El Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , NZR o NZGR (Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda), a menudo conocido como "Ferrocarriles", era un departamento gubernamental encargado de poseer y mantener la infraestructura ferroviaria de Nueva Zelanda y operar el sistema ferroviario . [1] El Departamento se creó en 1880 y se convirtió en sociedad anónima el 1 de abril de 1982 en la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . [2] Originalmente, la construcción y operación del ferrocarril se llevó a cabo bajo los auspicios de los antiguos gobiernos provinciales y algunos ferrocarriles privados, antes de que todas las operaciones provinciales quedaran bajo el control del Departamento de Obras Públicas central . Posteriormente, la función de explotación de la red ferroviaria se separó de la de construcción de la red. De 1895 a 1993 hubo un ministro responsable, el Ministro de Ferrocarriles . A menudo también fue Ministro de Obras Públicas.
Aparte de cuatro breves experimentos con juntas independientes, NZR permaneció bajo control ministerial directo durante la mayor parte de su historia. [3]
Originalmente, los ferrocarriles de Nueva Zelanda fueron construidos por gobiernos provinciales y empresas privadas. La operación provincial más grande fue la de los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury , que abrieron el primer ferrocarril público en Ferrymead el 1 de diciembre de 1863. Durante la Era Vogel de finales de la década de 1860 a la de 1870, la construcción de ferrocarriles por parte del gobierno central se expandió enormemente, de sólo 80 kilómetros (50 millas ) en 1869 a 1.900 kilómetros (1.200 millas) en 1880.
Tras la abolición de las provincias en 1877, el Departamento de Obras Públicas se hizo cargo de los distintos ferrocarriles provinciales. Dado que el Departamento de Obras Públicas se encargó de construir nuevas líneas ferroviarias (entre otras obras públicas), las operaciones ferroviarias diarias se transfirieron a un nuevo departamento gubernamental por recomendación de un comité selecto parlamentario. [4] En ese momento, 1.828 kilómetros (1.136 millas) de líneas ferroviarias estaban abiertas al tráfico, 546 km (339 millas) en la Isla Norte y 1.283 km (797 millas) en la Isla Sur , consistiendo principalmente en los 630 km (390 millas). mi) Línea Principal Sur desde el puerto de Lyttelton hasta Bluff. [5]
El Departamento de Ferrocarriles se formó en 1880 durante el mandato de Sir John Hall . Ese año, el departamento adquirió la empresa privada Port Chalmers Railway Company Limited y se abrieron nuevos talleres en Addington . Irónicamente, los primeros años de NZR estuvieron marcados por la Larga Depresión , que provocó grandes restricciones financieras al departamento. [6] Como resultado, el gobierno central aprobó una legislación para permitir la construcción de más ferrocarriles privados. Una comisión, ordenada por Hall, había revisado en 1880 85 líneas ferroviarias propuestas y parcialmente construidas en la colonia, propuso posponer 21 proyectos y recomendó no continuar con otros 29. [7] Los comisionados fueron especialmente críticos con la incapacidad de los ferrocarriles existentes en la colonia para generar ingresos suficientes para pagar los intereses de los préstamos que habían financiado su construcción:
Hasta cierto punto se puede comprender hasta qué punto se ha cometido este error fatal si se comparan las relaciones entre los ferrocarriles y la población en este y otros países. En Gran Bretaña, la población por cada milla de ferrocarril es de 1.961; en Estados Unidos, 580; en Nueva Gales del Sur, 1.108; en Victoria, 924; mientras que en Nueva Zelanda sólo tenemos una población de 362 personas por cada milla de ferrocarril ya construida. [8]
En agosto de 1881 se aprobó la Ley de Tierras y Construcción de Ferrocarriles, que permitía a las sociedades anónimas construir y gestionar ferrocarriles privados, siempre que se construyeran con el ancho de vía estándar del gobierno de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y estuvieran conectados con el gobierno. Lineas de ferrocarril. [9] La ley tuvo el efecto de autorizar a Wellington and Manawatu Railway Company a construir la línea Wellington-Manawatu . [10]
En 1877 se adquirieron las primeras locomotoras americanas; la clase NZR K (1877) de Rogers , seguida de la clase NZR T de 1879 de Baldwin .
El proyecto de construcción más importante para NZR en ese momento fue la sección central del tronco principal de la Isla Norte . A partir de Te Awamutu el 15 de abril de 1885, la sección, incluida la famosa Espiral de Raurimu , no se completó hasta dentro de 23 años. [11]
La economía mejoró gradualmente y en 1895 el gobierno liberal del primer ministro Richard Seddon nombró a Alfred Cadman primer ministro de Ferrocarriles . El Ministro nombró un director general para los ferrocarriles, manteniendo la operación bajo un estricto control político. [12] Aparte de cuatro períodos de comisiones nombradas por el gobierno (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 y 1953–1957), este sistema permaneció vigente hasta que el departamento se convirtió en corporativizado en 1982. [12] En 1895, el patrocinio había alcanzado los 3,9 millones de pasajeros al año y los 2.048 millones de toneladas. [13]
NZR produjo su primera locomotora de vapor construida en Nueva Zelanda en 1889; la clase W construida en los talleres de Addington Railway .
Además de abrir nuevas líneas, NZR comenzó a adquirir varios ferrocarriles privados que habían construido líneas ferroviarias en todo el país. Adquirió Waimea Plains Railway Company en 1886. Al mismo tiempo, comenzó una larga batalla legal con New Zealand Midland Railway Company , que no se resolvió hasta 1898. La línea Midland parcialmente terminada no fue entregada a NZR hasta 1900. [ 14] En ese momento, 3.200 km (2.000 millas) de líneas ferroviarias estaban abiertas al tráfico. [5] La adquisición en 1908 de Wellington and Manawatu Railway Company y su línea ferroviaria marcó la finalización de la troncal principal de la Isla Norte de Wellington a Auckland. En 1909 se introdujo una nueva clase de locomotoras, la clase X , para el tráfico en la línea. La Serie X era la locomotora más potente de la época. La fiebre del oro llevó a la construcción del Thames Branch , inaugurado en 1898.
En 1906 se completó la estación de tren de Dunedin , según el arquitecto George Troup . AL Beattie se convirtió en director de mecánica en abril de 1900. Beattie diseñó la famosa clase A , la clase Q (la primera locomotora tipo "Pacific" del mundo) y muchas otras clases de locomotoras. [15]
La primera operación de autobús de NZR comenzó el 1 de octubre de 1907, entre Culverden en Waiau Branch y Waiau Ferry en Canterbury . En la década de 1920, NZR notó una disminución considerable en el tráfico de pasajeros por ferrocarril en muchas líneas debido al aumento de la propiedad de automóviles privados y, a partir de 1923, comenzó a coordinar los servicios de pasajeros por ferrocarril con los servicios de autobuses privados. La sucursal de New Zealand Railways Road Services se formó para operar servicios de autobús.
En 1911 se anunciaron licitaciones para puestos de libros para 33 estaciones principales: Auckland , Frankton Junction y Rotorua . Paeroa , Taumarunui , Ohakune , Taihape , Marton , Feilding , Palmerston North , Levin , Wellington Thorndon y Lambton , Masterton , Woodville , Dannevirke . Waipukurau . Hastings , Napier , New Plymouth , Stratford , Hāwera , Aramoho , Whanganui , Nelson , Christchurch , Ashburton , Timaru , Oamaru , Dunedin , Milton , Gore e Invercargill . [dieciséis]
En 1912, el patrocinio había alcanzado los 13,4 millones de pasajeros por año (un aumento del 242% desde 1895) y 5,9 millones de toneladas de carga (un aumento del 188% desde 1895). [13]
En 1913, el Tribunal Supremo concedió una indemnización de 15 libras esterlinas contra New Zealand Railways a SJ Gibbons en un caso que sentó un precedente; para daños a un automóvil que chocó contra un tren en un paso a nivel: ver Estación de tren de Cliff Road .
El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 tuvo un impacto significativo en el Departamento de Ferrocarriles. Ese año apareció la clase A A , y al año siguiente se introdujeron las primeras locomotoras de la clase A B. Esta clase se convirtió en la clase de locomotoras más numerosa en la historia de Nueva Zelanda, y varios ejemplos sobrevivieron y se conservaron.
La guerra en sí provocó una disminución en las millas recorridas por pasajeros, mercancías y trenes, pero también condujo a un aumento de la rentabilidad. En el Informe Anual de 1917, se obtuvo un retorno de la inversión récord del 5,3%. [17] La guerra pasó factura a los servicios ferroviarios, ya que en 1917 se retiraron los vagones comedor de los trenes de pasajeros y se los reemplazó por salas de refrigerios que requerían menos mano de obra en las estaciones de ferrocarril a lo largo del camino. Como resultado, la "lucha por pastel y té en Taihape " se convirtió en parte del folclore de Nueva Zelanda. [17]
Los servicios ferroviarios no esenciales se redujeron a medida que más personal participó en el esfuerzo bélico y los talleres ferroviarios se reconvirtieron para producir equipo militar, además de los trabajos de mantenimiento y construcción existentes. [17] La guerra pronto afectó el suministro de carbón a los ferrocarriles. Aunque las hostilidades terminaron en 1918, la escasez de carbón continuó hasta 1919, cuando las primeras huelgas de mineros y luego una epidemia de influenza cortaron el suministro. Como resultado, los servicios no esenciales permanecieron vigentes hasta finales de 1919. La escasez de repuestos y materiales provocó una inflación severa y el aplazamiento de las reparaciones de las locomotoras. Al final de la siguiente guerra, en 1945 y 1946, se produjeron recortes similares en los calendarios de ahorro de carbón. [18] [19]
En 1920 se alcanzó el hito de las 3.000 millas (4.800 km) de líneas ferroviarias abiertas y el departamento transportó a 15 millones de pasajeros. [20] Una grave escasez de viviendas después de la guerra llevó a la creación del Plan de Vivienda del Departamento de Ferrocarriles en 1922. La primera de las ahora icónicas casas ferroviarias se prefabricaron en una fábrica en Frankton para el personal de NZR. Este plan se cerró en 1929 porque se consideraba inadecuado que un departamento gubernamental compitiera con constructores privados. [20]
El túnel de Otira se completó en 1923, anunciando la finalización de la línea Midland en la Isla Sur . El túnel incluía el primer tramo de electrificación ferroviaria de Nueva Zelanda y sus primeras locomotoras eléctricas, las originales clase EO . El tramo estaba electrificado a 1.500 V CC, debido a la fuerte pendiente del túnel, e incluía su propia central hidroeléctrica. [21] La segunda sección que electrificó el departamento fue la Línea Lyttelton en Christchurch, terminada en 1929, con el mismo voltaje y corriente. Aquí nuevamente se vieron las locomotoras de suministro de English Electric, la clase EC .
Gordon Coates , el 24 de octubre de 1922, como Ministro de Obras Públicas, al presentar su Ley de Carreteras Principales , dijo: “ Yo digo que llegará el día en que se descubrirá que mediante el uso del transporte motorizado ciertos ferrocarriles en Nueva Zelanda quedarán relegados a un lugar completamente secundario, y probablemente serán destruidos, y el tráfico motorizado ocupará su lugar ”. [22] La Sección 12 de esa Ley permitía el endeudamiento del gobierno y la Sección 19 requería que los ayuntamientos proporcionaran la mitad del costo de las mejoras de las carreteras. [23] Al establecer un sistema de subvenciones por parte de los contribuyentes y contribuyentes, al tiempo que se exigía a los ferrocarriles obtener un beneficio del 3¾% [24] (a ese tipo, los intereses ascendían a más del 22% de los ingresos totales), [25] Coates aseguró su La profecía se hizo realidad a medida que los ferrocarriles gradualmente se volvieron antieconómicos. [26]
Al año siguiente, Gordon Coates se convirtió en Ministro de Ferrocarriles. [27] Coates era un político ambicioso que tenía un "celo casi religioso" por su cartera. Durante el verano de 1923, pasó todo el receso parlamentario inspeccionando las operaciones del departamento. Al año siguiente, propuso un "Programa de Mejoras y Nuevas Obras". [28]
El plan de Coates proponía gastar £8 millones en 8 años. Posteriormente se amplió a £10 millones en 10 años. El programa incluyó:
Una comisión independiente, encabezada por Sir Sam Fay y Sir Vincent Raven , produjo un informe conocido como "Informe Fay Raven" [29] que dio aprobación calificada al programa de Coates. El único cambio significativo del informe fue la propuesta de un servicio de ferry de tren en el Estrecho de Cook entre Wellington y Picton, para conectar los dos sistemas. [30] Coates se convirtió en Primer Ministro en 1925, cargo que ocupó hasta 1928, cuando fue derrotado en las elecciones generales de ese año . Mientras avanzaban las desviaciones de Westfield y Tawa Flat, los proyectos de la desviación de Milson y del túnel Rimutaka permanecían estancados. El inicio de la Gran Depresión a partir de finales de 1929 hizo que estos proyectos se redujeran o se abandonaran. La desviación de Westfield se completó en 1930 y la desviación de Tawa avanzó a paso de tortuga. Varias nuevas líneas en construcción sufrieron bajas, incluida la línea Rotorua-Taupo , aprobada en julio de 1928 pero abandonada casi un año después debido a la depresión. [31] Una excepción fue la línea Stratford-Okahukura , terminada en 1933. [32]
Sin embargo, hubo críticas de que se estaba descuidando el mantenimiento. Durante el último año de gobierno de los liberales en 1912, se habían reexpuesto 140 millas (230 km) de línea, pero se redujeron a 118 en 1913, 104 en 1914, 81 en 1924 y 68 en 1925, durante los años del Gobierno de Reforma . . [33]
Una vez más, las crecientes necesidades de tráfico llevaron a la introducción de un nuevo tipo de locomotora, las desafortunadas locomotoras Garratt clase G en 1928. Tres de las locomotoras se introdujeron para operar en el tronco principal de la Isla Norte. No se adaptaban bien a las condiciones de Nueva Zelanda: tenían engranajes de válvulas demasiado complejos , eran demasiado calientes para las tripulaciones que los tripulaban y demasiado potentes para los vagones que transportaban. [34] El fracaso de esta clase condujo a la introducción de la clase K en 1932.
Las difíciles condiciones económicas y la creciente competencia del transporte por carretera llevaron a peticiones de regulación del sector del transporte terrestre. En 1931 se afirmó que el transporte por carretera había perdido medio millón de toneladas de mercancías. [35] Ese año, el departamento transportó 7,2 millones de pasajeros por año, frente a 14,2 millones en 1923. [31] En 1930, una Comisión Real de Ferrocarriles recomendó que el transporte terrestre debería "coordinarse" y al año siguiente el Parlamento aprobó la Ley de licencias de transporte de 1931 . La ley reguló el transporte de mercancías y consolidó el monopolio que tenía el departamento sobre el transporte terrestre. Estableció una distancia mínima que los operadores de transporte por carretera podían transportar mercancías de 30 millas (48 km) antes de tener que obtener una licencia. La ley fue derogada en 1982. [36]
Paralelamente a estos cambios, en 1931 el Departamento de Ferrocarriles se reestructuró brevemente hasta convertirse en la Junta de Ferrocarriles del Gobierno. Se aprobó otra ley del Parlamento, la Ley de enmienda de 1931 sobre ferrocarriles gubernamentales. [37] La Junta de Ferrocarriles era independiente del Gobierno de turno y respondía ante el Ministro de Finanzas . [3] Durante este período, el Primer Ministro George Forbes también fue Ministro de Ferrocarriles, y el Ministro de Finanzas fue el ex Ministro de Ferrocarriles Gordon Coates . La Junta de Ferrocarriles estaba presidida por Herbert Harry Sterling, ex director general, [38] y tenía 10 miembros [39] de todo el país. [40] La Junta dejó de construir en el ramal de Dargaville , la línea Gisborne, la línea principal sur, la sección Nelson, la línea de Okaihau a Rangiahua y la línea Westport-Inangahua . [41] Por ello fue criticado por Bob Semple , el nuevo Ministro de Obras Públicas, en un discurso en 1935 [40] y abolido por el Primer Gobierno Laborista en 1936. [3]
En 1933, se aprobaron los planes para una nueva estación de tren y una oficina central en Wellington, junto con la electrificación de la línea Johnsonville (que entonces todavía formaba parte de la troncal principal de la Isla Norte). La estación de tren de Wellington y la desviación plana de Tawa se completaron en 1937. [42] Como parte de los intentos de NZR de recuperar pasajeros de vehículos de motor privados, el mismo año se introdujeron los primeros vagones de 56 pies .
Garnet Mackley fue nombrado Gerente General en 1933 y trabajó arduamente para mejorar el estándar y la gama de servicios brindados por el Departamento. Esto incluyó una serie de medidas para hacer que los trenes de pasajeros sean más rápidos, más eficientes y más baratos de operar. A principios del siglo XX, NZR había comenzado a investigar la tecnología de vagones para brindar servicios de pasajeros en rutas regionales y ramales rurales donde los trenes de vagones no eran económicos y los trenes "mixtos" (vagones de pasajeros unidos a trenes de carga) eran indeseablemente lentos. Sin embargo, debido al terreno accidentado de Nueva Zelanda, la tecnología en el extranjero no podía simplemente introducirse directamente. Se desarrollaron varios vagones y autobuses experimentales. A partir de 1925, estos incluyeron el vagón de gasolina experimental Leyland y una flota de autobuses ferroviarios Ford Modelo T , el vagón de vapor Sentinel-Cammell y, desde 1926, el vagón de vapor Clayton y el exitoso vagón eléctrico de batería Edison . Diez años más tarde, en 1936, se introdujo el autobús ferroviario diésel Leyland , pero ese año comenzó a operar la primera clase de vagón verdaderamente exitosa que entró en servicio, el vagón Wairarapa especialmente diseñado para operar sobre Rimutaka Incline . Esta clase siguió a la construcción del Red Terror (un automóvil de inspección sobre un chasis Leyland Cub) para el Gerente General en 1933. Siguieron más clases a lo largo de los años, principalmente para operar servicios regionales.
Tras el éxito de la clase de vagones Wairarapa, en 1938 se introdujeron los vagones de clase Estándar . En julio de ese año se produjo una mejora adicional en el transporte de pasajeros, con los servicios eléctricos en la línea Johnsonville comenzando con la introducción de las Unidades Múltiples Eléctricas Inglesas DM/D . [43]
En 1939 aparecieron tres nuevas clases de locomotoras: la clase KA , la clase KB y la clase J. El K A fue un desarrollo posterior de la clase K, mientras que la clase J fue principalmente para vías más ligeras en la Isla Sur. La clase KB, numéricamente más pequeña , se asignó a la línea Midland , donde dominaba el tráfico. Esto llevó a acuñar la frase "país KB" para describir la zona, que se hizo famosa por el documental del mismo título de la Unidad Nacional de Cine .
Al igual que la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial tuvo un impacto significativo en los ferrocarriles. La guerra creó una gran escasez de mano de obra en toda la economía en general y, aunque se consideró una "industria esencial", los ferrocarriles no fueron una excepción. Un gran número de empleados de NZR se inscribieron para luchar en la guerra. Por primera vez, el Departamento empleó a un número significativo de mujeres para cubrir la escasez. La guerra provocó una grave escasez de carbón porque ya no había carbón importado. A pesar de esto, NZR tuvo ingresos récord en 1940.
A pesar de la guerra y la escasez de mano de obra y materiales asociada, continuó la construcción de nuevos ferrocarriles. En 1942 finalmente se abrió la Línea Gisborne , seguida de la Línea Principal Norte entre Picton y Christchurch que se completó en 1945. También se completó la sección final de la entonces ECMT, la Rama Taneatua . Al mismo tiempo, se instaló el control de tráfico centralizado (CTC) desde Taumaranui a Auckland.
En 1946 se introdujo la última clase de locomotoras de vapor construidas por NZR, la clase J A. Debido a la escasez de carbón, las clases de locomotoras de vapor K , J , KA , JA se convirtieron de carbón a petróleo.
Después de la guerra, NZR contrató a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda desde 1947 para enviar carga entre islas a través del Estrecho de Cook entre Paraparaumu en la Isla Norte y Blenheim en la Isla Sur, como parte del servicio " Rail Air ". En 1950, Straits Air Freight Express (más tarde conocido como SAFE Air) se hizo cargo del contrato de la RNZAF. El servicio se suspendió a principios de la década de 1980. [44]
El director general de NZR, Frank Aickin , fue partidario de electrificar todo el tronco principal de la Isla Norte para paliar la escasez de carbón y el coste de importación de combustible diésel; aunque también reconoció que en otras líneas se requeriría tracción a vapor y diésel. Las primeras locomotoras diésel-eléctricas de NZR, la clase DE construida por English Electric , se introdujeron en 1951. Las locomotoras ofrecían un buen servicio pero no eran lo suficientemente potentes ni numerosas como para desplazar seriamente la tracción a vapor.
En 1954, la red ferroviaria de Nueva Zelanda alcanzó su cenit en términos de distancia con 5.600 km (3.500 millas), el 60% de ellos en pendientes entre 1 en 100 y 1 en 200 y un 33% más pronunciados que 1 en 100. [ 45 ] Se introdujeron locomotoras eléctricas clase EW para el sistema eléctrico de Wellington. Fueron la segunda clase de locomotoras eléctricas que se utilizaron en este tramo de electrificación. Eran las locomotoras más potentes del sistema hasta que llegó la clase D X en 1972.
Aicken llegó incluso a negociar un contrato provisional para la construcción de electrificación y locomotoras, pero se peleó con el gobierno a finales de 1951 y dimitió. Su sucesor, HC Lusty, rescindió el contrato y firmó un acuerdo con General Motors para el suministro de 40 locomotoras modelo EMD G12, designadas por NZR como clase D A. La primera de estas locomotoras entró en servicio en septiembre de 1955, y todo este pedido inicial estaba en funcionamiento en septiembre de 1957.
En la víspera de Navidad de 1953 se produjo el peor desastre en la historia de NZR y uno de los peores en la historia de Nueva Zelanda . 151 personas murieron cuando el expreso Wellington - Auckland descarriló debido al colapso de un puente al norte de Tangiwai debido a un lahar procedente de una erupción volcánica, en lo que se conoció como el desastre de Tangiwai .
Al año siguiente, NZR introdujo la clase DF de doble cabina en 1954, las primeras locomotoras diésel-eléctricas de línea principal en servicio. No tuvieron éxito en servicio y el pedido original de 31 fue cancelado, y en su lugar se encargaron locomotoras clase D G , también construidas por English Electric . Si bien la clase D G tuvo más éxito que la clase DF , el vapor siguió siendo la forma dominante de tracción.
Esto llevó a la introducción de la clase D A en 1955, la mayor flota de locomotoras diésel-eléctricas jamás introducida por NZR. La clase D A , más que cualquier otra clase, desplazó a las locomotoras de vapor de la Isla Norte . El 3 de noviembre del mismo año se inauguró el túnel Rimutaka de 8,798 kilómetros (5,467 millas) de largo , lo que redujo en gran medida los tiempos de tránsito entre Wairarapa y Wellington. Esto llevó al cierre de Rimutaka Incline y su exclusivo sistema ferroviario Fell. Debido a que las locomotoras de vapor no podían circular a través del nuevo túnel, la línea Wairarapa fue la primera en ser completamente "dieselizada". En medio de muchas protestas, la aislada Sección Nelson se cerró, aunque las futuras propuestas del Ferrocarril Nelson resurgieron a partir de 1957.
A partir de 1955 también entró en servicio la clase RM "88 plazas" o "Fiat". Los vagones estaban diseñados para cubrir rutas interurbanas provinciales, pero resultaron ser poco fiables mecánicamente.
A pesar de los grandes pedidos de locomotoras diésel-eléctricas, NZR siguió construyendo locomotoras de vapor hasta 1956, cuando se completó la última locomotora de vapor construida por NZR, la J A 1274, en Hillside Workshops , Dunedin . La locomotora se conserva actualmente en Dunedin, cerca de la estación de tren.
Durante la década de 1950, la industria de Nueva Zelanda se estaba diversificando, particularmente en la industria maderera. El 6 de octubre de 1952, se abrió la sucursal de Kinleith , que anteriormente formaba parte de la línea de Taupo Totara Timber Company , para dar servicio a una nueva fábrica de pulpa y papel en su terminal. En este ramal comenzaron a operar los primeros trenes de troncos de un solo propósito de NZR, llamados "loggers expresos". La sucursal de Kinleith fue seguida poco después en 1957 por la sucursal de Murupara de 57 kilómetros (35 millas) de largo , que se abrió atravesando el bosque Kaingaroa de Bay of Plenty . El ramal es el último ramal importante que se abre en Nueva Zelanda hasta la fecha. La línea se construyó principalmente para dar servicio a la fábrica de pulpa y papel de Tasman en Kawerau , con varios puntos de carga a lo largo de su longitud. [46] El éxito de la línea llevó a que se presentaran varias propuestas ferroviarias de Taupo , y se discutieron extensiones del ramal en varios momentos.
En 1960 se inauguró la segunda estación de tren de Christchurch , en Moorhouse Avenue. La estación se cerró en 1990 y se construyó una nueva estación en Addington. En 1961, el ganado quedó exento de la Ley de Licencias de Transporte, abriendo efectivamente el sector a la competencia. [47]
La introducción de GMV Aramoana en 1962 supuso el inicio de los servicios de ferry entre islas gestionados por NZR. [48] El servicio tuvo mucho éxito, lo que generó críticas, cuando se retiró el ferry nocturno Wellington-Lyttelton, de que NZR estaba compitiendo injustamente con operadores privados. Antes de que se introdujera Aramoana , NZR no podía competir por el negocio de transporte de mercancías entre islas y las redes ferroviarias de las islas del Norte y del Sur no estaban bien integradas. Para enviar mercancías entre las islas, la carga debía descargarse de los vagones a un barco en una isla, descargarse en la otra y luego cargarse nuevamente en los vagones para reanudar su viaje por ferrocarril. La introducción de un ferry de tren rodante cambió eso. Los vagones subían al ferry y salían por el otro lado. Esto generó muchos beneficios para los clientes de NZR. [48]
El informe financiero de fin de año de 1963-1964 de NZR mostró que los servicios de ferry entre islas contribuyeron con 1,07 millones de dólares a las ganancias de NZR de 1,077 millones de dólares. Un segundo ferry, MV Aranui, llegó en 1965. [48]
El cierre de ramales rurales redujo la longitud total de la red a 3254 millas (5237 km) en 1966. [49]
En 1968, los vagones reacondicionados " Blue Streak " se introdujeron en el recorrido Wellington - Auckland , sin haber logrado generar patrocinio entre Hamilton y Auckland. El éxito de los Blue Streaks llevó a la compra de tres nuevos vagones en 1972. Luego, los Blue Streaks se asignaron al servicio Wellington- New Plymouth . La introducción de los motores diésel clase DJ fabricados en Japón a partir de ese año en la Isla Sur aceleró la desaparición del vapor, reemplazando las locomotoras de vapor restantes. La desaparición definitiva del vapor se produjo el 26 de octubre de 1971 con la retirada de la última clase de locomotoras de vapor principales, la clase J A en la Isla Sur (aunque el servicio Kingston Flyer tradicional operado por NZR , que utiliza dos locomotoras de vapor de clase A B , comenzó hace poco). dos meses después, en diciembre de 1971).
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La dirección de los ferrocarriles había entrado en la década de 1970 con un plan de modernización en torno al tema "Están sucediendo grandes cosas en los ferrocarriles", para contrarrestar las opiniones negativas sobre los ferrocarriles que tenían el público en general y las élites políticas. [50] En 1970, se introdujo un logotipo corporativo rojo, blanco y negro diseñado por Barry Ellis y se estableció una nueva División de Pasajeros. [51] [52] Se introdujo el Southerner entre Christchurch e Invercargill , reemplazando al South Island Limited . El nuevo servicio contó con vagones buffet y material rodante modernizado. El nuevo material rodante incluía el tren nocturno de lujo Silver Star Wellington - Auckland , procedente de Japón. El servicio nunca cumplió su promesa y fue retirado en 1979 debido a la falta de patrocinio. En 1972 se introdujeron los primeros vagones Silver Fern para el recorrido diurno Wellington-Auckland.
El tráfico de mercancías volvió a cambiar. En octubre de 1969, se introdujeron los primeros trenes unitarios de carbón, entre las minas de carbón de Huntly y New Zealand Steel en Mission Bush . [51] Las locomotoras de la clase General Electric U26C D X construidas en Estados Unidos se introdujeron en 1972, y en 1975 llegó un lote adicional. En ese momento eran la clase de locomotoras más potente de Nueva Zelanda. Al principio, fueron desplegados en la troncal principal de la Isla Norte, pero gradualmente comenzaron a funcionar en los trenes de carga expresos para los que fueron encargados en toda la Isla Norte. El D X continuó dominando el tráfico de la Isla Norte hasta la electrificación del eje principal en la década de 1980. En 1971 se introdujeron los servicios regulares de contenedores de envío ISO a Nueva Zelanda. [53] NZR presentó sus primeros vagones portacontenedores especialmente diseñados, la clase del Reino Unido, para el creciente tráfico que estaba cambiando rápidamente los patrones de carga. NZR fue criticada por no invertir lo suficiente en nuevos vagones bogie.
Los volúmenes de carga aumentaron considerablemente durante la década de 1970, a pesar de las crisis petroleras de 1973 y 1979, y el mayor revés para los volúmenes de carga fue la entrada de Gran Bretaña a la Comunidad Económica Europea en 1973. Las presiones inflacionarias dentro de la economía aumentaron enormemente, al mismo tiempo que las exportaciones caían. . En reacción a esto, el gobierno intentó controlar la inflación fijando precios; en 1972 se decidió que NZR sólo podía cobrar por sus servicios a tarifas no superiores a las de 1971, a pesar del aumento de los costos del combustible y la mano de obra. Como resultado, las cuentas de los ferrocarriles estuvieron en déficit durante gran parte de la década y se complementaron con una "estabilización del voto" especial en el presupuesto.
Tras un cambio de gobierno en 1975, el gobierno nacional liderado por Robert Muldoon decidió aumentar las licencias de transporte limitadas de 40 millas (64 km) a 150 km. Este cambio entró en vigor a partir de 1977 [54] y aumentó considerablemente la competencia por NZR en rutas clave entre centros más grandes dentro de un radio de 150 km entre sí: rutas como Auckland-Hamilton, Hamilton-Tauranga, Wellington-Palmerston North y Christchurch-Ashburton. [54]
En 1978 se lanzó un importante programa de reconstrucción de la envejecida clase D A , creando la clase D C. Las locomotoras se enviaron a Australia para su reconstrucción, y cinco de ellas se reconstruyeron en los propios talleres Hutt de NZR. Diez de la clase D B fueron reconstruidos en la clase DBR al mismo tiempo. Al año siguiente, se introdujo la clase DF de General Motors construida en Canadá.
A pesar de estos esfuerzos, todavía había una considerable negatividad sobre los ferrocarriles y el servicio que ofrecían. En su número del 30 de mayo de 1979, el National Business Review decía que "es probable que los viajes ferroviarios de larga distancia desaparezcan por completo a principios de la década de 1980. Esto dejará la lenta y crujiente red de vía estrecha del tercer mundo para el transporte de carga a granel, donde puede ser más eficiente". [50]
El 12 de febrero de 1979, NZR introdujo un "Sistema de Monitoreo de Tráfico" computarizado, conocido como TMS, [55] en todo el país. La implementación se completó en diciembre de 1980. [56] [57]
Un plan piloto de TMS comenzó en 1973 en la línea Palmerston North - Gisborne entre Woodville y Gisborne. [58] TMS dio como resultado una mejora del 8 por ciento en la utilización de los vagones. [58] En 1977, NZR decidió implementar el sistema en toda la red. [56] Utilizando sistemas duales IBM System/370 , uno en modo de espera activo, el sistema TMS se convirtió en un sistema centralizado para rastrear todos los movimientos de vagones y locomotoras. [56]
Como resultado de la introducción del TMS, se volvieron a numerar todas las locomotoras, vagones, vagones y otro material rodante. Las notaciones de clase cambiaron a letras mayúsculas legibles por máquina , en lugar de la anterior letra mayúscula en superíndice (por ejemplo, DA se convirtió en DA). [55]
Como resultado de la introducción del TMS, NZR descubrió que podía reducir sus necesidades totales de vagones en un 10 por ciento de su flota de 1980, lo que daría lugar al retiro de muchos tipos de vagones más antiguos. [57] Posteriormente, NZR vendió su experiencia y parte del software TMS a Victorian Railways en Victoria, Australia y a la State Rail Authority (SRA) en Nueva Gales del Sur, Australia. [57] El sistema de la SRA introducido en 1986 se basó en gran medida en TMS, [57] y NZR proporcionó capacitación, software y consultoría durante su implementación. [57]
TMS fue reemplazado en 1989 por Amicus. [59]
Tras el aumento de la distancia para las licencias de transporte por carretera en 1977, el director general de NZR, Trevor Hayward, publicó un folleto titulado "Es hora de cambiar". [54] En él, detalló el desafío básico que enfrentaba NZR en ese momento: proporcionar servicios "sociales" tanto comerciales como deficitarios. [54] Si bien Hayward no estaba en contra de la desregulación del transporte por carretera, estaba a favor de una mayor inversión en NZR para satisfacer las necesidades de transporte de mercancías y cerrar servicios antieconómicos. [54]
En 1981, el parlamento aprobó la Ley de la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda y el departamento se constituyó como Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda el 1 de abril de 1982. [2]
El Departamento de Ferrocarriles siguió una estructura de sucursales tradicional, que se trasladó a la corporación.
El siguiente cuadro registra el desempeño del Departamento de Ferrocarriles en términos de tonelaje de carga: [60]
Los siguientes talleres de NZR fueron constructores de locomotoras :
Ninguno de estos talleres menores fabricó locomotoras, aunque se llevaron a cabo revisiones importantes:
Locomotoras de vapor construidas y reconstruidas en talleres de NZR: [63]
Nueve de las locomotoras eléctricas ED se construyeron (ensamblaron) en los talleres de Hutt (7) y Addington (2). En los talleres de NZR se han reconstruido varias locomotoras diésel, por ejemplo cinco de la DA como DC , aunque la mayor parte de la reconstrucción se ha subcontratado. Hillside construyó 9 maniobras diésel clase NZR TR .
Los talleres de Auckland ( Newmarket , luego Otahuhu ) se especializaban en trabajos de automóviles y vagones, así como en reparaciones y mantenimiento.
Empresas británicas, por ejemplo:
Empresas americanas, por ejemplo:
Empresas de Nueva Zelanda:
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