El ferrocarril de Uganda era un sistema ferroviario de vía métrica y una antigua empresa ferroviaria estatal británica . La línea unía el interior de Uganda y Kenia con el puerto de Mombasa en Kenia, en el Océano Índico . Después de una serie de fusiones y escisiones, la línea ahora está en manos de Kenya Railways Corporation y Uganda Railways Corporation .
El enfoque oficial, británico y local, tanto de la esclavitud como del trabajo de porteador gratuito incluía una creencia genuina de que el hombre que hacía el trabajo tenía intereses reales que merecían preocupación y protección. No fue evidente tal preocupación entre los parlamentarios, misioneros o administradores de quienes trabajan en la construcción del Ferrocarril de Uganda. Se decidió construir el ferrocarril lo más rápido posible; su construcción fue vista casi como un ataque militar: las bajas eran inevitables y podrían ser cuantiosas si se quería alcanzar el objetivo y no perder el impulso. [1]
—Anthony Clayton y Donald C. Savage
Antes de la construcción del ferrocarril, la Compañía Imperial Británica de África Oriental había iniciado la carretera Mackinnon-Sclater , una vía para carros de bueyes de 970 kilómetros (600 millas) desde Mombasa a Busia en Kenia, en 1890. [2]
En julio de 1890, Gran Bretaña fue parte de una serie de medidas contra la esclavitud acordadas en la Ley de la Conferencia de Bruselas de 1890 . En diciembre de 1890, una carta del Ministerio de Asuntos Exteriores al Tesoro proponía construir un ferrocarril de Mombasa a Uganda para interrumpir el tráfico de esclavos desde su origen en el interior hasta la costa. [3]
Con acceso a Uganda impulsado por vapor, los británicos podrían transportar personas y soldados para asegurar el dominio de la región africana de los Grandes Lagos . [4]
En diciembre de 1891, el capitán James Macdonald inició un extenso estudio que duró hasta noviembre de 1892. En ese momento sólo había una ruta de caravanas a lo largo del país, lo que obligó a Macdonald y su grupo a marchar 4.280 millas (6.890 km) a través de rutas desconocidas con limitaciones. suministros de agua o alimentos. La encuesta condujo al primer mapa general de la región. [5]
El Ferrocarril de Uganda recibió su nombre de su destino final, ya que toda su longitud original de 1.060 kilómetros (660 millas) en realidad se encontraba en lo que se convertiría en Kenia . [6] La construcción comenzó en la ciudad portuaria de Mombasa en el África Oriental Británica en 1896 y terminó en el final de la línea, Kisumu , en la orilla oriental del lago Victoria , en 1901. [2]
El ferrocarril mide 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas)de ancho[7]y prácticamente todosde vía únicaconcircuitos de pasoen las estaciones. Se tuvieron que importar de la India 200.000 carriles individuales de 9 metros (30 pies) de longitud y 1,2 millones detraviesas, 200.000eclisas, 400.000eclisasy 4,8 millonesde chavetasademás devigasde acero paraviaductosycalzadas, lo que hizo necesaria la creación de un Puerto moderno enel puerto de Kilindinien Mombasa. El ferrocarril fue un enorme logro logístico y se volvió estratégica y económicamente vital tanto para Uganda como para Kenia. Ayudó a suprimirla esclavitud, al eliminar la necesidad de seres humanos en el transporte de mercancías. [8]
En agosto de 1895, se presentó un proyecto de ley en Westminster , que se convirtió en la Ley de Ferrocarriles de Uganda de 1896, que autorizaba la construcción de un ferrocarril desde Mombasa hasta las orillas del lago Victoria. [9] El hombre encargado de construir el ferrocarril fue George Whitehouse , un ingeniero civil experimentado que había trabajado en todo el Imperio Británico . Whitehouse actuó como ingeniero jefe entre 1895 y 1903, y también se desempeñó como administrador del ferrocarril desde su inauguración en 1901. Los ingenieros consultores fueron Sir Alexander Rendel de Sir A. Rendel & Son y Frederick Ewart Robertson. [10]
Casi todos los trabajadores que participaron en la construcción de la línea procedían de la India británica . Se nombró un agente en Karachi responsable de reclutar culis, artesanos y oficiales subordinados y se ubicó una sucursal en Lahore , el principal centro de reclutamiento. Los trabajadores procedían de pueblos del Punjab y se enviaban a Karachi en vapores fletados especialmente pertenecientes a la British India Steam Navigation Company . [11] Poco después de que comenzara el reclutamiento, estalló una plaga en la India, que retrasó gravemente el avance del ferrocarril. El Gobierno de la India sólo permitió que se reanudara el reclutamiento y la emigración tras la creación de un campo de cuarentena en Budapore, financiado por el Ferrocarril de Uganda, y donde los reclutas debían pasar catorce días en cuarentena antes de partir. [11]
Se reclutó un total de 35.729 culis y artesanos junto con 1.082 oficiales subordinados, por un total de 36.811 personas. [12] Cada culi firmó un contrato por tres años a doce rupias al mes con raciones gratuitas y pasaje de regreso a su lugar de alistamiento. Recibieron media paga cuando estaban en el hospital y asistencia médica gratuita. [12] El reclutamiento continuó entre diciembre de 1895 y marzo de 1901, y los primeros culis comenzaron a regresar a la India después de que terminaron sus contratos en 1899. 2.493 trabajadores murieron durante la construcción del ferrocarril entre 1895 y 1903, a un ritmo de 357 al año. [12] Si bien la mayoría de los indios supervivientes regresaron a casa, 6.724 decidieron quedarse después de la finalización de la línea, creando una comunidad de indios en África Oriental . [6]
Para mantener la ley y el orden, el ferrocarril instituyó un departamento de policía. La fuerza estaba uniformada, entrenada y armada con rifles Martini-Henry . [13] La fuerza estaba compuesta por indios y el gobierno indio prestó a dos oficiales para entrenar y supervisar la fuerza. Se reclutó un máximo de 400 agentes y la fuerza fue entregada al gobierno del Protectorado una vez finalizada la construcción del ferrocarril. [13]
A principios del siglo XX, la construcción del ferrocarril se vio perturbada por la resistencia del pueblo Nandi liderada por Koitalel Arap Samoei . Fue asesinado en 1905 por Richard Meinertzhagen , poniendo fin a la resistencia nandi. [14]
Los incidentes por los que puede destacarse la construcción del ferrocarril son los asesinatos de varios trabajadores de la construcción en 1898, durante la construcción de un puente sobre el río Tsavo . Cazando principalmente de noche, un par de leones machos sin melena acecharon y mataron al menos a 28 trabajadores indios y africanos, aunque algunos relatos elevan el número de víctimas a 135. [15]
El Ferrocarril de Uganda enfrentó muchas críticas en el Parlamento, y muchos parlamentarios lo criticaron por considerarlo exorbitantemente caro . Aunque el concepto de análisis coste-beneficio no existía en el gasto público de la época victoriana , las enormes sumas de capital del proyecto hicieron que muchos se mostraran escépticos sobre el valor de la inversión. Esto, junto con las muertes y el desperdicio del personal que lo construyó debido a enfermedades, actividad tribal y vida silvestre hostil, llevó al Ferrocarril de Uganda a ser denominado Línea Lunática :
No hay palabras que puedan expresar lo que costará,
cuál es su objeto, ningún cerebro puede suponer,
de dónde comenzará, nadie puede adivinar,
adónde va, nadie
lo sabe, para qué sirve, nadie puede conjeturar,
qué será. llevar, nadie puede definirlo,
y a pesar del sermón superior de George Curzon
, claramente no es más que una línea lunática.— Henry Labouchère , diputado, [16]
La resistencia política a esta "gigantesca locura", como la llamó Henry Labouchère , [17] surgió inmediatamente. Los conservadores rechazaron fácilmente estos argumentos, junto con la afirmación de que sería un desperdicio del dinero de los contribuyentes . Años antes, Joseph Chamberlain había proclamado que, si Gran Bretaña se alejara de su "destino manifiesto", dejaría por defecto que otras naciones asumieran el trabajo que habría sido visto como "demasiado débil, demasiado pobre, y demasiado cobarde" para haberlo hecho solo. [18] Su costo ha sido estimado por una fuente en £3 millones en dinero de 1894, que es más de £170 millones en dinero de 2005, [19] y £5,5 millones o £650 millones en dinero de 2016 por otra fuente. [20]
Debido a los puentes de caballetes de madera , los enormes abismos , los costos prohibitivos, las tribus hostiles, los cientos de hombres infectados por enfermedades y los leones devoradores de hombres que sacaban a los trabajadores ferroviarios de los vagones por la noche, el nombre "Lunatic Line" ciertamente parecía encajar. Winston Churchill , que lo consideró "una concepción brillante", dijo sobre el proyecto: "El arte británico de 'salir del paso' se ve aquí en una de sus mejores exposiciones. A través de todo: a través de los bosques, a través de los barrancos, a través de tropas de Los leones merodeadores, a través del hambre, a través de la guerra, a través de cinco años de vilipendiados debates parlamentarios, confundieron y marcharon el ferrocarril." [21]
El término moderno Lunatic Express fue acuñado por Charles Miller en su libro de 1971 The Lunatic Express: An Entertainment in Imperialism . El término La Serpiente de Hierro [22] proviene de una antigua profecía Nandi de Orkoiyot Kimnyolei: "Una serpiente de hierro cruzará desde el lago de sal a las tierras del Gran Lago para saciar su sed..." [23]
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Los ferries desmontados se enviaban desde Escocia por mar a Mombasa y luego por ferrocarril a Kisumu , donde se volvían a montar y prestaban servicio a Port Bell y, más tarde, a otros puertos del lago Victoria ( consulte la sección siguiente ). Una línea ferroviaria de 11 kilómetros (7 millas) entre Port Bell y Kampala fue el último eslabón de la cadena que proporcionaba un transporte eficiente entre la capital de Uganda y el mar abierto en Mombasa, a más de 1.400 km (900 millas) de distancia.
Se construyeron ramales hasta Thika en 1913, el lago Magadi en 1915, Kitale en 1926, Naro Moro en 1927 y de Tororo a Soroti en 1929. En 1929, el ferrocarril de Uganda se convirtió en Ferrocarriles y puertos de Kenia y Uganda (KURH), que en 1931 se completó. un ramal hasta el monte Kenia y amplió la línea principal desde Nakuru hasta Kampala en Uganda. En 1948, KURH pasó a formar parte de la Corporación de Ferrocarriles de África Oriental , que añadió la línea de Kampala a Kasese en el oeste de Uganda en 1956 [24] y la extendió hasta Arua, cerca de la frontera con Zaire, en 1964.
Casi desde sus inicios, el Ferrocarril de Uganda desarrolló servicios de transporte marítimo en el lago Victoria . En 1898 botó el SS William Mackinnon de 110 toneladas en Kisumu, después de haber ensamblado el buque a partir de un kit de "desmontaje" suministrado por Bow, McLachlan and Company de Paisley en Escocia. Siguió una sucesión de kits de "derribado" adicionales de Bow, McLachlan & Co. Los barcos gemelos SS Winifred y SS Sybil de 662 toneladas (1902 y 1903), el SS Clement Hill de 1.134 toneladas (1907) y los barcos gemelos SS Rusinga y SS Usoga de 1.300 toneladas (1914 y 1915) eran transbordadores combinados de pasajeros y carga. El SS Nyanza de 812 toneladas (botado después de Clement Hill ) era puramente un carguero . El SS Kavirondo de 228 toneladas botado en 1913 era un remolcador . En 1925 se agregaron dos remolcadores más de Bow, McLachlan: SS Buganda y SS Buvuma. [25] [26]
La compañía amplió su servicio de vapor con una ruta a través del lago Kyoga y por el Nilo Victoria hasta Pakwach en el nacimiento del Nilo Alberto . Sus barcos en el lago Victoria no eran aptos para trabajos fluviales, por lo que introdujo los vapores de ruedas de popa PS Speke (1910) [27] y PS Stanley (1913) [27] para el nuevo servicio. En la década de 1920, la empresa añadió el PS Grant (1925) [27] y el barco de vapor de ruedas laterales PS Lugard (1927). [27]
Como único medio de transporte moderno desde la costa de África Oriental hasta las mesetas más altas del interior, un viaje en el ferrocarril de Uganda se convirtió en una obertura esencial para las aventuras de safari que ganaron popularidad en las dos primeras décadas del siglo XX. Como resultado, por lo general ocupaba un lugar destacado en los relatos escritos por los viajeros en el África Oriental Británica. El viaje en tren suscitó muchos pasajes románticos, como este del ex presidente estadounidense Theodore Roosevelt , quien viajó en la línea para comenzar su mundialmente famoso safari en 1909:
El ferrocarril, encarnación de la civilización materialista, dominante y entusiasta de hoy, fue impulsado a través de una región en la que la naturaleza, tanto en lo que respecta al hombre salvaje como a las bestias salvajes, no difiere materialmente de lo que era en Europa a finales del Pleistoceno . [28]
Se invitó a los pasajeros a subir a una plataforma en la parte delantera de la locomotora desde donde podían ver más de cerca las manadas de animales que pasaban. Durante el viaje de Roosevelt, afirmó que "en esto, excepto a la hora de comer, pasaba la mayor parte de las horas de luz".
Después de la independencia, los ferrocarriles de Kenia y Uganda quedaron en mal estado. En el verano de 2016, un periodista de la revista The Economist tomó el Lunatic Express de Nairobi a Mombasa. Encontró que el ferrocarril estaba en malas condiciones, partió con 7 horas de retraso y tardó 24 horas en el viaje. [20] El último tren de ancho métrico entre Mombasa y Nairobi hizo su recorrido el 28 de abril de 2017. [29] La línea entre Nairobi y Kisumu , cerca de la frontera entre Kenia y Uganda, ha estado cerrada desde 2012. [30]
De 2014 a 2016, China Road and Bridge Corporation construyó el ferrocarril de vía estándar Mombasa-Nairobi (SGR) paralelo al ferrocarril de Uganda original. El servicio de pasajeros en la SGR se inauguró el 31 de mayo de 2017. El ferrocarril de vía métrica todavía se utiliza para transportar pasajeros entre la nueva terminal SGR de Nairobi y la antigua estación de tren de vía métrica en el centro de la ciudad de Nairobi.
Las investigaciones han demostrado que las expectativas y esperanzas sobre las transformaciones que traería el ferrocarril de Uganda son similares a las visiones contemporáneas sobre los cambios que ocurrirían una vez que África Oriental se conectara a la banda ancha de fibra óptica de alta velocidad. [31]
Los leones devoradores de hombres en Tsavo aparecen en un relato fáctico del libro autobiográfico de Patterson de 1907, The Man-eaters of Tsavo . La novela de John Halkin de 1968, Kenia , se centra en la construcción del ferrocarril y su defensa durante la Primera Guerra Mundial.
La construcción del ferrocarril sirve de telón de fondo a la novela Danza de Jakaranda (Akashic Books, 2017) de Peter Kimani. También aparece al principio de la novela Una historia de quemaduras de Janika Oza (2023).
Varias películas han presentado el ferrocarril de Uganda, entre ellas Bwana Devil , realizada en 1952, los devoradores de hombres de Tsavo son parte de la trama de la película de 1956 Más allá de Mombasa , The Ghost and the Darkness , de 1996 y Chander Pahar , una película bengalí de 2013 basada en sobre la novela de 1937 de Bibhutibhushan Bandyopadhyay . Además, la película de 1985 Out of Africa muestra el ferrocarril en varias de sus escenas. En 1961 se realizó un documental sobre la construcción de la línea, The Permanent Way .
Me opongo totalmente a este tipo de ferrocarril en África, y me he opuesto a este ferrocarril desde el principio porque es una locura gigantesca.
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Este ferrocarril ha sido, desde el primer momento, una locura gigantesca.
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