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Ferrocarril de Hull y Barnsley

La Hull Barnsley & West Riding Junction Railway and Dock Company ( HB&WRJR&DCo. ) se inauguró el 20 de julio de 1885. Tenía una longitud total prevista de 66 millas (106 kilómetros), pero nunca llegó a Barnsley , deteniéndose a pocos kilómetros en Stairfoot . El nombre se cambió a The Hull and Barnsley Railway ( H&BR ) en 1905. Su muelle Alexandra en Hull se inauguró el 16 de julio de 1885.

La línea principal iba de Hull a Cudworth , con otras dos líneas que se bifurcaban en Wrangbrook Junction, el South Yorkshire Junction Railway a Denaby y el Hull & South Yorkshire Extension Railway , un ramal de ocho millas (trece kilómetros) a Wath-upon-Dearne , inaugurado el 31 de marzo de 1902. La compañía también tenía poderes de funcionamiento conjuntos en Hull and Barnsley and Great Central Joint Railway (Gowdall and Braithwell Railway).

Antes de la agrupación de 1923, la línea estaba en manos de la North Eastern Railway (NER). Tras la incorporación a la London and North Eastern Railway (LNER), se cerraron o redujeron las funciones de las infraestructuras duplicadas, en particular la estación de Cannon Street y la fábrica de locomotoras Springhead.

El cierre de la mayor parte de la línea principal se produjo durante la era de los ferrocarriles británicos. En 2011, la línea elevada de Hull, con algunas de las ampliaciones y modificaciones añadidas por la NER y la LNER, todavía está en uso y se la conoce como ramal de los muelles de Hull y como referencia de la línea del ingeniero de HJS. [nota 2]

Fondo

En el siglo XIX, las cuencas mineras del sur de Yorkshire producían grandes cantidades de carbón, la industrializada región central fabricaba bienes manufacturados y las nuevas ciudades industriales del West Riding de Yorkshire y de Lancashire producían telas y otros bienes. Así pues, existían oportunidades de comercio, exportación y ganancias a lo largo de la costa este de Inglaterra, así como a lo largo del Humber y los ríos afluentes que lo alimentaban.

Goole había surgido de la nada como puerto en el Ouse con la creación del canal de Knottingley a Goole en 1826 por la Aire and Calder Canal Company ; el puerto, construido con especificaciones generosas, ganó rápidamente comercio interior y exterior, para disgusto de Hull, y estimuló el desarrollo de la extensión del ferrocarril de Leeds y Selby a Hull, que se inauguró en 1840. [3] Además, el ferrocarril del noreste, que tenía el monopolio del transporte ferroviario a Hull, impidió que otras compañías ferroviarias invirtieran allí, por lo que Goole obtuvo su propio ferrocarril con el ferrocarril Wakefield, Pontefract y Goole (más tarde parte del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire) en 1848. Un muelle ferroviario construido a medida y el uso de barcazas de carbón especializadas e instalaciones de descarga, así como el respaldo de la Aire and Calder Canal Company, lo convirtieron en un competidor muy viable para Hull para el comercio. [4]

Además, como competidor del puerto de Hull (e igualmente bien situado para el comercio europeo), Grimsby comenzó a crecer después de la década de 1840, cuando la Ashton-under-Lyne and Manchester Railway Company construyó una conexión ferroviaria y el Royal Dock se completó en 1852. [5]

Hull se había expandido rápidamente durante el siglo XVIII, con tonelajes de envío que aumentaron más de diez veces en ese período, y numerosos muelles que complementaban y conectaban Old Dock (Queen's Dock) construidos por la compañía Dock en el siglo XIX: Humber Dock 1809, Junction Dock (Prince's Dock) 1829, en 1846 Railway Dock conectado al Hull and Selby Railway (más tarde parte del NER), así como Victoria Dock (1850), Albert Dock (1869) y St Andrews Dock (1883). [6] A pesar de toda esta actividad, la compañía Dock fue criticada por la falta de acción, específicamente con respecto a la construcción de instalaciones que convertirían a Hull en un puerto exportador de carbón de primer orden. [6] Además, la NER –cuyos intereses en el noreste de Inglaterra competían con los de Hull, y que tenía el monopolio del transporte ferroviario a Hull– era vista con desconfianza, sospecha, insatisfacción e incluso odio, [7] [8] tanto que los comerciantes de Hull estaban promoviendo activamente planes para ferrocarriles independientes o una compañía distinta a la NER [9] que construiría una línea a Hull, incluyendo un puente sobre el Humber y túneles bajo él. [7]

La situación se volvió insostenible cuando, en 1872, al negarse la NER a transportar cargamentos desde el puerto o al no poder hacerlo, las entregas de pescado se retrasaron y se produjo un atasco general en los ferrocarriles: [nota 3]

"...el tráfico sobrepasó las capacidades de la Compañía Ferroviaria; los pedidos de suministros de mercancías no podían ejecutarse, los barcos no podían recibir ni descargar cargas y el comercio general del puerto estaba casi paralizado."

—  prospecto del ferrocarril Hull South and West Junction. , Una historia de los ferrocarriles de Hull, GG MacTurk, Capítulo XV ( F. B Grotrian )

Los planes finalmente se hicieron realidad en 1880 a cargo del coronel Gerald Smith (un banquero de Hull) y con la cooperación de la Hull Corporation (incluida la venta de tierras al ferrocarril y una inversión de £100.000). [10] Como parte de la participación de la Hull Corporation en el plan vino el poder de vetar cualquier trabajo conjunto con otras compañías ferroviarias o la venta o arrendamiento de tierras, [11] y a pesar de la oposición de la NER (que había sido fundamental en el bloqueo de planes anteriores [7] ), el proyecto de ley del Parlamento se aprobó con modificaciones menores el 26 de agosto de 1880. La empresa The Hull, Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company (formada en 1879) comenzó a trabajar en la nueva línea y el muelle de aguas profundas asociado que se completó en 1885. [10]

En su totalidad, la compañía ferroviaria y portuaria Hull, Barnsley y West Riding Junction.

Construcción (1880-1885)

Para la construcción de la línea, el Parlamento autorizó una emisión de acciones por valor de 3.000.000 libras y préstamos por valor de 1.000.000 libras. [12] El ingeniero de la línea principal fue William Shelford , mientras que Stephen Best fue responsable de la sección de Hull y Benjamin Baker diseñó el Alexandra Dock. [13] Los contratistas fueron los señores Lucas y Aird . [14]

La línea fue una de las primeras construidas con la ayuda de peones de vapor . [13] Los escombros excavados por hombres y máquinas de túneles y desmontes se utilizaron para construir terraplenes en otros lugares. [15] Alrededor de 8.000 peones, incluidos tanto escoceses como irlandeses, así como ingleses, fueron empleados en las construcciones, la mayor concentración de los cuales se encontraba en Riplingham (cerca del túnel de Drewton). El salario promedio era de 15 chelines por una semana de 58 horas. [16]

Portal oriental: túnel Weedley, 2010

El túnel Weedley no estaba previsto originalmente; la vía debía bordear la colina hacia el sur. Sin embargo, el terreno inestable hizo que la línea atravesara la colina. [17] El túnel South Kirby atravesaba caliza magnésica para llegar a los estratos inferiores de arenisca y arcilla. [18] La excavación de túneles y desmontes incluía la práctica de hacer túneles en la roca, colocar cargas y luego mover los vagones de los contratistas y detonar las cargas para que la roca volada cayera en los vagones. [19]

Una de las características notables de la línea era la cantidad de puentes que requería, resultado de la naturaleza elevada de la sección de Hull, donde cruzaba carreteras, vías fluviales y la línea de la NER. Además, al ser construida después de la locura ferroviaria de la década de 1840, tenía que cruzar numerosas líneas ya existentes en el sur de Yorkshire. Se necesitaron más de cien puentes, [20] con más de 20 solo dentro del área urbana de Hull. [nota 4]

Puente sobre el río Hull

La mayoría de los puentes (ochenta y ocho) eran de construcción de vigas de placas con, por lo general, tres lados de placas (uno central) que sostenían vigas transversales sobre las que se apoyaba la vía. Para tramos más largos se utilizó un diseño de celosía de vigas en "N" [20] [nota 5] Estos puentes más grandes incorporan rodillos en un extremo para permitir la expansión térmica del puente. [20] Para otros tramos largos, y para los dos puentes giratorios de la línea (puentes Ouse y Hull), se utilizaron celosías de vigas abiertas de forma aproximadamente parabólica (celosía abierta). Ambos puentes giratorios fueron fabricados por los señores Handyside de Derby . [20]

Además de los puentes de hierro forjado, también se utilizaban arcos de ladrillo, tanto para cruzar pequeños diques y caminos rurales, como para los estribos de los puentes y en lugar de terraplenes en tramos cortos entre puentes.

En Beverley Road, Willerby & Kirk Ella, North Cave y Wallingfen había edificios de dos pisos, y el piso superior daba acceso a la vía con terraplén. [21] Las estaciones se construyeron en el estilo neo-reinado inglés de la Reina Ana, con hileras decorativas de ladrillos externos entre los pisos y dinteles de ladrillo; los adornos menores en otras estructuras de ladrillo, como los contrafuertes de los puentes, reflejaban aproximadamente el mismo estilo.

En julio de 1884, las obras se detuvieron durante cinco meses [16] debido a que no se logró recaudar fondos mediante una emisión de acciones para pagar a los trabajadores. El Parlamento permitió que se contrajeran las deudas adicionales para que las obras continuaran; al finalizar, la emisión total de acciones ascendió a 6.000.000 libras y los préstamos a 3.500.000 libras. [12] En ese momento, la línea estaba casi terminada, pero el recorte de costes posterior hizo que la gran terminal planificada cerca del centro de Hull nunca se construyera.

Descripción de la Línea y Activos

Del casco a Springhead

Mapa ferroviario de Hull de 1914. Las líneas H&BR se muestran en violeta.

Gran parte de los activos de la Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company se encontraban en Hull. [nota 6] La línea terminaba en Hull en tres puntos principales: Alexandra Dock ; para la importación y exportación de mercancías por mar, la estación de Cannon Street (una estación de mercancías y también terminal de pasajeros) y la estación de mercancías de Neptune Street , la principal terminal de mercancías.

El principal activo de HB&WRJR&DCo era el Alexandra Dock. En el momento de su construcción era el más grande de Gran Bretaña, con 46+1 ⁄ 2 acres (18,8 hectáreas) y se amplió en 7 acres (3 hectáreas) en 1889. La esclusa de entrada tenía 550 pies (170 m) de largo por 85 pies (26 m) de ancho. También se construyeron dos diques de sepultura , uno de 500 pies (150 m) de largo y 60 pies (18 m) de ancho, el otro un poco más grande en la esquina noreste del muelle. Su propósito principal era la exportación de carbón; [22] en la dirección opuesta se transportaban puntales de pozo, así como madera cortada. [23] Las distancias en la línea (postes de milla) se midieron desde Alexandra Dock, y la dirección ascendente fue de Hull a Barnsley. [24] Desde aquí, la vía ascendía, uniéndose al terraplén, y cruzaba Hedon Road, [nota 7] comenzando su ruta curva alrededor de Hull por numerosos puentes, cruzando carreteras, desagües y la propia vía del Ferrocarril del Noreste, siendo el primer cruce importante después de Hedon Road la línea Hull a Withernsea de la NER. A continuación había un patio de mercancías menor situado en Burleigh Street, luego se cruzaban el arroyo Foredyke (un canal de drenaje) y la línea Hull a Hornsea de la NERmuy cerca. Luego, la línea cruzaba el río Hull en el puente de Hull, y luego se bifurcaban (desde la dirección descendente) que servían al patio de mercancías de Sculcoates (hacia el sur) y a las plantas de gas de la British Gas Light Company (hacia el norte). Hacia el oeste desde el patio de mercancías de Sculcoates, un ramal corría en sentido inverso para servir a la propia planta de energía eléctrica de Hull Corporation (inaugurada en 1895 [25] ). Después del cruce de Sculcoates y el desagüe de Beverley y Barmston llegaba el cruce de Beverley Road, donde la línea de la estación de Cannon Street que venía del sureste se unía a la línea principal que viajaba hacia el oeste. [24]

El ramal hacia la estación de Cannon Street pasaba primero por la estación de Beverley Road, casi inmediatamente después del cruce. La estación de Beverley Road era un edificio de dos pisos, y el piso superior daba acceso a la vía con terraplén. [nota 8] [21] Luego, la línea giraba hacia el sur y, después de un descenso de 1 en 50, alcanzaba el nivel nuevamente y terminaba en Cannon Street. Inicialmente, Cannon Street estaba destinada a ser un cobertizo para carruajes con el edificio principal de la estación situado más cerca del centro de la ciudad en Charlotte Street, cerca de Kingston Square, donde se encontraban las oficinas de la compañía. [img 1] La falta de fondos y el gasto de comprar bienes raíces costosos en el centro de la ciudad significaron que Cannon Street se convirtió en la terminal principal. [15] [26] [27] La ​​estación estaba en una de las áreas más densamente pobladas de la ciudad, cerca del río y sus fábricas asociadas de aceite de semillas y barniz, los edificios se construyeron rápidamente de madera y estaban rodeados por los propios depósitos de carbón de la compañía, todo lo cual habría dado una mala impresión en comparación con las instalaciones que ofrecía la NER. [15] [26] [28]

Desde el cruce de Beverley Road, la línea principal continuó hacia el oeste cruzando Newland Avenue y la línea Hull a Cottingham de NER antes de llegar a un triángulo de vías (o Wye ) donde una línea giraba hacia el sur para terminar en la estación de mercancías de Neptune Street.

Antes de llegar a Neptune Street, después de un ramal a una estación de mercancías más pequeña en Dairycoates al este de la vía norte-sur, [29] la línea giraba hacia el este y cruzaba la línea principal de NER a Paragon Station en el cruce de Hessle Road mediante un puente de celosía de vigas abiertas. [30]

Desde la bifurcación de la vía en los cruces de Springbank en la ruta hacia Barnsley, la línea continuaba hacia el oeste pasando por las obras de Springhead. Las obras se construyeron en terrenos verdes al norte de la línea principal, fuera de la entonces zona de urbanización de Hull, y se expandieron considerablemente después de la apertura. [31] En Springhead, al sur de la línea principal, había un bucle de mercancías que también daba acceso a una zona considerable de apartaderos que funcionaron a partir de 1908. [32] [33] Desde el patio de Springhead, la planta de tratamiento de agua de Springhead de Hull Corporation se abastecía de carbón para alimentar su motor de bombeo a vapor. [34]

Cruce de Springhead a Aire

Restos de la estación de Barmby en 1961

Más allá de Springhead, la línea continuó por una vía con terraplenes hacia la estación de Willerby y Kirk Ella, para luego cruzar el pequeño valle poco profundo en Eppleworth en las estribaciones de Yorkshire Wolds por un viaducto de ladrillo [img 2] (conocido localmente como "cinco arcos"). Desde aquí, la línea ascendía hasta la estación de Little Weighton a través de un corte de 83 pies (25 m) de profundidad. Luego, la línea alcanzó un punto alto de 262 pies (80 m) después de pendientes de hasta 1 en 100 antes de ingresar al túnel Drewton de 2116 yardas (1935 m), después del cual la pendiente de descenso fue de 1 en 150 durante siete millas (once kilómetros), pasando por el túnel Sugar Loaf y el túnel Weedley más al oeste, ambos túneles más cortos de 132 yardas (121 m), y luego las estaciones de South Cave y North Cave. [27]

Más allá de North Cave, el terreno es plano y la línea gira constantemente hacia el suroeste en dirección a Barnsley, pasando por Newport, Sandholme y Eastrington, antes de pasar por la línea Hull a Selby de la NER , seguida por las estaciones de Howden y Barmby. El siguiente obstáculo importante del río Ouse se cruzaba mediante un puente giratorio en Long Drax . La estación menor de Drax precedía a un cruce bajo la línea Selby a Goole de la NER, después de la cual se encontraba la estación de Carlton y luego el primero de los cruces con otros ferrocarriles a través de los cuales Hull y Barnsley obtenían gran parte de su tráfico. [27]

Al sur del cruce de Aire

Casi inmediatamente después de un puente que cruzaba el río Aire , una rama en dirección norte-sur se unía a la línea en el cruce de Aire; esta era operada conjuntamente por H&BR y Great Central Railway , que se inauguró en 1916 y se conocía como Hull and Barnsley and Great Central Joint Line . [35]

Mapa ferroviario de 1914 que muestra las líneas que se cruzan con la línea principal NER justo después del cruce de Gowdall

A menos de una milla (1,6 kilómetros) al suroeste del cruce de Aire, un cruce hacia el oeste (cruce de Gowdall) conectaba el H&BR con el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (L&YR) en el cruce de Hensall a través de un cordón corto. La línea principal continuaba hacia el suroeste y cruzaba la misma línea L&Y (el ferrocarril Wakefield, Pontefract y Goole, entonces propiedad de L&YR). Aproximadamente una milla (1,6 km) más adelante, la línea cruzaba la línea principal NER hasta Selby (la antigua línea principal de la costa este a través de Shaftholme y Selby ). Luego, la línea cruzaba el canal de Knottingley y Goole , luego pasaba por otra línea L&YR (que conectaba Knottingley con el cruce de Shaftholme) antes de llegar a la estación Kirk Smeaton . [27]

Mapa ferroviario de 1910 que muestra la línea al sur de Kirk Smeaton, incluido el cruce de Wrangbrook y el ramal de Wath

Después de Kirk Smeaton, el terreno se vuelve accidentado de nuevo, pero con caliza magnésica reemplazando la tiza más blanda que se encuentra en los Wolds; después de un corte, la línea entró en el túnel South Kirby de 1.226 yardas (1.121 m) (comúnmente conocido como el túnel Barnsdale ) antes de llegar a Wrangbrook Junction. Aquí, el South Yorkshire Junction Railway (inaugurado en 1894 [36] ) se ramificó al sur y luego al sureste en última instancia hacia Denaby , mientras que el Hull & South Yorkshire Extension Railway (inaugurado en 1902 [36] ) se ramificó poco después viajando aproximadamente al sur hacia Wath, mientras que la línea que se dirigía a Barnsley continuó aproximadamente de oeste a suroeste. [27] [37]

Mapa ferroviario de 1911 que muestra la parte suroeste de la línea desde Hemsworth a Cudworth y Stairfoot

Después de Upton, la línea cruzaba la línea conjunta de Swinton y Knottingley ( ferrocarriles Midland y North Eastern ), poco después un ramal al oeste desde el cruce de Hemsworth East conectaba la línea con la línea conjunta de West Riding y Grimsby que era operada por los ferrocarriles Manchester, Sheffield y Lincolnshire ( después de 1897, Great Central ) y Great Northern ; por donde pasaba entonces la continuación de la línea principal H&BR. La siguiente estación era Hemsworth. [27]

El último túnel de la línea fue el túnel Brierley , de 626 metros de longitud. La línea pasaba entonces hacia el oeste por el cruce de Brierley, donde un cordón que giraba hacia el sur se conectaba con el ferrocarril del valle de Dearne , en el que la H&BR tenía la potencia necesaria para circular. A continuación, pasaba por debajo una continuación hacia el norte del ferrocarril del valle de Dearne. [27]

Finalmente se llegó a Cudworth: primero se llegó a la estación de mercancías de Cudworth; luego al cruce de Cudworth North, donde la línea se dividió en dos ramales principales; un tercer ramal al oeste se unió al ferrocarril Midland a través de vías de intercambio de mercancías. [38] El ramal más occidental de los dos ramales principales cruzó la línea Midland por un puente de vigas de celosía, luego un ramal hacia la estación Monk Bretton a la izquierda al oeste, mientras que la parte final de la línea continuó hasta el cruce de Stairfoot donde se unió a la línea principal Great Central. El ramal del este iba a la estación de Cudworth , donde había un andén, pero no había conexión. [27]

El segundo depósito de locomotoras de la línea se encontraba en Cudworth, así como los patios de maniobras. [38] Toda la línea principal tal como se construyó tenía doble vía. [39]

Funcionamiento y acontecimientos (1885-1922)

La HB&WRJR&DCo. comenzó a operar con grandes cantidades de deuda y, al año de su apertura, había comenzado una guerra de precios entre la Hull Dock Company y la Hull and Barnsley por los cargos por muelle, y entre la Hull and Barnsley y la NER por los cargos de tránsito. Ninguna de las dos compañías con base en Hull podía esperar ganar contra la mucho más grande North Eastern Railway. En 1887, la HB&WRJR&DCo. estaba buscando una manera de salir de la deuda y se acercó a la Midland Railway para una posible fusión. Se hicieron términos razonables, pero la propuesta fue rechazada por los accionistas de la compañía de Hull. [36] Entonces se propuso una fusión por parte de la propia NER, que habría incluido el pago por parte de la NER de las deudas de la HB&WRJR&DCo.; este plan también fue rechazado. [36]

Hull and Barnsley, incapaz de pagar sus deudas, entró en quiebra durante dos años hasta 1889. [12] La Hull Dock Company se fusionó con la NER a principios de 1893, [36] lo que requirió otra ley del parlamento, una de cuyas condiciones era que en el caso de que la NER construyera otro muelle en Hull (que ya se había planeado en 1891 como parte de un intento de fusión fallido entre la HB&WRJ y la NER [40] ), Hull and Barnsley debería dar su consentimiento y poder hacer del nuevo muelle una operación conjunta entre las dos compañías ferroviarias. [8] [41] Además, se llegó a un acuerdo de que no habría reducción en los deberes del muelle sin un acuerdo o discusión previos. [36]

En 1894 se inauguró el ferrocarril South Yorkshire Junction . Aunque era independiente, funcionaba con locomotoras de Hull y Barnsley y conectaba a la empresa con más minas de carbón. [36]

En los años siguientes de la década de 1890, surgieron varias propuestas, incluida otra para fusionar NER y HB&WRJR&DCo., y otras para la expansión de los muelles de Hull, pero fueron bloqueadas por los intereses de una u otra parte. [36] Finalmente, en 1899, ambas compañías ferroviarias acordaron la construcción de un nuevo muelle, al este de Alexandra Dock, [8] al que se accedía desde la línea elevada de HB&WRJ a través de una extensión desde Alexandra Dock, y desde una línea conjunta que se ramificaba desde H&BR en Bridges Junction. [42]

En 1902 se inauguró una extensión desde el cruce de Wrangbrook, que conectaba con Wath y otras minas de carbón. [36] A partir de 1905, la cooperación con Midland permitió que los trenes llegaran hasta Sheffield a través de Cudworth; el mismo año, Edward Watkin, sobrino de Sir Edward Watkin , se convirtió en gerente general de la compañía. [43] [44] Para estos trenes expresos se compraron vagones de bogies y se utilizaron las locomotoras ténder 4-4-0 de M. Stirling. A partir de 1907, en Sandholme hubo patios de maniobras y una plataforma giratoria, lo que permitió que los trenes de mercancías se dividieran en dos para la sección empinada hacia Hull hasta las colinas de Wolds. [44]

Después de salir de la quiebra, la fortuna de Hull and Barnsley se recuperó y comenzó a pagar dividendos razonables sobre las acciones ordinarias. En 1905, la Hull Barnsley and West Riding Junction Railway and Dock Company cambió oficialmente su nombre a Hull and Barnsley Railway, más corto. El mismo año se obtuvieron los poderes de funcionamiento y se realizó una unión con el Dearne Valley Railway . [36] También en ese año, la compañía National Radiator abrió en Hull. [45] El sitio estaba servido por un apartadero desde Ella Street en la línea H&BR, además de ser accesible por un apartadero desde NER en la línea Hull a Bridlington, formando un enlace de línea no oficial entre las redes de H&BR y NER. [46]

La construcción del nuevo muelle, el « King George V Dock », se completó en 1914. [8]

En 1916 se inauguró el Hull and Barnsley and Great Central Joint Railway , aumentando el número de minas de carbón desde las que la compañía podía transportar carbón. [36]

Cobertizos de motores

Los siguientes depósitos de locomotoras fueron operados por H&BR: [47]

Accidentes e incidentes

Material rodante y buques

Locomotoras

La H&BR nunca fabricó ninguna de sus propias locomotoras, todas se construían en otros lugares. Los primeros modelos en uso fueron del diseño de W. Kirtley (Superintendente de locomotoras de la London, Chatham and Dover Railway ), que actuaba como consultor. Matthew Stirling (hijo de Patrick Stirling, famoso por su 'Stirling Single' ) fue el primer y único superintendente de locomotoras de la H&BR durante su independencia, y quien se encargó de la reconstrucción de algunos de los diseños de Kirtley, así como de contratar la construcción de sus propios diseños a varios constructores. Sus locomotoras normalmente no tenían cúpula, y muchas de las locomotoras Kirtley originales también se reconstruyeron sin cúpula. [51]

Las locomotoras de Kirtley estaban pintadas de negro con franjas grises. [52] Matthew Stirling modificó sutilmente la decoración, utilizando un verde invisible (negro excepto a plena luz del sol) producido a partir de una mezcla 50:50 de "negro gota" y " verde brunswick ". El revestimiento era de franjas anchas de azul ( ultramar ) con bordes rojos ( bermellón ). [53] Las locomotoras ténder 2-4-0 y 0-6-0 adquiridas por Kitley llevaban un pequeño monograma en cursiva de las letras "HB&WRJR", [54] otras locomotoras llevaban las iniciales "H&BR". [52]

Un total de 186 locomotoras fueron utilizadas por el Hull and Barnsley Railway. Al fusionarse con el NER, las locomotoras fueron brevemente renumeradas, añadiendo 3000 al número original. Tras la incorporación al LNER, poco después, a las locomotoras supervivientes se les asignaron números entre 2405 y 2542, [55] sin ningún orden específico. La mayoría, excepto la H&BR Class F3 (LNER Class N13), fueron retiradas entre 1930 y 1940, [51] y la B Class comenzó a retirarse a principios de 1925. La última F3 fue retirada en 1956. [55]

Material rodante

Inicialmente, el ferrocarril utilizaba vagones de dos ejes de 9,1 m (30 pies) de largo; cuando se introdujeron los servicios a Sheffield, la compañía tenía vagones de pasillo compuesto de 16 m (51 pies) de 4 ejes sobre bogies. La mayor parte del material rodante era para mercancías; en 1923, la compañía tenía 4.808 vagones de mercancías, de los cuales más de 3.000 eran vagones abiertos. Además, la compañía poseía una máquina quitanieves, ya que los desmontes de Yorkshire Wolds eran propensos a acumularse nieve cuando se producía. [56]

Barcos y embarcaciones

La empresa operaba varios buques en relación con la construcción, operación y mantenimiento del Alexandra Dock ; esos buques incluían: [57]

Historia 1922-presente

Como parte de la NER (1922-1923)

La Ley de Ferrocarriles de 1921 puso fin a la independencia de la compañía; a partir del 1 de abril de 1922, el Ferrocarril de Hull y Barnsley pasó a formar parte de la NER. [58] La fábrica de locomotoras de Springhead se degradó: se redujo el alcance del mantenimiento de las locomotoras y se cerraron las fábricas de vagones, y los trabajadores cualificados y la maquinaria se trasladaron a Darlington. [59] [nota 9] En ese momento, se desmantelaron 43 locomotoras antiguas. [31] Edward Watkin (director general) y Matthew Stirling también se marcharon. [58] Debido a la duplicación, se cambió el nombre de varias estaciones. [nota 10]

La incorporación a la NER fue sólo parte de una consolidación a mayor escala en todo el sistema ferroviario británico, y el 1 de enero de 1923, la NER junto con la línea Hull y Barnsley se convirtió en parte del Ferrocarril de Londres y Noreste (LNER). [58]

Como parte del LNER (1923-1948)

La estación de Cannon Street en Hull dejó de usarse como estación de pasajeros en 1924, [62] esto coincidió con la construcción de un cordón a la línea NER justo al noroeste del paso a nivel de Walton Street hacia la línea elevada. [63] [nota 11]

En los trabajos de transporte de mercancías en las líneas principales se utilizaban habitualmente las antiguas locomotoras Great Central Robinson 2-8-0 (posteriormente clasificadas como LNER Clase O4 ). [63] Las locomotoras NER Clase P1 0-6-0, NER Clase Y 4-6-2T, NER Clase T y NER Clase T2 0-8-0 heredadas de NER también sustituyeron a los tipos Hull y Barnsley en otros trabajos de transporte de mercancías. [64]

En 1929 se construyó una parada al oeste de las obras y vías secundarias de Springhead, [nota 12] La estación no tenía personal y posiblemente era la más pequeña de Gran Bretaña, [66] con dos plataformas de madera de un vagón de largo cada una (25 pies). [67] El mismo mes en que se inauguró la parada de Springhead, finalizaron los servicios de pasajeros entre Wath y Kirk Smeaton. [62] Se construyeron muchas estaciones básicas similares en los primeros ferrocarriles para la comodidad del personal y los pasajeros. En la línea Stainland desde Halifax se hizo una pequeña parada en el extremo norte del viaducto de West Vale para evitar que los pasajeros tuvieran que caminar aproximadamente 3 ⁄ 4 de milla (1,2 km) desde la estación en West Vale en lo alto de la colina sobre el viaducto.

Los servicios de pasajeros entre South Howden y Cudworth cesaron en 1932. [62]

Como parte de los Ferrocarriles Británicos (1948-1994)

El transporte de mercancías por la línea principal siguió realizándose con locomotoras 2-8-0, siendo la WD Austerity 2-8-0 omnipresente. Las locomotoras 2-8-0 del tipo 8F también se hicieron comunes en las secciones del sur de la línea, después de que finalizara el trabajo de paso (1958). [63] (Una gran cantidad de la clase fue adquirida por la LNER al departamento de guerra después de la Segunda Guerra Mundial, y en 1948 por la Comisión de Transporte Británica ).

En 1951 se construyó una estación de un solo lado ( estación de tren Boothferry Park Halt ) en el ramal en Hull entre el cruce sur de Springhead y Neptune Street para dar servicio al club de fútbol Hull City (situado directamente al lado de la línea); el servicio finalizó en 1986. [68] [nota 13]

El depósito de locomotoras de Cudworth cerró en 1951. [63]

Los servicios de pasajeros entre Hull y South Howden finalizaron en 1955. [69] El transporte de mercancías en la misma línea finalizó en 1958, con el cierre completo entre Little Weighton y el cruce de Wrangbrook en 1959. El transporte de mercancías en las secciones restantes al oeste de Hull (Springhead) cerró completamente en la siguiente década; la sección entre Moorhouse y Wrangbrook: 1963, entre Little Weighton y Springhead: 1964, entre Wrangbrook y Monckton así como Sprotborough en 1967, Cudworth a Monckton en 1968. [69]

En Hull, el puente sobre la línea principal NER en Hessle Road se eliminó en 1962 y la sección elevada del ramal del muelle H&BR se conectó a la línea Hull a Selby en el cruce de Hessle Road como parte de un plan para reducir el número de cruces a nivel en Hull al dirigir todo el tráfico ferroviario al este de Hull a través de la línea elevada Hull y Barnsley. [63]

Todo el tráfico desde Cudworth hasta el cruce de Wrangbrook terminó en 1967. [64] El ramal a Cannon Street cerró por completo en 1968. [63] En 1970, las únicas partes de la línea que aún tenían tráfico eran la sección elevada de Hull y algunas secciones cortas con usos industriales. [64] El muelle de Alexandra cerró en la década de 1980 y se eliminó la conexión ferroviaria, [70] posteriormente el muelle volvió a abrir pero sin una conexión ferroviaria. [64]

Parte de la línea elevada hasta King George Dock se convirtió en una sola línea en 1988 y se introdujo el funcionamiento con un solo tren ; cuatro años más tarde, el aumento de las cantidades de importaciones, específicamente carbón, significó que el trabajo con personal ( tokenizado ) se reintrodujo en 1992. [71]

Parte del recorrido de la línea entre Hensall y Drax se abrió para los trenes Merry Go Round hasta la central eléctrica de Drax en 1972, [72] el puente giratorio Long Drax sobre el Ouse al noreste ofreció un enlace para futuros desarrollos y se mantuvo hasta 1968, pero se desmanteló en 1976. [73]

Después de la privatización (1994–)

Sucursal de Hull Docks

Renovación del cruce de Hessle Road en Navidad de 2007

En 2007, se asignaron más de 10 millones de libras a un proyecto para aumentar la capacidad en el antiguo ramal ferroviario de Hull y Barnsley hasta los muelles de Hull. Network Rail , Associated British Ports , Yorkshire Forward , Hull City Council y The Northern Way participaron en la financiación o el apoyo del plan. [nota 14] El trabajo debía incluir la duplicación parcial de la línea, trabajos de reparación y reemplazo en los numerosos puentes y mejoras de señalización, y aumentar la velocidad de la línea a 30 mph (48 km/h) excepto en el puente de Hull. La capacidad de la línea debía aumentarse de 10 a 22 trenes en cada dirección. [75] [76] [77] [78]

A finales de 2007, Network Rail le dio el contrato a GrantRail [79] (ahora VolkerRail ). El trabajo realizado incluyó la reinstalación de un cruce de doble vía en Hessle Road (el cruce con la línea principal, previamente unificado en 1984), la restauración de la doble vía desde New Bridge Road hasta King George Dock y la eliminación del puente de Ella Street junto con el fortalecimiento de otros 15. La línea mejorada fue inaugurada formalmente en junio de 2008 por la ministra de transporte Rosie Winterton . [80] [81] [82] El trabajo continuó en la línea después de la inauguración oficial; el sistema de señalización mejorado comenzó a usarse en septiembre de 2008. [83]

Las obras en la parte de la vía propiedad de ABP fueron realizadas por Trackwork Ltd. de Doncaster, [ cita requerida ] con un coste de más de 2,5 millones de libras. [81]

En 2013 se reemplazaron dos puentes en el ramal de los muelles: un puente menor, sobre James Reckitt Avenue, reemplazado a un costo de aproximadamente £1 millón, y un reemplazo de puente mayor, sobre Spring Bank West, con un costo de £3,2 millones. [84] [85] [86]

En julio de 2014, un intento de resolver un problema de perchas de palomas debajo del puente ferroviario de Chanterlands Avenue provocó que "gusanos de cientos de pulgadas de largo" de los cadáveres de las aves cayeran del puente a una acera, lo que un transeúnte describió como "algo sacado de una película de terror" . [87]

La línea en el siglo XXI
  • Puente sobre el ramal de Hull Docks sobre la línea de Hull a Scarborough
    Puente sobre el ramal de Hull Docks sobre la línea de Hull a Scarborough
  • Puente sobre Newland Avenue, Hull
    Puente sobre Newland Avenue, Hull
  • Puente de Beverley Road, Hull
    Puente de Beverley Road, Hull
  • Se completó el cruce doble en Hessle Road, Hull
    Se completó el cruce doble en Hessle Road, Hull
  • El puente giratorio del ferrocarril de Hull y Barnsley sobre el río Hull
    El puente giratorio del ferrocarril de Hull y Barnsley sobre el río Hull

Uso de partes cerradas de la línea

Los comerciantes de metales utilizaron los Sculcoates y, más tarde, parte de los antiguos patios de mercancías de Neptune Street como parte de su negocio de chatarra; durante la década de 1960, se desmantelaron allí muchas locomotoras de vapor. [88] [nota 15]

El corte en Little Weighton y las canteras de tiza cercanas se utilizaron después del cierre (a partir de 1969) como vertedero; el llenado de las canteras y el corte se estaba acercando a su finalización en 2008. Después de 2008, un sitio en el corte cerca de Willerby se ha utilizado como instalación de reciclaje. [90] [91] [92]

La línea en el túnel Weedley en 2008; la línea en Yorkshire Wolds era una sección pintoresca de la línea y apareció en el material promocional del ferrocarril para el tráfico de pasajeros.

En las zonas rurales, los terraplenes y los movimientos de tierra siguen siendo límites entre los campos; la plataforma de la vía al oeste del túnel Weedley forma parte de los senderos de Yorkshire Wolds Way y High Hunsley Circuit , y una sección del terraplén entre Kirk Ella y Hull también lleva un sendero, mientras que una sección más al oeste está cubierta por la carretera B1232 . Una sección de más de dos millas (tres kilómetros) de largo al norte de Newport es ahora parte del extremo oriental de la autopista M62 . Varias de las estaciones se han convertido en residencias privadas. [93] [94]

Las áreas de tierra en desuso al oeste y al este de Calvert Lane en Hull (anteriormente las obras y vías de servicio de Springhead y el terreno entre los cruces este, oeste y sur de Springbank) se han convertido en un hábitat para la vida silvestre, [95] el área entre los cruces se evalúa como "ecológicamente excepcional" y se clasifica como Sitios de importancia para la conservación de la naturaleza y es un sitio candidato para el "estatus de Reserva Natural Local". [96] [97] [98] El puente ferroviario en desuso que daba acceso a los caminantes al sitio occidental fue eliminado en agosto de 2009. [99] Los antiguos apartaderos en Calvert Lane se convirtieron en una pequeña urbanización "The Sidings" en la década de 2010. [100] [101]

Preservación

El Hull & Barnsley Railway Stock Fund posee y restaura los pocos vehículos supervivientes que alguna vez pertenecieron a H&BR. Dos vagones, dos vagones y un furgón de herramientas se conservan en el ferrocarril North Yorkshire Moors . No ha sobrevivido ninguna locomotora.

Se puede predecir con seguridad que en poco tiempo, y especialmente si la competencia comercial se vuelve más intensa, Hull volverá a darse cuenta de que la emancipación de la esclavitud ferroviaria es una necesidad de su existencia como puerto comercial de primera clase.

—  FB Grotrian , Frase final, Una historia de los ferrocarriles de Hull, 1879

Notas

  1. ^ Los dispositivos son: (izquierda) el escudo de la ciudad de Kingston upon Hull, (derecha) el escudo de Barnsley, (abajo) delfines que representan los muelles de Hull, (arriba) una rueda alada. También los adornos incluyen rosas blancas que representan a Yorkshire.
  2. ^ HJS " Cruce de Hessle Road a Saltend " [2]
  3. ^ Los poderes de circulación otorgados por la NER al ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire para su depósito de mercancías en Kingston Street (1873) en Hull pueden haber agravado la situación. (Goode 1992, p. 22)
  4. ^ CT Goode, en Railways of Hull, cita una cifra de 35 dentro de los límites de la ciudad (sin fecha), mientras que GD Parkes ( The Hull and Barnsley Railway ) señala nueve puentes subterráneos importantes... en las primeras cuatro millas . Un estudio realizado con mapas de Ordnance Survey de la época muestra que había más de 20 dentro del área urbanizada. Los desarrollos posteriores en Hull llevaron a la construcción o alteración de más puentes.
  5. ^ Una variación cercana o un ejemplo de la armadura Pratt
  6. ^ El término "cruce" en el nombre de la empresa significa que era una línea que conectaba en un cruce ferroviario, en lugar de llegar a un destino como una ciudad importante; este cruce (o cruces) se encontraba en el extremo Barnsley de la línea, lo que significa que había relativamente poca infraestructura en ese extremo.
  7. ^ Hedon Road, ahora una sección de la A1033
  8. ^ A las plataformas del otro lado de Beverley Road se accedía a través de un túnel de pasajeros (subterráneo) revestido de ladrillos (¿y azulejos?) debajo del terraplén, que todavía existía en 2010 pero estaba cerrado.
  9. ^ El cierre se debatió en el Parlamento debido a la pérdida de empleos cualificados en el área de Hull. [60]
  10. ^ Newport pasó a llamarse Wallingfen, Eastrington pasó a llamarse North Eastrington, Howden pasó a llamarse South Howden, Drax pasó a llamarse Drax Abbey y Carlton se convirtió en Carlton Towers. [61]
  11. ^ El cordón permitió el paso entre la H&BR fuera de Hull y la estación Paragon
  12. ^ La estación se añadió como parte del 'servicio de intervalo de Hull y distrito', un servicio regular que comenzó en abril de 1929 en Hull y sus alrededores con la intención de detener la disminución en el número de pasajeros. [65]
  13. ^ En 2002 el Hull City se trasladó a un nuevo estadio dejando obsoleto el antiguo estadio " Boothferry Park " fue demolido entre 2008 y 2010.
  14. ^ La financiación para el proyecto (en 2008/9) fue: Yorkshire Forward: £4,75 millones, Northern Way: £4,75 millones, Associated British Ports: £2,6 millones, Network Rail, £5,1 millones. [74]
  15. ^ Los Drapers desecharon un total de 730 ejemplares, y más tarde se conservó uno, el Black 5. [89]

Referencias

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Hechos

Fuentes primarias

Otras fuentes

Locomotoras y material rodante

Infraestructura y construcción

Lectura adicional

Imágenes

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Enlaces externos

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Histórico

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