El ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra ( NY&NE ) era un ferrocarril que conectaba el sur del estado de Nueva York con Hartford, Connecticut ; Providence, Rhode Island ; y Boston, Massachusetts . Funcionó con ese nombre desde 1873 hasta 1893. Antes de 1873 se conocía como el ferrocarril de Boston, Hartford y Erie , que se había formado a partir de varios ferrocarriles más pequeños que databan de 1846. Después de una quiebra en 1893, el NY&NE se reorganizó y operó brevemente como el ferrocarril de Nueva Inglaterra antes de ser arrendado al ferrocarril competidor de Nueva York, New Haven y Hartford en 1898.
En la actualidad, la mayoría de las líneas originales de Nueva York y Nueva Inglaterra han sido abandonadas. Un segmento en Massachusetts ahora es parte de la línea Franklin/Foxboro de la MBTA, que proporciona un servicio de trenes de cercanías a South Station en Boston , y otro segmento cerca de East Hartford y Manchester, Connecticut , se utiliza para el servicio de carga en el Connecticut Southern Railroad . Otras partes en Connecticut y Rhode Island se han convertido en vías ferroviarias . [1]
El corredor desde Providence, Rhode Island , al oeste hasta Nueva York fue originalmente constituido como una red de tres compañías. El Ferrocarril de Providence y Plainfield, constituido en junio de 1846, iría desde Providence hasta la frontera estatal de Rhode Island-Connecticut. El Ferrocarril de Hartford y Providence, constituido en mayo de 1847, continuaría hacia el oeste hasta Hartford, Connecticut , y el Ferrocarril de Nueva York y Hartford, constituido en mayo de 1845, continuaría hasta el Ferrocarril de Nueva York y Harlem en Brewster, Nueva York . En 1849, las dos compañías de Connecticut se fusionaron para formar el Ferrocarril de Hartford, Providence y Fishkill, con un estatuto modificado para continuar más allá de Brewster hasta Fishkill, Nueva York , en el río Hudson , y en 1851 la compañía de Rhode Island se fusionó con él. Más tarde ese año se abrió la primera sección, desde Hartford al este hasta Willimantic . Se abrieron extensiones al este hasta Providence en 1854 y al oeste hasta Waterbury en 1855. El HP&F se declaró en quiebra el 1 de enero de 1858 y fue administrado por los fideicomisarios hasta 1863, cuando fue arrendado por el recién formado Boston, Hartford and Erie Railroad.
En el extremo de Boston , el predecesor más temprano fue el Ferrocarril del Condado de Norfolk, que obtuvo su estatuto el 24 de abril de 1847. La línea desde el ramal del Ferrocarril de Boston y Providence en Dedham, Massachusetts , al suroeste hasta Walpole se inauguró el 23 de abril de 1849, y una extensión del Ferrocarril de Providence y Worcester en Blackstone se inauguró el 16 de mayo. La empresa se declaró en quiebra poco después. El ramal corto del Ferrocarril de Medway fue arrendado en 1851 y se inauguró el 29 de diciembre de 1852.
El 1 de mayo de 1849, se constituyó la Southbridge and Blackstone Railroad para extender la línea hacia el oeste desde Blackstone hasta Southbridge . La Midland Railroad se constituyó el 2 de mayo de 1850 para construir una nueva entrada a Boston, fusionándose con la existente al sur de Dedham. Las dos compañías se fusionaron con Norfolk County Railroad el 12 de diciembre de 1853 para formar Boston and New York Central Railroad, que tenía la intención de continuar hacia el suroeste a través de Connecticut hasta la ciudad de Nueva York. La primera sección de esta extensión se constituyó en mayo de 1853 como East Thompson Railroad, formando la parte de Connecticut de Southbridge and Blackstone.
La extensión desde Blackstone al suroeste hasta Mechanicsville, Connecticut , en el Ferrocarril de Norwich y Worcester se completó en 1853. En enero de 1855 se inauguró la nueva línea principal a Boston, pero se cerró seis meses después hasta diciembre de 1856 debido a una orden judicial debido al peligro de los numerosos pasos a nivel . La nueva línea corría hasta una terminal al pie de Summer Street en el centro de Boston a través de South Boston . La línea completa se operó por primera vez como una sola el 1 de junio de 1855, pero nuevamente falló rápidamente. El 6 de agosto se reiniciaron las operaciones solo en la línea original Dedham-Blackstone, operada por el Ferrocarril de Boston y Providence como una rama. El 2 de marzo de 1857, los fideicomisarios tomaron posesión , poniendo fin a la operación por parte de B&P. El Ferrocarril East Thompson arrendó la línea, reabriendo nuevamente en su totalidad durante aproximadamente un año antes de otro fracaso. En ese momento, todas las líneas, excepto la línea original Dedham-Blackstone y el ramal Medway, estaban cerradas hasta 1867. Las líneas cerradas se vendieron en noviembre de 1858 a Midland Railroad, pero no se utilizaron debido a su mal estado. La Midland Land Damage Company lo intentó de nuevo en 1862 y cambió su nombre a Southern Midland Railroad en 1863, sin éxito.
_pg139_NEW-YORK_&_NEW_ENGLAND_RAILROAD,_THE_WHITE_TRAIN_BETWEEN_NEW-YORK_AND_BOSTON.jpg/1280px-(King1893NYC)_pg139_NEW-YORK_&_NEW_ENGLAND_RAILROAD,_THE_WHITE_TRAIN_BETWEEN_NEW-YORK_AND_BOSTON.jpg)
En mayo de 1863, el ferrocarril Boston, Hartford y Erie recibió la carta constitutiva para hacerse cargo de las operaciones de las líneas fallidas y continuar la línea hacia el oeste hasta Fishkill, Nueva York , con un vagón flotante desde allí hasta el ferrocarril Erie en Newburgh . Rápidamente arrendó el ferrocarril Hartford, Providence y Fishkill a sus fideicomisarios , lo que le dio una línea desde Providence al oeste hasta Waterbury . En septiembre de ese año adquirió el antiguo ferrocarril central de Boston y Nueva York, pero aún no lo operaba; el antiguo ferrocarril del condado de Norfolk continuó las operaciones por parte de sus fideicomisarios .
Mientras tanto, el ferrocarril de Nueva York y Boston había construido una línea desde Brookline, Massachusetts (fuera de Boston ) al suroeste hasta Woonsocket, Rhode Island , cruzando el ferrocarril del condado de Norfolk en Blackstone . El 4 de enero de 1865, la BH&E absorbió esa compañía, creando su división Woonsocket. El 13 de diciembre del mismo año, varios hombres de Erie Railway fueron elegidos para la junta directiva de BH&E, lo que la puso bajo el control parcial de Erie.
El 11 de febrero de 1867, la BH&E arrendó el Norfolk County Railroad, reabriendo finalmente la línea completa desde Mechanicsville a Boston . Ese mismo año, se abrió el ramal a Southbridge (parte de la carta original de Southbridge y Blackstone). El Norwich and Worcester Railroad fue arrendado en 1869, lo que finalmente le dio una ruta a Boston, utilizando el N&W desde la línea Providence en Plainfield al norte hasta el antiguo Norfolk County Railroad en Mechanicsville. En agosto de 1872 se abrió una conexión directa desde Willimantic en la línea a Providence al noreste hasta Mechanicsville, completando la línea directa a Boston. La parada de Willimantic también proporcionó una transferencia al New London Northern Railroad para Palmer, Massachusetts , y Brattleboro, Vermont , al norte, y para New London al sur.
En 1869, la BH&E alquiló el ferrocarril Dutchess and Columbia , que estaba construyendo una línea aproximadamente al suroeste-noreste en el condado de Dutchess, Nueva York . La BH&E planeaba construir al oeste hasta el D&C en el futuro cruce Hopewell , pero no pudo completar la línea y perdió el contrato de arrendamiento en 1870.
El 9 de septiembre de 1872, el Boston Express de Long Island Rail Road comenzó a funcionar, utilizando el BH&E desde Norwich (en el extremo sur del N&W) hasta Boston. Este servicio fue reemplazado más tarde, alrededor de 1891, por el Long Island and Eastern States Express , que utilizaba el Danbury and Norwalk Railroad desde Wilson Point hasta el BH&E (en ese entonces NY&NE) en Hawleyville (al este de Danbury ).
El ferrocarril New Haven, Middletown and Willimantic fue arrendado en 1873, lo que le dio una línea a New Haven . Más tarde ese año, BH&E se declaró en quiebra y se reorganizó el 17 de abril como New York and New England Railroad; el contrato de arrendamiento de N&W se mantuvo, pero el contrato de arrendamiento de NHM&W se canceló (antes de su apertura el 12 de agosto), pasando a formar parte del sistema ferroviario de New York, New Haven and Hartford en 1879.
Varias fuentes señalan que Boston Hartford & Erie fracasó y cayó en quiebra en 1870, pero fue durante el pánico de 1873 cuando 89 de los 364 ferrocarriles del país se declararon en quiebra. La New York and New England Railroad Company fue autorizada por una ley especial de la legislatura de Massachusetts el 17 de abril de 1873. Tal era el desorden de las hipotecas y los títulos de propiedad de Boston Hartford & Erie que NY&NE no entró en posesión de ninguna parte del "sistema" de BH&E hasta algún momento de 1875. Alvin F. Harlow, en Steelways of New England, afirma que NY&NE no tomó posesión de la línea Hartford Providence & Fishkill hasta 1877.
Durante toda su existencia (1873-1895), la NY&NE estuvo siempre plagada de incertidumbre en sus títulos de propiedad. Un síntoma de esto es que los $20 millones de acciones ordinarias de la NY&NE se originaron como el monto principal de $20,000,000 de los "Bonos Berdell"; la legislación de constitución decía que la NY&NE debía "suceder a los derechos de los Titulares de Bonos Berdell". Se impuso una tasa del 10% a los Titulares de Bonos Berdell como parte de la legislación de constitución, que también asignó los fondos necesarios para que el estado pagara su tasa sobre sus $3 millones de Bonos Berdell. Por alguna razón, nunca se emitieron $1,000 en bonos Berdell, por lo que durante años la NY&NE tuvo $19.999 millones de acciones ordinarias en circulación.
A pesar de todo esto, los síndicos de la BH&E y la posterior administración de la NY&NE continuaron conservando el contrato de arrendamiento de Norwich & Worcester de la BH&E, que era una parte importante, si no el principal, de la existencia de todo el sistema. La N&W y sus vapores relacionados de la Norwich Line (de pasajeros y carga) generaron dinero, lo suficiente como para que la NY&NE pudiera pagar el 8% (reducido del 10% por negociación en torno a 1885) sobre el capital social de la N&W.
En 1881 se inauguró la ampliación desde Waterbury al oeste hasta Hopewell Junction en el Ferrocarril Newburgh, Dutchess y Connecticut . Junto con los derechos de vía sobre el ND&C al suroeste hasta Beacon , y una línea corta construida por NY&NE hasta el río Hudson en Beacon, esto completó las líneas principales desde Boston y Providence hasta el río Hudson, donde un transbordador de trenes llevaba automóviles al ramal Newburg de New York, Lake Erie and Western Railroad en Newburgh . Parte de la línea en Nueva York se construyó a lo largo de la pendiente nunca utilizada del fallido Ferrocarril Putnam y Dutchess .
También en 1881 se completó el ferrocarril de Nueva York, Westchester y Putnam , que iba de norte a este desde la ciudad de Nueva York hasta NY&NE en Brewster . Esta empresa había estado involucrada previamente con BH&E en la construcción de una línea directa entre Nueva York y Boston, incluso se la llamó inicialmente Ferrocarril de Nueva York y Boston , y con su inauguración se formó una línea directa de este tipo. Durante algún tiempo se realizó un acuerdo de tráfico de este tipo, que duró hasta la absorción de NYW&P por parte del Ferrocarril Central de Nueva York en 1894.
El puente de Poughkeepsie se inauguró en 1888 y proporcionaba un cruce fijo del río Hudson en Poughkeepsie , al norte de la plataforma flotante NY&NE en Beacon. La Central New England and Western Railroad , propietaria del puente, alquiló el ferrocarril del condado de Dutchess en 1890 y lo completó en 1892, proporcionando un ramal desde el puente hasta la NY&NE en Hopewell Junction .
Hubo una administración judicial el 31 de diciembre de 1883/1 de enero de 1884, que en su momento se denominó "administración judicial de medianoche", en la que los funcionarios de Nueva York y Nebraska intentaron encontrar un juez federal que emitiera una orden de administración judicial antes de fin de año. Esta administración judicial finalizó en 1886.
Cyrus W. Field se había convertido en una figura importante detrás de NY&NE en 1886, pero después de que el estado de Massachusetts se negara a venderle los $3 millones en acciones que poseía (en lugar de eso, se deshizo de las acciones a un grupo rival debido a la preocupación por la estrecha asociación de Field con Jay Gould), Field vendió sus participaciones en NY&NE. La venta de acciones de NY&NE por parte de Massachusetts fue parte de una política deliberada por parte de Massachusetts para dejar de ser propietario de ferrocarriles; la venta de la línea del túnel Hoosac a Fitchburg en 1887 también se realizó bajo esta política, una política declarada del gobernador de Massachusetts, Andrew .
En 1887, el nuevo presidente de NY&NE fue Jabez A. Bostwick , socio de John D. Rockefeller en la Standard Oil. El hermano de Rockefeller, William, formaba parte del consejo de administración de New Haven. Con lugartenientes de Rockefeller en ambos bandos, uno se pregunta si la "rivalidad" entre NY&NE y NYNH&H pudo haber sido una política de "dividir y vencer" de la Standard Oil para obtener tarifas bajas y otros beneficios de ambas compañías que juntas controlaban casi todo el negocio ferroviario en Nueva Inglaterra al sur del ferrocarril de Boston y Albany (que recorría Massachusetts desde Boston hasta Worcester, Springfield, Pittsfield y Albany, Nueva York ).
La quiebra definitiva de NY&NE se produjo el 27 de diciembre de 1893, y la empresa se reorganizó el 26 de agosto de 1895, como New England Railroad; Stuart Daggett, en Railroad Reorganization, afirma que la reorganización de NY&NE de 1895 incluyó una fuerte tasa del 20 % sobre las acciones comunes de NY&NE. New York, New Haven and Hartford Railroad alquiló la empresa durante 99 años a partir del 1 de julio de 1898, a un 3 % sobre las acciones preferentes (dividendo normal) y ordinarias. New England Railroad se fusionó con New Haven en 1908.
Muchas fuentes afirman que la mayor parte de las acciones de NE habían sido adquiridas por New Haven en un principio, probablemente en 1895, cuando los accionistas de NY&NE que no querían perder sus acciones por no haber pagado la tasación las vendieron al mercado. Baker, en Formation of the New England Rail Systems, afirma que en 1894 hubo un pequeño rincón del tipo de Northern Pacific en el área común de NY&NE cuando las partes "amistosas" de Boston & Albany intentaron comprar influencia de control en NY&NE y New Haven tuvo que comprar una gran posición en el área común de NY&NE. Al parecer, ambas partes acabaron comprando juntas más acciones comunes de NY&NE de las que realmente existían; lo que es peor, New Haven tuvo que pagar precios altos por acciones que casi no tenían valor.
El tren más conocido y prestigioso del New York & New England Railroad fue el New England Limited de 1891, un tren de pasajeros Boston-Nueva York de primera. En 1891, la Pullman Palace Car Company reacondicionó el tren con lujosos vagones nuevos decorados en blanco y dorado, lo que inspiró al departamento de publicidad a llamarlo el Tren Blanco y a la gente de la línea a llamarlo el Tren Fantasma mientras pasaba a toda velocidad por sus ciudades después del anochecer. Captó la imaginación romántica de los habitantes de Nueva Inglaterra e incluso después de que desapareciera hace mucho tiempo, Lucius Beebe , un bostoniano y destacado escritor de ferrocarriles, se sintió obligado a conmemorarlo. [2] [ página necesaria ] El famoso autor Rudyard Kipling conmemoró el tren en un verso popular:
Gran parte de la base principal de la línea de NY & NE fue el legado del ferrocarril Hartford, Providence y Fishkill, cuya línea principal iba desde Providence, Rhode Island, al oeste hasta Plainfield, Connecticut, a Willimantic, a Vernon, a Hartford, a New Britain, a Waterbury, a Danbury y finalmente a Brewster, NY. [4] Varias partes de la línea en Connecticut, incluidas Danbury a Hawleyville y Waterbury a Bristol, fueron de vía doble a fines de la década de 1910. [5] Este trabajo incluyó la construcción del túnel Pequabuck , que se inauguró en 1910.
Hasta 1955, la línea NY, NH & H operaba trenes de pasajeros desde Boston a Blackstone , a Putnam, uniéndose a la línea anterior en Willimantic y finalmente hasta Waterbury. Esto incluía el tren Nutmeg con paradas limitadas los días laborables . [6] El último remanente de servicio en esta línea era un segmento Hartford-Waterbury que finalizó en la década de 1960. [7]
A medida que pasaba el tiempo y se abandonaban algunas secciones, las antiguas líneas principales de NY&NE se convirtieron en ramales menores. En 1965, la ciudad de Bristol, Connecticut , pagó 15 millones de dólares para construir un nuevo ramal (utilizando parcialmente un segmento de la línea principal anterior al túnel Pequabuck ) hacia una nueva planta de General Motors en Chippens Hill para convencer a la empresa de que mantuviera sus operaciones en la ciudad. [8]
Además de las dos líneas principales a Boston y Providence , que se bifurcaban en Willimantic , existían numerosos ramales y líneas auxiliares.
La línea original de Boston terminaba en Dedham con una conexión al ferrocarril de Boston y Providence . En 1883, se abandonó lo que se había convertido en un ramal hacia Dedham. Antes de eso, se había construido un nuevo ramal justo al este en 1881, y se complementó en 1890 con una conexión al sur.
El ramal ferroviario de Medway, que iba desde la línea principal en Norfolk hacia el oeste hasta Medway, se constituyó en 1849 y abrió en 1852. Inmediatamente se alquiló al ferrocarril del condado de Norfolk. Cerró en 1864, dos años después de que el ferrocarril de Nueva York y Boston llegara a Medway.
El ferrocarril de Rhode Island y Massachusetts fue constituido en 1875 y abrió sus puertas en 1877, conectando la línea principal de Boston en Franklin con el ferrocarril de Providence y Worcester en Valley Falls . El ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra lo alquiló en 1887.
El ferrocarril Milford y Woonsocket se constituyó en 1855 y abrió una línea desde Milford a Bellingham en 1868. Fue arrendada por el ferrocarril Providence y Worcester hasta 1883.
El ferrocarril Hopkinton se organizó en 1870 y se inauguró en 1872. El ferrocarril iba desde Milford hacia el norte, pasando por Hopkinton, hasta el ferrocarril Boston and Worcester en Ashland . Providence and Worcester lo arrendó hasta 1885. En 1884, Milford and Woonsocket compró el Hopkinton y los dos funcionaron como uno solo.
El ferrocarril Milford, Franklin y Providence se organizó en 1868 y se inauguró en 1883, extendiendo la línea hacia el sureste desde Milford hasta Franklin .
El 1 de abril de 1897, el Ferrocarril de Nueva Inglaterra arrendó las tres compañías.
Una sección corta desde Franklin hasta Forge Park/495 está en uso por el servicio de la línea Franklin/Foxboro de MBTA , mientras que la sección desde Forge Park hasta Milford sigue en uso para el transporte de mercancías. De Milford a Ashland está abandonada y se está convirtiendo en el sendero Upper Charles [Rail] Trail. Un segmento de 1,4 millas (2,3 km) del Upper Charles Trail completado en 2011 utiliza el derecho de paso desde la I-495 hasta la línea Hopkinton. [9] En julio de 2020, el estado otorgó $50,000 para el diseño del Trolley Brook Trail, un segmento de 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) de sendero ferroviario en el derecho de paso en Ashland. [10] Será el primer segmento de los 7 millas (11 km) del sendero en Ashland. [11]
La línea que finalmente iba desde Brookline, Massachusetts , hasta Harrisville, Rhode Island , se construyó originalmente como competencia de la línea Boston de NY&NE. La primera sección se inauguró en 1852 como parte del ferrocarril Charles River . Llegó a Woonsocket, Rhode Island , en 1863, y en 1891 se inauguró el ferrocarril Woonsocket and Pascoag , que continuó la línea hasta el ferrocarril Providence and Springfield en Harrisville. En 1873, NY&NE obtuvo la línea hasta Woonsocket a través de una fusión; el 1 de abril de 1896, el ferrocarril New England arrendó la continuación más allá de Woonsocket.
El ferrocarril Providence and Springfield fue constituido en 1853 y se inauguró en 1873 desde Providence, Rhode Island , al noroeste hasta Pascoag . En 1893 se inauguró una extensión hasta Douglas Junction en la línea principal NY&NE en Massachusetts , y el ferrocarril New England arrendó la línea el 1 de julio de 1896.
El ramal Southbridge desde East Thompson, Connecticut , hasta Southbridge, Massachusetts , era parte de la carta original del ferrocarril Southbridge y Blackstone , y se inauguró en 1867, después de haber sido consolidado.
El ferrocarril Pawtuxet Valley Railroad se organizó en 1872 y se inauguró y alquiló al ferrocarril Hartford, Providence and Fishkill en 1874, con una línea principal que iba desde River Point hasta Hope . El ferrocarril New York, Providence and Boston lo alquiló en 1884 como continuación de su ramal ferroviario Pontiac .
El Ferrocarril de Norwich y Worcester fue una consolidación de 1837 de la Boston, Norwich and New London Railroad Company de Connecticut y la Worcester and Norwich Railroad Company de Massachusetts cuando ambas legislaturas estatales aprobaron leyes que permitían la fusión. [12] Ninguna de estas compañías había construido ningún ferrocarril, pero la nueva procedió a construir uno desde Norwich, Connecticut (más tarde New London ) al norte hasta Worcester, Massachusetts , incluido el túnel Taft en Lisbon, CT. El Ferrocarril de Boston, Hartford y Erie lo arrendó en 1869, y el arrendamiento continuó durante las reorganizaciones. Se proporcionaron conexiones con la línea Providence en Plainfield y la línea Boston entre Putnam y Mechanicsville . En 1886, la compañía New England Railroad renovó el arrendamiento [13] que adquirió de Boston, Hartford y Erie.
Hasta 1955, la línea sirvió como base para el tren que pasaba por Boston, el East Wind, desde Nueva York a Bangor, Maine , a través de la línea Norwich y Worcester. [14] [15] [16]
El ferrocarril de New Haven, Middletown y Willimantic se inauguró y fue arrendado al ferrocarril de Boston, Hartford y Erie en 1873. El BH&E se declaró en quiebra más tarde ese año, al igual que el NHM&W en 1875. El NHM&W pasó a formar parte del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford en 1879.
El ferrocarril de Rockville se constituyó en 1857 y se inauguró y arrendó al ferrocarril Hartford, Providence y Fishkill en 1863. Era un ramal corto desde la línea principal en Vernon al norte y al este hasta Rockville .
El ferrocarril del sur de Manchester fue fundado en 1866 y abierto y arrendado al ferrocarril Hartford, Providence y Fishkill en 1869. Era un ramal corto desde la línea principal en el sur de Manchester hasta el sur de Manchester .
El ferrocarril Connecticut Central Railroad fue constituido en 1871, y su continuación en Massachusetts , el Springfield and New London Railroad , en 1874, para construir una línea desde East Hartford hasta Springfield , con un ramal al Rockville Railroad en Westway. Se inauguró en 1876 y fue inmediatamente arrendado por el Connecticut Valley Railroad , que cedió el contrato de arrendamiento al New York and New England Railroad en 1880.
El ferrocarril Meriden, Waterbury y Connecticut River Railroad se formó en 1888 como una consolidación de dos compañías más pequeñas, y abrió en 1885 y 1888. El ferrocarril New York and New England Railroad lo arrendó en 1892, como un ramal de la línea principal en Waterbury al este hasta Cromwell en el río Connecticut . La compañía se declaró en quiebra y se reorganizó en 1898 como el ferrocarril Middletown, Meriden y Waterbury, y fue arrendada inmediatamente por el ferrocarril New York, New Haven y Hartford .
Para las estaciones entre Boston y Readville , consulte Fairmount Line . Para las líneas entre Dedham y Blackstone , consulte Norfolk County Railroad .
En los últimos 10 años, se han reservado fondos para la conversión de vías de ferrocarril en senderos . En enero de 2014, los segmentos más orientales que abarcan Garfield Avenue/Cranston Street (cerca del corredor noreste de Amtrak ), West Warwick (antiguo ramal ferroviario Riverpoint/Hope) y Coventry tienen pavimento continuo que totaliza aproximadamente 14,2 millas [17].
