La expansión urbana (también conocida como expansión suburbana o invasión urbana [1] ) se define como "la expansión de desarrollos urbanos (como casas, apartamentos multifamiliares densos, edificios de oficinas y centros comerciales) en terrenos no urbanizables cerca de una zona más o menos densamente poblada". ciudad". [2] [3] [4] [5] La expansión urbana se ha descrito como el crecimiento irrestricto en muchas áreas urbanas de viviendas, desarrollo comercial y carreteras en grandes extensiones de terreno, con poca preocupación por una planificación urbana muy densa . A veces, las zonas urbanas descritas como las más "expansivas" son las más densamente pobladas. [6] [7] Además de describir una forma especial de urbanización , el término también se relaciona con las consecuencias sociales y ambientales asociadas con este desarrollo. [8] En los tiempos modernos, algunas áreas suburbanas descritas como "expansión" tienen menos viviendas independientes y mayor densidad que el centro de la ciudad cercano . [9] [10] [11] Los suburbios medievales sufrieron la pérdida de la protección de las murallas de la ciudad, antes del advenimiento de la guerra industrial . Las desventajas y los costos modernos incluyen el aumento del tiempo de viaje, los costos de transporte, la contaminación y la destrucción del campo. [12] Los ingresos para la construcción y el mantenimiento de la infraestructura urbana en estas áreas se obtienen principalmente a través de impuestos a la propiedad y a las ventas. La mayoría de los empleos en Estados Unidos ahora están ubicados en los suburbios que generan gran parte de los ingresos, aunque la falta de crecimiento requerirá tasas impositivas más altas. [13] [14] [15]
En Europa , el término periurbanización se utiliza a menudo para denotar dinámicas y fenómenos similares, pero la Agencia Europea de Medio Ambiente está utilizando actualmente el término expansión urbana . Existe un desacuerdo generalizado sobre lo que constituye la expansión urbana y cómo cuantificarla. Por ejemplo, algunos comentaristas miden la expansión por densidad residencial , utilizando el número promedio de unidades residenciales por acre en un área determinada. Otros lo asocian con la descentralización (difusión de la población sin un centro bien definido), la discontinuidad ( desarrollo a gran escala , como se define más adelante), la segregación de usos, etc.
El término expansión urbana está muy politizado y casi siempre tiene connotaciones negativas. Se le critica por causar degradación ambiental , intensificar la segregación y socavar la vitalidad de las áreas urbanas existentes, y se le ataca por motivos estéticos. El significado peyorativo del término significa que pocos apoyan abiertamente la expansión urbana como tal. El término se ha convertido en un grito de guerra para la gestión del crecimiento urbano. [dieciséis]
El término expansión urbana se utilizó a menudo en las cartas entre Lewis Mumford y Frederic J. Osborn, [17] primero por Osborn en su carta de 1941 a Mumford y más tarde por Mumford, condenando en general el desperdicio de tierras y paisajes agrícolas debido a las expansiones suburbanas. El término fue utilizado en un artículo del Times en 1955 como un comentario negativo sobre el estado de las afueras de Londres . Las definiciones de expansión varían; Los investigadores en el campo reconocen que el término carece de precisión. [18] Batty y col. definió la expansión como "un crecimiento descoordinado: la expansión de la comunidad sin preocuparse por sus consecuencias; en resumen, un crecimiento urbano incremental y no planificado que a menudo se considera insostenible". [19] Bhatta et al. escribió en 2010 que a pesar de una disputa sobre la definición precisa de expansión urbana, existe un "consenso general en que la expansión urbana se caracteriza por [un] patrón de crecimiento no planificado y desigual, impulsado por una multitud de procesos y que conduce a una utilización ineficiente de los recursos". [20]
Reid Ewing ha demostrado que la expansión urbana se ha caracterizado típicamente como desarrollos urbanos que exhiben al menos una de las siguientes características: desarrollo de baja densidad o de uso único, desarrollo en franjas, desarrollo disperso y/o desarrollo de salto (áreas de desarrollo intercaladas con terrenos baldíos ). [21] Sostuvo que una mejor manera de identificar la expansión era utilizar indicadores en lugar de características porque era un método más flexible y menos arbitrario. [22] Propuso utilizar " accesibilidad " y "espacio abierto funcional" como indicadores. [22] El enfoque de Ewing ha sido criticado por suponer que la expansión se define por características negativas. [21]
Lo que constituye expansión dispersa puede considerarse una cuestión de grado y siempre será algo subjetivo según muchas definiciones del término. [22] Ewing también ha argumentado que el desarrollo suburbano no constituye, per se , expansión desordenada dependiendo de la forma que adopte, [22] aunque Gordon y Richardson han argumentado que el término a veces se usa como sinónimo de suburbanización de manera peyorativa. [23]
Según el Inventario de Recursos Nacionales (NRI), entre 1982 y 2017 se desarrollaron alrededor de 44 millones de acres (69.000 millas cuadradas; 180.000 km 2 ) de tierra en los Estados Unidos. [24] Actualmente, el NRI clasifica aproximadamente 100.000 kilómetros cuadrados más ( 40.000 millas cuadradas) (un área aproximadamente del tamaño de Kentucky ) tan desarrollada que la Oficina del Censo clasifica como urbana. La diferencia en la clasificación del NRI es que incluye el desarrollo rural, que por definición no puede considerarse expansión "urbana". Actualmente, según el censo de 2000 , aproximadamente el 2,6 por ciento de la superficie terrestre de Estados Unidos es urbana. [25] [ necesita actualización ] Aproximadamente el 0,8 por ciento de la tierra del país se encuentra en las 37 áreas urbanizadas con más de 1.000.000 de población. En 2002, estas 37 áreas urbanizadas sustentaban alrededor del 40% de la población estadounidense total. [26] [ necesita actualización ]
No obstante, algunas áreas urbanas como Detroit se han expandido geográficamente incluso perdiendo población. Pero no fueron sólo las áreas urbanizadas de Estados Unidos las que perdieron población y se expandieron sustancialmente. Según datos de "Cities and Automobile Dependence" de Kenworthy y Laube (1999), se produjeron pérdidas de población en las zonas urbanizadas mientras se producía una expansión de la expansión urbana entre 1970 y 1990 en Ámsterdam , Países Bajos; Bruselas , Belgica; Copenhague , Dinamarca; Frankfurt , Hamburgo y Munich , Alemania; y Zúrich , Suiza, aunque sin el desmantelamiento de infraestructuras que se produjo en Estados Unidos. [ cita necesaria ]
A pesar de la noción popular de ser una ciudad en expansión, el área metropolitana de Los Ángeles es el área urbana importante más densa (más de 1.000.000 de habitantes) en los EE. UU., siendo más densa que el área urbana de Nueva York y el área urbana de San Francisco. [27] [28] [29] La mayor parte del área metropolitana de Los Ángeles está construida con una densidad más uniforme de baja a moderada, lo que lleva a una densidad general mucho mayor para toda la región. Esto contrasta con Nueva York, San Francisco o Chicago, que tienen núcleos compactos y de alta densidad rodeados por áreas de periferia suburbana de muy baja densidad, como el este del condado de Suffolk en el área metropolitana de Nueva York y el condado de Marin en la Bahía de San Francisco. Área .
Algunos casos de expansión descontrolada cuestionan la definición del término y qué condiciones son necesarias para que el crecimiento urbano se considere expansión descontrolada. Las regiones metropolitanas como la Gran Ciudad de México , [30] la Región de la Capital Nacional de Delhi [31] Beijing y el área del Gran Tokio a menudo se consideran en expansión a pesar de ser relativamente densas y de uso mixto. [ cita necesaria ]
Muchas teorías especulan sobre el motivo de la creación de la expansión urbana. La teoría de la "huida de la ruina" explica que aspectos de la vida en áreas urbanas, como los altos impuestos, las tasas de criminalidad, la mala infraestructura y la mala calidad de las escuelas, llevan a muchas personas a mudarse de las áreas urbanas a las áreas suburbanas circundantes. [32] Según Los límites del crecimiento , las razones por las que las personas más ricas se mudan a los suburbios incluyen el ruido, la contaminación, el crimen, la drogadicción, la pobreza, las huelgas laborales y el colapso de los servicios sociales. [33]
Otros sugieren que la expansión urbana es un producto natural del aumento de la población, los salarios más altos y, por tanto, un mejor acceso a la vivienda. La mejora del transporte también significa que las personas pueden vivir más lejos de las grandes ciudades y los centros industriales, lo que aumenta la demanda de mejores viviendas más alejadas del ruido de las ciudades. Esto conduce a la creación de un desarrollo de suelo residencial en expansión que rodea áreas urbanas densamente pobladas. [34]
A pesar de la falta de una descripción clara y acordada de lo que define la expansión, la mayoría de las definiciones suelen asociar las siguientes características con la expansión. [ cita necesaria ]
Esto se refiere a una situación en la que las áreas comerciales, residenciales , institucionales e industriales están separadas entre sí. En consecuencia, grandes extensiones de tierra se dedican a un solo uso y están segregadas entre sí por espacios abiertos, infraestructura u otras barreras. Como resultado, los lugares donde la gente vive, trabaja, compra y se recrea están lejos unos de otros, generalmente hasta el punto de que caminar, usar el transporte público y andar en bicicleta no son prácticos, por lo que todas estas actividades generalmente requieren un automóvil. [35] El grado en que se mezclan diferentes usos de la tierra se utiliza a menudo como indicador de la expansión urbana en los estudios sobre el tema. [20]
Según este criterio, la urbanización de China puede clasificarse como "expansión de alta densidad", un término aparentemente contradictorio acuñado por el neourbanista Peter Calthorpe . Explica que a pesar de los edificios de gran altura, las supermanzanas (enormes bloques residenciales) de China son en gran medida de un solo uso y están rodeadas de arterias arteriales gigantes, que separan las diferentes funciones de una ciudad y crean un entorno hostil para los peatones. [36] [37]
La expansión del empleo es otro síntoma del uso de la tierra de la expansión urbana y de las comunidades que dependen del automóvil . Se define como patrones de empleo de baja densidad y geográficamente dispersos, donde la mayoría de los empleos en un área metropolitana determinada están ubicados fuera del distrito comercial central (CBD) de la ciudad principal y, cada vez más, en la periferia suburbana. A menudo es el resultado de la desinversión urbana, la libertad geográfica de ubicación del empleo permitida por los patrones de desplazamiento predominantemente dependientes del automóvil en muchos suburbios estadounidenses y el deseo de muchas empresas de ubicarse en áreas de baja densidad que a menudo son más asequibles y ofrecen potencial de expansión. . El desajuste espacial está relacionado con la expansión del empleo y la justicia ambiental económica . El desajuste espacial se define como la situación en la que los ciudadanos urbanos pobres, predominantemente pertenecientes a minorías, se quedan sin un fácil acceso a empleos de nivel inicial, como resultado de una creciente dispersión laboral y opciones limitadas de transporte para facilitar un viaje inverso a los suburbios.
La expansión del empleo se ha documentado y medido de diversas maneras. Se ha demostrado que es una tendencia creciente en las áreas metropolitanas de Estados Unidos. [39] La Brookings Institution ha publicado varios artículos sobre el tema. En 2005, el autor Michael Stoll definió la expansión laboral simplemente como trabajos ubicados a más de 5 millas (8,0 km) de radio del CDB, y midió el concepto basándose en los datos del censo de EE. UU. del año 2000 . [40] Otras formas de medir el concepto con anillos más detallados alrededor del CDB incluyen un artículo de 2001 de Edward Glaeser [41] y el artículo de Elizabeth Kneebone de 2009, que muestran que las periferias urbanas en expansión están ganando empleo mientras que las áreas más cercanas al CDB están perdiendo empleos. . [42] Estos dos autores utilizaron tres anillos geográficos limitados a un radio de 35 millas (56 km) alrededor del CBD: 3 millas (4,8 km) o menos, 3 a 10 millas (16 km) y 10 a 35 millas (56 km). kilómetros). El estudio de Kneebone mostró el siguiente desglose a nivel nacional para las áreas metropolitanas más grandes en 2006: 21,3% de los empleos ubicados en el anillo interior, 33,6% de los empleos en el anillo de 3 a 10 millas y 45,1% en el anillo de 10 a 35 millas. Esto se compara con el año 1998: 23,3%, 34,2% y 42,5% en esos respectivos anillos. El estudio muestra una reducción de la proporción de empleo en el CDB y un crecimiento del empleo centrado en los anillos metropolitanos exteriores suburbanos y exurbanos.
La expansión urbana a menudo se refiere a un desarrollo de baja densidad . [21] No existe una definición precisa de "baja densidad", pero comúnmente podría significar viviendas unifamiliares en lotes grandes. Estos edificios suelen tener menos pisos y están más espaciados, separados por césped , jardines , carreteras o estacionamientos. En los Estados Unidos, de 2 a 4 casas por acre (5 a 10 por hectárea) podrían considerarse de baja densidad, mientras que en el Reino Unido, de 8 a 12 por acre (o de 20 a 30 por hectárea) todavía se considerarían de baja densidad. [21] Debido a que en Estados Unidos se utilizan más automóviles, se destinan muchos más terrenos para estacionamiento. El impacto del desarrollo de baja densidad en muchas comunidades es que la tierra desarrollada o "urbanizada" está aumentando a un ritmo más rápido que el crecimiento de la población. [ cita necesaria ]
La densidad general a menudo se reduce mediante un " desarrollo a gran escala ". Este término se refiere a la relación, o falta de ella, entre subdivisiones. Estos desarrollos suelen estar separados por grandes cinturones verdes , es decir, extensiones de tierra no urbanizadas, lo que da como resultado una densidad general mucho menor incluso que la baja densidad indicada por mediciones localizadas por acre. Este es un fenómeno de los siglos XX y XXI generado por la costumbre actual de exigir a un desarrollador que proporcione infraestructura de subdivisión como condición para el desarrollo. [43] Por lo general, el promotor debe reservar un determinado porcentaje del terreno urbanizado para uso público, incluidos caminos, parques y escuelas. En el pasado, cuando un gobierno local construía todas las calles en un lugar determinado, la ciudad podía expandirse sin interrupción y con un sistema de circulación coherente, porque tenía poder de expropiación . Los promotores privados generalmente no tienen ese poder (aunque a veces pueden encontrar gobiernos locales dispuestos a ayudar) y a menudo optan por desarrollar en terrenos que están a la venta en el momento en que quieren construir, en lugar de pagar más o esperar a que lleguen. una ubicación más adecuada.
Algunas investigaciones sostienen que las ideas religiosas sobre cómo deberían vivir (y morir) los humanos promueven el desarrollo de baja densidad y pueden contribuir a la expansión urbana. [44] [45]
Las tierras para la expansión urbana a menudo se toman de tierras agrícolas fértiles , que a menudo se encuentran en los alrededores inmediatos de las ciudades; el alcance de la expansión moderna ha consumido una gran cantidad de las tierras agrícolas más productivas, [46] así como bosques, desiertos y otras áreas silvestres. [47] En los Estados Unidos, el vendedor puede evitar el impuesto sobre las ganancias utilizando una exención fiscal que exime a los intercambios del mismo tipo del impuesto sobre las ganancias de capital ; Los ingresos de la venta se utilizan para comprar tierras agrícolas en otros lugares y la transacción se trata como un "swap" o comercio de activos similares y no se adeudan impuestos. Así, la expansión urbana está subsidiada por el código fiscal. [48] En China, la tierra se ha convertido de uso rural a urbano antes de la demanda, lo que ha dado lugar a tierras rurales baldías destinadas a desarrollo futuro y, finalmente, a una expansión urbana. [49]
Las subdivisiones de viviendas son grandes extensiones de terreno que consisten enteramente en residencias de nueva construcción. El estudio de arquitectura New Urbanist Duany Plater-Zyberk & Company afirma que las subdivisiones de viviendas "a veces son llamadas por sus desarrolladores pueblos, ciudades y vecindarios, lo cual es engañoso ya que esos términos denotan lugares que no son exclusivamente residenciales". [50] También se les conoce como desarrollos.
Las subdivisiones a menudo incorporan caminos con curvas y callejones sin salida . Estas subdivisiones pueden ofrecer sólo unos pocos lugares para entrar y salir del desarrollo, lo que hace que el tráfico utilice calles colectoras de alto volumen. Todos los viajes, por cortos que sean, deben ingresar por la vía colectora en un sistema suburbano. [50]
Después de la Segunda Guerra Mundial , los céspedes residenciales se convirtieron en algo común en los suburbios, en particular, aunque no exclusivamente, en América del Norte. [51] El desarrollo de clubes de campo y campos de golf a principios del siglo XX promovió aún más la cultura del césped en los Estados Unidos. [52] Los céspedes ahora ocupan una cantidad significativa de terreno en los desarrollos suburbanos, lo que contribuye a la expansión urbana. [51]
En áreas de expansión, el uso comercial generalmente está separado de otros usos. En Estados Unidos y Canadá, estos suelen adoptar la forma de centros comerciales , que se refieren a conjuntos de edificios que comparten un estacionamiento común, generalmente construidos en una vía de alta capacidad con funciones comerciales (es decir, una "franja"). Desarrollos similares en el Reino Unido se denominan parques comerciales. Los centros comerciales que consisten principalmente en grandes almacenes o asesinos de categorías a veces se denominan "centros de poder" (EE. UU.). Estos desarrollos tienden a ser de baja densidad; los edificios son de una sola planta y hay amplio espacio para estacionamiento y acceso para vehículos de reparto. Este carácter se refleja en el espacioso paisaje de los estacionamientos y pasillos y en la clara señalización de los establecimientos minoristas. Algunos centros comerciales se están transformando en centros de estilo de vida ; lo que implica inversiones en áreas e instalaciones comunes (plazas, cafés) y el cambio de arrendamiento de bienes cotidianos a compras recreativas.
Otra forma destacada de desarrollo comercial en zonas caracterizadas por la expansión es el centro comercial . A diferencia del centro comercial, este suele estar compuesto por un solo edificio rodeado por un estacionamiento que contiene múltiples tiendas, generalmente "ancladas" por uno o más grandes almacenes . [54] La función y el tamaño también son distintos de los del centro comercial. La atención se centra casi exclusivamente en las compras recreativas más que en los productos cotidianos. Los centros comerciales también tienden a atender a un público más amplio (regional) y requieren infraestructura de orden superior, como acceso a autopistas, y pueden tener superficies superiores a 1 millón de pies cuadrados (93.000 m 2 ). Los centros comerciales suelen ser perjudiciales para los centros comerciales del centro de las ciudades cercanas, ya que actúan como sustitutos del centro de la ciudad . [55] Algunos centros urbanos han respondido a este desafío construyendo sus propios centros comerciales. [56]
Las cadenas de comida rápida a menudo se construyen tempranamente en áreas con bajos valores inmobiliarios donde se espera que la población aumente y donde se prevé un gran tráfico, y sientan un precedente para el desarrollo futuro. Eric Schlosser , en su libro Fast Food Nation , sostiene que las cadenas de comida rápida aceleran la expansión suburbana y ayudan a establecer su tono con sus amplios estacionamientos, letreros llamativos y arquitectura plástica (65). Duany Plater Zyberk & Company cree que esto refuerza un patrón de crecimiento destructivo en una búsqueda interminable para alejarse de la expansión que sólo resulta en la creación de más. [50]
La expansión urbana está asociada con una serie de resultados ambientales negativos.
Uno de los principales problemas ambientales asociados con la expansión urbana es la pérdida de tierras , la pérdida de hábitat y la consiguiente reducción de la biodiversidad . Una revisión realizada por Czech y sus colegas [57] encuentra que la urbanización pone en peligro a más especies y es más ubicua geográficamente en los Estados Unidos continentales que cualquier otra actividad humana. La expansión urbana perturba la flora y la fauna nativas e introduce plantas invasoras en sus entornos. [58] Aunque los efectos pueden mitigarse mediante el mantenimiento cuidadoso de la vegetación nativa, el proceso de sucesión ecológica y la educación pública, la expansión descontrolada representa una de las principales amenazas a la biodiversidad. [58]
Por lo tanto, las regiones con altas tasas de natalidad e inmigración se enfrentan a problemas ambientales debido al crecimiento urbano no planificado y a las megaciudades emergentes como Calcuta. [59]
Otros problemas incluyen:
Al mismo tiempo, los núcleos urbanos de éstas y de casi todas las demás ciudades importantes de Estados Unidos , Europa occidental y Japón que no anexaron nuevos territorios experimentaron los fenómenos relacionados de caída del tamaño de los hogares y, particularmente en Estados Unidos, " fuga blanca ". ", sufriendo pérdidas de población. [62] Esta tendencia se ha desacelerado un poco en los últimos años, a medida que más personas han recuperado el interés en la vida urbana.
Debido a la mayor superficie consumida por los suburbios en expansión en comparación con los vecindarios urbanos, se desplazan más tierras de cultivo y hábitats de vida silvestre por residente. A medida que la cubierta forestal se tala y se cubre con superficies impermeables ( hormigón y asfalto ) en los suburbios, la lluvia se absorbe con menos eficacia en los acuíferos subterráneos . [35] Esto amenaza tanto la calidad como la cantidad del suministro de agua. La expansión descontrolada aumenta la contaminación del agua a medida que el agua de lluvia recoge gasolina , aceite de motor , metales pesados y otros contaminantes en los escurrimientos de los estacionamientos y las carreteras.
Gordon & Richardson han argumentado que la conversión de tierras agrícolas a uso urbano no es un problema debido a la creciente eficiencia de la producción agrícola; Sostienen que la producción agrícola agregada sigue siendo más que suficiente para satisfacer las necesidades alimentarias mundiales a pesar de la expansión del uso del suelo urbano. [63]
La expansión descontrolada conduce a un aumento de la conducción, lo que a su vez genera emisiones de vehículos que contribuyen a la contaminación del aire y sus consiguientes impactos negativos en la salud humana . Además, la reducción de la actividad física que implica el aumento del uso del automóvil tiene consecuencias negativas para la salud. La expansión descontrolada predice significativamente las condiciones médicas crónicas y la calidad de vida relacionada con la salud, pero no los trastornos de salud mental. [64] El American Journal of Public Health y el American Journal of Health Promotion han declarado que existe una conexión significativa entre la expansión urbana, la obesidad y la hipertensión . [65] Los vehículos ruidosos pueden causar estrés, impedir el sueño y minimizar las interacciones sociales en público para las personas que viven en las ciudades (especialmente las personas sin hogar). [66]
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando la propiedad de vehículos se estaba generalizando, los funcionarios de salud pública recomendaron los beneficios para la salud de los suburbios debido al hollín y los vapores industriales en el centro de la ciudad. Sin embargo, el aire en los suburbios modernos no es necesariamente más limpio que el aire en los barrios urbanos. [67] De hecho, el aire más contaminado se encuentra en las carreteras abarrotadas, donde la gente de los suburbios tiende a pasar más tiempo. En promedio, los residentes suburbanos generan más contaminación y emisiones de carbono per cápita que sus homólogos urbanos debido a que conducen más, [35] [68] [69], así como a sus casas más grandes. [70]
La expansión descontrolada también reduce la posibilidad de que la gente utilice la bicicleta para desplazarse al trabajo, lo que sería mejor para su salud. Las bicicletas son un medio de transporte común para quienes viven en centros urbanos debido a muchos factores. Un factor importante que muchas personas consideran se relaciona con cómo, cuando uno va en bicicleta, por ejemplo, a su lugar de trabajo, hace ejercicio mientras lo hace. Esta multitarea es mejor para la salud que el transporte automático.
Una gran dependencia de los automóviles aumenta el tráfico en toda la ciudad, así como los accidentes automovilísticos, las lesiones de peatones y la contaminación del aire. [71] Los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte entre los estadounidenses de entre cinco y veinticuatro años y son la principal causa relacionada con accidentes para todos los grupos de edad. [72] Los residentes de áreas más extensas generalmente tienen un mayor riesgo de morir en un accidente automovilístico debido a una mayor exposición a la conducción. [35] La evidencia indica que los peatones en áreas extensas corren mayor riesgo que aquellos en áreas más densas, aunque la relación es menos clara que para los conductores y pasajeros de vehículos. [35]
La investigación cubierta en el Journal of Economic Issues y State and Local Government Review muestra un vínculo entre la expansión descontrolada y la respuesta de los servicios médicos de emergencia y los retrasos en la respuesta de los bomberos. [73] [74] [75]
Vivir en espacios más grandes y dispersos generalmente encarece los servicios públicos. Dado que el uso del automóvil se vuelve endémico y el transporte público a menudo se vuelve significativamente más caro, los planificadores urbanos se ven obligados a construir infraestructuras de carreteras y estacionamientos , lo que a su vez disminuye la tierra y los ingresos sujetos a impuestos, y disminuye la conveniencia del área adyacente a tales estructuras. [76] [ cita necesaria ] Proporcionar servicios como agua , alcantarillado , mantenimiento de carreteras y electricidad también es más caro por hogar en áreas menos densas, dado que la expansión aumenta la longitud de las líneas eléctricas, carreteras y tuberías, lo que requiere mayores costos de mantenimiento. [77]
Los residentes de zonas de baja densidad gastan una mayor proporción de sus ingresos en transporte que los residentes de zonas de alta densidad. [78] La naturaleza no planificada del desarrollo urbano exterior suele estar vinculada a una mayor dependencia de los automóviles. En 2003, un periódico británico calculó que la expansión urbana causaría una pérdida económica de £3.905 por año, por persona, sólo a través de los automóviles, basándose en datos del RAC que estimaban que el costo promedio de operar un automóvil en el Reino Unido en ese momento era £ 5.000 al año, mientras que viajar en tren (suponiendo que un ciudadano viaje todos los días del año, con un billete que cuesta 3 libras) costaría sólo £1.095. [79] Además, el aumento de la densidad aumenta la oferta de viviendas en áreas deseables y, por lo tanto, también disminuye los precios de la vivienda en esas áreas (por la lógica de la oferta y la demanda ). [80] [81] [82]
La expansión urbana puede ser en parte responsable de la disminución del capital social en Estados Unidos. Los vecindarios compactos pueden fomentar interacciones sociales casuales entre vecinos, mientras que la expansión desordenada crea barreras. La expansión urbana tiende a reemplazar los espacios públicos con espacios privados, como los patios traseros cercados. [84]
Los críticos de la expansión urbana descontrolada sostienen que ésta erosiona la calidad de vida . Duany y Plater-Zyberk creen que en los barrios tradicionales la cercanía del lugar de trabajo a los espacios comerciales y de restaurantes que ofrecen cafeterías y tiendas de conveniencia con clientes durante el día es un componente esencial para el equilibrio exitoso de la vida urbana. Además, afirman que la cercanía del lugar de trabajo a los hogares también brinda a las personas la opción de caminar o andar en bicicleta para ir al trabajo o a la escuela y que sin este tipo de interacción entre los diferentes componentes de la vida el patrón urbano rápidamente se desmorona. [50] James Howard Kunstler ha argumentado que la mala estética en los entornos suburbanos los convierte en "lugares que no valen la pena preocuparse" y que carecen de un sentido de historia e identidad. [85]
La expansión urbana tiene implicaciones raciales y de clase en muchas partes del mundo; La relativa homogeneidad de muchos desarrollos dispersos puede reforzar las divisiones raciales y de clase a través de la segregación residencial .
Numerosos estudios vinculan el aumento de la densidad de población con una mayor agresión. [86] Algunas personas creen que el aumento de la densidad de población fomenta la delincuencia y el comportamiento antisocial. Se argumenta que los seres humanos, aunque son animales sociales, necesitan cantidades significativas de espacio social o se vuelven agitados y agresivos. [87] Sin embargo, la relación entre densidades más altas y una mayor patología social ha sido en gran medida desacreditada. [88]
Según Nancy Chin, en la literatura académica se han analizado con cierto detalle un gran número de efectos de la expansión urbana; sin embargo, las cuestiones más polémicas pueden reducirse "a un conjunto más antiguo de argumentos, entre quienes defienden un enfoque de planificación y quienes defienden la eficiencia del mercado". [21] Quienes critican la expansión descontrolada tienden a argumentar que la expansión descontrolada crea más problemas de los que resuelve y debería estar más regulada, mientras que sus defensores argumentan que los mercados están produciendo los acuerdos económicamente más eficientes posibles en la mayoría de las situaciones, incluso si pueden existir problemas. [21] Sin embargo, algunos comentaristas orientados al mercado creen que los actuales patrones de expansión son en realidad el resultado de distorsiones del libre mercado. [21] Chin advierte que faltan "evidencias empíricas fiables que respalden los argumentos presentados a favor o en contra de la expansión urbana". Menciona que la falta de una definición común, la necesidad de medidas más cuantitativas, "una visión más amplia tanto en el tiempo como en el espacio, y una mayor comparación con formas urbanas alternativas" serían necesarias para sacar conclusiones más firmes y llevar a cabo debates más fructíferos. [21]
Los argumentos que se oponen a la expansión urbana incluyen efectos concretos como cuestiones ambientales y de salud, así como consecuencias abstractas que incluyen la vitalidad del vecindario. El analista estadounidense de políticas públicas Randal O'Toole , del Instituto Cato , un grupo de expertos libertario , ha sostenido que la expansión, gracias al automóvil, dio lugar a barrios suburbanos asequibles para personas de clase media y baja, incluidos los no blancos. Señala que los esfuerzos para combatir la expansión descontrolada a menudo resultan en subsidiar el desarrollo en vecindarios más ricos y blancos, mientras condenan y demuelen vecindarios minoritarios más pobres. [89]
El Instituto Estadounidense de Arquitectos , la Asociación Estadounidense de Planificación y Smart Growth America recomiendan no expandirse y, en cambio, respaldan el desarrollo inteligente y de uso mixto , incluidos edificios muy próximos entre sí que reducen el uso de automóviles, ahorran energía y promueven la transitabilidad y la salud. , barrios bien diseñados. [90] [91] El Sierra Club , la Greenbelt Alliance del Área de la Bahía de San Francisco , 1000 Amigos de Oregón y organizaciones homólogas en todo el país, y otras organizaciones medioambientales se oponen a la expansión y apoyan la inversión en las comunidades existentes. [92] [93] NumbersUSA , una organización nacional que aboga por la reducción de la inmigración , también se opone a la expansión urbana, [94] y su fundador, Roy Beck , se especializa en el estudio de este tema. [95]
Uno de los principales debates en torno a la expansión suburbana es en qué medida es resultado de las preferencias de los consumidores. Algunos, como Peter Gordon, profesor de planificación y economía de la Escuela de Planificación y Desarrollo Urbano de la Universidad del Sur de California, sostienen que la mayoría de los hogares han mostrado una clara preferencia por una vida de baja densidad y que este es un hecho que no debería ignorarse. ignorado por los planificadores. [96] Gordon y su frecuente colaborador, Harry Richardson, han argumentado que
El principio de soberanía del consumidor ha desempeñado un papel poderoso en el aumento de la riqueza de Estados Unidos y en el bienestar de sus ciudadanos. Los productores (incluidos los promotores) han respondido rápidamente a las demandas de los hogares. Es un gigantesco paso atrás interferir con este proceso efectivo a menos que los beneficios de la intervención excedan sustancialmente su costo. [97]
Argumentan que la expansión urbana genera suficientes beneficios para los consumidores como para que continúen eligiéndola como forma de desarrollo en lugar de formas alternativas, como lo demuestra el enfoque continuo en desarrollos de tipo expansión urbana por parte de la mayoría de los desarrolladores. [63] Sin embargo, otros académicos como Reid Ewing sostienen que si bien un gran segmento de personas prefiere la vida suburbana, eso no significa que los consumidores prefieran la expansión urbana en sí misma, y que una gran variedad de entornos suburbanos satisfacen la demanda de los consumidores, incluidas áreas que mitigan los peores efectos de la expansión urbana. [22] Otros, por ejemplo Kenneth T. Jackson [98] han argumentado que, dado que las viviendas de baja densidad a menudo (especialmente en los EE. UU.) están subsidiadas de diversas maneras, las preferencias profesadas por los consumidores por este tipo de vida pueden ser excesivas. fijado. [21]
Ya sea que la expansión urbana aumente o no los problemas de la dependencia del automóvil , las políticas de crecimiento inteligente han sido temas ferozmente discutidos durante varias décadas. Un influyente estudio realizado en 1989 por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. [83] El estudio ha sido criticado por su metodología, [99] pero el hallazgo principal, que las ciudades más densas, particularmente en Asia, tienen un menor uso de automóviles que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte, ha sido ampliamente aceptado, aunque la relación es más claro en los extremos entre continentes que dentro de países donde las condiciones son más similares.
Dentro de las ciudades, estudios realizados en muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor combinación de uso del suelo y mejor transporte público tienden a tener un menor uso del automóvil que las áreas residenciales suburbanas y exurbanas menos densas. Esto suele ser cierto incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición del hogar y los ingresos. [100] [101] Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana cause un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: [102] [103] [104] las personas que prefieren conducir tienden a trasladarse hacia suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o Los usuarios del transporte público tienden a desplazarse hacia zonas urbanas de mayor densidad y mejor comunicadas por transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. [105] Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad al transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, en particular los ingresos de los hogares, suelen ejercer una influencia más fuerte. [106]
Quienes no se oponen al desarrollo de baja densidad argumentan que la intensidad del tráfico tiende a ser menor, la velocidad del tráfico es mayor y, como resultado, la contaminación del aire ambiente es menor. (Véase el informe de demographia.) Kansas City, Missouri, se cita a menudo como un ejemplo de desarrollo ideal de baja densidad, con una congestión por debajo de la media y precios de las viviendas por debajo de ciudades comparables del Medio Oeste. Wendell Cox y Randal O'Toole son figuras destacadas que apoyan el desarrollo de menor densidad.
Los estudios longitudinales (en intervalos de tiempo) de los tiempos de viaje en las principales áreas metropolitanas de Estados Unidos han demostrado que los tiempos de viaje disminuyeron durante el período 1969 a 1995 a pesar de que el tamaño geográfico de la ciudad aumentó. [107] Otros estudios sugieren, sin embargo, que los posibles beneficios personales derivados del ahorro de tiempo de viaje se han producido a expensas de los costos ambientales en forma de distancias promedio de viaje más largas, [108] aumento de los vehículos-millas recorridas (VMT) por trabajador, [ 109] y a pesar de las ampliaciones de carreteras, empeorando la congestión del tráfico. [110]
Los críticos de la expansión urbana dicen que el trato inadecuado que Estados Unidos da al acceso de los grupos minoritarios al transporte es una desventaja importante para la continuación de la expansión urbana. En muchos centros urbanos, como Los Ángeles y San Francisco, falta transporte en las zonas minoritarias. Como descubrió Kate Baldridge de Derecho de la Universidad Golden Gate, las áreas con altas poblaciones minoritarias generalmente no tienen opciones de transporte adecuadas, lo que genera rutas de transporte superpobladas e inseguras que no brindan un medio de transporte integral. [111] Esta disparidad se hace más evidente porque los residentes minoritarios dependen más del transporte público. Según Baldridge, esto significa que los grupos minoritarios no pueden salir de las zonas urbanas, mientras que las personas con mayores ingresos y, por tanto, con mejor acceso al transporte, pueden salir de las zonas urbanas y trasladarse a los suburbios circundantes. [111]
Revisando la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos en el comportamiento de viaje Melia et al. (2011) [112] encontró apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los opositores de las medidas de crecimiento inteligente para contrarrestar la expansión urbana. Las políticas de planificación que aumentan la densidad de población en las zonas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.
Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que establece:
Ceteris paribus , la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso de automóviles per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motorizado, empeorando el medio ambiente local en aquellos lugares donde ocurre.
También existe cierta preocupación de que las políticas antiexpansión aumenten los precios de la vivienda. Algunas investigaciones sugieren que Oregon ha tenido la mayor pérdida de asequibilidad de vivienda en la nación, [113] pero otras investigaciones muestran que los aumentos de precios de Portland son comparables a los de otras ciudades occidentales. [114]
En Australia, algunos afirman que la asequibilidad de la vivienda ha alcanzado "niveles de crisis" debido a las políticas de "consolidación urbana" implementadas por los gobiernos estatales. [115] En Sydney, la relación entre el precio de una casa y los ingresos es de 9:1 [ se necesita aclaración ] . [116] La cuestión ha sido debatida en ocasiones entre los principales partidos políticos. [117]
Muchos críticos admiten que la expansión descontrolada produce algunas externalidades negativas; sin embargo, existe cierta controversia sobre cuál es la forma más eficaz de reducir estos efectos negativos. Gordon & Richardson, por ejemplo, argumentan que los costos de construir un nuevo transporte público son desproporcionados con respecto a los beneficios ambientales o económicos reales, que las restricciones en el uso del suelo aumentarán el costo de la vivienda y restringirán las oportunidades económicas, que las posibilidades de relleno son demasiado limitadas para marcar una diferencia importante. a la estructura de las ciudades estadounidenses, y que el gobierno necesitaría obligar a la mayoría de las personas a vivir de una manera que no desean para cambiar sustancialmente el impacto de la expansión urbana. [63] Sostienen que el mercado inmobiliario debería desregularse para permitir que diferentes personas vivan como quieran, al mismo tiempo que se proporciona un marco de tarifas basadas en el mercado (como tarifas de emisión , cargos por congestión o tarificación de carreteras ) para mitigar muchos de los problemas asociados con expansión, como la congestión y el aumento de la contaminación. [97]
A partir de principios del siglo XX, la oposición ambientalista a la expansión urbana comenzó a fusionarse, con raíces en el movimiento de las ciudades jardín , así como la presión de grupos de campaña como la Campaña para Proteger la Inglaterra Rural (CPRE).
Bajo el liderazgo de Herbert Morrison en 1934 del Consejo del Condado de Londres , la primera propuesta formal fue hecha por el Comité de Planificación Regional del Gran Londres "para proporcionar una reserva de espacios públicos abiertos y de áreas recreativas y para establecer un cinturón verde o faja de espacios abiertos". espacio". Se incluyó nuevamente en un Plan consultivo del Gran Londres preparado por Patrick Abercrombie en 1944. [118] La Ley de Planificación Urbana y Rural de 1947 incorporó expresamente los cinturones verdes en todos los desarrollos urbanos nacionales posteriores .
Las nuevas disposiciones de compensación contenidas en la Ley de Planificación Urbana y Rural de 1947 permitieron a las autoridades locales de todo el país incorporar propuestas de cinturones verdes en sus primeros planes de desarrollo . La codificación de la política del Cinturón Verde y su extensión a áreas distintas de Londres se produjo con la histórica Circular 42/55 que invitaba a las autoridades de planificación locales a considerar el establecimiento de Cinturones Verdes. El primer límite de crecimiento urbano en los EE. UU. fue en el condado de Fayette, Kentucky , en 1958. [119]
Maryland experimentó muchas iniciativas de "Crecimiento Inteligente", comenzando en 1997 con la Ley de Áreas de Crecimiento Inteligente. Esta ley asignó fondos a áreas que ya estaban en crecimiento o áreas que tenían planes de crecimiento. [120] Maryland también implementó la Ley de Legado Rural de 1997, que distribuyó subvenciones a propietarios privados de tierras y les permitió comprar derechos de desarrollo . Los Programas de Incentivos de Revitalización y Limpieza Voluntaria de Brownfields también incentivaron el uso de propiedades previamente contaminadas al permitir a los propietarios evitar responsabilidad por la propiedad. El estado también ofreció incentivos, como exenciones fiscales y préstamos para reparaciones de zonas contaminadas. Otro programa creado por el estado de Maryland fue el Programa de Crédito Fiscal para la Creación de Empleo, que alentó a las empresas a reubicarse en áreas seleccionadas, reduciendo la intensidad de la expansión urbana en algunas áreas. [120] El programa Vive cerca de tu trabajo también incentivó a los empleados a comprar viviendas en áreas más cercanas a su trabajo. Esto llevó a una reducción del tiempo de viaje y a un mayor énfasis en la propiedad de la vivienda en lugar del alquiler.
El término "crecimiento inteligente" se ha utilizado especialmente en América del Norte. Los términos " ciudad compacta " e "intensificación urbana" se utilizan a menudo para describir conceptos similares en Europa, y particularmente en el Reino Unido, donde han influido en la política gubernamental y la práctica de planificación en los últimos años.
El estado de Oregón promulgó una ley en 1973 que limitaba el área que podían ocupar las áreas urbanas, mediante límites de crecimiento urbano. Como resultado, Portland , el área urbana más grande del estado, se ha convertido en líder en políticas de crecimiento inteligente que buscan hacer las áreas urbanas más compactas (se llaman políticas de consolidación urbana). Después de la creación de este límite, la densidad de población del área urbanizada aumentó algo (de 1.135 en 1970 [121] a 1.290 por km 2 en 2000 [122] ). Aunque el límite de crecimiento no ha sido lo suficientemente estricto como para aumentar enormemente la densidad, el consenso es que los límites de crecimiento han protegido grandes cantidades de áreas silvestres y tierras de cultivo alrededor del área metropolitana.
Gran parte del Área de la Bahía de San Francisco también ha adoptado límites de crecimiento urbano; 25 de sus ciudades y 5 de sus condados tienen límites de crecimiento urbano. Muchos de estos fueron adoptados con el apoyo y la promoción de Greenbelt Alliance , una organización sin fines de lucro de planificación urbana y conservación de tierras.
En otras áreas, los principios de diseño del Nuevo Urbanismo se han empleado para combatir la expansión urbana. El concepto de gestión del uso del suelo de flujo circular se ha desarrollado en Europa para reducir la ocupación de suelo por la expansión urbana mediante la promoción del desarrollo del centro de la ciudad y las zonas industriales abandonadas.
Aunque ciudades como Los Ángeles son bien conocidas por sus suburbios en expansión, las políticas y la opinión pública están cambiando. El desarrollo orientado al tránsito, en el que se permiten o fomentan áreas de uso mixto de mayor densidad cerca de las paradas de tránsito, está fomentando un desarrollo más compacto en ciertas áreas: particularmente aquellas con sistemas de tránsito ferroviario ligero y pesado.
Las bicicletas son el medio de transporte preferido en muchos países: [123] Además, las bicicletas están permitidas en el transporte público . Los negocios en zonas de algunas ciudades donde el uso de bicicletas es elevado están prosperando. Las bicicletas y el transporte público contribuyen de dos maneras importantes al éxito de las empresas: [124]
La caminabilidad es una medida de qué tan amigable es un área para caminar . La caminabilidad tiene muchos beneficios para la salud, el medio ambiente y la economía. Sin embargo, evaluar la transitabilidad es un desafío porque requiere la consideración de muchos factores subjetivos . [125] Los factores que influyen en la transitabilidad incluyen la presencia o ausencia y la calidad de senderos , aceras u otros derechos de paso para peatones, las condiciones del tráfico y las carreteras, los patrones de uso del suelo, la accesibilidad de los edificios y la seguridad, entre otros. [126] La caminabilidad es un concepto importante en el diseño urbano sostenible . [127]
Las políticas de uso del suelo son una vía potencial para reducir los efectos de la expansión urbana. Estas políticas toman la forma de límites al crecimiento urbano, derechos de desarrollo regional y desarrollo centralizado en áreas urbanas. Las políticas de vivienda, como la zonificación inclusiva, los vales de alquiler en áreas suburbanas y el enfoque en viviendas asistidas por empleadores son otro enfoque para combatir la expansión urbana. Los impuestos a la gasolina y el aumento de la financiación para la construcción de transporte público también ayudan a reducir la necesidad de desplazarse dentro y fuera de las zonas urbanas. [120]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )Con cientos de miles de transacciones al año, es difícil calcular el costo real de la exención fiscal para los llamados intercambios del mismo tipo, como los utilizados por Cendant, General Electric y Wells Fargo.
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