Florida ha operado desde su sede reubicada en Jacksonville desde que vendió el edificio original de oficinas generales en St. Augustine a Flagler College a fines de 2006. Sus trenes recorren casi la misma ruta desarrollada por Henry Flagler, con la adición del Moultrie Cutoff (St. Augustine a Bunnell ), que se construyó en 1925 para acortar la línea principal al sur de St. Augustine.
En marzo de 2005, Robert Anestis renunció como director ejecutivo de Florida East Coast Industries después de un período de cuatro años, lo que permitió que Adolfo Henríquez asumiera ese puesto, mientras que John D. McPherson, un veterano trabajador del ferrocarril, continuó como presidente de la empresa. Para entonces, la empresa ya había hecho las paces con sus trabajadores.
A finales de 2007, en una decisión que sorprendió a muchos empleados y observadores de la industria ferroviaria, Fortress Investment Group [30] , los principales inversores que también controlan el operador ferroviario de corta distancia RailAmerica , compró la FEC por más de 3.000 millones de dólares (incluidos los activos no ferroviarios). John Giles fue nombrado presidente y David Rohal fue nombrado presidente. Ambos hombres también eran directores con importantes responsabilidades en RailAmerica, aunque la propiedad de FEC y RailAmerica no estaban vinculadas corporativamente, y la escisión de RailAmerica como empresa que cotiza en bolsa no incluyó a FEC.
En mayo de 2010, James Hertwig fue nombrado presidente y director ejecutivo de la empresa a partir del 1 de julio de 2010. Hertwig se había retirado recientemente de CSX , y más recientemente se había desempeñado como presidente de CSX Intermodal, una de las principales unidades operativas de CSX. [31]
James Hertwig se retiró como presidente y director ejecutivo de la compañía a partir del 31 de diciembre de 2017 y fue reemplazado por Nathan Asplund cuando el ferrocarril fue comprado por Grupo México y ahora lo administra junto con sus otros intereses de transporte.
En la actualidad, las operaciones de la FEC están dominadas por trenes "intermodales" y trenes de piedra caliza. El servicio de pasajeros se interrumpió en 1968 después de los disturbios laborales, pero luego se reanudó (con un operador diferente) con la introducción de Brightline en 2018.
Las principales fuentes de ingresos de la empresa son sus trenes de roca, que transportan principalmente piedra caliza, y los trenes intermodales. Los trenes de carga de FEC operan con horarios precisos. Los trenes no se detienen por conexiones perdidas o cargas tardías. La mayoría de los trenes están emparejados de modo que salen simultáneamente de sus puntos de partida y se encuentran a mitad de camino del recorrido e intercambian tripulaciones, de modo que regresan a casa al final de sus recorridos. La FEC fue pionera en la operación con tripulaciones de 2 hombres sin distritos de tripulación, lo que pudieron comenzar a hacer después de la huelga de 1963. Todo el ferrocarril adoptó el control automático de trenes (ATC) después de una colisión fatal en 1987 causada por una tripulación que no obedeció la señalización. [ cita requerida ] .
La FEC tiene lo que algunos llaman un derecho de paso ferroviario "de primera". El gran peso de los trenes de roca requería vías y puentes muy buenos. La vía férrea tiene en su mayoría rieles soldados continuos de 136 libras por yarda (66 kg/m) unidos a traviesas de hormigón, que se asientan sobre una plataforma de granito de alta calidad. Todo el ferrocarril está controlado por un control de tráfico centralizado con comunicación por radio constante. Debido a que el ferrocarril tiene solo pendientes menores, se necesitan muy pocos caballos de fuerza para tirar de trenes muy largos a alta velocidad. Los trenes de 60 mph (97 km/h) son un estándar operativo normal de la FEC.
La FEC ya se dedicaba exclusivamente al transporte de mercancías cuando Amtrak se creó y asumió las operaciones de transporte de pasajeros de casi todos los servicios de pasajeros de los ferrocarriles estadounidenses en 1971. Periódicamente, se ha especulado sobre la posibilidad de que el extremo sur de la línea FEC se utilice para un servicio de trenes de cercanías que complemente la línea Tri-Rail existente (que sigue las antiguas vías de CSX hacia el oeste). También se ha debatido si Amtrak o el estado de Florida podrían utilizar las líneas FEC para una ruta más directa entre Jacksonville y Miami. [32] La empresa ha indicado más recientemente que está abierta a permitir servicios de trenes de cercanías a lo largo de sus líneas, con posibles áreas de servicio en el condado de Miami-Dade, [33] el condado de Broward, [34] y el First Coast Commuter Rail de Jacksonville .
En marzo de 2012, FEC Industries (no FEC Railway) propuso un servicio de propiedad y operación privada entre Miami y Orlando a lo largo de su ruta, que se llamaría All Aboard Florida. Se construirían nuevas vías de alta velocidad entre el condado de Brevard (el condado costero al este de Orlando) y el Aeropuerto Internacional de Orlando . Además de la nueva vía, la línea principal se está ampliando una vez más para duplicar la vía desde el condado de Brevard hasta Miami (algunos de los puentes aún tienen el ancho adecuado de la vía doble anterior). En 2014, los primeros comienzos de All Aboard Florida comenzaron con los estudios y la construcción real de la primera fase, y la construcción comenzó en noviembre de 2014. En 2015, AAF anunció que operaría el servicio bajo el nombre de Brightline. Desde 2018, Brightline ha tenido servicio en un tramo inicial entre West Palm Beach y Miami , con una estación en Fort Lauderdale en el medio. En 2022, se agregaron dos estaciones adicionales en Boca Raton y Aventura . Una nueva extensión ferroviaria al Aeropuerto Internacional de Orlando comenzó a funcionar en 2023, y una futura expansión ferroviaria a Tampa se encuentra actualmente en las etapas de planificación.
Un elemento vital de la FEC es el transporte de piedra caliza de alta calidad , que se utiliza en la formulación de hormigón y otros fines de construcción. La piedra caliza se extrae cerca de Miami, en la zona del "Lake Belt" del condado de Dade y del condado de Broward, justo al oeste de Hialeah . Los trenes de piedra salen del patio de la FEC en Medley, en el condado de Miami-Dade , y del extremo sur del área de servicio de la FEC. Los envíos actuales se destinan principalmente a los distribuidores de materiales Titan y Rinker .
Desde entonces, Rinker se ha vendido y ahora forma parte de la multinacional Cemex . El tráfico de trenes de roca se redujo drásticamente en 2008 con la eliminación de todos los trenes de roca dedicados, excepto uno. Ahora se agregan otras cargas de roca a otros trenes regulares. Hasta mediados de 2017, solo quedaba un tren de roca, que se llama "tren unitario" y opera entre Miami y City Point. Desde entonces, el tráfico de roca se ha recuperado y el ferrocarril ha agregado un segundo tren unitario de roca que maneja roca con destino a Ft. Pierce.
El tráfico intermodal incluye envíos intercambiados con CSX y Norfolk Southern, participación en el servicio de contenedores EMP operado por UP y Norfolk Southern, remolques piggyback de United Parcel Service (UPS), remolques que van al centro de distribución de Wal-Mart en Fort Pierce y tráfico de contenedores de envío intermodal a través de los puertos de Miami , Port Everglades (adyacente a Ft. Lauderdale, Florida, y la principal fuente de importaciones), Port of Palm Beach/Lake Worth Inlet y Port Canaveral .
Además, FEC ofrece "Servicio de Huracanes", que ofrece a las empresas de transporte la oportunidad de tener sus remolques transportados desde Jacksonville para ahorrar el costoso costo de transportar de regreso remolques vacíos.
A partir de 2012, la FEC comenzó un proyecto agresivo para reabrir el servicio ferroviario directo a los puertos de Miami y Port Everglades . Esto se anticipó a la expansión del Canal de Panamá y al aumento esperado del tráfico intermodal. En 2013, se reparó y reactivó el puente levadizo en el puerto de Miami y los trenes comenzaron a rodar. En 2014, se puso en funcionamiento un nuevo transbordador de contenedores entre Hialeah Yard y el puerto de Miami . También en 2014, se abrieron las nuevas líneas ferroviarias en Port Everglades , lo que permitió el acceso directo de los trenes de la FEC al puerto. Además, una nueva instalación de transferencia en Hialeah Yard agregará transferencia intermodal adicional entre trenes, camiones y aviones. Esta instalación se inauguró en 2015. Se planean mejoras de capacidad adicionales en otros puertos, así como en la línea principal de la FEC.
La FEC también transporta mercancías "manifiestas" normales desde y hacia puntos a lo largo de su vía. Estos vagones se transportan en cualquier tren que vaya por esa vía, por lo que los trenes intermodales y de montaña suelen tener algunos vagones manifiestos en sus trenes.
Además, actualmente la FEC transporta vagones del " Tren de jugos " de Tropicana Products hacia y desde una de las instalaciones de procesamiento de la empresa ubicada en la línea "K". El concepto del Tren de jugos fue desarrollado por el fundador de Tropicana, Anthony T. Rossi, en conjunto con Seaboard Coast Line Railroad (un predecesor de CSX) a partir de 1970.
La FEC completó su dieselización de "segunda generación" con la compra [ ¿cuándo? ] de 49 GP40 y GP40-2 y 11 GP38-2, con un número de unidades que rondaba los 400. La mayoría de estas locomotoras fueron reconstruidas en gran medida y otras fueron retiradas. En 2002, la FEC adquirió 20 ex-UP SD40-2, que estaban numeradas en los 700. Estas locomotoras ex-UP permanecieron en sus colores originales con las marcas de la FEC; sin embargo, a partir de 2014, siete de ellas habían sido repintadas con el esquema "retro" Champion. A partir de 2015, la mayoría de estas fueron arrendadas a CSXT .
En 2006, la FEC alquiló cuatro SD70M-2 numeradas en la serie 100 (100-103), con un diseño azul y amarillo conocido por los aficionados como el esquema "Classic" o "Alaskan". En 2009, cuando RailAmerica entró en escena, añadieron cuatro SD70M-2 más (104-107) en el esquema rojo, perlado y azul, que era el esquema estándar de RailAmerica. Eso elevó el total de SD70M-2 a ocho.
En 2009, en busca de nuevas mejoras de potencia, la FEC alquiló tres CITX SD70M-2, con lo que ahora cuenta con 11 de las grandes EMD. Estas locomotoras estaban numeradas con los números 140, 141 y 142; todas eran unidades con rayas azules y blancas. Todas las SD70M-2 prestaron servicio en el ferrocarril hasta finales de 2014, cuando se las reemplazó por otras nuevas. Las GP38-2 de la flota se utilizaron principalmente para maniobras en el patio y en la carretera, así como para algún que otro servicio local. Las demás se utilizaron en servicio en carretera tal como estaban disponibles. Se realizaron algunas pruebas para observar el efecto en el consumo de combustible del frenado dinámico y de las combinaciones de motores nuevos y antiguos.
En 2014, el ferrocarril compró 24 GE ES44C4 , sus primeras locomotoras impulsadas por General Electric y CA. Todas las GE se entregaron a fines de 2014, y la primera llegó el 21 de noviembre de 2014. En 2015, el ferrocarril comenzó a experimentar con combustible GNL que ayudará con los costos y la eficiencia. Con la llegada de las GE, la mayoría de las SD40-2 de la FEC y varias de las SD70M-2 se alquilaron temporalmente a CSXT. A fines de 2017, todas las SD70M-2 habían sido devueltas a sus respectivas compañías de arrendamiento. La mayoría de las SD40-2 permanecieron en la FEC con la excepción de los arrendamientos a otras compañías.
FEC es el único ferrocarril estadounidense que utiliza activamente gas natural licuado , un combustible mucho más limpio que el diésel, para propulsar sus 24 locomotoras GE ES44C4 de combustible dual. [35] Las locomotoras se utilizan en pares con un ténder de combustible de GNL entre ellas. [36]
En 1925, la FEC transportó 979 millones de toneladas-milla de carga comercial y 261 millones de millas de pasajeros en (al final del año) 849 millas de carretera y 1411 millas de vía; los números correspondientes para 1970 fueron 1345, 0, 554 y 1058. [ cita requerida ]
En 2005, la FEC poseía y operaba: [37]
Flagler Development es propietaria y operadora de:
El 16 de mayo de 2006, FEC recibió el premio EH Harriman de oro por seguridad en el Grupo C (compañías ferroviarias de larga distancia con menos de 4 millones de horas de trabajo por año). [40]
La Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway Company se constituyó bajo las leyes generales de constitución de Florida para poseer y operar un ferrocarril desde Jacksonville en el condado de Duval , a través de los condados de Duval , St. Johns , Putnam , Volusia , Brevard , Orange , Osceola , Dade, Polk y Hillsborough .
El capítulo 4260 de la ley estatal de Florida , aprobada el 31 de mayo de 1893, otorgó tierras al ferrocarril. [ cita requerida ] En ese momento, ya estaba en funcionamiento desde Jacksonville hasta Rockledge , y la parte al sur de Daytona había sido construida por ellos. La compañía acababa de presentar un certificado para cambiar y extender sus líneas en y a través de los Cayos de Florida hasta Key West en el condado de Monroe .
El nombre se cambió a Florida East Coast Railway Company el 7 de septiembre de 1895.
Florida East Coast Industries (FECI) se constituyó en 1983 [37] y se convirtió en la sociedad holding de Railway y Commercial Realty/Flagler Development Company en 1984. Las otras subsidiarias son la empresa de transporte con sede en Orlando, "EPIK Communication" y la empresa de logística, "International Transit". [41]
FECI comenzó a operar independientemente de St. Joe Company el 9 de octubre de 2000 [37] cuando los accionistas de St. Joe recibieron acciones de FECI.
El 8 de mayo de 2007, la empresa matriz de Florida East Coast Railway Company, FECI, anunció que FECI sería comprada con fondos de capital privado administrados por Fortress Investment Group en una transacción valuada en $3.5 mil millones. [42] [43] Fortress Investment adquirió Florida East Coast Railway de Florida East Coast Industries en marzo de 2008. [43] [ aclaración necesaria ]
El 7 de julio de 2017, Grupo México Transportes , subsidiaria de Grupo México , completó la adquisición de Florida East Coast Railway. [44] [45] FECI conservó sus derechos de vías de pasajeros , que ahora se utilizan para Brightline .
En su mayor extensión, la línea principal del ferrocarril de la Costa Este de Florida iba desde Jacksonville a través de Miami hasta Key West, una distancia de más de 500 millas. [46] Hoy, la línea principal continúa corriendo desde Jacksonville hasta Miami .
Antes de 1925, la línea principal se desviaba de su ruta actual entre St. Augustine y Bunnell . Desde St. Augustine, corría hacia el suroeste hasta East Palatka en el río St. Johns antes de girar hacia el sureste hasta Bunnell. En 1925, se construyó el atajo Moultrie para desviar la línea principal hacia una ruta más directa desde St. Augustine hasta Bunnell, evitando el giro hacia el interior hasta East Palatka. [16] La línea principal original permaneció en servicio después de que se completara el atajo Moultrie, pero se degradó a estado de ramal (ramal de Palatka) y ahora está prácticamente abandonada. Los números de los postes kilométricos en la línea principal aún reflejan la ruta original, lo que hace que los postes kilométricos salten abruptamente de 67 a 86,4 en Bunnell en la actualidad. [47]
En 1926, la línea principal se duplicó entre Jacksonville y Miami en respuesta al auge inmobiliario de Florida de la década de 1920. Se reconstruyeron puentes y también se instalaron señales de bloqueo automáticas al mismo tiempo. [16]
La prolongación de Key West fue destruida por el huracán del Día del Trabajo de 1935 y no se reconstruyó; Florida City se convirtió posteriormente en la nueva terminal sur. La Overseas Highway (US 1) recorre en gran parte la antigua vía de la prolongación de Key West en la actualidad. [48]
En 1972, cuatro años después de la interrupción de los servicios de pasajeros de FEC, comenzaron los trabajos para restaurar la línea principal a una vía única con apartaderos cada 10 millas y control de tráfico centralizado . También en 1972, FEC abandonó la línea principal desde Miami hacia el sur hasta Kendall, lo que incluyó la demolición del puente giratorio sobre el río Miami en el centro de Miami. [17] La FEC vendió el derecho de paso de este segmento abandonado a Miami-Dade Transit en 1979, que luego construyó la mitad sur del Metrorail de Miami en el antiguo derecho de paso. La vía principal de Kendall a Florida City permaneció en servicio en este momento, ya que todavía se podía acceder a ella a través del ramal Little River. En 1989, la vía principal restante de Kendall a Florida City (que había sido la terminal sur desde el abandono de la extensión de Key West en 1935) fue abandonada. Hoy, el South Miami Dade Busway y el South Dade Rail Trail corren por el antiguo derecho de paso de Kendall a Florida City. [49]
Con la reintroducción del servicio de pasajeros en la FEC a través de Brightline en la década de 2010, la mayor parte de la línea principal se ha ampliado una vez más a doble vía. La doble vía de Miami a West Palm Beach se completó a fines de 2017. La doble vía de West Palm Beach a Titusville se ha completado como parte de la segunda fase de Brightline. [50] Se han reconstruido muchos puentes a lo largo de este segmento como parte del proyecto, a pesar del hecho de que muchos de los puentes más antiguos aún tienen el ancho adecuado de la doble vía anterior. [16]
La línea del valle de Kissimmee, también conocida como ramal de Okeechobee , corría desde el sur de New Smyrna Beach a través del valle de Kissimmee aproximadamente en paralelo a la línea principal. Se desviaba de la línea principal en Edgewater y se dirigía al suroeste hasta Maytown , donde cruzaba el ramal Enterprise. Desde Maytown, giraba hacia el sur y se dirigía a través de tierras agrícolas en gran parte rurales hasta Okeechobee , una pequeña ciudad en el lado norte del lago Okeechobee . Al sur de Holopaw, la línea corre aproximadamente paralela a la US 441. [ 51]
La construcción comenzó en Maytown el 25 de febrero de 1911 y se completó en Okeechobee en 1915. [52] La línea se extendió hacia el norte desde Maytown hasta Edgewater (justo al sur de New Smyrna Beach) en 1916 para tener su propia conexión con la línea principal. [53] [3] : 75
En 1923, la línea se extendió desde Okeechobee al sureste y alrededor del lado este del lago Okeechobee hasta Belle Glade . La Comisión de Comercio Interestatal había autorizado a la FEC a extender la línea hasta Hialeah para conectarla con la red del sur de Florida, pero nunca se construyó al sur de Belle Glade. [52] [8] : 100 En cambio, la línea se extendió desde Belle Glade al oeste hasta South Bay y Lake Harbor en el lado sur del lago en el Canal de Miami en 1929. Aquí, se conectó con la línea Haines City Branch de Atlantic Coast Line Railroad . [3] : 119
En 1947, la línea Kissimmee Valley fue abandonada desde Maytown hasta Marcy ya que terminó por no generar el tráfico agrícola que se esperaba. [3] : 130 Al mismo tiempo, la línea restante al sur de Marcy hasta Lake Harbor se conectó a la línea principal en Fort Pierce y ahora es parte del ramal Lake Harbor. [52]
La rama Lake Harbor (rama K) va desde Fort Pierce en el condado de St. Lucie hasta Lake Harbor en el condado de Palm Beach. Básicamente, sirve a las plantaciones de azúcar en los condados de Palm Beach y Hendry. Se bifurca de la línea principal en Fort Pierce y se dirige al suroeste hasta Marcy, donde gira al sur a lo largo del lago Okeechobee. En Lake Harbor, se conecta a la línea principal de South Central Florida Express (una antigua rama de CSX). South Central Florida Express comenzó a arrendar la línea a FEC en 1998 y ahora opera completamente la línea desde el poste de milla K 15 al sur. FEC presta servicio a los clientes locales en la línea desde el poste de milla K 15 al norte, y South Central Florida Express tiene derechos de vía desde allí hasta Fort Pierce Yard en la línea principal. [54] También tienen un acuerdo de transporte de vagones con FEC a Jacksonville para intercambiar con CSX y Norfolk Southern.
El ramal Lake Harbor se construyó originalmente en la década de 1920 y fue el segmento más al sur de la línea Kissimmee Valley hasta 1947, cuando se construyó el atajo Glades desde Marcy a Fort Pierce y se abandonó el resto de la línea Kissimmee Valley hacia el norte.
El ramal de Little River se conecta con la línea principal cerca de Little River y se dirige al suroeste hacia Hialeah, donde gira al sur hacia Hialeah Yard y el Aeropuerto Internacional de Miami . La línea tiene un tráfico de carga significativo ya que Hialeah Yard ha sido el patio principal de FEC para el área de Miami desde el cierre de Buena Vista Yard en la línea principal. El ramal actualmente termina justo al sur del aeropuerto en Oleander Junction, donde se conecta con Homestead Subdivision de CSX y el South Florida Rail Corridor . [55] Un ramal industrial también corre al noroeste de la línea cerca de Medley . La línea fue realineada en la década de 1980 para acomodar la extensión de la pista 9/27 en el Aeropuerto Internacional de Miami .
Construida en 1923, la línea Little River Branch (también conocida como Miami Belt Line) fue históricamente una vía de circunvalación de carga alrededor del centro de Miami cuando la línea principal de la FEC continuaba hacia el sur hasta Homestead y Florida City. La línea continuaba hacia el sur más allá de su terminal actual en el aeropuerto y se reconectaba con la línea principal en Larkin, justo al norte de Kendall. La línea se dotó de doble vía al norte de Hialeah Yard en 1925. Cuando la Comisión de Comercio Interestatal autorizó la construcción de la línea en 1923, la línea de Little River a Hialeah estaba destinada a ser parte de la extensión de la línea Kissimmee Valley, con la vía al sur hasta Larkin autorizada como una línea secundaria. La extensión sur de la línea Kissimmee Valley nunca se construyó. [8] : 100–102
El ramal fue abandonado al sur de Oleander Junction en 2002. [56] Actualmente se planea que este segmento abandonado se convierta en el parque lineal Ludlam Trail . [57]
El ramal de Palm Beach se construyó para dar servicio a los hoteles de Flagler en la isla de Palm Beach . Cuando se construyó por primera vez en 1895, el ramal de Palm Beach iba desde la línea principal hacia el este a través de West Palm Beach entre Banyan Boulevard y Second Street (conocida entonces como Althea Street). [58] Cruzaba la laguna de Lake Worth y continuaba hasta Palm Beach Island, justo al sur del Royal Poinciana Hotel de Flagler . El ramal tenía estaciones de pasajeros tanto en el Royal Poinciana como en The Breakers , el otro hotel de Flagler en Palm Beach Island. El ramal original era esencialmente el final de la FEC antes de que la línea principal se extendiera hacia el sur hasta Miami en 1896.
En 1902, Flagler construyó su finca Whitehall para su esposa Mary. Whitehall estaba al otro lado de las vías del ramal del Royal Poinciana Hotel. La proximidad de la finca al ramal provocó que Mary se quejara del ruido y el humo que provenían de los trenes en Whitehall. En respuesta, Flagler rápidamente hizo que se quitara el ramal y se lo reubicara con un nuevo puente sobre la laguna Lake Worth cuatro cuadras al norte. El ramal luego se conectaba con los hoteles en su lado norte y el puente también incluía una pasarela peatonal para los clientes del hotel. [8] : 54–55 El ramal permanecería en servicio hasta 1935, cuando fue abandonado, un año después del cierre del Royal Poinciana Hotel. [17]
Después de su eliminación, el antiguo puente de caballetes se convirtió en un puente de peaje, que fue reemplazado por el puente Flagler Memorial en 1938 (que llevaba la carretera estatal A1A hasta 2017, cuando un nuevo puente reemplazó el tramo de 1938). [59] Gran parte del antiguo derecho de paso de este ramal todavía es propiedad de la ciudad de Palm Beach. [60]
El ramal de Palatka (rama P) iba desde Moultrie Junction (justo en las afueras de St. Augustine) al suroeste hasta East Palatka antes de girar hacia el sureste y reconectarse con la línea principal en Bunnell . También había un ramal con un puente que cruzaba el río St. Johns hacia Palatka , donde había un cruce con el ferrocarril Jacksonville, Tampa and Key West y el ferrocarril Florida Southern (que se convertirían en parte de la red del ferrocarril Atlantic Coast Line ). [61]
El ramal de Palatka fue construido por sus predecesores, el ferrocarril St. Johns, el ferrocarril St. Augustine and Palatka y el ferrocarril St. Johns and Halifax River, que se convirtieron en el ferrocarril de la costa este de Florida en 1895. La línea fue la línea principal del ferrocarril de la costa este de Florida hasta la construcción del atajo Moultrie en 1925. Después de la finalización del atajo Moultrie entre St. Augustine y Bunnell, la línea principal original a través de East Palatka permaneció en servicio y se convirtió en el ramal de Palatka.
La conexión a Palatka y el puente sobre el río St. Johns se eliminaron en 1950, y la vía de East Palatka a Bunnell se abandonó en 1972. En 1983, se abandonó la vía de East Palatka a Hastings . El resto del ramal desde Hastings se abandonó más tarde en 1988 y se eliminaron todos los rieles hasta un punto justo al oeste de la I-95 cerca de Vermont Heights . [17] En 2001, el servicio ferroviario se reanudó hasta este punto y la vía se rehabilitó cuando se ubicaron nuevas industrias allí. Un local diario sirve al extremo este de la línea, hoy conocido como Wilber Wright Industrial Lead . Parte del derecho de paso es ahora el sendero estatal de Palatka a St. Augustine. [62]
El antiguo ramal Enterprise (E Branch) fue construido en 1885 por el Atlantic Coast, St. Johns and Indian River Railroad y arrendado al Jacksonville, Tampa and Key West Railroad (JT&KW), uno de los ferrocarriles del Plant System . Inicialmente, las cinco millas (8 km) más al oeste sirvieron como conexión desde la línea principal de JT&KW en Benson Junction (conocida entonces como Enterprise Junction) hasta Enterprise , un puerto para el tráfico de barcos de vapor por el río St. Johns . Más tarde, la línea se extendió al sureste desde Enterprise a través de Osteen , Kalamazoo y Mims hasta Titusville . En Titusville, se conectó con el St. Johns and Halifax River Railway, que se convertiría en la línea principal del Florida East Coast Railway. El ramal Enterprise también cruzaría la línea Kissimmee Valley en Maytown, que se construyó en 1911.
Una locomotora de vapor hizo que el primer tren cruzara la línea hasta el muelle del río Indian en Titusville la tarde del 30 de diciembre de 1885, y aceleró enormemente el transporte de pasajeros, productos agrícolas, mariscos y suministros hacia y desde el centro de Florida . Si bien Titusville prosperó gracias a esta nueva conexión de transporte, Enterprise perdió estatura como puerto de barcos de vapor, ya que el ferrocarril de Henry Plant corría paralelo al río St. Johns y reducía en gran medida los tiempos de viaje a Jacksonville.
Durante el invierno de 1894-1895, una helada generalizada azotó la zona dos veces, diezmando la cosecha de cítricos y arruinando esa parte de la economía de Florida. Esto le permitió a Henry Flagler adquirir la línea con descuento para unir lo que se convirtió en el Ferrocarril de la Costa Este de Florida.
En 1972, la vía del ramal E se retiró de Benson Junction a Aurantia y terminó directamente debajo del paso elevado de la Interestatal 95. [17] Las barreras y señales del cruce entre Titusville y Aurantia se retiraron antes de los huracanes del verano de 2004 y, posteriormente, una empresa de recuperación de acero retiró la vía. En 2008, se habían retirado todas las vías restantes del ramal E.
El Departamento de Protección Ambiental de Florida tomó posesión de la plataforma ferroviaria el 31 de diciembre de 2007. El East Central Regional Rail Trail y el Florida Coast to Coast Trail ahora recorren el antiguo derecho de paso. [63]
En 1963, la FEC construyó un ramal de la línea principal desde el norte de Titusville hacia el este hasta Cabo Cañaveral . El ramal incluía una calzada y un puente levadizo sobre el río Indian y llegaba hasta un punto conocido como Wilson's Corner. El ramal se construyó para dar servicio a la Estación de la Fuerza Espacial de Cabo Cañaveral y a lo que luego se convertiría en el Centro Espacial Kennedy .
La FEC construyó dos patios a lo largo del ramal: Jay Jay Yard en el cruce con la línea principal de la FEC y Wilson Yard en Wilson's Corner. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. construyó luego el Ferrocarril de la NASA más allá de Wilson's Corner con una línea hasta el Edificio de Ensamblaje de Vehículos y otra línea hasta las plataformas de lanzamiento . La FEC usaría el ramal para entregar equipos a la NASA para el programa Apolo .
En 1984, FEC vendió su parte de la rama a NASA Railroad , que desde entonces se ha utilizado para transportar segmentos de los cohetes de combustible sólido para el transbordador espacial y el programa Artemis . [64]
El ramal de Ormond Beach era un ramal corto que iba desde la línea principal en Ormond Beach. Iba hacia el este desde la línea principal sobre el río Halifax hasta el Hotel Ormond , que abrió sus puertas en 1888. Flagler adquirió el Hotel Ormond en 1888 y lo amplió a 600 habitaciones. El ramal de Ormond Beach fue construido por la Ormond Bridge Company como un ramal del Ferrocarril del río St. Johns y Halifax (el constructor original de la línea principal desde East Palatka hasta Daytona) en 1887. [65] El ramal también pasaría por The Casements , que sería la casa de invierno de John D. Rockefeller , el fundador de Standard Oil y antiguo socio comercial de Flagler. El ramal de Ormond Beach fue abandonado en 1932. [17]
El antiguo ramal de Fellsmere iba desde la línea principal en Sebastian hacia el oeste hasta Fellsmere . Originalmente fue construido por Sebastian & Cincinnatus Railroad en 1896. En 1909, fue administrado por Fellsmere Farms Company. En 1924, la línea fue adquirida por Trans-Florida Central Railroad. Fue abandonado en 1952. [66]
El antiguo ramal de Orange City (también conocido como ramal Atlantic and Western ) iba desde New Smyrna Beach al oeste hasta Orange City y Blue Spring en el río St. Johns . El ramal fue construido por el ferrocarril Blue Spring, Orange City and Atlantic. En 1888, se convirtió en el ferrocarril Atlantic and Western. Más tarde pasó a formar parte del ferrocarril Jacksonville, St. Augustine and Indian River, que cambió su nombre a Florida East Coast Railway en 1895. La línea estuvo en uso hasta 1930. [67] [68]
El ferrocarril de Tocoi a Tocoi Junction (justo al oeste de St. Augustine), fue construido por el St. Johns Railway, un predecesor de FEC (la línea principal original de Tocoi Junction a St. Augustine también era parte de esta línea). El St. Johns Railway se construyó en 1858, lo que lo convirtió en el primer predecesor de FEC en construirse. El Jacksonville, St. Augustine and Indian River Railway se hizo cargo de él en 1894 y cambió su nombre a Florida East Coast Railway en 1895. El ramal de Tocoi fue abandonado en abril de 1896, un año después de que la red fuera nombrada Florida East Coast Railway. Esto hizo que el ramal de Tocoi fuera la primera vía en ser abandonada por FEC. El derecho de paso se utilizó más tarde para SR 95, que se convirtió en State Road 214 en algún momento después de la renumeración de Florida State Road de 1945 , y ahora es County Road 214. [ 8] : 17
El ferrocarril de Flagler Beach a Dorena, al norte de Bunnell , fue construido por la Lehigh Portland Cement Company en 1953. La línea conectaba con la planta de Lehigh Portland Cement Company ubicada cerca de Flagler Beach. La línea fue abandonada en 1963, después de que estallara una huelga mortal ese año que cerró la enorme planta. El sitio de la antigua planta fue donde se ensamblaron algunas de las vigas del monorraíl para el sistema de monorraíl de Walt Disney World a principios de la década de 1970. La ruta ahora es parte del sistema de rieles a senderos. La planta ha sido demolida fuera de una chimenea que se convertirá en un "faro" para un nuevo desarrollo. Algunos restos del patio se pueden encontrar en los bosques cerca del extremo este del Lehigh Greenway Rail Trail, que corre a lo largo del antiguo derecho de paso. [69]
El antiguo ramal de San Mateo iba desde la línea principal al sureste de East Palatka hacia el sur hasta San Mateo . Fue construido como ramal del ferrocarril St. Johns and Halifax River (que construyó la línea principal original desde East Palatka hasta Daytona) en 1892. [3] : 66 El ramal de San Mateo fue abandonado en 1942. [17]
Esta línea fue construida originalmente por Jacksonville and Atlantic Railroad , una línea de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) desde Jacksonville hasta Pablo Beach (ahora Jacksonville Beach ). A fines de 1899, fue comprada por Henry Flagler , quien convirtió la línea a 4 pies 8 pulgadas (1,3 m) de ancho.+Se instaló un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm)y se extendió hacia el norte a lo largo de la costa hastaMayport. El nuevo ramal se inauguró en marzo de 1900 y se abandonó en octubre de 1932.
