Carros de golf del norte de Virginia

Network of electronic passenger rails

Un mapa de 1901 que muestra las primeras líneas de tranvía en el condado de Arlington, Virginia

Diagrama de las rutas del ferrocarril eléctrico de 1915 cerca de las rutas posteriores de George Washington Memorial Parkway , que muestra: * La línea Washington-Mount Vernon del ferrocarril Washington-Virginia (el "ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria y Mount Vernon"); * La rama Rosslyn del ferrocarril Washington-Virginia (al este de Arlington House ); * La división Great Falls del ferrocarril Washington y Old Dominion (el "ferrocarril eléctrico Great Falls"); y, * El ferrocarril eléctrico Washington y Great Falls (el "ferrocarril eléctrico Glen Echo")

Diagrama ampliable de las líneas de tranvía del área de Washington:
naranja = ferrocarril eléctrico de Washington, Arlington y Mount Vernon;
azul = ferrocarril de Washington, Arlington y Falls Church (WA&FC);
amarillo = línea de Nauck (Fort Myer) de WA&FC;
verde claro = división de Bluemont de W&OD;
verde oscuro = división de Great Falls de W&OD.

Los tranvías del norte de Virginia eran la red de tranvías eléctricos que trasladaban a personas por los suburbios del norte de Virginia de Washington, DC , desde 1892 hasta 1941. Consistían en seis líneas operadas por hasta tres empresas que conectaban Rosslyn , Great Falls , Bluemont , Mount Vernon , Fairfax , Camp Humphries y Nauck a través del río Potomac hasta Washington, DC ^[1]

Los tranvías del norte de Virginia fueron operados originalmente por tres compañías que planeaban operar dentro del Distrito de Columbia, pero nunca se integraron a la red de tranvías de Washington .

En 1892 se fundaron dos empresas: la Washington, Arlington and Falls Church Railway Company y la Washington, Arlington and Mount Vernon Railway. A lo largo de sus rutas se desarrollaron varias comunidades. En 1910, se fusionaron para formar la Washington-Virginia Railway, que entró en quiebra después de una docena de años ^[2] , se dividió en dos empresas en 1927 y dejó de operar tranvías en 1939.

Una tercera empresa operó vagones eléctricos desde 1911 hasta 1936 con el nombre de Washington and Old Dominion Railway ; luego desde 1936 hasta 1941, y nuevamente brevemente en 1943, con el nombre de Washington and Old Dominion Railroad .

En su apogeo, el sistema consistía en líneas que iban desde el centro de DC hasta Fort Humphries/Mount Vernon, a Fairfax vía Clarendon y a Rosslyn; desde Rosslyn a Fairfax y Nauck; desde Alexandria a Bluemont vía Bon Air; desde Georgetown a Bon Air y desde Georgetown a Great Falls.

Las principales líneas del ferrocarril Washington-Virginia convergían en Arlington Junction, que estaba ubicada en la esquina noroeste de la actual Crystal City, al sur del Pentágono ^[3], y en Rosslyn, en el extremo sur del Puente del Acueducto, cerca del actual Puente Key y adyacente a una estación W&OD.

Desde Arlington Junction, los tranvías del ferrocarril WV cruzaban el río Potomac cerca del sitio de los puentes actuales de la calle 14 sobre el Puente Long de 1872 y luego, a partir de 1906, el antiguo Puente Highway . Viajaban hasta una terminal en el centro de Washington a lo largo de Pennsylvania Avenue NW y D Street NW, entre las calles 12 y 13.+1 ⁄ 2 calles NW, en un sitio que ahora está cerca de la estación de metro Federal Triangle y del antiguo edificio de correos dentro del Federal Triangle .

El ferrocarril Washington and Old Dominion (W&OD) terminaba en Georgetown en una estación en el lado oeste del Georgetown Car Barn después de cruzar el río Potomac desde Rosslyn por el puente Aqueduct . Después de que el puente Francis Scott Key reemplazara al puente Aqueduct en 1923, al W&OD ya no se le permitió cruzar a DC. En cambio, los tranvías de Washington cruzaban el río por el nuevo puente y llegaban a un bucle de retorno en Rosslyn donde los pasajeros podían hacer transbordo a los tranvías de Northern Virginia.

Después de un éxito inicial, los tranvías tuvieron dificultades. No pudieron fijar sus propios precios y les resultó difícil competir con los automóviles y los autobuses a medida que se pavimentaban y mejoraban las carreteras. Gran parte del sistema se cerró en 1932 después de que los tranvías perdieran su conexión directa con Washington, DC, y el último tranvía funcionó en 1941.

La mayor parte de lo que queda del sistema estaba afiliado a W&OD, cuyo derecho de paso se ha convertido en dos senderos, un parque, parte de la I-66 y Old Dominion Drive.

Ferrocarril de pasajeros de Alejandría

Antes de los tranvías eléctricos, existía la línea de tranvías tirados por caballos del Alexandria Passenger Railway (APR), que prestó servicio en Alexandria, Virginia , durante poco más de un año en la década de 1870. A partir del 12 de julio de 1873, el APR hizo funcionar dos tranvías tirados por caballos en vías desde Ferry Wharf, al oeste por King Street y luego al sur por Peyton Street hasta el viejo puente de piedra sobre Hooff's Run. La empresa quebró y el ferrocarril cerró el 4 de septiembre de 1874. Durante las siguientes dos décadas se pusieron en marcha y abandonaron varias otras empresas para operar trenes de pasajeros en Alexandria. ^[4]

Ferrocarril Washington-Virginia

Durante 15 años, el ferrocarril Washington-Virginia Railway (WV Railway) controló dos de los tres ferrocarriles eléctricos del norte de Virginia, junto con su propia Alexandria and Suburban Motor Vehicle Company (A&S). La WV recibió una carta en 1910 para operar una línea eléctrica desde Bluemont hasta Vienna, lo que nunca hizo. ^[5] En cambio, ese mismo año tomó el control del ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria y Mount Vernon y de los ferrocarriles Washington, Arlington y Falls Church. ^[6]

Una fusión de 1912 con la Washington Utilities Company fue revertida al año siguiente por los reguladores federales, ^[7] y esta última empresa cerró. ^[8]

Líneas de Rosslyn, Mount Vernon y Camp Humphreys

Línea Washington-Mount Vernon

Historia

Ferrocarril eléctrico de Washington, Alexandria y Mount Vernon

En 1890, se constituyó el ferrocarril de pasajeros de Alexandria y Fairfax para proporcionar una forma más rápida de llegar a Mount Vernon que los barcos de vapor que se habían utilizado desde que Mount Vernon abrió al público tres décadas antes. En 1892, cambió su nombre a Washington, Alexandria, and Mount Vernon Electric Railway y comenzó a operar entre Alexandria y Mount Vernon. ^{[4] [9]} Deseando convertirse en un ferrocarril interurbano, actualizó su estatuto y extendió la línea a Rosslyn en 1896. A lo largo de esa extensión llegó a un punto llamado Arlington Junction, ubicado cerca de la esquina actual de S. Eads y S. 12th Streets en Arlington, donde también construyó vías hasta el Puente Largo de 1872 que permite el acceso a Washington, DC. Una vez cruzado el Puente Largo, utilizó por primera vez las antiguas vías de tranvía de Belt Line Street Railway Company para llegar a una estación en 14th Street NW en el centro de la ciudad. ^{[4] [9]} Un año después, arrancó esas vías y las reemplazó por otras que permitían la energía subterránea. El servicio a DC comenzó en mayo de 1896 y unos meses más tarde a Rosslyn. Cuando se inauguró la extensión de Rosslyn en julio de 1896, era la línea de tranvía eléctrico más larga del mundo. ^[10]

En 1902, el ferrocarril trasladó su estación, ya que las vías de Belt Line rodeaban la manzana que contenía el sitio de un nuevo edificio del Distrito planificado (ahora el edificio John A. Wilson ). La nueva estación en 1204 Pennsylvania Avenue NW se extendía a lo largo de Pennsylvania Avenue NW y D Street, NW, desde 12th Street, NW, hasta 13+1 ⁄ 2 Street, NW, cerca del sitio de la actual estación de metro Federal Triangle y en el lado opuesto de la calle 12 del antiguo edificio de correos. ^{[9] [11] [12] [13]} En mayo de ese año, las vías entre Arlington Junction y Four Mile Run se duplicaron para permitir el almacenamiento de automóviles en hora pico durante el día. ^[4]

En 1903 construyeron un circuito alrededor de la cuadra delimitada por King, Fairfax, Prince y Royal en Alexandria para permitir que los trenes en ambas direcciones pudieran dar la vuelta. ^[4]

En 1905, para dar cabida a la construcción de un nuevo ayuntamiento en el lugar de la antigua central eléctrica de la Capital Traction Company, que se había incendiado hasta los cimientos en 1897, la terminal ferroviaria se trasladó de la calle 13 1/2 y E a la calle 12 y D, NW. Ese mismo año, la vía doble de la línea se extendió hacia el sur hasta Alexandria e incluyó el puente sobre Four Mile Run. ^[4]

En 1906, las vías del tranvía y la carretera del Puente Largo de 1872 se trasladaron al Puente de la Autopista, un nuevo puente de armadura inmediatamente al oeste del puente más antiguo. ^{[9] [14]} Este tramo se eliminó en 1967. ^[15]

En 1906, el ferrocarril había transportado a 1.743.734 pasajeros a lo largo de sus rutas con 92 recorridos diarios. La ruta se hizo conocida como la "Ruta de los Presidentes". Los pasajeros y otras personas podían leer un Manual para el Turista sobre el Ferrocarril Eléctrico de Washington, Alexandria y Mount Vernon de 122 páginas que describía en detalle las rutas y estaciones del ferrocarril, así como los puntos de referencia, la historia y la geografía del área por la que pasaba el ferrocarril. ^[16]

En 1907 terminaron las obras de una nueva terminal en Mt. Vernon. Ubicada cerca de la entrada actual, era un gran edificio con un gran restaurante que ofrecía cenas al aire libre en el balcón. ^[4] Ese mismo año, se inauguró la estación de pasajeros Union en el extremo oeste de Alexandria con el Mt. Vernon pasando por debajo de ella en un viaducto y se construyó un pequeño ramal hacia el oeste, que se eliminó en 1910. ^[4]

Ferrocarril Washington-Virginia

En 1910, el ferrocarril eléctrico de Washington, Alexandria y Mount Vernon se fusionó con el ferrocarril de Washington, Arlington y Falls Church, que estaba bajo el control del ferrocarril Washington-Virginia. ^[5]

El auge del automóvil, las malas decisiones y los tiempos económicos difíciles conducirían a la desaparición del ferrocarril.

A principios de 1918, un año después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial , el ejército creó el Campamento Humphreys para entrenar a los ingenieros. En ese momento, la única forma de llegar era en barco, por lo que en julio el ferrocarril, a través de una corporación separada llamada Mount Vernon and Camp Humphries Railway (autorizada con este error ortográfico), acordó construir una extensión de cinco millas hasta el campamento. El Departamento de Guerra y la Administración de Ferrocarriles de EE. UU. les enviaron dinero y compraron 49 vagones nuevos con él. Si bien originalmente planearon terminar el trabajo en 60 días, solo pudieron construir alrededor de cuatro millas y solo electrificar unos cientos de pies, antes de quedarse sin financiamiento. Mientras tanto, una conexión ferroviaria de ancho estándar desde el ferrocarril Richmond, Fredericksburg & Potomac se inauguró en julio y la autopista Richmond-Washington se pavimentó en octubre, lo que redujo la necesidad del ferrocarril eléctrico. Cuando la guerra terminó el 11 de noviembre de 1918, el incentivo para invertir en la línea desapareció en gran medida y, como resultado, la línea permaneció en desuso durante años. A finales de 1920, el gobierno de los Estados Unidos llegó a un acuerdo para terminar la línea y operar el servicio en ella, pagando un alquiler al tranvía con una opción de compra. Para entonces, la empresa ya estaba reorganizándose. ^[17] Durante la primavera de 1921, las tropas de la escuela de ingeniería terminaron la línea. El cuerpo de ingenieros compró un solo vagón de ferrocarril de gasolina amarillo Brill-Mack y un remolque y operó la línea durante aproximadamente un año, antes de detener el servicio porque era demasiado costoso. El proyecto dejó al ferrocarril con una deuda de un millón de dólares. ^[18] La deuda, la competencia de los automóviles resultante de la pavimentación de la carretera y la construcción de nuevas carreteras, llevó a la empresa a la quiebra en 1923. Al año siguiente, puso fin a todas las operaciones de transporte de mercancías, ya que habían perdido dinero durante años. ^[4] Continuó operando en quiebra hasta 1927.

A principios de 1925, Robert L. May recibió una autorización para operar una línea de autobuses entre Washington y Alexandria. Antes de eso, el ferrocarril de Virginia Occidental había formado la Alexandria and Suburban Motor Vehicle Company (A&S) para operar autobuses entre Alexandria, Potomac Yard y el Servicio Teológico de Virginia. ^[19] En ese momento, muchos predijeron correctamente que esto llevaría al fin del ferrocarril Washington-Virginia, aunque la A&S recibió permiso para ir a Washington diez meses después. ^{[20] [21]}

Ferrocarril de Mount Vernon, Alexandria y Washington

En 1927, los dos ferrocarriles se separaron y se vendieron en una subasta, y la línea Washington-Mount Vernon (también conocida como División Mount Vernon) se convirtió en el Ferrocarril Mount Vernon, Alexandria y Washington. ^[22] Al mismo tiempo, el A&S se vendió a la Alexandria, Barcroft and Washington (AB&W) Transit Company. ^[23]

El año siguiente, el Congreso aprobó una ley para construir la George Washington Memorial Parkway y más tarde comenzaron las negociaciones para comprar la línea entre Alexandria y Mount Vernon, ya que la autopista seguiría la ruta del ferrocarril en varios lugares y el terreno en la terminal era necesario para el parque planeado a lo largo de la carretera. A principios de 1930, se anunció que la línea al sur de Alexandria, que llevaba mucho tiempo perdiendo dinero, sería abandonada, desguazada y el terreno vendido al gobierno federal. ^[24] El 4 de febrero solicitaron al estado la autorización para abandonar las 8 millas de línea, tras lo cual el gobierno federal pagó 150.000 dólares por ella. ^[25] Unos días después de anunciar el abandono, los propietarios anunciaron un acuerdo para vender las vías, los cables de los tranvías, los accesorios y el material rodante, incluido un vagón de lujo de última generación utilizado para transportar a presidentes y otros dignatarios a Mount Vernon, para su desguace. El desguace de la línea comenzó el 1 de marzo de 1930. ^[26]

En mayo de 1930, el ferrocarril se vendió a Robert L. May y se fusionó con el servicio de autobuses, con lo que se redujo el servicio y aumentaron los precios. ^[27]

En 1926, el gobierno federal comenzó a planificar el Triángulo Federal . En 1931 se decidió que la terminal de DC y una parte de las vías del ferrocarril Mount Vernon, Alexandria y Washington tendrían que ser removidas para dar paso al proyecto. ^[28] La compañía demandó para evitar esto, pero perdió su caso y una apelación a la Comisión de Servicios Públicos para usar una ruta diferente. A principios de 1932, después de ser amenazados con que se les quitara su carta constitutiva y se les prometiera una compensación, acordaron terminar el servicio a Washington. ^[29] El último tranvía entre Arlington Junction y el centro de Washington funcionó el 18 de enero de 1932, dos días después de que se inaugurara la George Washington Memorial Parkway . Sus operaciones fueron reemplazadas por autobuses desde Arlington Junction a una nueva terminal de autobuses en DC y las vías entre el Puente y Arlington Junction fueron removidas para ampliar la Ruta 31. ^{[30] [31]} Por un breve tiempo operó como el ferrocarril Mount Vernon, Alexandria y Arlington, pero se le concedió permiso para suspender el servicio, lo que hizo el 9 de abril de ese año. ^[32] Las vías y otros equipos en Alexandria y Arlington fueron removidos excepto en las calles pavimentadas de Alexandria, y en el otoño Alexandria negoció la remoción de las vías en la ciudad. ^{[33] [34] [35]} Sin embargo, en 1934, al encontrar el costo fuera de su alcance, Robert L. May negoció la transferencia del derecho de paso a la ciudad a cambio de no tener que quitarlas. ^[36]

No queda mucho de la línea. Algunas calles siguen el derecho de paso y el camino de la rotonda del tranvía en Mount Vernon sigue siendo una glorieta en el extremo sur de la Parkway, mientras que el antiguo patio ferroviario en el sur de Arlington ahora sirve como patio de Metrobus .

Ruta

Después de cruzar el río Potomac, los tranvías entraron en el condado de Arlington (llamado condado de Alexandria antes de 1920) para dirigirse hacia el sur cerca y a lo largo de la ruta actual de la Interestatal 395 (I-395) . Luego llegaron a Arlington Junction. En el cruce, la ruta de la línea se desvió de la de una línea que viajaba al oeste hasta Fairfax City y que se conectaba con otras que servían al Cementerio Nacional de Arlington , Rosslyn y Nauck. Después de salir de Arlington Junction, los tranvías de la línea Washington-Mount Vernon continuaron hacia el sur a lo largo de la ruta actual de S. Eads Street mientras viajaban en gran parte en la pendiente de un camino de sirga en el lado oeste del extinto Canal de Alexandria . ^{[37] [38]} Cerca de la actual frontera sur de Arlington en Four Mile Run , el ferrocarril y sus afiliados construyeron un parque de atracciones ( Luna Park ) y un patio de maniobras que contenía un depósito de vagones y una planta de energía. ^[37]

Después de cruzar Four Mile Run hacia la actual Alexandria, los tranvías continuaron su viaje hacia el sur a lo largo de la ruta actual de Commonwealth Avenue. La línea Mount Vernon luego pasó por debajo de un puente en St. Elmo que transportaba la rama Bluemont del Southern Railway y más tarde al sucesor de la rama, la División Bluemont del W&OD Railway. Las estaciones de St. Elmo de las líneas, ubicadas en el actual vecindario Del Ray de Alexandria , brindaron a los viajeros la oportunidad de hacer transbordo entre los ferrocarriles. ^[39]

Los tranvías de la línea Mount Vernon continuaron hacia el sur por Commonwealth Avenue hasta llegar a King Street cerca de la Union Station de Alexandria . Luego, los tranvías de la línea giraron para viajar hacia el este por King Street hasta llegar a una estación en Royal Street, en el centro de Old Town Alexandria , junto a Market Square . Luego giraron nuevamente, viajaron hacia el sur por S. Royal Street y cruzaron Hunting Creek para ingresar al condado de Fairfax en un puente de 3500 pies (1067 m) de largo que contiene un tramo central de concreto y acero y un caballete. ^[40]

El ferrocarril también operaba una línea urbana que iba desde el muelle del ferry en King y Union hasta la estación de ferrocarril de Baltimore y Potomac en Cameron y Fayette, pasando por King, Columbus y Cameron. ^[4]

Después de atravesar New Alexandria , donde se había originado la línea, ^[40] los tranvías continuaron hacia el sur a través del condado de Fairfax a velocidades de hasta 30 millas (48 km) por hora ^[40] mientras viajaban parcialmente a lo largo de las rutas actuales de George Washington Memorial Parkway , East Boulevard Drive y Wittington Boulevard. Después de cruzar Little Hunting Creek , llegaron a un bucle de retorno en el que viajaron a una terminal construida cerca de la entrada a los terrenos de la casa de George Washington en Mount Vernon.

En Mount Vernon, cuando el ferrocarril eléctrico comenzó a funcionar, los propietarios de la finca insistieron en que sólo se construyera una terminal modesta junto a la rotonda del tranvía. Temían que la dignidad del lugar se viera empañada por un desarrollo comercial sin restricciones y convencieron al financiero Jay Gould para que comprara y donara treinta y tres acres fuera de la puerta principal para protegerlo.

Estaciones

Las estaciones de la línea Washington-Mount Vernon del ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria y Mount Vernon (rama Alexandria-Mount Vernon del ferrocarril Washington-Virginia) ^[41] fueron (con las ubicaciones de los sitios en 2008):

Restos de la línea Washington-Mount Vernon

• Carreteras
  • Bulevar Wittington, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°43′17″N 77°04′07″O / 38.721311, -77.068577 (Bulevar Wittington)
  • East Boulevard Drive, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°44′18″N 77°02′49″O / 38.738362, -77.046913 (East Boulevard Drive)
  • Avenida Potomac, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°46′26″N 77°03′26″O / 38.773799, -77.057191 (Avenida Potomac)
  • Avenida Commonwealth, Alejandría. Coordenadas: 38°49′28″N 77°03′45″O / 38.824513, -77.062547 (Avenida Commonwealth)
  • Calle South Eads, Arlington. Coordenadas: 38°51′04″N 77°03′13″O / 38.851147, -77.053653 (Calle South Eads)
• Patio de metrobus
  • Antiguo patio de maniobras de la línea ferroviaria S. Eads Street (lado este) y S. Glebe Road (lado norte), Arlington. Coordenadas: 38°50′40″N 77°03′13″O / 38.844316, -77.053744 (Patio de maniobras de Metrobus (antiguo patio de maniobras de la línea ferroviaria Washington-Virginia))
• Metrobús
  • La compañía de autobuses A&S, vendida a AB&W en 1927, fue comprada por el sistema Metro Bus en 1973 y se incorporó a éste. ^[23]
• Rotonda de tráfico
  • Antigua rotonda para tranvías en la finca Mount Vernon, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°42′41″N 77°05′10″O / 38.711283, -77.086137 (rotonda (antigua rotonda para tranvías)
• Vías – En mayo de 2020, durante la reparación de una tubería principal de agua en King Street, un equipo de trabajo del Departamento de Transporte y Servicios Ambientales de Alexandria descubrió vías antiguas enterradas bajo el pavimento. ^[59]
• Vagones - El último vagón de tranvía que quedaba de todos los vagones de tranvía del norte de Virginia fue el nº 51 del ferrocarril de Washington, Alexandria y Mount Vernon, una barredora de nieve comprada en 1905, que fue propiedad del Museo Nacional del Tranvía de la Capital hasta que fue destruida por un incendio en 2003. ^[60]

Sucursal de Rosslyn

El ferrocarril eléctrico de Washington, Alexandria y Mount Vernon construyó el ramal Rosslyn (también conocido como ramal East Arlington), que iba desde Arlington Junction hasta el extremo de Virginia del puente del acueducto en Rosslyn, principalmente como una forma de competir por el patrocinio del cementerio de Arlington. ^[58]

Historia

El ramal de Rosslyn comenzó a prestar servicio de pasajeros el 22 de mayo de 1896, apenas unas semanas antes de que se le conectara la línea de Mount Vernon. ^[61] Tras la fusión que creó el sistema Washington-Virginia, el servicio al cementerio lo prestaba principalmente la línea de Falls Church, por lo que en mayo de 1921 WV solicitó y recibió permiso para interrumpir el servicio en el ramal de Rosslyn entre Rosslyn y Mt. Vernon Junction. La única oposición provino de los trabajadores de la granja experimental del gobierno ubicada en el lado este de la vía. ^[62]

Las vías fueron removidas en la década de 1930 y el derecho de paso fue tomado para uso del Pentágono, sus intercambiadores de tráfico cercanos y una expansión del Cementerio Nacional de Arlington.

Ruta

Después de salir de Arlington Junction, el ramal de Rosslyn se dirigía al noroeste por una ruta que se encontraba al sur del futuro emplazamiento del Pentágono, cruzaba Columbia Pike y entraba en Mt. Vernon Junction. En ese cruce, el ramal de Rosslyn se encontraba con el ramal de South Arlington, construido por el ferrocarril Washington, Arlington & Falls Church.

Después de salir de Mt. Vernon Junction, el ramal de Rosslyn cruzó el límite sur de la "Reserva de Arlington", propiedad federal. El lugar del cruce estaba en ese momento cerca de la esquina sureste del Cementerio Nacional de Arlington, que se encontraba dentro de la Reserva. Después de entrar en la Reserva, el ramal giró para viajar hacia el norte por el lado este de Arlington Ridge Road (antes llamada Alexandria & Georgetown Turnpike), que se encontraba fuera del Cementerio, cerca del muro este del Cementerio.

Mientras viajaba junto a Arlington Ridge Road, el ramal pasaba por las puertas McClellan y Sheridan del cementerio . Una ampliación del cementerio abarcó posteriormente esta parte de la carretera, cuya ruta ya no existe dentro del cementerio.

La construcción de la sucursal permitió que los visitantes de Washington, DC, llegaran al cementerio en tren por primera vez. Sin embargo, después de dejar los tranvías fuera de la puerta Sheridan en la estación Arlington de la sucursal, los visitantes debían ascender una colina empinada para llegar a la mayoría de los lugares de entierro y las características más conocidas del cementerio.

Después de pasar por su estación de Arlington, el ramal cruzó el límite norte de la reserva y giró para viajar hacia el noroeste hasta encontrarse con la avenida Chadwick de Rosslyn (ahora llamada N. Lynn Street), por la que viajaba hacia el norte. El ramal finalizaba cerca del puente del acueducto en la terminal de ferrocarril de Rosslyn. ^{[11] [63]}

Estaciones de la sucursal de Rosslyn

Las estaciones de la línea Rosslyn fueron (con la ubicación de los sitios en 2008):

Líneas Fairfax y Arlington

Durante sus cuarenta años de vida, esta compañía de tranvías interurbanos operó bajo una variedad de nombres, mientras se expandía, reorganizaba y contraía.

Washington y Arlington : 1892-1896

El 28 de febrero de 1891, el Congreso de los Estados Unidos promulgó un estatuto que incorporaba a la Washington, Arlington and Falls Church Railway Company en el Distrito de Columbia, con autorización para llegar a Fort Myer y la entrada noroeste del Cementerio Nacional de Arlington (la Puerta de Fort Myer del cementerio) cruzando el río Potomac en un nuevo puente que la compañía construiría en o cerca de los islotes "Three Sisters". ^[69] "Arlington" en el nombre se refería al cementerio y la casa ; el condado de Arlington aún no existía. El sistema comenzó en octubre de 1892 como una línea de tranvías tirados por caballos con vías desde Rosslyn hasta la colina hasta la Puerta de Fort Myer del cementerio; esto más tarde se convertiría en la Línea Nauck. La primavera siguiente abrió una sección de línea de 0,75 millas de largo utilizando la operación de conductos eléctricos subterráneos de su propio diseño. Pero otro sistema de conductos, introducido unos meses más tarde, se convirtió en el estándar en DC y en junio de 1893 el banco los embargó, cerrando las operaciones durante dos años. En 1894, los activos se vendieron en subasta. ^[4] Uno de los compradores restableció el servicio a Ft. Myer, a lo largo de una ruta ligeramente diferente, primero a caballo, pero luego, a fines de 1895, el sistema fue electrificado. La compañía nunca construyó el Puente Three Sisters que tenía planeado .

Washington, Arlington y Falls Church : 1896-1910

En 1896, la compañía colocó vías desde Rosslyn a través de Clarendon y Ballston hasta Falls Church , constituyendo el ramal North Arlington y parte de la línea Fairfax, y el nombre se cambió a Washington, Arlington & Falls Church (WA&FC). La vía a través de Fort Myer se extendió más allá de la entrada noroeste al Cementerio Nacional de Arlington para llegar a Penrose en 1900 y a Nauck, justo al norte de Four Mile Run , en 1901. Ese mismo año se inauguró aproximadamente una milla de vía adicional, que se extendía desde East Falls Church hasta West Falls Church. El trabajo en una extensión mucho más ambiciosa comenzó en West Falls Church en 1903, llevando la línea a través de Dunn Loring y Vienna en 1904 para llegar al Palacio de Justicia del Condado de Fairfax en Fairfax City . ^[70] El ferrocarril finalmente obtuvo acceso, indirectamente, a Washington, cuando el ferrocarril Washington and Old Dominion comenzó a operar un "vagón puente" desde Rosslyn a Georgetown en 1906. En 1907, WA & FC construyó el ramal South Arlington desde Clarendon hasta un punto donde se encontraba con el ramal Rosslyn del ferrocarril Washington, Alexandria y Mt. Vernon, llamado Mount Vernon Junction, y utilizó vías del sistema para llegar al centro de Washington a través del Puente Largo. ^[71]

En 1907, el ferrocarril se vio involucrado en un choque con un automóvil que mató al maquinista y lesionó a varios empleados y pasajeros. Las demandas posteriores obligaron al ferrocarril a declararse en quiebra. ^[72] En 1908 se vendió a Washington, Alexandria & Mount Vernon.

Washington-Virginia , 1910-1927

A fines de 1910, WA&FC y Washington, Alexandria & Mount Vernon se fusionaron para formar el ferrocarril Washington-Virginia (WV), con lo que WA&FC se convirtió en la división Falls Church de WV. ^[13] Abrieron con la intención de extender la línea Nauck a Manassass, pero la comisión de servicios públicos de DC los obligó a abandonar eso en 1913 después de que participaron en un esfuerzo por consolidar las empresas de tranvía y servicios eléctricos de DC y el norte de Virginia. ^{[73] [4]} Como se señaló anteriormente, la empresa atravesó tiempos difíciles, entró en quiebra en 1923 y en 1924 se declaró en quiebra . En 1927, la compañía de autobuses de WV, A&S, agregó una línea de autobuses que iba desde Fairfax directamente al centro de Washington a través de Falls Church y Lee Highway. ^{[74] [75]} En 1927, las dos compañías ferroviarias se dividieron y se vendieron en una subasta y la compañía de autobuses se escindió y se vendió a Alexandria, Barcroft and Washington Transit Company de Robert May . ^{[76] [23]}

Carro de carga motorizado Arlington & Fairfax

Ferrocarril Arlington & Fairfax : 1927-1937

En 1927, los gobiernos locales y los ciudadanos organizaron la Arlington & Fairfax para tomar el control de las 24,27 millas de líneas WA&FC después de que la WV se declarara en quiebra. Al mismo tiempo, compraron 30 vagones de segunda mano. ^[77] En 1932, la línea W, A y MV perdió el derecho a viajar a DC, lo que también cortó el paso a la A&F. El 17 de enero de 1932, el último tranvía de Arlington & Fairfax partió de las calles 12th & D, NW, abandonando todo servicio directo a Washington, DC. En abril, la compañía comenzó a operar autobuses, como subsidiaria de Arlington and Fairfax Motor Transportation Company, desde Clarendon directamente a Washington y demostraron ser tan populares que el 1 de agosto la compañía abandonó el servicio ferroviario entre Clarendon y Arlington Junction. ^[78] A fines de 1932, anunciaron planes para eliminar el ramal South Arlington (las vías entre Clarendon y Arlington Junction), lo que hicieron en 1934, ^[79] y en 1935 vendieron la parte del derecho de paso que no formaba parte de Ft. Myer. ^{[80] [73] [81]} En 1934, extendieron el servicio de autobuses hasta el límite de Falls Church y luego hasta el pueblo. ^[82]

En 1936, después de una prueba a finales de 1935, la empresa comenzó a realizar la transición de los coches eléctricos a los autorieles , ^[83] pequeños autobuses que pueden circular sobre raíles con ruedas con pestaña o por carreteras con neumáticos de goma. Los autorieles fueron fabricados por Evans Products Company de Detroit , que, a cambio de una participación del 51% en A&F, gastó 30.000 dólares en rehabilitar la infraestructura y suministró seis autorieles para su uso inmediato. ^[84] Estos reemplazaron por primera vez a los vagones de la línea Nauck en el verano de 1936 y luego a los de la línea Fairfax entre Viena y Fairfax en diciembre, convirtiendo a A&F en el primer ferrocarril de los Estados Unidos en utilizarlos. ^[85] A finales de año, la empresa incumplió su deuda y fue vendida en una subasta en enero de 1937. ^[81]

Un edificio en Arlington Junction, a unos 500 pies al suroeste de la intersección actual de Army-Navy Drive y Eads, que servía como oficina del despachador, subestación y sala de espera de pasajeros fue eliminado en 1975. ^[86]

Ferrocarril automotor Arlington & Fairfax : 1937-1939

Autocarril Evans

En 1937, la empresa fue vendida a un comité de tres residentes de Arlington, quienes cambiaron el nombre a Arlington & Fairfax Auto Railway y se comprometieron a completar la transición a autorieles. ^[87] Como parte de la misma transición, Evans Auto-Railer Company asumió un papel en la gestión del sistema. ^[88]

Más tarde ese año se completó la transición a los tranvías automáticos, y Evans gastó 125.000 dólares para reemplazar los tranvías restantes de Arlington. Los tranvías automáticos iban a Rosslyn, donde los pasajeros tenían que cambiar al transporte público de DC. Arlington & Fairfax intentó varias veces obtener permiso para continuar hasta el centro de DC, pero las compañías de transporte público establecidas de DC se lo impidieron repetidamente. ^[89]

En agosto de 1939, el ferrocarril, citando la incapacidad de cubrir los costos operativos y la competencia que impedía aumentar las tarifas, anunció que estaban en mora y que estaban buscando permiso para cesar sus operaciones. ^[90] El último autocar ferroviaria funcionó antes de la medianoche del 9 de septiembre de 1939, y el servicio fue reemplazado por autobuses de la Washington, Virginia and Maryland Coach Company . ^[91]

Línea Nauck (línea Fort Myer)

Originalmente construida por el ferrocarril Washington, Arlington y Falls Church, la línea Nauck (también conocida como la línea Fort Myer o Green Valley) del ferrocarril Washington-Virginia corría hacia el sur desde Rosslyn a través de Fort Myer hasta un área inicialmente poco desarrollada en South Arlington cerca de Four Mile Run. ^[92] Después de dejar la terminal Rosslyn del ferrocarril cerca del puente del acueducto, la línea viajaba hacia el sur a través de Fort Myer Junction a lo largo de las rutas actuales de N. Lynn Street y N. Meade Street.

La línea luego giró hacia el sudoeste y cruzó el límite norte de la reserva de Arlington y Fort Myer cerca de la actual Puerta Wright. Dentro del Fuerte, los tranvías de la línea subían una colina a lo largo de la ruta actual de McNair Road cerca del muro occidental del Cementerio Nacional de Arlington para llegar a una estación (Arlington Fort Myer) ubicada dentro del Fuerte en la intersección actual de McNair Road y Lee Avenue, cerca de la Puerta Fort Myer del Cementerio (Puerta de la Capilla de Fort Myer).

Después de desembarcar en la estación Arlington Fort Myer, los visitantes podían ingresar al cementerio cerca de su elevación más alta. Esto les permitía evitar el ascenso requerido para ingresar al cementerio a través de la puerta Sheridan después de viajar en la línea Rosslyn hasta la estación Arlington de esa línea. Después de que la línea Rosslyn cerrara en 1921, la línea Nauck proporcionó el único servicio ferroviario que los visitantes podían usar para llegar al cementerio.

Después de salir de la estación Arlington Fort Myer, la línea se dirigía hacia el sur a través de Fort Myer antes de girar hacia el sudoeste para cruzar la rama South Arlington de la línea Fairfax del ferrocarril en Hatfield Junction. Los pasajeros podían hacer transbordo entre las dos líneas en la estación Hatfield adyacente al ferrocarril.

Poco después de salir de Hatfield Junction y continuar su viaje hacia el sudoeste, la línea Nauck cruzó el límite oeste de la reserva y el fuerte, a poca distancia al norte de la puerta Hatfield del fuerte. Luego, la línea cruzó el actual recorrido de Washington Boulevard ( Virginia State Route 27 ), al sur del cruce de Arlington Boulevard con Arlington Boulevard ( US Route 50 ).

La línea Nauck luego viajó hacia el suroeste y el sur mientras seguía parcialmente las rutas actuales de S. Uhle Street y Walter Reed Drive. Después de cruzar S. Glebe Road (ahora Virginia State Route 120 ), la línea viajó cuesta abajo cerca del lado oeste de S. Kenmore Street para terminar en una plataforma giratoria de ferrocarril cerca de la intersección de 24th Road S. y S. Kenmore Street. La línea terminó a poca distancia al norte de la estación Cowden (Nauck) del Southern Railway y, más tarde, de la División Bluemont del W&OD Railway. ^[93]

Estaciones de la línea Nauck

Las estaciones de la línea Nauck (rama Fort Myer-Arlington del ferrocarril Washington-Virginia) ^[41] fueron (con la ubicación de los sitios en 2008):

Restos de la línea Nauck

• Estación
  • 2312 2nd Street S., Arlington, la antigua estación Penrose, ahora una residencia privada. Coordenadas: 38°52′17″N 77°05′02″O / 38.871467, -77.084021 (antigua estación Penrose (ferrocarril Washington-Virginia))
• Carreteras
  • S. Uhle Street entre S. Courthouse Road y 2nd Street S., Arlington. Coordenadas: 38°52′21″N 77°04′59″O / 38.872471, -77.083168 (S. Uhle Street)
  • S. Walter Reed Drive entre Columbia Pike y 13th Street S., Arlington. Coordenadas: 38°51′41″N 77°05′13″O / 38.861252, -77.086975 (S. Walter Reed Drive)
  • Calle N. Lynn entre las calles 17 y 19, Arlington

Línea Fairfax

La construcción de la línea Fairfax del ferrocarril Washington, Arlington y Falls Church comenzó en 1896. Llegó a Crossman's Grove en Falls Church en el verano de 1897 y al lado oeste de la ciudad en noviembre. El trabajo se detuvo y durante la Guerra Hispanoamericana se estableció el Campamento Russel A. Alger más allá del término occidental de la línea ferroviaria. En 1900, la ciudad de Fairfax, sintiendo la necesidad de estar conectada a un ferrocarril, comenzó a trabajar para convencer a Washington, Arlington y Falls Church de extender la línea a Fairfax, lo que hizo en 1904. Las obras comenzaron en el verano y se completaron el 28 de noviembre de 1904. ^[4]

Una vez terminada, la línea viajaba desde una terminal frente al Palacio de Justicia del Condado de Fairfax ^{[109] [110]} en Fairfax City a través de Oakton , Vienna , Dunn Loring , Falls Church y Ballston hasta el centro de Washington, DC , y Rosslyn pasando por Clarendon . ^[70]

Los tranvías de la línea Fairfax comenzaban sus recorridos en el antiguo Palacio de Justicia, ubicado en la esquina suroeste de Chain Bridge Road (ahora parte de la Ruta Estatal 123 ) y Main Street (ahora parte de la Ruta Estatal 236 ). Los vagones primero corrían hacia el oeste por Main Street y luego giraban hacia el norte en el sitio del Depósito de Electricidad de Fairfax (el término de la línea hasta que el depósito se incendió en 1907) hacia la ruta actual de Railroad Avenue. ^[111]

Después de cruzar la ruta actual de Fairfax Boulevard ( rutas estadounidenses 29 y 50 ), la línea cruzó un ramal de Accotink Creek y Chain Bridge Road (ahora Virginia State Route 123 ). Luego, la línea viajó al noreste a través del condado de Fairfax a una corta distancia al este de Chain Bridge Road, cruzó otro ramal de Accotink Creek, pasó por Oakton y llegó a la ciudad de Vienna.

La línea continuaba hacia el noreste en Vienna, aproximadamente una cuadra al sureste de Maple Avenue W. (el nombre actual de la Ruta Estatal 123 de Virginia en Vienna). Después de cruzar Center Avenue S, los tranvías de la línea giraban hacia el noroeste en una de las tres ramas de una Y triangular y cruzaban Maple Avenue E. Después de salir de la Y, los tranvías se detenían en la estación Vienna de la línea.

La estación Vienna de la línea Fairfax estaba ubicada en el centro de la ciudad, en el lado sureste de Church Street NE, a poca distancia al sureste de las vías de la rama Bluemont de Southern Railway, que se convirtió en la división Bluemont de W&OD Railway en 1912. La estación Vienna de Southern (que permanece intacta en el lado suroeste de W&OD Trail ) estaba a una cuadra al noroeste de la estación de la línea Fairfax.

Como las vías de la línea Fairfax terminaban cerca de Church Street, los tranvías salían de su estación invirtiendo la dirección. Luego volvían a cruzar Maple Avenue E y viajaban hacia el sureste por un segundo tramo de la bifurcación que iba en paralelo a las vías de la Southern, con la que había un intercambiador . Los vagones de carga y de trabajo normalmente pasaban por alto la estación y evitaban dar marcha atrás girando desde la dirección noreste hacia el sureste por el tercer tramo de la bifurcación. ^[112]

Después de dejar la bifurcación, la línea continuó hacia el este en Vienna por Ninovan Road, paralela a la ruta de la Southern. Luego, la línea cruzó las vías de la Southern en un puente construido cerca de Franklin en 1904. Después del cruce, la línea viajó hacia el este en el condado de Fairfax a lo largo de las rutas actuales de Electric Avenue y Railroad Street (ahora partes de la Ruta Estatal de Virginia 697 ) y dentro de un corte de ferrocarril que ahora está en South Railway Street Park. ^[113] Luego, la línea cruzó la ruta actual de Capital Beltway ( Interstate 495 ), viajó a lo largo de la ruta actual de Helena Drive, cruzó la ruta actual de la Interestatal 66 y continuó viajando dentro del condado de Fairfax hasta que llegó a la ciudad de Falls Church.

La línea continuó hacia el este a través de Falls Church hasta cruzar W. Broad Street (ahora Virginia State Route 7 ). Luego, la línea viajó cerca del lado norte de las vías del Southern Railway, siguiendo la ruta actual de Lincoln Avenue hasta llegar al condado de Arlington (llamado condado de Alexandria antes de 1920). Después de cruzar Four Mile Run y ​​Lee Highway (ahora parte de la US Route 29), la línea continuó viajando hacia el este al norte de Run y ​​Southern Railway mientras viajaba cerca y a lo largo de la ruta actual de Fairfax Drive, que la Interestatal 66 (I-66) y las líneas Naranja y Plateada del Metro de Washington han reemplazado parcialmente. ^[114]

La línea Fairfax se separó entonces de la ruta de Southern, que continuó hacia el sudoeste hasta Alexandria. Más adelante, la línea se separó de la ruta actual de la I-66, que va hacia el noreste hasta Rosslyn.

La línea Fairfax recorría entonces los actuales caminos de Fairfax Drive y las vías subterráneas del metro de Washington. Entre 1912 y su cierre, la línea pasaba por debajo de un puente de vigas de placas en Waycroft que el ferrocarril W&OD había construido cerca del extremo oeste de Ballston para su línea de conexión Thrifton - Bluemont Junction , que la I-66 reemplazó más tarde al norte y noreste de Ballston. ^[115]

Después de entrar en Ballston, la línea pasaba por un complejo que contenía un depósito de vagones, un patio de maniobras, talleres, una subestación eléctrica y una oficina general que el ferrocarril Washington, Arlington y Falls Church había construido en 1910 en Lacey, cerca de la intersección actual de North Glebe Road (ahora Virginia State Route 120) y Fairfax Drive. ^[116] Continuando hacia el este a través de Ballston en la ruta actual de Fairfax Drive (ahora Virginia State Route 237 ), la línea llegaba a Clarendon , donde se bifurcaba. ^[117]

El ramal de North Arlington continuó siguiendo la ruta de Fairfax Drive (ahora parcialmente reemplazada por Clarendon Boulevard) a través de Clarendon y más allá de ella. Luego, el ramal descendió por la ruta actual de Fairfax Drive a lo largo del lado norte de Rocky Run , que ahora cubre la Ruta 50 de EE. UU.

Al acercarse a Rosslyn, el ramal de North Arlington giró hacia el norte en Fort Myer Junction y se unió a la línea de Nauck. Las líneas combinadas luego continuaron hacia el norte por la ruta actual de N. Lynn Street, se unieron al ramal de Rosslyn y terminaron cerca del puente Aqueduct en la terminal de Rosslyn del ferrocarril. ^[118]

A partir de 1906, los viajeros de los ramales de North Arlington y Rosslyn y de la línea Nauck podían hacer transbordo en la terminal de Rosslyn a la Great Falls and Old Dominion Railroad (posteriormente la Great Falls Division del W&OD Railway), que operaba un "vagón puente" que cruzaba el río Potomac hacia Georgetown por el puente Aqueduct. Después de que el ramal de Rosslyn cerrara en 1921 y el puente Aqueduct cerrara en 1923, los viajeros del ramal de North Arlington y de la línea Nauck hacían transbordo en Rosslyn a los tranvías eléctricos de Capital Traction y (posteriormente) Capital Transit Companies, que cruzaban el Potomac por el puente Francis Scott Key.

Después de salir de Clarendon, los tranvías del ramal de South Arlington siguieron en gran medida las futuras rutas de Washington Boulevard y Southgate Drive. El ramal cruzó la línea Nauck en Hatfield Junction y se unió al ramal de Rosslyn en Mount Vernon Junction (que recibió su nombre porque el ramal de Rosslyn era parte del ferrocarril de Washington, Alexandria y Mount Vernon cuando el ramal de South Arlington lo alcanzó por primera vez). Después de salir de Mount Vernon Junction, los tranvías del ramal viajaron por las vías del ramal de Rosslyn hasta que llegaron a Arlington Junction, donde se unieron a la línea Washington-Mount Vernon.

Después de entrar en las vías de la línea Washington-Mount Vernon, los tranvías del ramal de South Arlington (algunos de los cuales se originaron en Fairfax City) cruzaron el río Potomac en el Puente Long de 1872 y, más tarde, en el Puente Highway. Sus viajes terminaron en la estación Washington del centro de la ciudad. ^{[9] [11] [70]}

La I-66 y el Custis Trail ahora viajan desde Lee Highway (US Route 29) en East Falls Church hasta Ballston en o cerca del derecho de paso de la línea Fairfax a lo largo de la antigua ruta de Fairfax Drive. Las líneas naranja y plateada de Washington Metro ahora siguen la ruta de la línea Fairfax y su ramal North Arlington desde Lee Highway en East Falls Church hasta N. Lynn Street en Rosslyn.

Estaciones de la línea Fairfax

Las estaciones de la línea Fairfax fueron (con ubicaciones de los sitios en 2008):

Restos de la línea Fairfax

Cuando la empresa cambió a los autocarrileros, vendió su flota de vehículos eléctricos. Algunos fueron a Canadá, y al menos uno fue a parar a la línea ferroviaria Niagara, St. Catharines and Toronto Railway . ^[150] Otro fue aparentemente vendido a Ben L. Cross y utilizado como restaurante cerca de Centreville, Virginia ; fue demolido en 1971. ^[151]

Después de que la compañía se declarara en quiebra en 1939, vendió su flota de vagones automotores a muchos compradores dentro de los Estados Unidos. El ferrocarril W&OD compró cuatro que permanecieron en Arlington durante varios años. ^[152] El W&OD utilizó dos (W&OD 96 y 97; antiguos Arlington & Fairfax 113 y 114) para mantenimiento general y reparaciones; el ferrocarril construyó sobre el 97 una plataforma que sus trabajadores utilizaron hasta 1944 para reparar las líneas eléctricas aéreas de la vía. ^{[84] [152]} El W&OD utilizó el 96 para transportar a las tripulaciones del tren hasta que desguazó el vagón en 1946. ^[153]

En 1995, el ferrocarril Chicago South Shore and South Bend Railroad adquirió un antiguo vagón de ferrocarril Arlington & Fairfax que tenía una plataforma en el techo que el ferrocarril utilizaba para trabajar en los cables aéreos en East Chicago, Indiana . ^[154] El ferrocarril Arcade & Attica compró otros dos. Un tercero se vendió al ferrocarril Coudersport & Port Allegany en 1940 y se desguazó en 1953. ^[155]

En 1946, se compró una parte del derecho de paso en el condado de Arlington para la construcción de Fairfax Drive, que lleva el nombre del ferrocarril. ^[156] En 1947, la Arlington and Fairfax Motor Transportation Company, la parte sobreviviente de la Arlington and Fairfax Auto Railroad Company, se fusionó con Arnold Lines (también conocida como Washington, Virginia and Maryland Coach Company ). Los activos restantes de la empresa se transfirieron a la "A & F Corporation". ^[157] La ​​A & F Corporation se disolvió legalmente durante el año siguiente. ^[158]

En 1958, un incendio dañó el depósito de vagones de Lacey, que estaba ubicado en la esquina noroeste de N. Glebe Road y Fairfax Drive. El edificio ya estaba marcado para ser demolido para hacer espacio para una bolera, pero el incendio aceleró su desaparición. El depósito de vagones se construyó en 1910, cuando se duplicó la vía, para reemplazar uno que estaba ubicado varias cuadras al este en la esquina noroeste de N. Stafford Street y Fairfax Drive. ^[116]

En 1964, el WVMCC fue comprado por DC Transit , que la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington adquirió en 1973. La parte del sistema de autobuses de la Autoridad que se encuentra dentro de los condados de Arlington y Fairfax es, por lo tanto, un legado de la A&F. ^{[159] [160]}

Los restos sobrevivientes de la línea Fairfax incluyen:

• Estación
  • Estación Oakton, 2923 Gray Street (entre Pine Street y Oakton Drive), condado de Fairfax. Actualmente es una residencia privada. Incluye vías y una plataforma elevada para tranvía. ^{[120] [161]}
• Carreteras
  • Avenida del Ferrocarril, Fairfax City. Coordenadas: 38°50′57″N 77°18′43″O / 38.84905, -77.311885 (Avenida del Ferrocarril)
  • Avenida Farr, Ciudad Fairfas.
  • Carretera Ninovan SE, Viena. Coordenadas: 38°53′59″N 77°15′03″O / 38.89965, -77.250881 (Carretera Ninovan SE)
  • Avenida Electric, condado de Vienna y Fairfax. Coordenadas: 38°54′06″N 77°14′17″O / 38.901621, -77.23805 (Avenida Electric)
  • Calle Railroad, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°53′53″N 77°13′23″O / 38.897984, -77.222997 (Calle Railroad, condado de Fairfax)
  • Helena Drive, condado de Fairfax. Coordenadas: 38°53′43″N 77°12′45″O / 38.895392, -77.212526 (Helena Drive)
  • Avenida Lincoln, Falls Church. Coordenadas: 38°53′27″N 77°10′27″O / 38.890866, -77.174277 (Avenida Lincoln)
  • I-66 entre N. Sycamore Street y N. Kennebec Street, Arlington. Coordenadas: 38°52′55″N 77°08′41″O / 38.881913, -77.144794 (I-66)
  • I-66 entre N. Harrison Street y N. Edison Street, Arlington. Coordenadas: 38°52′49″N 77°07′30″O / 38.880293, -77.125086 (I-66)
  • Fairfax Drive, Arlington. Coordenadas: 38°52′56″N 77°06′37″O / 38.88234, -77.110199 (Fairfax Drive)
• Restos del puente

  

  Un estribo del puente que transportaba la línea Fairfax sobre el ferrocarril W&OD en Franklin

  

  Estribo restante del puente que transportaba la línea Fairfax sobre el afluente Accotink Creek/Mosby Woods

  • Estribo de puente ferroviario de hormigón vertido en el lado norte de Washington & Old Dominion Railroad Trail entre Electric Avenue y Ninovan Road, Vienna. Construido en julio de 1904, según los grabados en su lado este. Coordenadas: 38°54′00″N 77°14′45″O / 38.89988, -77.245718 (Estribo de puente ferroviario Washington-Virginia)
  • Estribo de puente ferroviario de piedra en el lado sur de Washington y Old Dominion Railroad Trail entre Electric Avenue y Ninovan Road, Vienna. ^[162] Coordenadas: 38°53′59″N 77°14′45″O / 38.899792, -77.245849 (Estribo de puente ferroviario Washington-Virginia)
  • Estribos y muros laterales del puente ferroviario demolido sobre el ramal del arroyo Accotink entre Fairfax Village Drive y Cardinal Road, Fairfax City. ^[163] Coordenadas: 38°51′50″N 77°18′16″O / 38.86398, -77.304485 (Restos del puente ferroviario demolido entre Washington y Virginia)
  • Puente ferroviario de hormigón vertido sobre un ramal del arroyo Accotink cerca de la intersección de Chain Bridge Road y Fairfax Boulevard, detrás del restaurante 29 Diner en Fairfax City. Coordenadas: 38°51′31″N 77°18′32″O / 38.858541, -77.308973 (Puente ferroviario Washington-Virginia)
• Terraplén
  • Queda aproximadamente 1/3 de milla de terraplén entre Railroad Avenue y Farr Avenue en Fairfax. Contiene un sendero social.
  • Queda aproximadamente media milla de terraplén entre la I-66 y un estacionamiento en 10402 Eaton Place en Fairfax. Contiene un sendero social.
• Senderos
  • Senderos sin pavimentar y trocha para tranvía entre Gallows Road y Morgan Lane en South Railroad Street Park, Dunn Loring, condado de Fairfax. ^[113] Coordenadas: 38°53′51″N 77°13′10″O / 38.8976045, -77.2193599 (Trocha para tranvía y trocha para tranvía en la estación (restos del ferrocarril Washington-Virginia))

Sucursal de North Arlington

Construida por el ferrocarril Washington, Arlington y Falls Church como parte de la línea Fairfax, la rama North Arlington del ferrocarril Washington-Virginia conectaba Clarendon y Rosslyn. ^[118] La rama viajaba hacia el noreste desde Clarendon a lo largo de las rutas actuales de Clarendon Boulevard, Fairfax Drive y N. Lynn Streets, aproximándose a las rutas subterráneas actuales de las líneas Orange y Silver de Washington Metro. La rama giraba hacia el norte cuando se unía a la línea Nauck en Fort Myer Junction, se unía a la rama Rosslyn mientras viajaba hacia el norte a lo largo de la ruta actual de N. Lynn Street y terminaba cerca del puente Aqueduct en la terminal Rosslyn del ferrocarril.

La terminal Rosslyn fue removida a fines de 1939, junto con la estación W&OD cercana, para crear Rosslyn Plaza como una entrada mejorada a DC y para permitir que George Washington Parkway pasara debajo del puente Key. ^{[164] [165]} Las vías alrededor de Rosslyn Circle fueron removidas a fines de 1959. ^[166]

Estaciones de la sucursal de North Arlington

Las estaciones de la línea North Arlington (línea Clarendon-Fairfax del ferrocarril Washington-Virginia) ^[41] fueron (con la ubicación de los sitios en 2008):

Restos de la sucursal de North Arlington

• Carreteras
  • Bulevar Clarendon, Arlington. Coordenadas: 38°53′17″N 77°05′34″O / 38.887993, -77.092837 (Bulevar Clarendon)
  • Fairfax Drive, Arlington. Coordenadas: 38°53′15″N 77°05′14″O / 38.887383, -77.087272 (Fairfax Drive)

Sucursal de South Arlington

En 1907, el ferrocarril Washington, Arlington y Falls Church construyó el ramal de South Arlington (o "Clarendon Cutoff") para conectar el ramal de North Arlington con el ramal de Rosslyn de Washington, Alexandria y Mount Vernon. El lugar donde se encontraban se llamaba Mt. Vernon Junction. La ruta permitía a los pasajeros ir directamente desde Clarendon a DC. Después de que la mayor parte del ramal de Rosslyn cerrara en 1921, el ramal de South Arlington continuó por la ruta restante de ese ramal hasta llegar a Arlington Junction, donde se conectaba con la línea Washington-Mount Vernon del ferrocarril. ^[169]

Los tranvías que iban en dirección este y utilizaban el ramal para dirigirse al centro de Washington comenzaban sus recorridos en la línea Fairfax y entraban al ramal en Clarendon. El ramal viajaba desde Clarendon hacia el sudeste a lo largo de la ruta actual de Washington Boulevard y cruzaba el límite occidental de la reserva de Arlington y Fort Myer.

Después de entrar en el Fuerte, la rama de South Arlington cruzó la línea Fort Myer-Nauck en Hatfield Junction. Luego, la rama se dirigió hacia el sur hasta abandonar el Fuerte y otras propiedades federales dentro de la Reserva al cruzar el límite sur de la Reserva cerca de la actual Puerta Sur del Fuerte.

El ramal luego se dirigió hacia el este a lo largo de la ruta actual de Southgate Road, ahora inmediatamente al sur de Henderson Hall , Fort Myer y el Cementerio Nacional de Arlington. Después de pasar la esquina sureste del Cementerio, el ramal llegó a Mt. Vernon Junction, donde se unió al ramal Rosslyn, que originalmente era un ramal del ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria y Mt. Vernon. ^[169]

Estaciones de la sucursal de South Arlington

Las estaciones de la línea South Arlington del ferrocarril Washington—Virginia ^[41] con ubicaciones de sitios en 2008) fueron:

Restos de la sucursal de South Arlington

• Carreteras
  • Bulevar Washington, Arlington. Coordenadas: 38°52′44″N 77°05′20″O / 38.878965, -77.088846 (Bulevar Washington)

Designaciones históricas

Estación de tranvía de Oakton (2012)

El 19 de octubre de 1994, el Departamento de Recursos Históricos de Virginia (VDHR) agregó la estación de tranvía de Oakton al Registro de Monumentos Históricos de Virginia (número de identificación del VDHR: 029-0477). ^[172] Posteriormente, el Servicio de Parques Nacionales agregó la estación de tranvía al Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) el 8 de febrero de 1995 (número de identificación del NHRP: 95000026). ^[121]

El personal del VDHR ha determinado que varias otras propiedades asociadas con la Washington and Virginia Railway Company/Washington, Arlington and Falls Church Electric Railway (número de identificación del VDHR 029-5470) no son elegibles para su inclusión en el NHRP. Al 6 de febrero de 2018, el personal no había encontrado ninguna otra propiedad de ese tipo que fuera elegible para esta inclusión. ^[163]

Ferrocarril de Washington y Old Dominion

Mapas

• Mapa expandible de Washington, DC y suburbios de 1892, que muestra la ruta del ferrocarril de Washington y Arlington (sin etiquetar) entre Rosslyn y la puerta de Fort Myer del Cementerio Nacional de Arlington: Averill, FL, primer teniente, comandante del pelotón (1892). "Mapa de Washington, DC y suburbios, que muestra las calles más recientes y todas las nuevas rutas de tranvías". Washington, DC: Guardia Nacional del Distrito de Columbia : Cuerpo de Ingenieros: Pelotón de Ingenieros. Republicado por el Comité Ejecutivo de Ciudadanos, 26.º Campamento Nacional, Gran Ejército de la República , Washington, DC (1892) . Consultado el 3 de mayo de 2020 , a través de Hudson, Murray: Mapas antiguos, globos terráqueos, libros y grabados (www.antiquemapsandglobes.com).{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
• Mapa topográfico de 1894 de la ciudad de Alexandria, condado de Alexandria, Falls Church y el este del condado de Fairfax, que muestra la ruta del ferrocarril de Washington, Alexandria y Mount Vernon (sin etiquetar) entre la ciudad de Alexandria y Mount Vernon: Gannett, Henry; Thompson, Gilbert (noviembre de 1894). «Mapa de reconocimiento: Virginia – Maryland: Hoja de Mt. Vernon». Departamento del Interior de los Estados Unidos : Servicio Geológico de los Estados Unidos . Consultado el 20 de enero de 2020 : a través de Virginia Historical Topographic Maps, Perry–Castañeda Library Map Collection , Perry–Castañeda Library , University of Texas at Austin , Austin, Texas .
• Mapa topográfico de 1894 de la ciudad de Alexandria, condado de Alexandria, Falls Church y noreste del condado de Fairfax, que muestra la ruta del ferrocarril Washington, Alexandria y Mount Vernon en la ciudad de Alexandria y el condado de Fairfax: "The Vicinity of Washington, DC: Entered according to Act of Congress, in the year 1894". Filadelfia: Griffith M. Hopkins, CE LCCN  88693364. OCLC  18019645. Consultado el 20 de enero de 2020 a través de la Biblioteca del Congreso .
• Mapa topográfico de 1898 de Washington, DC, la ciudad de Alexandria, el condado de Alexandria (ahora condado de Arlington), Falls Church y el noreste del condado de Fairfax, que muestra las rutas del ferrocarril eléctrico Washington, Arlington & Falls Church (WA & FCERR) y el ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria & Mt. Vernon (WA & MT. V. Electric RR): "Washington and Vicinity". Washington, DC: Departamento del Interior de los Estados Unidos: Servicio Geológico de los Estados Unidos . 1898 . Consultado el 24 de julio de 2020 – a través de la Biblioteca de mapas de la Universidad de Alabama .
• Mapa de 1900 del condado de Alexandria (ahora condado de Arlington) y la ciudad de Alexandria, que muestra las rutas del ferrocarril Washington, Arlington & Falls Church y del ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria & Mt. Vernon: Graham, Andrew B., fotolitografo (1900). "Alexandria City mostrando conexiones con Washington". Alexandria, Virginia: MB Harlow. LCCN  89692658. OCLC  20094588. Consultado el 22 de julio de 2021 a través de la Biblioteca del Congreso .{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
• Mapa de 1900 del condado de Alexandria (ahora condado de Arlington), que muestra las rutas del ferrocarril eléctrico Washington, Arlington & Falls Church y del ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria & Mt. Vernon: "Mapa del condado de Alexandria, Virginia para Virginia Title Co". Alexandria, Virginia: The Company. 1900. LCCN  89692758. OCLC  20854681. Consultado el 7 de octubre de 2019 a través de la Biblioteca del Congreso .
• Mapa topográfico de noviembre de 1901 del Distrito de Columbia y el noreste del condado de Alexandria (ahora condado de Arlington), que muestra las rutas del ferrocarril Washington, Arlington & Falls Church (sin etiquetar) y el ferrocarril eléctrico Washington, Alexandria & Mt. Vernon (Wash. Alex. & Mt. Vernon Electric RR): Outhet, RA (noviembre de 1901). "Mapa del Distrito de Columbia que muestra las áreas que se recomienda tomar según sea necesario para nuevos parques y conexiones de parques". Washington, DC: Comisión para la mejora del sistema de parques. LCCN  87694473. OCLC  16869886. Consultado el 29 de enero de 2020 a través de la Biblioteca del Congreso.
• Mapa de 1904 del condado de Alexandria (ahora condado de Arlington), la ciudad de Alexandria y el noreste del condado de Fairfax que muestra las rutas del ferrocarril Washington, Arlington & Falls Church (W. A & FCRR) y el ferrocarril Washington, Alexandria & Mt. Vernon (Wash. Alex. & Mt.VRR): "Mapa de ferrocarriles eléctricos, ferrocarriles de vapor y calles en Washington y alrededores". Guía ilustrada de Washington de Rand McNally & Co. . Nueva York y Chicago: Rand McNally & Company. 1904. p. 5 . Consultado el 13 de enero de 2013 – vía Internet Archive .
• Mapa de 1907 del condado de Alexandria (ahora condado de Arlington) que muestra las rutas del ferrocarril Washington, Arlington & Falls Church (WA&FC RY) y el ferrocarril Washington & Mt. Vernon (WA. & MT. V RY): Reynolds, Charles A. (1907). "Mapa de Arlington y alrededores". Washington: la capital de la nación . Nueva York: Foster & Reynolds. pág. 141. Consultado el 13 de enero de 2013 a través de Internet Archive .

Mapa topográfico de 1915 del noroeste del condado de Fairfax, que muestra la ruta de la línea Fairfax del ferrocarril Washington-Virginia (Electric RR) entre Vienna y la ciudad de Fairfax y las rutas del ferrocarril Washington y Old Dominion entre Vienna y Herndon y entre Difficult Run y ​​Great Falls.

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Véase también

• Tranvías de Washington
• Metro de Washington
• Tránsito ferroviario urbano
• Substitución
• Parque de tranvías

Notas

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145. Coordinates of Ballston historical marker: 38°52′57″N 77°06′38″W / 38.882471°N 77.110587°W / 38.882471; -77.110587 (Ballston historical marker)
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External links

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