El canal Bridgewater conecta Runcorn , Manchester y Leigh , en el noroeste de Inglaterra . Fue encargado por Francis Egerton, tercer duque de Bridgewater , para transportar carbón desde sus minas en Worsley a Manchester. Fue inaugurado en 1761 desde Worsley a Manchester, y luego se extendió desde Manchester a Runcorn, y luego de Worsley a Leigh.
El canal está conectado con el Canal de Navegación de Manchester a través de una esclusa en Cornbrook; al Canal de Rochdale en Manchester; al Canal de Trent y Mersey en Preston Brook , al sureste de Runcorn; y al canal de Leeds y Liverpool en Leigh. Alguna vez se conectó con el río Mersey en Runcorn, pero desde entonces ha sido cortado por una vía de acceso al puente Silver Jubilee . Tras el cambio de ruta de las carreteras hacia el Puente Silver Jubilee, la Sociedad de Restauración de Esclusas de Runcorn hace campaña para restablecer el tramo de esclusas. [1]
El canal Bridgewater se describe como el primer gran logro de la era del canal, aunque el canal Sankey se abrió antes. Bridgewater capturó la imaginación del público debido a sus hazañas de ingeniería; requirió la construcción de un acueducto para cruzar el río Irwell y un túnel en Worsley. Su éxito ayudó a inspirar un período de intensa construcción de canales en Gran Bretaña, conocido como Canal Mania . Más tarde se enfrentó a una intensa competencia del ferrocarril de Liverpool y Manchester y del canal Macclesfield . Navegable a lo largo de su historia, es uno de los pocos canales de Gran Bretaña que no ha sido nacionalizado y sigue siendo de propiedad privada. Las embarcaciones de recreo utilizan ahora el canal que forma parte de la red de canales Cheshire Ring .
Francis Egerton, tercer duque de Bridgewater , era propietario de algunas de las minas de carbón excavadas para suministrar combustible al noroeste de Inglaterra para las máquinas de vapor que contribuyeron a impulsar la Revolución Industrial de Inglaterra . [2] [3] El duque transportó su carbón a lo largo de Mersey e Irwell Navigation y también en caballos de carga , pero cada método era ineficiente y costoso; El transporte fluvial estaba sujeto a los caprichos de la navegación fluvial, [4] y la cantidad de carbón que los caballos de carga podían transportar estaba limitada por su peso relativo. [5] Las minas subterráneas del duque también sufrieron inundaciones persistentes, causadas por la geología de las Medidas del Carbón Medio , donde la veta de carbón se encuentra debajo de una capa de arenisca permeable .
Después de visitar el Canal du Midi en Francia y observar la construcción del Canal Sankey en Inglaterra, [6] la solución del duque a estos problemas fue construir un canal subterráneo en Worsley, conectado a un canal de superficie entre Worsley y Salford . [7] Además de aliviar las dificultades del transporte terrestre y proporcionar drenaje para sus minas, un canal subterráneo proporcionaría una fuente confiable de agua para el canal de superficie y también eliminaría la necesidad de elevar el carbón a la superficie (una propuesta costosa y difícil). ). Los barcos del canal transportaban 30 toneladas largas (30 t) a la vez, tirados por un solo caballo, más de diez veces la cantidad de carga por caballo que era posible con un carro. [8] El duque y su administrador de propiedades John Gilbert [9] elaboraron un plano del canal y en 1759 obtuvieron una ley del Parlamento ( 32 Geo. 2. c. 2 ), que permitió su construcción. [7] [10] [un]
James Brindley fue contratado por su experiencia técnica (habiendo instalado previamente un sistema de bombeo en el cercano Wet Earth Colliery ), y después de una visita de seis días sugirió variar la ruta del canal propuesto lejos de Salford, en lugar de cruzar el río Irwell. a Stretford y de allí a Manchester. [11] Esta ruta facilitaría mucho la conexión a cualquier canal futuro y también aumentaría la competencia con la compañía Mersey and Irwell Navigation. [12] [13] Brindley se mudó a Worsley Old Hall y pasó 46 días inspeccionando la ruta propuesta, que para cruzar el Irwell requeriría la construcción de un acueducto en Barton-upon-Irwell . [3] A instancias del duque, en enero de 1760 Brindley también viajó a Londres para declarar ante un comité parlamentario . Por lo tanto, el duque obtuvo una segunda ley del Parlamento ( 33 Geo. 2. c. 2 ), que reemplazó a la original. [7] [11] [b]
La ruta planificada de Brindley comenzaba en Worsley y pasaba hacia el sureste a través de Eccles , antes de girar hacia el sur para cruzar el río Irwell en el acueducto Barton . Desde allí continuó hacia el sureste a lo largo del borde de Trafford Park y luego hacia el este hasta Manchester. Aunque en la nueva ley se incluyó una conexión con Mersey e Irwell Navigation, en Hulme Locks en Castlefield (en un terreno previamente ocupado por Hulme Hall ), esto no se completó hasta 1838. El término estaría en Castlefield Basin, donde el cercano río Medlock debía ayudar a suministrar agua al canal. [14] Los barcos descargarían sus cargamentos dentro del almacén construido expresamente por el duque. No había cerraduras en el diseño de Brindley, lo que demuestra [ se necesita aclaración ] su capacidad como ingeniero competente. [11] El acueducto Barton se construyó relativamente rápido para la época; Los trabajos comenzaron en septiembre de 1760 y el primer barco cruzó el 17 de julio de 1761. [15]
El duque invirtió una gran suma de dinero en el plan. De Worsley a Manchester su construcción costó £168.000 (equivalente a £28.000.000 en 2021), [16] [17] pero sus ventajas sobre el transporte terrestre y fluvial hicieron que al año de su apertura en 1761, el precio del carbón en Manchester cayera. aproximadamente a la mitad. [18] Este éxito ayudó a inspirar un período de intensa construcción de canales, conocido como Canal Mania . [19] Junto con su acueducto de piedra en Barton-upon-Irwell, el Canal Bridgewater fue considerado un importante logro de ingeniería. Un comentarista escribió que cuando esté terminado, "[el canal] será lo más extraordinario en el Reino, si no en Europa. Los barcos en algunos lugares navegarán bajo tierra, y en otros lugares sobre un río navegable, sin comunicarse con sus aguas". [12]
Además del almacén del duque en Manchester, Brindley construyó más edificios y los extendió hasta Alport Street (ahora llamada Deansgate ). [2] Los almacenes tenían un diseño con estructura de madera, con paredes portantes de ladrillo hechas a mano, sostenidas sobre postes de hierro fundido. El almacén del duque sufrió graves daños en un incendio en 1789, pero fue reconstruido. [2] [20]
En septiembre de 1761, con su asistente Hugh Oldham, [21] Brindley inspeccionó una extensión desde Longford Bridge hasta Hempstones, cerca de Halton, Cheshire . [11] Ayudó a obtener la aprobación parlamentaria para la Ley de Extensión del Canal Bridgewater de 1762 [22] que permitió la construcción de una extensión del canal, desde Manchester, hasta el río Mersey en Runcorn . [23] A pesar de las objeciones de Mersey and Irwell Navigation Company, [11] se dio el consentimiento real el 24 de marzo de 1762. [24] Se creó un cruce, Waters Meeting, en Trafford Park , en el que la nueva extensión se bifurcaba hacia el sur a través de Stretford . Sale , Altrincham , Lymm y finalmente a Runcorn .
En diciembre de 1761, Brindley emprendió un estudio de la ruta en Runcorn. Su plan inicial era construir la terminal en Hempstones, al este de Runcorn Gap, pero después de un estudio de las mareas y la profundidad del agua allí, decidió construir la terminal al oeste de Runcorn Gap. [25] Este cambio fue diseñado para acomodar los pisos de Mersey , aunque los puentes fijos bajos requerían que el tráfico en el canal pudiera bajar o desembarcar sus mástiles. [26] La cuenca de Runcorn estaba a casi 90 pies (27 m) sobre el Mersey, [27] por lo que se construyó un tramo de diez esclusas, descritas como "la maravilla de su tiempo", [28] para conectar las dos. Nueve esclusas tuvieron una caída de 2 metros (7 pies), con una caída en la esclusa del río de más de 6 metros (20 pies) en aguas bajas. Permitía que los barcos entraran y salieran del canal con cualquier marea . La conexión con el Mersey se realizó el 1 de enero de 1773. [29] La acción de las mareas del río tendía a depositar sedimentos alrededor de la entrada inferior de las esclusas, por lo que para contrarrestar esto se creó un canal, equipado con compuertas en cada extremo y conocido como Duke's Gut. , fue cortado a través de los pantanos río arriba desde las esclusas. Durante la marea alta, las compuertas se cerraban y, con el reflujo, se abrían para liberar agua, que limpiaba el limo de la entrada a las esclusas. El corte creó una isla, conocida como Isla Runcorn, atravesada por el Puente del Castillo. [30] [31] [32]
La conexión con Manchester fue retrasada por Sir Richard Brooke de Norton Priory . Preocupada de que los barqueros pudieran cazar furtivamente su caza y sus aves silvestres, Brooke no quería que el canal pasara por su tierra. La ley incluía varias estipulaciones: el canal no debía llegar a menos de 325 metros (1.066 pies) de su casa; el camino de sirga debería estar en el lado sur del canal, más alejado de la casa de Brooke; no debería haber muelles, edificios, setos o vallas que obstruyan la vista; no se debía amarrar ninguna embarcación a menos de 1.000 metros (3.281 pies) de la casa, excepto durante la construcción. Sin embargo, finalmente se llegó a un acuerdo. Esto incluyó la construcción de un enlace al Canal de Trent y Mersey en Preston Brook (permitido por la Ley del Canal de Trent y Mersey de 1766 ), [33] y la construcción de la terminal del canal al oeste de Runcorn Gap. [29] El enlace de Trent y Mersey le dio al Duque acceso a las Midlands e impidió que los Weaver Trustees hicieran su propia unión con el canal. [34] La nueva extensión también encontró oposición de Mersey e Irwell Navigation, hasta que el duque compró una participación mayoritaria en la empresa. [23] La primera parte de la nueva ampliación se inauguró en 1767, [35] y se completó en su totalidad en marzo de 1776, [29] pero Brindley no vivió para ver su finalización; fue continuado por su cuñado, Hugh Henshall . [24]
El coste total del canal, desde Worsley a Manchester y desde Longford Bridge hasta Mersey en Runcorn, fue de 220.000 libras esterlinas. [36] Junto al Mersey, el duque construyó Runcorn Dock , varios almacenes y Bridgewater House , una casa temporal desde la cual podía supervisar las operaciones en el extremo de Runcorn. Dos esclusas más arriba de la marea había un pequeño dique seco . [26]
En 1766, el duque obtuvo una cuarta ley del parlamento para un ramal entre Sale Moor y Stockport que seguiría el valle del Mersey. La ley se solicitó para contrarrestar un canal propuesto que daría a las ciudades de Stockport y Macclesfield acceso al Mersey, a través del río Weaver . [35] La obra no se realizó, la Ley caducó y este tramo del canal nunca se construyó. [37]
Más de dos décadas después, el cercano canal Manchester Bolton & Bury había buscado una conexión con otras vías fluviales y parece que el duque había planeado limitar las actividades de la nueva empresa. El 15 de diciembre de 1792, el duque compró una parte de la finca Ringspiggot en Salford, lo que bloqueó los planes de MB&BC de construir allí una cuenca junto al río y muelles. [38]
En 1795, el duque consiguió un quinto acto ( 35 Geo. 3. c. 44) que le permitió ampliar el canal otras 5 millas (8 km) desde Worsley a través de Boothstown , Astley Green y Bedford hasta Leigh. [39] [40] La nueva ampliación permitió el suministro a Manchester de carbón desde Leigh y los distritos circundantes. [41] El 21 de junio de 1819 se promulgó una ley del Parlamento para crear un vínculo entre esta extensión y el Canal de Leeds y Liverpool en Wigan . [42]
El acceso al canal provocó un rápido desarrollo de la minería del carbón en Manchester Coalfield al oeste de Worsley. Los pozos de Chaddock en el este de Tyldesley estaban conectados a un nivel subterráneo desde Worsley. En 1820, para aliviar la congestión en Delph en Worsley, Chaddock Pit se conectó al canal en la cuenca de Boothstown mediante un canal subterráneo, el Chaddock Level, que corría en dirección noroeste desde el canal en Boothstown hasta el pozo. [43] En algún momento después de 1840, Samuel Jackson construyó un tranvía de vía estrecha accionado por caballos desde su Gin Pit Colliery hasta Marsland Green, donde instaló grúas y volcadores para cargar barcazas en un muelle. Posteriormente, el tranvía fue operado por locomotoras. [44] En 1867, los Fletcher construyeron una línea ferroviaria privada y Bedford Basin con instalaciones para cargar carbón desde el puente Howe en barcazas. Astley Green Colliery comenzó a enrollar carbón en la orilla norte del canal en 1912. En las décadas de 1940 y 1950, se envió carbón a la central eléctrica de Barton y a Runcorn Gas Works. [45]
Una vez finalizado el canal de Rochdale en 1804, los dos canales se unieron en Castlefield. [20] [46] Esta conexión puede haber sido un factor en el fracaso del plan rival de Manchester Bolton & Bury Canal Company para construir un canal entre Bury y Sladen. [47] El río Medlock, una importante fuente de agua para el canal y que estaba casi tan contaminado como el cercano Irwell, fue desviado a través de un túnel bajo el canal en Castlefield por Charles Edward Cawley , un ingeniero civil de Salford Corporation y más tarde miembro del Parlamento (MP) por Salford . Desde ese punto, el canal fue abastecido por el agua mucho más pura del Canal de Rochdale. [48]
Worsley Delph, en Worsley, originalmente una cantera de arenisca centenaria cerca de Worsley Brook, era la entrada a Navigable Levels. Ahora es un Monumento Programado . [49] Dos entradas, construidas con años de diferencia, permiten el acceso a los barcos M especialmente construidos (también conocidos como Starvationers), el mayor de los cuales podría transportar 12 toneladas largas (12 t) de carbón. Dentro de las minas se construyeron 74 kilómetros (46 millas) de canales subterráneos en cuatro niveles, unidos por planos inclinados. Las minas cesaron su producción en 1887. [50] A medida que el canal pasa por Worsley, el óxido de hierro de las minas ha teñido, durante muchos años, el agua de color naranja brillante. La eliminación de esta coloración es actualmente objeto de un plan de reparación de 2,5 millones de libras esterlinas. [51]
En 1791, las minas de Worsley produjeron 100.282 toneladas largas (101.891 t) de carbón, de las cuales 60.461 toneladas largas (61.431 t) se "vendieron durante la navegación"; [40] También se transportaron 12.000 toneladas largas (12.000 t) de sal gema desde Cheshire . Las ventas de carbón fueron de 19.455 libras esterlinas y casi 30.000 libras esterlinas se obtuvieron de otros cargamentos. El tráfico de pasajeros en 1791 generó ingresos de 3.781 libras esterlinas. [40]
El canal también transportaba pasajeros y competía fuertemente con Mersey and Irwell Navigation Company (M&IN). El viaje río abajo por esta última ruta tomó ocho horas (nueve horas en dirección ascendente), mientras que el viaje por el canal Bridgewater tomó nueve horas en cada sentido. Las tarifas eran similares, pero se decía que la ruta Bridgewater era "más pintoresca". [52] Los navegantes también utilizaban el canal. Sacaron sus pequeños botes livianos del M&IN en Runcorn y los llevaron una corta distancia por las empinadas calles hasta el canal Bridgewater. [53]
Las barcazas en el canal continuaron siendo remolcadas por caballos hasta mediados del siglo XIX, cuando fueron reemplazadas por barcos a vapor después de que una epidemia fatal se extendiera entre la población de caballos. El "humo denso" que producían las barcazas de vapor y sus "silbatos ásperos e innecesarios" resultaron impopulares entre algunos vecinos de la zona, que también empezaron a sufrir una afección conocida como garganta de canal, "provocada sin duda por las emanaciones fétidas que desprende su [ el agua horriblemente sucia del canal Bridgewater". [54]
El canal transportó tráfico de mercancías comerciales hasta 1975; el último cargamento regular fue grano de Liverpool a Manchester para BOCM. Ahora se utiliza principalmente para embarcaciones de recreo y alberga dos clubes de remo : Trafford Rowing Club y Manchester University Boat Club.
El duque de Bridgewater murió el 8 de marzo de 1803. Según su testamento, los ingresos del canal debían pagarse a su sobrino George Leveson-Gower , el marqués de Stafford (más tarde primer duque de Sutherland). A su muerte, pasaría al segundo hijo de Stafford, Francis , siempre que cambiara su nombre a Egerton; y luego a sus herederos y sucesores. La dirección de la empresa quedó en manos de tres síndicos. [55] Estos eran Sir Archibald Macdonald , quien era Lord Chief Baron of the Exchequer , Edward Venables-Vernon-Harcourt , en ese momento obispo de Carlisle y más tarde arzobispo de York , y, como superintendente, Robert Haldane Bradshaw , el duque. agente. Bradshaw administraba la propiedad, por la que recibía un salario de 2.000 libras esterlinas al año y el uso de las mansiones del duque en Worsley y Runcorn. Los otros dos fideicomisarios tenían sobrinas casadas del duque y eran "fideicomisarios ficticios". [56]
Durante el tiempo que el canal estuvo administrado por los Fideicomisarios de Bridgewater, obtuvo ganancias todos los años. [57] Hasta su jubilación en 1834, la administración estuvo a cargo íntegramente de Bradshaw. Se ha calculado que la ganancia media anual entre 1806 y 1826 fue del orden del 13 por ciento, y en 1824, el mejor año, fue del 23 por ciento. [58] A Bradshaw le resultaba difícil delegar y se quejaba de tener exceso de trabajo, pero también se le consideraba un "negociador formidable". [59] En 1805, los propietarios del cercano Manchester Bolton & Bury Canal se acercaron a él para resolver una disputa con un terrateniente de Salford, pero su respuesta se retrasó. [38] En 1810 hubo un acuerdo general con Mersey and Irwell Navigation Company (M&IN) para aumentar simultáneamente los fletes. Sin embargo, cualquier cooperación entre las dos empresas duró poco y en 1812 Mersey e Irwell habían reducido sus tarifas. Más competencia vendría de otros transportistas que utilizaban el canal; en 1824 el tráfico realizado por empresas privadas superó por primera vez al realizado por los Síndicos. Sin embargo, con el tiempo, se obtuvieron más beneficios del "tráfico de tonelaje" (el transportado por empresas privadas) que del propio transporte de mercancías de Bridgewater. [60] La administración de Bradshaw vio un mayor deterioro de la estructura del canal, las esclusas, los muelles y los almacenes. Las empresas carecían de capital en gran parte debido a que el testamento del duque no lo había previsto suficientemente. [61] También hubo problemas causados por la sedimentación alrededor de la entrada al Mersey y por los cambios de canales del propio río. [62]
Durante la década de 1820 hubo un mayor descontento con los canales. No se adaptaron bien a los crecientes volúmenes de carga y fueron percibidos como monopolistas y dominio exclusivo de la clase terrateniente. Hubo un mayor interés en la posibilidad de la construcción de ferrocarriles. [63] Bradshaw se opuso enérgicamente a la posible construcción de un ferrocarril entre Liverpool y Manchester, quien negó a los inspectores ferroviarios el acceso a los terrenos propiedad de los fideicomisarios. Cuando se presentó el primer proyecto de ley al Parlamento en 1825, los fideicomisarios se opusieron y fue derribado. [64] Sin embargo, más adelante en el año, Lord Stafford, posiblemente persuadido a hacerlo por William Huskisson , invirtió £100.000 (una quinta parte del capital requerido) en el ferrocarril de Liverpool y Manchester . A continuación, los fideicomisarios retiraron su oposición a la construcción del ferrocarril; no presentaron ninguna petición contra el segundo proyecto de ley, que fue aprobado en 1826. [65] Al mismo tiempo que hacía su inversión en el ferrocarril, Lord Stafford adelantó 40.000 libras esterlinas para mejoras en el canal. Esto se gastó principalmente en una segunda línea de esclusas en Runcorn, que se completaron en 1828, además de nuevos almacenes en Manchester y Liverpool. [66] La línea adicional de esclusas costó £ 35.000 [67] y se utilizó para el tráfico que se dirigía a Manchester, mientras que la línea antigua se utilizó para el tráfico que pasaba hacia Mersey. [68]
En 1830 se inauguró el nuevo ferrocarril y a finales de año ya transportaba mercancías. Bradshaw inmediatamente entró en competencia reduciendo las tarifas de transporte en el canal y ofreciendo mejores condiciones a los transportistas privados. De esta manera logró mantener el volumen de tráfico transportado por el canal, tanto de carga como de pasajeros, en un momento en que el país sufría una depresión comercial . Sin embargo, las tácticas de Bradshaw provocaron una fuerte caída de los beneficios. Al mismo tiempo, los costes aumentaron, en parte debido al uso de barcos de vapor en el Mersey. Se produjo una mayor competencia con la apertura del Canal Macclesfield en 1831, que dio acceso separado a Manchester desde Midlands. [69] En noviembre de 1831, Bradshaw sufrió un derrame cerebral , como resultado del cual perdió el uso de su brazo y pierna izquierdos, y hay evidencia de que también afectó su juicio. [70]
La situación llegó a un punto crítico en 1833, año en el que el canal obtuvo sus menores beneficios desde la muerte del duque. [57] El 19 de julio, el marqués de Stafford (ahora primer duque de Sutherland) murió y las ganancias del canal pasaron a Francis Egerton. El 25 de septiembre, el hijo de Bradshaw, el capitán James Bradshaw , que había actuado como superintendente adjunto de los fideicomisarios y de quien se esperaba que sucediera a su padre como superintendente, se suicidó. El agente tanto de Francis Egerton como de su hermano mayor, que ahora era el segundo duque de Sutherland , era James Loch . [71] Los acontecimientos que siguieron fueron "dirigidos por Loch". [72] Informó a Francis Egerton que Bradshaw ya no era apto para ser superintendente y luego lo convenció de que se jubilara con su salario completo. Se esperaba que nombrara a su otro hijo, William Rigby Bradshaw, como su sucesor, pero Loch lo convenció de que nombrara a James Sothern en el cargo; Sothern había sido el agente principal del fideicomiso desde diciembre de 1832. Asumió el cargo de superintendente el 3 de febrero de 1834. [71] El nombramiento de Sothern no fue un éxito. Se le acusaron de deshonestidad y nepotismo. Entró en disputas y desacuerdos con Loch, con Francis Egerton y con los otros dos fideicomisarios. (Sir Archibald Macdonald había muerto en 1826; en ese momento su lugar había sido ocupado por el décimo conde de Devon ). Para evitar una demanda costosa, a finales de 1836 Sothern acordó retirarse bajo diversas condiciones que incluían recibir 45.000 libras esterlinas. El 1 de marzo de 1837, James Loch lo sucedió como superintendente. [73]
Loch estaba muy ocupado y no tenía tiempo para ocuparse de la administración detallada del Trust. Por ello buscó un diputado para asumir estas funciones. Su primera opción fue Richard Smith, que era el agente minero de los fideicomisarios del primer conde de Dudley . Sin embargo, esto se percibió como caza furtiva y generó tal controversia que Smith rechazó la oferta y recomendó a su hijo, George Samuel Fereday Smith, para el puesto. Fereday Smith fue nombrado superintendente adjunto en marzo de 1837 con un salario de 600 libras esterlinas al año, la mitad del salario que le habían ofrecido a su padre. [74] Loch emprendió inmediatamente una reorganización de la administración y la eficiencia del negocio, [75] restableció el acuerdo con Old Quay Company para aumentar los fletes y mejoró las instalaciones para los pasajeros, incluida la introducción de "barcos veloces". [76] En 1837, los fideicomisarios empleaban a unas 3.000 personas (incluidas las que trabajaban en la mina de carbón y en Worsley Yard), lo que lo convertía en uno de los empleadores más grandes del país en ese momento. [77] Desde la muerte del duque, la cantidad de carga transportada por el canal casi se había triplicado; en 1803 transportó 334.495 toneladas largas (339.863 t) de mercancías y en 1836 968.795 toneladas largas (984.341 t). [78]
En 1843 se abrió un nuevo muelle, el Francis Dock, en Runcorn. [67] A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840 se había producido una mayor competencia entre el canal Bridgewater, por un lado, y otras empresas del canal y los ferrocarriles, por el otro. [79] El más peligroso de los rivales fue Mersey and Irwell Navigation Company, que comenzó a reducir sus tarifas nuevamente en 1840. Esto llevó a una guerra de precios entre las dos compañías del canal y Liverpool and Manchester Railway, que anteriormente habían cooperado en las tarifas. . [80] Finalmente, desesperados, los Fideicomisarios de Bridgewater compraron Mersey e Irwell y asumieron su propiedad el 1 de enero de 1844. [81] Durante el mismo año, la competencia con otros canales se redujo aún más gracias a los acuerdos celebrados con Ellesmere and Chester Canal Company. y con Anderton Carrying Company. [82] En 1844, el canal obtuvo una ganancia de 76.410 libras esterlinas, la segunda más alta durante el tiempo que fue administrado por los Fideicomisarios. [57]
Habiendo superado la competencia de otras empresas del canal, la siguiente gran amenaza vendría de los ferrocarriles. Este fue el período de mediados de la década de 1840 conocido como la Manía del Ferrocarril . Los ferrocarriles competían con los canales de tres maneras; construyendo, o amenazando con construir, nuevas líneas que competirían directamente con los canales; mediante la fusión en empresas gigantes (como Midland y London and North Western ), lo que les dio más poder político; y asumiendo la propiedad de las empresas del canal. [83] El 13 de abril de 1844, el periódico The Times informó que el canal iba a ser vaciado de agua y convertido en un ferrocarril, [84] aunque este plan no resultó en nada. En 1845, a cambio de concesiones, los fideicomisarios apoyaron al Grand Junction Railway en su campaña para construir una línea más directa a Liverpool, que cruzaba el Mersey por un puente en Runcorn Gap. Sin embargo, el proyecto de ley fue rechazado en la Cámara de los Lores. [85] La competencia de los ferrocarriles y otros canales provocó una disminución del comercio y de las ganancias entre 1845 y 1848, pero no hubo un "colapso desastroso". [86] Durante este tiempo, los Fideicomisarios y sus representantes participaron en vigorosas campañas en el Parlamento para proteger sus intereses. [87]
En octubre de 1844 se había construido un almacén de aduanas en Manchester y el primer cargamento en llegar se anunció en una carta al Manchester Guardian , impresa más tarde en The Times :
PRIMERA LLEGADA AL PUERTO DE MANCHESTER DE UNA CARGA DE MERCANCÍAS EN FIANZATenemos el gran placer de registrar la primera llegada al puerto de Manchester de un barco, con un cargamento completo de vinos y bebidas espirituosas retirado en depósito y para depósito en Manchester. El barco, un flat llamado Express, estaba totalmente cargado con un valioso cargamento de vinos y bebidas espirituosas, en total unas 40 toneladas de peso, perteneciente al Sr. William Gibb, comerciante de bebidas espirituosas de esta ciudad, cuyos activos y continuos esfuerzos en La lucha por obtener el privilegio de vincular a este gran e importante municipio está a punto de ser reconocida en forma de una importante muestra de respeto y gratitud por parte de sus conciudadanos. El Express llegó desde Liverpool el sábado por la tarde; pero fue ayer por la mañana cuando empezó a descargar. Está en el canal Bridgewater, Knott Mill, donde los fideicomisarios del Duque han construido una gran bóveda de unión, que el Sr. Gibb ha tomado y autorizado para ese propósito, y creemos que ahora está retirando sus existencias de vino y licores de otros puertos. a Manchester, para mayor comodidad de muestreo y venta. Los casilleros, medidores y otros funcionarios de Aduanas estuvieron presentes, supervisando la descarga del buque y así comenzaron las operaciones de la Aduana de Manchester. Es una circunstancia gratificante que un caballero que desempeñó un papel tan destacado en la lucha por obtener el beneficio de la vinculación para Manchester sea el primero en disfrutar de los frutos de su éxito. Esperamos que dentro de poco podamos registrar el funcionamiento general del sistema; aunque tal vez requiera un poco de tiempo, ya que debe tener un comienzo.
— Guardián de Manchester [88]
Sin embargo, esta empresa tuvo menos éxito de lo esperado, como lo demuestra una carta enviada a The Observer ese mismo año, también impresa en The Times :
MANCHESTER UN PUERTO DE UNIÓNDespués de las demandas apremiantes que han hecho algunas de nuestras principales ciudades manufactureras de privilegios de depósitos aduaneros en el interior para mercancías sujetas a derechos de aduana, se podría suponer naturalmente que la formación de un establecimiento de aduanas en Manchester habría ocasionado una gran cantidad de negocios en esa extensa sede de fabricantes británicos; pero se nos informa que el resultado es muy diferente al esperado. Aunque el sistema se ha introducido en Manchester sólo como un experimento y se ha formado un gran establecimiento enteramente de oficiales viejos y experimentados; Bajo la impresión de que el volumen de negocios allí requeriría los servicios constantes de hombres bien probados, creemos que, hasta el momento actual, ha pasado poco comercio por la Aduana de Manchester y los deberes de los oficiales casi se acercan a una sinecura. . El gasto total anual de este establecimiento, excluido el de la Aduana y el almacén, es de £2,620. Sin embargo, el ayuntamiento del municipio de Manchester es responsable, en virtud de la ley del 7 y 8 de Victoria cap 81 , de los cargos de mantenimiento de este establecimiento, y por lo tanto el público queda exonerado del gasto.
— Observador [89]
Entre 1849 y 1851 se intensificó la competencia entre los Síndicos y las compañías ferroviarias. Se hicieron y rompieron acuerdos y alianzas. Sus principales oponentes fueron London and North Western Railway y Lancashire and Yorkshire Railway , que redujeron las tarifas y quitaron negocios a los canales. Por primera vez, los ferrocarriles transportaban más comercio entre Liverpool y las ciudades del centro de Lancashire que los canales. [90] El valor del tráfico transportado por el Canal Bridgewater en 1851 fue el más bajo durante el tiempo en que fue administrado por los Fideicomisarios. [57] En 1851, el conde de Ellesmere organizó una visita a Manchester de la reina Victoria y el príncipe Alberto . Se alojaron en Worsley Hall, con vistas al canal, y les ofrecieron un viaje entre la estación de tren de Patricroft y Worsley Hall, en barcazas estatales. Grandes multitudes se habían reunido para vitorear al grupo real, lo que aparentemente asustó tanto a los caballos que tiraban de la barcaza que cayeron al canal. [91]
Los fideicomisarios dedicaron mucho tiempo entre 1851 y 1855 a negociaciones para aliviar la competencia, especialmente la del London and North Western Railway. Los aliados más probables parecían ser otras compañías ferroviarias, incluidas las de Shrewsbury y Birmingham , Shrewsbury y Chester , y Great Western Railway. De ellos, el más probable parecía ser el Great Western Railway que, en su preocupación por expandirse hacia el norte, estaba dispuesto a ayudar a los Fideicomisarios con el transporte de su tráfico hacia el sur. Sin embargo, años de negociaciones no llegaron a ningún acuerdo y, al final, el acuerdo ferroviario de los Fideicomisarios se cerró con London and North Western Railway, quienes acordaron cooperar con el paso posterior del tráfico de los Fideicomisarios. [92]
El 28 de junio de 1855, James Loch, el superintendente, murió y fue sucedido por el Excmo. Algernon Fulke Egerton , tercer hijo de Lord Ellesmere. Tenía entonces 29 años y había sido educado en Harrow y Christ Church, Oxford ; estaba destinado a la vida política y no tenía experiencia en la gestión de minas de carbón ni de canales. [93] Desde que James Loch fue nombrado, había tenido principalmente el control de la gestión de los Fideicomisarios, asistido por su hijo George Loch . Durante este tiempo, el papel de Fereday Smith había disminuido; Inicialmente designado como Superintendente Adjunto, su puesto se redujo al de Agente Principal en 1845. Con la llegada del inexperto Algernon Egerton, Fereday Smith tenía mucho más poder de decisión en la gestión. [94] Durante los cuatro años anteriores, los Loch se habían mostrado reacios a invertir en mejoras al canal o al muelle Runcorn, a pesar de la creciente demanda para el paso de mercancías a través del muelle, y las ganancias obtenidas durante estos años se estancaron. [95] Fereday Smith había estado interesado en la expansión [96] y ahora llegó su oportunidad. Primero redujo la pesada administración del Trust, [97] y luego se hizo cargo de la planificación de la expansión del negocio. Los vapores propiedad de los Fideicomisarios habían sido abandonados y se encontraban en mal estado; estos fueron reparados o vendidos. [98]
George Loch, que se había opuesto a utilizar las inversiones de los Fideicomisarios para mejorar los canales o muelles, murió en 1857. Entre 1857 y 1872 los Fideicomisarios proporcionaron más capital para mejoras con sus propios recursos que en cualquier momento anterior. [99] El canal Runcorn y Weston se construyó en 1858-1859, proporcionando una conexión entre los muelles de Runcorn y Weaver Navigation . En 1860 se inauguró en Runcorn un nuevo muelle de media marea , el Alfred Dock. [100] Se instaló un telégrafo eléctrico en 1861-1862. [101]
En 1862 murió el segundo conde de Ellesmere y su hijo y heredero, el tercer conde , era menor de edad y tenía 15 años. Esto le dio a Algernon Egerton aún más poder para invertir las ganancias de la empresa en desarrollos. [102] Se realizaron negociaciones para aumentar el comercio marítimo, tanto británico como extranjero, a través del canal. [103] La construcción de un nuevo muelle en Runcorn comenzó en 1867. Se llevaron a cabo trabajos en el estuario de Mersey alrededor de los muelles para mejorar el acceso de los buques. Parte de esto se llevó a cabo en conjunto con London and North Western Railway, que estaban construyendo un puente a través de Runcorn Gap para llevar su línea desde Weaver Junction a Liverpool; el ferrocarril pagó la mitad del coste de las mejoras, que ascendieron a unas 20.000 libras esterlinas (1,88 millones de libras esterlinas en la actualidad). [16] [104] Se realizaron mejoras en las instalaciones de los Fideicomisarios en Liverpool, en Mersey e Irwell Navigation y en el propio Canal Bridgewater. [105] Se llegaron a acuerdos con las compañías ferroviarias para cooperar en el tránsito de mercancías y las tarifas de transporte [106] y "la suerte de los Fideicomisarios entró en una fase más tranquila". [107]
En 1872 se formó Bridgewater Navigation Company Ltd, y el lunes 9 de septiembre se compró el canal a nombre de Sir Edward William Watkin y William Philip Price, presidentes respectivamente de Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway y Midland Railway por £ 1.120.000. [108] [109] El canal se vendió nuevamente en 1885, cuando Manchester Ship Canal Company pagó a Bridgewater Navigation Company £ 1,710,000 por todas sus propiedades. [110] La construcción del canal de navegación obligó a la remoción del Acueducto Barton y la construcción del Acueducto Barton Swing , ya que el primero era demasiado bajo para los buques que usarían el nuevo canal. En 1907 se aprobó la Ley del Canal de Navegación de Manchester (Canal Bridgewater) de 1907 ( 7 Edw. 7. c. xv), que permitía la extracción de carbón cerca del canal entre Monton Bridge y Leigh, a cambio de lo cual los propietarios de las minas estaban obligados a pagar los costos asociados. costos de mantener el canal abierto y navegable. [111]
En 1923 se formó Bridgewater Estates Ltd para adquirir la propiedad de la familia Ellesmere en Worsley. En 1984, Bridgewater Estates Ltd fue comprada por una filial de Peel Holdings . En 1987, Highams adquirió una participación mayoritaria de Manchester Ship Canal Company (posteriormente, las acciones de Highams se transfirieron a Peel Holdings). En 1994, Manchester Ship Canal Company se convirtió en una filial de propiedad absoluta del grupo Peel Holdings. En 2004, la propiedad de Manchester Ship Canal Company se transfirió al grupo Peel Ports. [112]
Bridgewater se describe como el primer gran logro de la era del canal . Capturó la imaginación del público debido a sus hazañas de ingeniería; incluido el acueducto sobre el río Irwell y el túnel de Worsely. Sin embargo, el primer canal que se abrió al tráfico fue el Canal Sankey . [113] Bridgewater ahora termina en la cuenca de Runcorn, justo antes del tramo en desuso de 10 esclusas [1] que (antes de que se construyera la carretera de acceso al puente Silver Jubilee ) solían bajar el canal hasta los muelles de Runcorn en el río Mersey y más tarde. , al canal de navegación de Manchester. La antigua línea de esclusas en Runcorn cayó en desuso a finales de la década de 1930 y se cerró en virtud de la Ley del Canal de Navegación de Manchester de 1949 y se rellenó. La Ley del Canal de Navegación de Manchester de 1966 permitió el cierre y el relleno de la línea de esclusas más nueva. [114] Las puertas de este tramo de esclusas fueron retiradas e instaladas en Devizes en el canal Kennet y Avon . [ cita necesaria ] El almacén de Duke en Manchester fue demolido en 1960. [2]
El canal ha sufrido tres rupturas; uno poco después de su apertura, otro en 1971 cerca del acueducto del río Bollin , [115] y otro en el verano de 2005, cuando falló una compuerta en Manchester. [116] Las grúas están ubicadas a intervalos a lo largo del canal para permitir que las tablas se dejen caer en las ranuras de las orillas. Estos permiten aislar secciones del canal en caso de fuga.
El canal ahora forma parte integral de la red de canales de Cheshire Ring . [117] Se permiten embarcaciones de recreo en el canal desde 1952. [6]
La construcción del puente Mersey Gateway puede permitir una realineación de la carretera de acceso al puente y la restauración del tramo original de esclusas [118] , reabriendo así el enlace con Runcorn Docks, el canal Runcorn y Weston, el río Mersey, el Canal de navegación de Manchester y el río Weaver. Esto crearía una nueva ruta circular para embarcaciones de recreo que involucraría el canal de Trent y Mersey, el elevador de barcos Anderton y el río Weaver. [1]
El canal de Hulme Locks Branch en Manchester ahora está en desuso y el 26 de mayo de 1995 fue reemplazado por el cercano Pomona Lock.
Bridgewater Way es un plan para remodelar el canal y hacerlo más accesible para los usuarios, especialmente los ciclistas. El desarrollo de 40 millas (64 km), que incluye un nuevo camino de sirga, formará parte de la Red Nacional de Ciclovías y Senderos como Ruta Regional número 82. [119]
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