La era de los canales es un término técnico utilizado por los historiadores de la ciencia, la tecnología y la industria. Varias partes del mundo han tenido varias eras de canales ; las principales pertenecen a Egipto, la antigua Babilonia y los imperios históricos de la India, China, el sudeste asiático y la Europa mercantil. Los éxitos del Canal du Midi en Francia (1681), el Canal de Bridgewater en Gran Bretaña (completamente completado en 1769) y el Eiderkanal (reemplazado por el actual Canal de Kiel) en Dinamarca (más tarde Alemania) (1784) impulsaron lo que en Gran Bretaña se llamó "manía de los canales" . En las Trece Colonias, en 1762, se aprobó una legislación que apoyaba a la provincia de Pensilvania de la era colonial para mejorar la navegación en el río Schuylkill a través de Filadelfia .
Los canales eran una industria fundamental, ya que hasta que aparecieron las locomotoras de vapor, los canales eran la forma más rápida de viajar largas distancias. Los canales comerciales generalmente tenían turnos de barqueros que mantenían las barcazas en movimiento detrás de equipos de mulas las 24 horas del día. [a]
Los arqueólogos y los historiadores industriales datan la Era de los Canales de Estados Unidos desde 1790 hasta 1855 [1] basándose en el impulso y la nueva actividad de construcción, ya que muchos de los canales más antiguos, aunque limitados posteriormente por esclusas que restringían el tamaño de los barcos por debajo de las capacidades más económicas [b] y muy por detrás de las capacidades tecnológicas desarrolladas posteriormente, no obstante continuaron en servicio hasta bien entrado el siglo XX. [c]
Desde los primeros días de la expansión de las colonias británicas desde la costa de América del Norte hacia el corazón del continente, un problema recurrente fue el del transporte entre los puertos costeros y el interior. Esto no era exclusivo de las Américas, y el problema todavía existe en aquellas partes del mundo donde la fuerza muscular proporciona un medio de transporte primario dentro de una región. Una solución igualmente antigua se implementó en muchas culturas: las cosas en el agua pesaban mucho menos y requerían menos esfuerzo para moverlas ya que la fricción se volvió insignificante. Cerca de la costa, los ríos a menudo proporcionaban vías fluviales adecuadas, pero los Montes Apalaches , 400 millas (640 km) tierra adentro, que se extienden más de 1,500 millas (2,400 km) como una cordillera de barrera con solo cinco lugares donde se podían enrutar recuas de mulas o caminos de carretas , [2] presentaban un gran desafío. Los pasajeros y la carga tenían que viajar por tierra, un viaje que se hacía más difícil por el mal estado de los caminos. En 1800, normalmente se necesitaban 2,5 semanas para viajar por tierra desde Nueva York a Cleveland , Ohio [460 millas (740 km)], y 4 semanas hasta Detroit [612 millas (985 km)]. [3]
El principal producto exportable del valle de Ohio era el grano, que era un producto básico de gran volumen y bajo precio, reforzado por los suministros de la costa. Con frecuencia no valía la pena el costo de transportarlo a centros de población lejanos. Este fue un factor que llevó a los agricultores del oeste a convertir sus granos en whisky para facilitar el transporte y aumentar las ventas, y más tarde a la Rebelión del Whisky . En los siglos XVIII y principios del XIX, quedó claro para los residentes costeros que la ciudad o el estado que tuviera éxito en desarrollar una ruta barata y confiable hacia el oeste disfrutaría del éxito económico, y el puerto en el extremo marítimo de dicha ruta vería un gran aumento comercial. [4] Con el tiempo, se idearon proyectos en Virginia , Maryland , Pensilvania y relativamente en lo profundo de los estados costeros.
La idea de un canal para unir la costa este de los Estados Unidos con los nuevos asentamientos occidentales ya estaba en el aire en 1724: el funcionario provincial de Nueva York, Cadwallader Colden, hizo una referencia de pasada (en un informe sobre el comercio de pieles) a la mejora de las vías fluviales naturales del oeste de Nueva York.
Gouverneur Morris y Elkanah Watson fueron los primeros en proponer un canal a lo largo del río Mohawk . Sus esfuerzos llevaron a la creación de las Western and Northern Inland Lock Navigation Companies en 1792 (que dieron los primeros pasos para mejorar la navegación en el Mohawk y construir un canal entre el Mohawk y el lago Ontario), [5] pero la compañía demostró que la financiación privada era insuficiente.
George Washington lideró un esfuerzo en parte duradero para convertir el río Potomac en una conexión navegable hacia el oeste, invirtiendo energía y capital sustanciales en el Canal de Patowmack desde 1785 hasta su muerte catorce años después.
En 1788, la Potomac Company de Washington había logrado construir cinco esclusas que permitían a los barcos atravesar 1400 metros (4500 pies) más allá de las Grandes Cataratas del Potomac. El canal de Chesapeake y Ohio sustituyó al canal del Potomac en 1823.
Christopher Colles (que conocía el canal de Bridgewater) inspeccionó el valle de Mohawk e hizo una presentación a la legislatura del estado de Nueva York en 1784 proponiendo un canal desde el lago Ontario . La propuesta atrajo la atención y provocó algunas acciones, pero nunca se implementó.
Jesse Hawley finalmente logró que se construyera el canal. Había previsto fomentar el cultivo de grandes cantidades de cereales en las llanuras occidentales de Nueva York (en aquel entonces en gran parte despobladas) para su venta en la costa este . Sin embargo, se declaró en quiebra al intentar enviar cereales a la costa. Mientras estaba en la prisión de deudores de Canandaigua , Hawley comenzó a presionar para la construcción de un canal a lo largo del valle del río Mohawk de 90 millas (140 km) de longitud con el apoyo de Joseph Ellicott (agente de la Holland Land Company en Batavia ). Ellicott se dio cuenta de que un canal agregaría valor a la tierra que estaba vendiendo en la parte occidental del estado. Más tarde se convirtió en el primer comisionado del canal.
La primera legislación que apoyaba los canales en América del Norte se aprobó en 1762 en la provincia de Pensilvania, en la época colonial, para mejorar la navegación en el río Schuylkill a través de Filadelfia , la ciudad más grande de América del Norte. Preveía la topografía de un canal de esclusas a lo largo del afluente del río Schuylkill, el arroyo Tulpehocken ; este se construiría entre 1782 y 1828 como el Canal de la Unión , parte del paquete legislativo general de Pensilvania, la Línea Principal de Obras Públicas , y era la única ruta fluvial que conectaba los ríos Susquehanna y Delaware por encima de la bahía de Chesapeake .
Pensilvania había sido una de las colonias más importantes en la construcción de canales, pues había inspeccionado ya en 1762 el primer canal con esclusas de América, desde cerca de Reading en el Schuylkill hasta Middletown en el Susquehanna.
A medida que hombres enérgicos de toda la llanura atlántica se planteaban el problema de mejorar los ríos interiores, se enfrentaron a una tormenta de críticas y burlas que habrían intimidado a cualquiera, salvo a Washington y Johnson de Virginia, White y Hazard de Pensilvania o Morris y Watson de Nueva York. Se formularon todas las objeciones imaginables a tales proyectos, desde la ineficacia de la ciencia de la ingeniería hasta la probable destrucción de todos los peces de los ríos. Sin embargo, a pesar de estos desalientos, varios hombres se propusieron formar en rápida sucesión la Potomac Company en 1785, la Society for Promoting the Improvement of Inland Navigation en 1791, la Western Inland Lock Navigation Company en 1792 y la Lehigh Coal Mine Company en 1793. Una breve revisión de estas diversas empresas dará una visión clara, si no completa, de la primera era del comercio fluvial en América.
— Archer B. Hurlbert (1920), Capítulo III: Los caminos del comercio interior [6]
A continuación, se presentaron numerosos proyectos de ley ante la asamblea de Pensilvania en el período comprendido entre 1790 y 1816 para mejorar la navegación en los ríos Susquehanna, Schuylkill y Lehigh; el primero fue la Schuylkill and Susquehanna Navigation Company en 1791. Consumieron capital privado y dinero público, pero tuvieron poco éxito. Al mismo tiempo, se inició la construcción del predecesor del canal de Erie en el estado de Nueva York y en Nueva Inglaterra, Connecticut y Massachusetts se estaban estudiando algunas vías fluviales que necesitaban una mejor navegabilidad. El canal de Lehigh se construyó cuando la última de estas licencias, otorgada en 1816, expiró a principios de 1818 sin que prácticamente se obtuvieran resultados de los fondos gastados. Esta expiración permitió al estado dar derechos de paso a la Lehigh Navigation and Coal Company en marzo de 1818, fundada por dos entusiastas partidarios descontentos del Canal Schuylkill que fue autorizado en 1812 pero que, al igual que los proyectos anteriores del río Lehigh , languideció perezosamente, recaudando solo una pequeña cantidad de nuevos fondos anualmente y realizando solo una pequeña cantidad de trabajo en consecuencia. [d] Josiah White y su socio Erskine Hazard, que necesitaban combustible para su fábrica de alambre y clavos en las cataratas del Schuylkill, lucharon contra este lento método de mejora incremental durante años. [7]
Al igual que muchos canales norteamericanos de las décadas de 1820 y 1840, las compañías que los operaban se asociaron con ferrocarriles de enlace cortos o los fundaron para llegar a sus fuentes o mercados. Dos buenos ejemplos de esto fueron financiados por empresas privadas:
Juntos, estos canales y el ferrocarril Schuylkill Canal - Reading suministrarían y transportarían la mayor parte de la antracita que necesitaban las industrias del norte en los inicios de la Revolución Industrial de América del Norte . A diferencia de Europa, América no tuvo canales durante varios cientos de años antes de la industrialización. En América del Norte, todo se desarrolló simultáneamente.
Los primeros ferrocarriles en América del Norte hicieron que muchos canales fueran económicamente viables, y las necesidades de canales se sumaron a las demandas de las industrias que empujaron a los primeros ferrocarriles a una investigación y desarrollo presurizados y a mejoras rápidas y constantes.
En 1855, los canales ya no eran la obra de ingeniería civil de primer recurso, ya que casi siempre era mejor (más barato construir un ferrocarril sobre la tierra que cavar una zanja estanca de 6 a 8 pies (2 a 3 m) de profundidad y proveerla de agua y hacer reparaciones anuales por daños causados por el hielo y las crecidas ); aunque el costo por tonelada-milla de un canal era a menudo más barato en un sentido operativo, los canales no se podían construir a lo largo de colinas y valles, ni retroceder hacia esquinas extrañas, como se podía hacer con un apartadero de ferrocarril.
En la costa oriental colonizada, la destrucción de los bosques creó una crisis energética para las ciudades costeras, pero la falta de agua y carreteras hizo que el carbón inglés transportado a través del Atlántico fuera más barato en Filadelfia que la antracita de Pensilvania extraída a 160 kilómetros de distancia. Los canales beneficiarían tanto al Este como al Medio Oeste. Durante más de un siglo, habían proporcionado a Europa un transporte barato y fiable, y George Washington, Benjamin Franklin y otros padres fundadores creían que eran la clave para el futuro del Nuevo Mundo.
— James E. Held, Archaeology (revista, 1 de julio de 1998) [1]
El río Mohawk , un afluente del río Hudson , nace cerca del lago Ontario y discurre por un canal de agua de deshielo glacial justo al norte de la cordillera Catskill de los montes Apalaches , separándolos de los geológicamente distintos Adirondacks al norte. Los valles Mohawk y Hudson forman el único corte a través de los Apalaches al norte de Alabama , lo que permite una ruta fluvial casi completa desde la ciudad de Nueva York en el sur hasta el lago Ontario y el lago Erie en el oeste. A lo largo de su curso y desde estos lagos, otros Grandes Lagos y, en menor grado, ríos relacionados, una gran parte del interior del continente y muchos asentamientos estaban bien conectados con la costa este .
El problema era que el terreno se eleva unos 180 metros desde el río Hudson hasta el lago Erie. Las esclusas de la época podían soportar hasta 3,7 metros, por lo que incluso con los desmontes y viaductos más pesados , se necesitarían cincuenta esclusas a lo largo del canal de 580 kilómetros. Un canal de estas características sería caro de construir incluso con la tecnología moderna; en 1800, el gasto era apenas imaginable. El presidente Thomas Jefferson lo calificó de "algo parecido a una locura" y lo rechazó; sin embargo, Hawley interesó al gobernador de Nueva York, DeWitt Clinton, en el proyecto. Hubo mucha oposición y el proyecto fue ridiculizado como "la locura de Clinton" y "la zanja de Clinton". Sin embargo, en 1817, Clinton recibió la aprobación de la legislatura por siete millones de dólares para la construcción. [8]
El canal original tenía 584 km de largo, desde Albany on the Hudson hasta Buffalo on Lake Erie. El canal tenía 12 m de ancho y 1,2 m de profundidad, y la tierra removida se apiló en el lado de la pendiente para formar una pasarela conocida como camino de sirga . [8]
Su construcción, a través de piedra caliza y montañas, resultó una tarea abrumadora. El canal se construyó utilizando algunas de las tecnologías de ingeniería más avanzadas de Holanda. [ cita requerida ] En 1823, la construcción llegó a la escarpa del Niágara , lo que requirió la construcción de cinco esclusas a lo largo de un corredor de 3 millas (4,8 km) para llevar el canal sobre la escarpa. Para mover la tierra, los animales tiraban de un "raspador deslizante" (similar a una excavadora). Los lados del canal estaban revestidos con piedra colocada en arcilla, y el fondo también estaba revestido con arcilla. La mampostería requirió cientos de albañiles alemanes , que luego construyeron muchos de los edificios de Nueva York. Toda la mano de obra en el canal dependía de la fuerza humana (y animal) o de la fuerza del agua. Las técnicas de ingeniería desarrolladas durante su construcción incluyeron la construcción de acueductos para redirigir el agua; un acueducto tenía 950 pies (290 m) de largo para abarcar 800 pies (240 m) de río. A medida que avanzaba el canal, las tripulaciones y los ingenieros que trabajaban en el proyecto desarrollaron experiencia y se convirtieron en una fuerza laboral calificada.
Barcos de canal de hasta 3+1 ⁄ 2 pies (1,1 m) de calado fueron tirados por caballos y mulas en el camino de sirga. Este canal tiene un camino de sirga generalmente en el lado norte. Cuando los barcos del canal se encontraban, el barco con el derecho de paso permanecía en el lado del camino de sirga del canal. El otro barco dirigía hacia el lado de la berma (o camino de talón) del canal. El conductor (o "hoggee", pronunciado HO-gee ) del barco privilegiado mantenía a su equipo del camino de sirga junto al borde del canal del camino de sirga, mientras que el hoggee del otro barco se movía hacia el exterior del camino de sirga y detenía a su equipo. Su cable de remolque se desenredaba de los caballos, se aflojaba, caía al agua y se hundía hasta el fondo mientras su barco desaceleraba con el impulso restante. El equipo del barco privilegiado pasaba por encima del cable de remolque del otro barco con sus caballos tirando del barco sobre el cable de remolque hundido sin detenerse. Una vez libre, el equipo del otro barco continuaba su camino.
Los barcos de los canales, tirados por equipos de caballos, seguían avanzando lentamente, pero metódicamente, reduciendo el tiempo y la distancia. El método de transporte continuo y fluido reducía eficientemente casi a la mitad el tiempo de viaje entre Albany y Buffalo, moviéndose de día y de noche. Los hombres y mujeres que se aventuraban al Oeste subían a los barcos para visitar a sus familiares o simplemente para hacer una excursión relajante. Los emigrantes viajaban en barcos de carga que acampaban en la cubierta o encima de cajas. Los barcos de carga que transportaban exclusivamente pasajeros alcanzaban velocidades de hasta cinco millas por hora (8,0 km/h) y circulaban a intervalos mucho más frecuentes que las etapas estrechas y llenas de baches. [9]
Embarcaciones de carga de hasta 78 pies (24 m) de longitud y 14+Los 4,4 m de ancho hicieron un uso ingenioso del espacio para acomodar hasta cuarenta pasajeros por la noche y hasta tres veces más durante el día. [10] Los mejores ejemplos, amueblados con pisos alfombrados, sillones mullidos y mesas de caoba repletas de periódicos y libros actuales, servían como salas de estar durante el día. A la hora de comer, las tripulaciones transformaban la cabina en comedores. Al correr una cortina a lo ancho de la habitación, la cabina se dividía en dormitorios para damas y caballeros por las horas de la noche. Se podían bajar camas escalonadas plegadas de las paredes y se podían colgar catres adicionales de ganchos en el techo. Algunos capitanes contrataron músicos y organizaron bailes. [10] El canal había traído la civilización al desierto.
Dos canales de principios del siglo XIX tuvieron un impacto desmesurado en el desarrollo demográfico e industrial de los Estados Unidos. El audaz canal de Erie , iniciado en 1815 después de una década de debate y contemplación, fue un intento de unir el puerto de la ciudad de Nueva York con la promesa de los Grandes Lagos , que en ese momento estaban experimentando un rápido asentamiento, ya que la expedición de Sullivan de 1779 había dejado de lado a los iroqueses y abierto el Territorio del Noroeste a la colonización.
El canal de Lehigh, financiado con fondos privados y en parte inspirado por las noticias sobre los logros tecnológicos del río Erie, fue un logro que surgió de las necesidades energéticas de dos industriales visionarios, Erskine Hazard , con conexiones políticas , y su socio mayor , Josiah White , quienes juntos construyeron el canal de Lehigh y la Lehigh Coal & Navigation Company , fundando pueblos, minas y construyendo infraestructuras mineras y de transporte económicamente productivas en un desierto en el este de Pensilvania, al sur y al oeste de Poconos , en la antracita, creando crestas plegadas de los Apalaches Ridge and Valley . El canal de navegación de Lehigh no era un canal verdadero, sino el tipo de canal construido a lo largo de la línea del valle de un río dentro de su cuenca de drenaje y paralelo a la caída del curso de agua. Durante un tiempo, el canal de Lehigh fueron dos proyectos de ingeniería civil separados construidos con 20 años de diferencia que se extendían sobre dos partes del río Lehigh y totalizaban 72 millas (116 km) a lo largo del río Lehigh en el este de Pensilvania .
El canal inferior (46,5 millas (74,8 km)) fue construido por la Lehigh Coal & Navigation Company como una ruta de carbón para atender la demanda de antracita de las ciudades de la costa este antes de lo previsto, entre 1818 y 1820 con tráfico descendente únicamente, y luego reconstruido gradualmente con esclusas que soportaban totalmente el tráfico en ambos sentidos, entre 1822-1824, 1827-1829 por la Lehigh Coal & Navigation Company y continuó en funcionamiento como un canal de transporte clave hasta el cierre de las operaciones comerciales en 1931. El canal inferior conectaba la Región Carbonífera del Sur con la cuenca del río Delaware , conectando la actual Jim Thorpe, Pensilvania , con Easton en el valle de Lehigh , utilizando un barco de canal especialmente diseñado capaz de hacer el viaje de ida por el río también. [n 1] Se utilizó para transportar antracita recolectada en el centro del valle de Lehigh hasta los mercados urbanos del noreste, especialmente Filadelfia , Trenton, Nueva Jersey y Wilmington, Delaware , pero respaldó nuevas industrias en crecimiento en Bristol, Pensilvania , Allentown y Belén . El canal financiado con fondos privados se unió como parte del Sistema de Canales de Pensilvania , un sistema complejo de canales y caminos de sirga, y eventualmente ferrocarriles. El canal se vendió para uso recreativo en la década de 1960.
La Lehigh Navigation & Coal Company se encuentra a caballo entre la historia de la Revolución Industrial de 1820-1880 y tiene la misma influencia que un conglomerado moderno como General Motors o General Electric o con el mismo tipo de innovaciones que se atribuyen a IBM, Microsoft o similares. Aprovechando la innovación y una inmensa confianza en sí mismos, los fundadores de la empresa
Con el descubrimiento de grandes depósitos superficiales de carbón antracita, la Lehigh Coal Mine Company (LCMC) se formó en 1792 para asegurar los derechos minerales de vastas áreas de naturaleza salvaje al oeste del río Lehigh que se extendían más allá de los afloramientos en la cima de Sharpe Peak de Pisgah Ridge cerca de la actual Summit Hill, Pensilvania . La LCMC carecía de un inversor principal como administrador práctico y contrataba periódicamente equipos para que viajaran a la naturaleza salvaje para construir "Arcas" a lo largo del Lehigh cerca de la autopista de peaje operada desde Lausana [e] por encima de Mauch Chunk hasta el valle del río Susquehanna que pasaba por Beaver Meadows y las futuras minas de Beaver Meadows, y luego intentaba transportar el carbón por el río Lehigh hasta el río Delaware y hasta los muelles de Filadelfia .
La falta de un esfuerzo constante y de un oficial de la compañía íntimamente involucrado en las operaciones arrojó resultados incompletos; la mayoría de las veces, las expediciones perdían arcas en los rápidos del Lehigh, por lo que la LCMC obtuvo pocas ganancias y solo esfuerzos esporádicos durante dos décadas. Inspirada por el déficit de energía durante el bloqueo de la Guerra de 1812 , la LCMC envió una gran expedición en 1813, que comenzó a descender el río en la primavera de 1814 con cinco arcas cargadas de carbón. Solo dos de ellas llegaron a Filadelfia, y ambas fueron compradas por Josiah White y su socio Erskine Hazard . La junta de la LCMC, disgustada, confirmó la falta de fiabilidad de la fuente de combustible cuando hicieron saber que no planeaban más expediciones arriesgadas por ser demasiado costosas, lo que dio a White y Hazard la idea de comprar los derechos para operar la compañía minera. En el otoño de 1814 organizaron una expedición para evaluar los problemas del Lehigh y los de la mina de carbón y las necesidades de transporte para llevar su producción al río de manera confiable y regular.
Las mejoras del Canal inferior de Lehigh fueron inicialmente diseñadas y desarrolladas por el fundador de LC&N, Josiah White [7] [f] después de que rápidamente se desilusionaron con las decisiones y estrategias de la junta directiva del Canal Schuykill, [7] por lo que en el invierno de 1814 estaban muy interesados en explorar la opción de llevar carbón desde el valle de Lehigh hasta Filadelfia las más de 100 millas (160 km), de una forma u otra., [7] pero a fines de 1822, justo cuando la antracita estaba logrando una aceptación temprana y el escepticismo estaba disminuyendo [g] el drenaje de la construcción de 'Arcas de Carbón' de sacrificio para cada carga entregada a los muelles de Filadelfia en 1822, cuando las operaciones de LC&N estaban alcanzando su ritmo, ya era una preocupación para la junta directiva. [11] A mediados de 1822, el director gerente Josiah White estaba consultando con Canvass White , un veterano ingeniero de diseño de las esclusas del Canal Erie de Nueva York , y a fines de 1822 había cambiado los esfuerzos de construcción de reforzar y mejorar el sistema unidireccional iniciado en 1818 con ambiciosas represas de dos vías y la construcción de esclusas capaces de llevar tanto un remolcador de vapor como un barco de carga costero a lo largo de 45,6 millas (73,4 km) desde el Delaware hasta la piscina de aguas tranquilas en Mauch Chunk en la actual Jim Thorpe .