Las 24 Horas de Le Mans de 1980 fueron el 48º Gran Premio de Resistencia y se celebraron los días 14 y 15 de junio de 1980. Fue la séptima prueba del Campeonato Mundial de Marcas y del Desafío Mundial de Pilotos de Resistencia. Como ni los equipos oficiales de Porsche ni los de Renault compitieron con los grandes deportivos del Grupo 6 por la victoria absoluta, quedaba abierta la posibilidad de una victoria privada de Joest, Rondeau o De Cadenet, o de nuevo del Grupo 5, si fracasaban. El tiempo húmedo durante toda la carrera aumentó aún más la incertidumbre, reduciendo la ventaja de los coches más potentes.
La carrera comenzó con un diluvio y la lluvia continuó de forma intermitente durante toda la carrera. En la primera mitad de la carrera, varios de los equipos favoritos mantuvieron el liderato durante largos períodos, hasta que uno por uno sufrieron retrasos o problemas mecánicos. Al amanecer, fue el Porsche especial de Joest (conducido por Jacky Ickx con Reinhold Joest ) el que mantuvo una ventaja de dos vueltas sobre Jean Rondeau en su propio coche y John Fitzpatrick en el Dick Barbour 935. Pero cuando Joest entró en boxes a las 10 de la mañana después de haber perdido la marcha más alta, la parada de media hora le costó cuatro vueltas y puso a los franceses en cabeza. La conducción dura de Ickx le permitió volver a la vuelta de líder. Una borrasca repentina a la 1 de la tarde hizo que ambos coches hicieran aquaplaning en la rápida curva Dunlop, afortunadamente sin causar grandes daños a ninguno de los dos. Cuando apareció otro chaparrón en la última hora, Ickx se lanzó a boxes para poner neumáticos de lluvia, mientras que Jaussaud se mantuvo valientemente fuera con sus slicks. Esta vez Ickx no pudo recuperar el tiempo perdido y los franceses consiguieron una importante victoria: Jean Rondeau consiguió el logro único de ganar Le Mans conduciendo un coche de su propia fabricación, mientras que su otro coche de equipo quedó en tercer lugar.
La introducción de las nuevas categorías Grupo 5 y Grupo 6 en 1976 no había ayudado a las carreras de autos deportivos, ya que obligó a la mayoría de los fabricantes a elegir entre una u otra. El Campeonato Mundial de Marcas estaba tambaleándose y el reducido número de participantes dejaba a los espectadores desinteresados, lo que, a su vez, disuadió a los patrocinadores de invertir. La competencia más fuerte se encontró en la serie IMSA en América del Norte. Después de cinco años de competir en solitario, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) regresó al Campeonato Mundial, convirtiéndose en la carrera principal de la serie y, fácilmente, con la mayor participación. [1]
Fiel a su objetivo fundacional de poner a prueba la resistencia y la innovación técnica, este año la ACO introdujo una serie de nuevas normas diseñadas para fomentar una mayor fiabilidad y eficiencia por encima de la velocidad pura. Sin embargo, hubo algunas repercusiones imprevistas que causaron controversia. Todos los coches estaban ahora limitados a un volumen máximo del depósito de combustible de 120 litros, y el reabastecimiento se realizaría a un ritmo fijo de 50 litros por minuto. Esto significaba que las paradas en boxes que solían durar entre 30 y 40 segundos ahora durarían más de 2 minutos. [1] [2] [3] También se permitían ahora los tipos de combustible alternativos. Se debía dar una distancia mínima de 25 vueltas entre las paradas de combustible y aceite (lo que en realidad suponía un ahorro de combustible de 280 litros cada 100 km, o 8 mpg). [1] Se permitía a un máximo de cuatro miembros del equipo de boxes trabajar en un coche a la vez. [1]
Este año, los participantes debían tener dos o tres pilotos. La clasificación se haría según el tiempo medio de los pilotos de cada coche. Las reglas de clasificación de la FIA establecían que cada coche tenía que estar a un 130% del tiempo de la pole y también a un 110% del líder de su clase, aunque el ACO permitía a un equipo prescindir de su tercer piloto para la carrera si quería una mejor posición en la parrilla o, lo que es más importante, corría el riesgo de no clasificarse. Anteriormente, esto se hacía el miércoles y el jueves, pero este año solo contaría para la clasificación una única sesión de cinco horas el jueves. [4] La idea era eliminar a los pilotos amateurs que podían ser un lastre para otros pilotos por ser demasiado lentos. Sin embargo, no se tuvieron en cuenta los caprichos del tiempo y, con la lluvia constante del jueves, solo quedó una ventana muy corta en el crepúsculo para que los equipos clasificaran a todos sus pilotos. [1] [5]
El otro cambio significativo fue la prohibición de reemplazar los componentes principales después del inicio de la clasificación hasta el final de la carrera. Esto se aplicó a los motores y cajas de cambios, aunque se permitió el reemplazo de un solo turbo. Esto se implementó para detener el uso de "motores de clasificación" frágiles y de alta potencia para obtener un lugar alto en la parrilla y luego cambiarlos antes de la carrera. Pero nuevamente, esto comprometió la carrera para los autos que podrían tener problemas imprevistos con su motor de carrera durante la práctica. [1] [6] [7] [8]
Los pilotos solo podían conducir durante cuatro horas seguidas, con un descanso mínimo de una hora entre cada turno y un máximo de 14 horas de conducción en total. Para ser clasificado como finalista, un coche tenía que completar su última vuelta antes de las 16:15 horas y haber cubierto al menos el 70% de la distancia del ganador. Además, se descartaron las reglas de fuera de pista del ACO , según las cuales los coches eran descalificados si se quedaban más del 30% por detrás del líder al llegar a la marca de las 12 horas. [1] [8]
El Índice de Eficiencia Energética volvió a aparecer. Se trataba de la relación entre el combustible total utilizado y un objetivo calculado. Se diseñó para fomentar el desarrollo de una tecnología de motores más eficiente y se medía en la última parada en boxes. El ganador recibiría 5000FF. [9] Por último, esta sería la última Le Mans supervisada por Charles Deutsch como director de carrera, tras retirarse del puesto que había ocupado desde 1969 tras una carrera como constructor de automóviles. [1] Lamentablemente, murió sólo seis meses después.
A pesar de volver a formar parte del Campeonato Mundial, el ACO aún necesitaba abrir su lista de inscritos para la serie IMSA para garantizar algo que se acercara a una alineación razonable. Tal como estaban las cosas, esta fue una de las listas de inscritos más débiles en una década sin coches de fábrica de ningún fabricante en la clase principal del Grupo 6. Solo Porsche, Lancia y BMW inscribieron equipos de fábrica, y ninguno se enfrentó cara a cara en la misma clase. De 87 solicitudes, este año el ACO aceptó 70 para calificar para 50 puestos de salida. Sin embargo, más tarde cambiaron eso para aceptar solo 65 autos para la verificación, pero mantuvieron los 55 puestos de salida habituales. [10] La categoría más grande este año, por un margen claro, fue la clase IMSA con 22 solicitudes, reforzada con varios autos norteamericanos.
Porsche había anunciado el fin de su programa del Grupo 6 y Mirage no había sido inscrito. Esto dejó la clase del Grupo 6 abierta a los constructores caballerosos. El local de Le Mans, Jean Rondeau, compró tres coches. Utilizando el mismo chasis que el año anterior, se les equiparon carrocerías más largas y nuevas alas en un elegante diseño negro. El especialista en motores suizo Heini Mader desajustó los motores Ford- Cosworth DFV a 460 CV. Uno tenía lastre para alcanzar el peso mínimo requerido para la clase GTP. [11] [5] Como siempre, Rondeau conduciría uno de sus coches, este año emparejado con el ganador de 1978 (con Renault - Alpine ) Jean-Pierre Jaussaud . El segundo coche tenía otro héroe de Le Mans, Henri Pescarolo con el especialista en rally Jean Ragnotti . El coche GTP lo conducían los hermanos Jean-Michel y Philippe Martin , corredores de resistencia belgas que habían ganado las 24 horas de Spa de 1979 con un Ford Capri . Sin experiencia en coches deportivos, se pusieron en contacto con el inglés Gordon Spice como copiloto (que había hecho lo mismo el año anterior). Fichó al experimentado Keith Greene (que más tarde trabajó en De Cadenet y Dome) como director del equipo. [12]
Alain de Cadenet había estado llevando sus propios coches derivados del Lola a Le Mans desde 1973 y este año era un auténtico contendiente tras las victorias en las rondas del Campeonato Mundial en Monza y Silverstone . [8] Con un Cosworth DFV tuneado por el neozelandés John Nicholson podía alcanzar los 335 km/h (210 mph). Sus copilotos eran François Migault y el sudafricano Desiré Wilson . Nick Faure inscribió el antiguo De Cadenet que había comprado recientemente a Peter Lovett. [13] Ian Bracey regresó después de una pausa de un año con su proyecto IBEC. Originalmente basado en un chasis Hesketh de Fórmula 1, había sido considerablemente reelaborado por ADA Engineering y utilizando un Cosworth preparado por John Dunn en su taller de Swindon. Los conductores serían Tony Trimmer y Tiff Needell . [14] [15]
La compañía japonesa Dome regresó después de un debut decepcionante el año anterior. El nuevo RL80 todavía tenía el diseño bajo y en forma de cuña distintivo de Masao Ono, pero ahora era 18" más corto y 3" más ancho. La suspensión y la aerodinámica mejoradas lo convirtieron en uno de los autos más rápidos del Grupo 6, llegando a alcanzar los 345 km/h (215 mph). Los pilotos habituales del equipo Chris Craft y Bob Evans hicieron una prueba sin problemas de 18 horas en la pista de carreras de Suzuka . [16] [15] André Chevalley había adaptado el Lola T286 que había traído el año pasado. Equipado con una carrocería aerodinámica diseñada por estudiantes de ingeniería suizos, tenía otro motor Cosworth ajustado por Heini Mader que lo había clasificado en la primera fila en Silverstone. En Le Mans, sería conducido por Chevalley con Patrick Gaillard y François Trisconi. [17]
Cuando Porsche se retiró oficialmente del Grupo 6, fue Reinhold Joest quien se hizo cargo de los Cosworth. En 1972, había pedido a la empresa que le prestara un viejo Porsche 908 y, después, había terminado tercero en Le Mans. A finales de 1979, volvió a ponerse en contacto con la empresa para utilizar un Porsche 936 para Le Mans. Ya contaba con un 908/3 turboalimentado en el Campeonato del Mundo. Porsche se negó, pero le permitió hacer una réplica. Equipada con paneles de un 936/77 de Porsche, tenía un biturbo de 2,1 litros como el utilizado en el coche de 1977, que podía generar 550 CV en carrera. Porsche tampoco le permitió llamarlo "936", por lo que se inscribió como "908/J80". [18] Con el patrocinio de Martini & Rossi, Joest logró convencer a Jacky Ickx de que saliera de su retiro después de ganar el campeonato Can-Am de 1979. Su tercer piloto fue Michel Leclère . [19] [20]
En cambio, Porsche llegó con tres coches de la categoría GTP. El 924 Carrera no estaba destinado a competir por la victoria absoluta, sino como preámbulo para el Grupo 4 y las ventas a clientes. Hasta que llegara la homologación, tuvo que competir en GTP, como un auténtico prototipo GT. Este fue un paso importante para Porsche, ya que estos eran sus primeros coches con motor delantero que competían en Le Mans. [2] El motor turbo de 2 litros desarrollaba 320 CV, pero el mayor peso del coche solo lo llevaba a 280 km/h (175 mph). Esto se podía compensar, en cierta medida, con su excelente manejo y buen ahorro de combustible (22 vueltas con un tanque de combustible en comparación con solo 12 vueltas para un 935). [21] Algo inusual para la época, los coches estaban equipados con gatos neumáticos de aire a bordo. [22] Para los tres mercados se les asignaron tripulaciones alemanas, británicas y estadounidenses respectivamente: el piloto de pruebas Günther Steckkönig se unió a Jürgen Barth y Manfred Schurti en uno; Andy Rouse / Tony Dron tuvieron el segundo, mientras que los expertos en resistencia estadounidenses Peter Gregg / Al Holbert tuvieron el tercero. [23] [24]
La pequeña empresa parisina WM perfeccionó aún más el diseño del P79. Sin personal a tiempo completo, Gérard Welter ( jefe de diseño de Peugeot ), Michel Meunier (ingeniero de Peugeot) y su equipo de voluntarios produjeron tres coches con suspensión mejorada y una nueva parte trasera probada en el túnel de viento de París. Los motores Peugeot V6 de 2,7 litros con dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ) tenían ahora 4 válvulas por cilindro y desarrollaban 500 CV, lo que hacía que los coches alcanzaran los 350 km/h (218 mph), los coches más rápidos en la recta con diferencia. Inscribieron los tres coches con sus características tripulaciones totalmente francesas. Una novedad de la carrera fue la retransmisión en directo desde una cámara montada en el WM Dorchy/Fréquelin. Enviada a través de un enlace de helicóptero a la gran pantalla del Village, ofrecía a los espectadores la visión del piloto corriendo por la pista. [25] [26] [20]
Once coches se inscribieron para esta clase, su habitual mezcla de equipos pequeños con Lola , Chevron o sus propios coches especializados. El equipo francés de construcción de motores, Société ROC, fue de nuevo el equipo a batir, esta vez ampliando su participación con dos Lola junto al Chevron. Su motor ROC ahora producía 285 CV y los Lola más rápidos podían alcanzar los 280 km/h (175 mph). [27] Jean-Marie Lemerle también corrió con un Lola-ROC con cola larga, mientras que Jean-Philippe Grand inscribió un antiguo coche del equipo ROC, ahora equipado con un motor BMW, que tenía a Yves Courage como copiloto. [28]
Dorset Racing volvió con su Lola-Ford, conducido por Martin Birrane , Peter Clark y el batería de Pink Floyd, Nick Mason . También participaron dos Lola-BMW franceses, conducidos por Michel Elkoubi y Patrice Gaulupeau, este último equipado con paneles de Kevlar que lo hacían 30 kg más ligero. [27]
Este año, la Osella Squadra Corse había dado el gran paso de la Fórmula 2 a la Fórmula 1, mientras seguía desarrollando coches deportivos muy rápidos y ágiles. El nuevo modelo PA8 volvió a utilizar el motor BMW de 2 litros, ajustado para carreras de resistencia en la fábrica de BMW. Con 290 CV, podía alcanzar los 320 km/h (200 mph) (aunque 280 km/h era su velocidad máxima en el circuito. [26] ) Gestionada por el director del equipo de F1, Luis Peano, la mejor piloto femenina Lella Lombardi fue emparejada con el recién llegado Mark Thatcher , hijo del primer ministro británico. [29] [15] Después de una carrera decepcionante el año anterior con el ToJ , el francés Hubert Striebig se había propuesto reconstruirlo desde cero. Aunque conservaba el motor BMW, tenía una nueva suspensión y una carrocería más larga y baja. [30] El canadiense Walter Wolf se había retirado recientemente de la Fórmula Uno después de un breve y espectacular mandato. Este año inscribió un Cheetah G-601 suizo con Cosworth preparado por Marc Frischknecht y conducido por los pilotos habituales de Cheetah, Sandro Plastina y Mario Luini, junto con Frischknecht.
Con el conocimiento de una nueva fórmula de autos deportivos que se avecinaba en 1982, había pocos incentivos para el desarrollo de nuevos autos. El Porsche 935 era fácilmente el auto dominante del Grupo 5 y había 15 de ellos inscritos este año en las clases del Grupo 5 y la IMSA. El éxito de los hermanos Kremer el año anterior había puesto a su taller de modificaciones en alta demanda: vendió 13 de sus modelos 935 K3. Inscribieron tres de sus últimas variantes para sus propios equipos: Rolf Stommelen , Axel Plankenhorn y el japonés Tetsu Ikuzawa; los estadounidenses Ted Field y Danny Ongais competirían con Jean-Louis Lafosse, mientras que Anne-Charlotte Verney ascendió del Grupo 4 para competir con Xavier Lapeyre y el aclamado actor y comediante francés Jean-Louis Trintignant . La nueva versión tenía una suspensión trasera mejorada, inyección de combustible Kugelfischer y entradas de inducción más grandes, lo que ayudó a elevar la potencia de salida hasta 660 bhp. [31]
Su eterno rival, Georg Loos, había utilizado su dinero para asegurarse un Porsche 935 final y único de fábrica. Su 935/80 estaba basado en el singular 935/78 "Moby Dick" de 1978 y estaba equipado con un motor biturbo de 3160 cc. El chasis con bastidor espacial utilizaba los últimos conceptos de Porsche en suspensión y una carcasa con paneles compuestos. Esta "edición especial" fue entregada a Bob Wollek y Helmut Kelleners . [32] Otros equipos del Campeonato del Mundo llegaron con sus 935: el Vegla Racing de Dieter Schornstein de Alemania, el Meccarillos Racing suizo de Claude Haldi y el Charles Ivey Racing de Gran Bretaña con su K3. [33]
La única oposición a los Porsche 935 en el Grupo 5 fue un Triumph TR8 modificado presentado por el equipo británico Janspeed. El Rover V8 de 3,56 litros estaba potenciado por dos turbos Rotomaster y un sistema de cárter seco, mientras que la suspensión se revisó por completo y se equiparon con frenos de disco de 12". Con el apoyo entusiasta del club británico de propietarios de TR, sus pilotos serían Ian Harrower, John Sheldon y John Brindley. [14]
El Campeonato del Mundo se disputaba en dos categorías: más y menos de 2 litros, y el campeón era el equipo que conseguía más puntos en cualquiera de las dos. Por tanto, Lancia vio la oportunidad de robarle protagonismo a Porsche en la subrepresentada clase de 2 litros. El Montecarlo fue el modelo elegido para competir en carreras de coches deportivos y rally. El equipo de fábrica de Cesare Fiorio realizó un extenso desarrollo durante la pretemporada. [34] El cuatro cilindros de 1.425 cc montado en el centro tenía un turbo KKK e inyección de combustible Bosch, y desarrollaba 410 CV. Fabricada en Dallara , con aerodinámica de Pininfarina , la versión de 1980 se había aligerado y, con neumáticos Pirelli hechos a medida, ahora podía alcanzar los 280 km/h (175 mph). La confianza era alta con seis de seis victorias en el campeonato, incluidas victorias absolutas encomiables en Mugello y Brands Hatch . [35] Con los puntos del campeonato como principal objetivo, el turbo-boost se reduciría de 1.4 a 1.2 bar para proteger los motores. [15] Llegaron dos coches de fábrica, conducidos por Hans Heyer / Teo Fabi y Piercarlo Ghinzani / Gianfranco Brancatelli . Los pilotos de rally Bernard Darniche y Markku Alén también se agregaron al equipo. Al igual que en el WCM, también fueron apoyados por el equipo de clientes italiano Jolly Club con un coche para sus actuales campeones del ETCC Martino Finotto y Carlo Facetti .
Como Porsche ya no fabricaba el modelo 935 (aparte del Gelo, un coche único), había un espacio de mercado para que los especialistas en carreras actualizaran la flota actual. Las reglas IMSA-GTX eran una variante de las especificaciones del Grupo 5 y, después del dominio del coche el año anterior, se habían añadido 40 kg de peso mínimo a la versión biturbo como equilibrio de rendimiento. [36] Dick Barbour estaba de vuelta en Le Mans y, utilizando la máxima "si no puedes vencerlos, únete a ellos", había comprado tres Porsche 935/K3 modificados de los hermanos Kremer. Uno era una versión K3/80 completamente nueva con su motor de 3,2 litros mejorado e inyectores Bosch . Barbour lo conduciría con John Fitzpatrick y Brian Redman . El chasis que quedó segundo el año anterior fue reacondicionado y entregado a Bobby Rahal , Bob Garretson y el australiano Allan Moffat . [36] [24]
Después de ganar en su primer intento el año pasado, los hermanos Whittington también habían actualizado su 935 con un kit Kremer K3/80. Con Bill todavía lesionado de la Indianápolis 500 , su hermano de 20 años Dale Whittington tomó su lugar, y trajeron al experto en resistencia Hurley Haywood a bordo como tercer piloto. De manera similar, el equipo Racing Associates de Charles Mendez inscribió dos autos equipados con kits de carrocería K3/80, mientras que todavía lucían turbos gemelos. [37] [15] El JLP Racing de John Paul competía en ambos lados del Atlántico por el Endurance Drivers' Challenge. Usando el JLP-2, su propio desarrollo del 935 con una pesada jaula antivuelco de NASCAR, Paul había terminado tercero en Silverstone con Redman. Para Le Mans, se asoció con su hijo y el inglés Guy Edwards . [38]
Pero Porsche no iba a tener una victoria fácil en la clase, con seis marcas diferentes representadas. Frente a los nueve Porsche, había seis Ferrari 512 BB . El parisino Charles Pozzi tenía tres coches inscritos por JMS Racing. Ahora 100 kg más ligeros, los coches podían alcanzar hasta 310 km/h (195 mph) en la recta de Hunaudières. Tenían tres tripulaciones experimentadas, con Claude Ballot-Léna / Jean-Claude Andruet en uno, los compañeros de equipo belgas de ETCC Pierre Dieudonné / Jean Xhenceval en el segundo y Lucien Guitteny liderando el tercero. Los coches de Pozzi estaban todos equipados con radios a bordo. [22] Los otros Ferrari eran una colección internacional: el equipo estadounidense North American Racing Team , el equipo EMKA de Steve O'Rourke y la Scuderia Bellancauto italiana. [39]
BMW había asegurado su serie monomarca Procar como carreras de apoyo a los Grandes Premios de Fórmula 1. Seis de los BMW M1 con motor central se inscribieron este año (aunque Hervé Poulain , al final, no llegó con otro Art Car ). La anacrónica versión de silueta March había sido profundamente reelaborada desde su fracaso en la clasificación el año anterior. Ahora más corto, más estrecho y con paneles de aluminio, era aproximadamente un 15% más ligero que las versiones de producción, pero con una velocidad máxima de 310 km/h (195 mph) no era más rápido. De los otros, el piloto de fábrica de BMW, Manfred Winkelhock, fue cedido para acompañar a Patrick Nève y Michael Korten. [40] Aunque inscritos por BMW-France y el privado Dominique Lacaud , sus coches fueron preparados por la fábrica. Ambos tenían copilotos de fábrica, con Hans-Joachim Stuck / Hans-Georg Bürger copilotando con Lacaud, y Didier Pironi / Pierre Dieudonné / Marcel Mignot para BMW-France. En lugar de un art-car, el coche de BMW-France presentaba un mapa que destacaba sus concesionarios en todo el país. [41] Otros dos M1 privados franceses se inscribieron en la categoría Le Mans-GTX, sin embargo, los comisarios fallaron en contra de la configuración de sus alerones traseros. Por lo tanto, François Servanin eligió participar en la clase más amplia IMSA, mientras que la tripulación de Garage du Bac movió el alerón de su automóvil para cumplir, permaneciendo como la única entrada en la clase GTX. [40] [3]
Mazda estaba ganando confianza en las carreras de resistencia con sus motores rotativos, compitiendo con éxito en la categoría IMSA GTU con el RX-7 . Este año, el concesionario Mazda de Nueva Jersey, Pierre Honegger, presentó una entrada con el coche preparado por los especialistas de NASCAR Holman-Moody . Con el factor de equivalencia 2:1 de la FIA para rotativos, el pequeño motor 12A de 1146 cc se clasificó como 2,3 litros y produjo 260 bhp. [30] Otro fabricante japonés que se sintió atraído por las carreras de resistencia fue Toyota . Tachi Oiwa Motor Sports ( TOM'S ) estaba compitiendo con el Toyota Celica contra Nissans en la Fuji Silhouette Series. Toyota Deutschland había trabajado con Schnitzer Motorsport para competir con otro Celica de Rolf Stommelen en la serie alemana Group 5. Este año, TOMS se coordinó con Dome para desarrollar un coche con especificaciones IMSA-GTX con una carrocería modificada. El motor turbo de 2,1 litros de la serie alemana fue reemplazado por un turbo de 2,8 litros y 600 CV. El director del equipo, Nobuhide Tachi , conduciría junto con Fumiyaso Sato. [42]
Los últimos competidores de IMSA fueron dos Chevrolet canadienses: el Camaro de Mo Carter había terminado cuarto en Daytona, mientras que Doug Rowe tenía un Corvette completamente nuevo . Ambos fueron preparados en el taller Descon de Brad Francis y ambos tenían motores Chevrolet de 7 litros y 640 bhp. Desafortunadamente, consumirían tanta gasolina que tendrían que repostar cada 30 minutos aproximadamente. [43]
Una vez más, la escasa clase GT fue patrimonio exclusivo de Porsche. Había tres 934 turbo franceses, de los equipos ASA Cachia y Alméras y del corsario Georges Bourdillat, así como uno del puertorriqueño Diego Febles. El quinto coche era un 911 SC turbo inscrito por Thierry Perrier . La elección de correr con una mezcla de combustible de 50:50 etanol/gasolina significaba que podía aprovechar una inscripción garantizada de ACO para tecnología alternativa. [44] [15]
Las nuevas limitaciones de la ACO de una única sesión de clasificación y la prohibición de sustituir motores resultaron extremadamente problemáticas. John Fitzpatrick marcó la vuelta más rápida con su Porsche Dick Barbour con un tiempo de 3:40,0 y, aunque su veterano compañero de equipo Redman fue casi tan rápido, el promedio del equipo se redujo gracias al piloto propietario Barbour a 3:48,4. Por lo tanto, fue el Rondeau de Pescarolo/Ragnotti el que se llevó la pole position con un promedio de clasificación de 3:47,9. El tercer más rápido fue el Gozzy-Kremer Group 5 935 de color rosa pálido de Ikuzawa/Stommelen/Plankenhorn con un tiempo de 3:49,8, mientras que el Porsche de Ickx/Joest marcó un tiempo de 3:50,0, en cuarto lugar, justo por delante de Rondeau/Jaussaud (3:50,2). [45]
El equipo de De Cadenet había reemplazado el motor y la caja de cambios el miércoles por la noche. Luego, el jueves, Desiré Wilson tuvo un accidente importante en la práctica cuando golpeó la barrera junto a la chicane Ford y volcó el De Cadenet varias veces. [46] [5] La ACO también logró "perder" el tiempo de su única vuelta en seco. [47] Aunque el equipo trabajó durante la noche para reparar el auto, debido a que Wilson aparentemente no había marcado un tiempo de clasificación, tuvo que ser eliminada del equipo de pilotos. El equipo de fábrica de Porsche también tuvo una mala semana. Su piloto de pruebas habitual, Günther Steckkonig, fue trasladado de urgencia al hospital por insuficiencia renal. Luego, Peter Gregg tuvo un grave accidente de tráfico de camino al circuito para la práctica. Al esquivar a un conductor local que giró justo delante de él, el auto volcó y le provocó a Gregg un latigazo cervical y una conmoción cerebral. [21] Con visión borrosa, no pudo competir. Su reemplazo, para competir con Al Holbert, sería su otro piloto de fábrica muy experimentado, Derek Bell . [23] [15] No es de sorprender que, como son esencialmente autos GT, estuvieran muy por detrás del ritmo de los otros autos GTP y del Grupo 6 y todos tuvieran problemas con sus sistemas de combustible. El auto Bell/Holbert fue el más rápido, comenzando en el puesto 34 (4:10.8), once segundos detrás del Spice/Martin/Martin Rondeau en el puesto 19. El auto "británico" fue 44.º (4:16.5) y el alemán 46.º (4:17.1). [45]
En el resto de la categoría, en el Grupo 5 y en el IMSA, el BMW de Stuck fue el más rápido de su categoría, con un tiempo medio de 4:02,5 (23.º), muy por detrás del Porsche de Fitzpatrick. El Ferrari más rápido tuvo un mejor rendimiento: el coche Pozzi-JMS de Ballot-Léna/Andruet empezó en la 17.ª posición con un tiempo de 3:58,4. Los Lancia se clasificaron todos muy juntos en la zona media del pelotón, siendo el más rápido el 26.º (4:03,2). El Osella fue el más rápido en el Grupo 6 de 2 litros, empezando en la 32.ª posición (4:08,6), con Thatcher sólo seis segundos más lento que su experimentado copiloto. [5] El siguiente en la categoría, dos segundos más atrás, fue el ROC Lola de Sourd/Verdier (35.º). [45] Después de la práctica del miércoles, el equipo Dorset Racing había cambiado su motor Swindon BDX por un Ford BDA de eficacia probada. [15] Se clasificaron en el quinto lugar de su clase, saliendo desde el puesto 45 de la parrilla. El último puesto en la parrilla lo ocupó el Porsche que utilizó el combustible de mezcla de etanol.
También hubo una considerable controversia con el cronometraje y se cometieron varios errores, deliberados y accidentales, al atribuir los tiempos a los pilotos, lo que dejó a varios equipos muy agraviados. Los funcionarios de la organización tuvieron grandes dificultades para seguir los tiempos y los pilotos que los marcaban. [5] El De Cadenet de Faure perdió su cuarta marcha en la última hora, por lo que el tiempo medio era demasiado bajo para calificar. Sin embargo, el equipo tenía pruebas de que se habían publicado tiempos anteriores pero que los funcionarios del ACO no los habían registrado. Fue más extraño para el IBEC: los tiempos de Trimmer se atribuyeron a Bracey, que no condujo (y cuando el equipo se lo señaló al ACO, también descontaron esos tiempos) y los tiempos de lluvia de Needell fueron demasiado lentos para mejorar el promedio. Un Bracey devastado se enfureció por el engaño del ACO, mientras que un Faure furioso llamó a los abogados franceses para que denunciaran al ACO. [47] [15] [13] [14]
En la clase IMSA, ninguno de los dos Chev canadienses se clasificó (el coche de Carter había sido enviado por error a Ámsterdam [43] ), ni tampoco lo hizo el Celica Turbo. El Triumph del Grupo 5 tuvo serios problemas de vibración que se estaban resolviendo, pero los entrenamientos terminaron antes de que se pudieran hacer suficientes vueltas rápidas. [15] Jean-Louis Trintignant había estado muy por detrás del ritmo, pero el ACO encontró una manera de que la estrella de cine francesa se clasificara con el Porsche de Kremer. [15] Varios equipos estaban un poco nerviosos sobre sus perspectivas para la carrera: el coche Rondeau/Jaussaud desarrolló una mala vibración en el motor media hora antes del final de los entrenamientos, que afortunadamente resultó ser solo el encendido desincronizado. [7] El miércoles, a Chris Craft se le salió un neumático de su Dome a toda velocidad al acercarse a Mulsanne, y volvió a ocurrir bajo la lluvia del jueves. El equipo pegó los neumáticos a las llantas y ambos pilotos obtuvieron tiempos de clasificación más tarde esa noche. [5] La cantidad de autos del Grupo 6 que no clasificaron abrió espacios en la parrilla para el tercer auto del equipo ROC, el Chevron #25, y el Mazda RX-7 para entrar como primer Reserva de la clase IMSA, en el puesto 54. Al no tener permitido cambiar de motor, el Ferrari NART de Preston Henn no tomó la salida después de experimentar problemas en la práctica. [5] Esto permitió que el Ferrari británico EMKA saliera de la lista de reserva de IMSA como reemplazo tardío.
Aunque el mediodía estaba soleado, una tormenta con relámpagos barrió el circuito mientras los equipos se alineaban en la parrilla. Sólo había amainado un poco cuando los coches empezaron su vuelta de formación. [48] La multitud estaba igualmente dividida entre la esperanza sentimental de que Jacky Ickx consiguiera su quinta victoria histórica y el apoyo partidista a Jean Rondeau. [47] El titular honorario de este año fue Joachim Springer, director del ADAC (organización alemana de carreras de coches). [49] En medio de una masa de rocío, Fitzpatrick pasó al Rondeau en la curva Dunlop. Quedó atrás en la parrilla el Toj de Striebig con la electricidad empapada. Ballot-Léna entró en boxes después de una vuelta, también con encendido húmedo. Sus dos compañeros de equipo también sufrieron lo mismo durante la primera hora. [3] Un comienzo desfavorable para el Chevron-ROC de reserva, cuando perdió 40 minutos después de sólo 3 vueltas reparando la suspensión trasera rota. [28]
La visibilidad era terrible y en un momento dado John Paul puso las ruedas de su 935 sobre la hierba a 290 km/h (180 mph) pensando que estaba a horcajadas sobre la línea central de la carretera y no sobre el borde. [3] 'Fitz' entró en boxes después de cincuenta minutos (11 vueltas), iniciando el ciclo de boxes. [3] Al final de la primera hora, cuando la lluvia finalmente comenzó a amainar, era Bob Wollek en el Porsche Gelo el que ahora lideraba. En un sorprendente segundo lugar estaba otro maestro reconocido en clima húmedo, Hans-Joachim Stuck, en el IMSA BMW M1 que había comenzado en el puesto 23 de la parrilla, beneficiándose de su mayor economía de combustible. El excelente control del coche de Wollek en las atroces condiciones permitió al equipo mantener el liderazgo durante más de tres horas.
Una de las primeras bajas fue Alain De Cadenet. El motor había estado funcionando mal y una serie de paradas en boxes lo dejaron en el puesto 37 después de una hora. Se detuvo en la curva Mulsanne con problemas eléctricos, pero pudo llamar a su equipo desde los boxes de señalización para obtener ayuda para hacer las reparaciones. [13] El antiguo compañero de equipo de De Cadenet, Chris Craft, había perdido la segunda y la tercera marcha al principio, con lo que el Dome perdió varias horas en reparaciones de la caja de cambios y los dejó en un distante último lugar en la pista. [3] El equipo oficial Lancia tuvo una carrera miserable y ambos se retiraron en menos de dos horas con problemas de motor, lo que puso toda la presión sobre el coche del Jolly Club para poder obtener puntos en el Campeonato Mundial. [35] [3] Con un clima tan atroz, el número de accidentes fue sorprendentemente bajo. El peor incidente se produjo en la séptima vuelta, cuando Mike Sherwin estrelló el tercer Barbour 935 contra el Chevron de Yves Courage en Tertre Rouge y salió despedido por encima de él antes de estrellarse de morro contra el guardarraíl. [3] [48] Spartaco Dini hizo derrapar el Ferrari de la Scuderia Bellancauto en Maison Blanche después de 90 minutos. Poco después, Charles Méndez se salió de pista en Arnage y chocó contra las barreras, dañando la suspensión trasera. Mientras cojeaba, los comisarios de pista lo detuvieron en las Ford Chicanes, pero no pudo volver a arrancar el coche para completar los últimos cien metros hasta los boxes. [3] [48] [37]
A las 7:00 p. m., después de 3 horas, la pista se estaba secando y salió el sol. [50] [48] Después de que Fitzpatrick entrara en boxes desde el liderato para ceder el puesto a Redman, el Gelo Porsche de Wollek estaba liderando por delante de Stuck y Redman, todos habiendo completado 39 vueltas. Jacky Ickx había estado conduciendo dentro de sí mismo, evitando problemas con el Porsche híbrido, pero todavía en la vuelta del líder en cuarto lugar. Los siguientes cuatro estaban una vuelta por detrás: Ikuzawa (Kremer 935), Pescarolo (Rondeau), Fréquelin (WM) y Ongais (Kremer 935) mientras que Quester (BMW) y Rondeau completaron el top-10 completando 37 vueltas. [3] El desafío de Stuck llegó a su fin a las 7:15 p. m. cuando chocó con un intransigente Harald Grohs, que se negó a que su Vegla 935, varias vueltas por detrás, fuera doblado nuevamente. Bloqueados varias veces para pasar, los dos chocaron y fue el BMW el que salió peor parado: con 20 minutos perdidos reemplazando el morro, el radiador y el parabrisas, salieron en 23º lugar. [40] [51] El BMW-France M1, que iba noveno, también perdió mucho tiempo cuando el piloto líder de Le Mans Racing School, Marcel Mignot, hizo un trompo en Tertre Rouge, dañando el tren delantero y necesitando cambiar la cremallera de dirección del coche. [40] [51] Joest relevó a Ickx, y ahora capaz de acelerar, superó a los que iban delante para tomar la delantera a las 19.50 horas.
Al llegar a las cuatro horas, los líderes eran una intrigante mezcla de clases, con Joest (G6) justo por delante de los 935 de Barbour (IMSA) y Gelo (G5) y Rondeau (G6), todos ellos con 59 vueltas. [51] Después de su terrible comienzo, el Toj había estado liderando la clase de 2 litros al llegar a las dos horas. Retrasado por problemas con las bujías, el encendido falló en el Toj poco después de la medianoche. Mientras tanto, el liderato lo había tomado el Primagaz Lola. El Osella se había visto obstaculizado por los motores eléctricos húmedos al principio, pero la fuerte conducción de Lombardi y Thatcher los hizo volver al tercer lugar en la clase al llegar a la tercera hora.
Poco después de las 21:00 horas, Stommelen, que iba sexto, hizo entrar en boxes al Porsche Kremer por problemas de presión de combustible. La instalación de nuevas bombas de combustible los hizo bajar hasta el puesto 28.º. Nunca se recuperaron y se retiraron antes del amanecer con un motor averiado. El Kremer de Ted Field no duró mucho más: tras llegar al quinto lugar, también se retiraron (alrededor de las 22:00 horas) con un fallo en el motor. [31] Luego, a las 21:30 horas, la historia se repitió con Ickx deteniéndose entre Indianápolis y Arnage con una correa de transmisión rota. Esta vez, sin embargo, tenía una de repuesto a bordo y pudo instalarla, para volver a boxes en un cuarto de hora. [50] [19] No mucho después de eso, un problema similar le ocurrió a Wollek, ahora de nuevo en el Porsche Gelo en cuarto lugar, perdiendo la correa de inyección de combustible al pasar por boxes. Estacionado en la curva Dunlop, colocó la rueda de repuesto y tardó catorce minutos en completar casi una vuelta para volver a los mecánicos para las reparaciones, reanudando la carrera en el puesto 17. [32] [51]
Esto había situado al Rondeau, que había conseguido la pole, en cabeza por primera vez. Cuando empezaba a anochecer después de seis horas, tenían un pequeño margen sobre el Barbour 935 de Fitzpatrick, que estaba en segundo lugar (ambos 84 vueltas). El coche de Rondeau/Jaussaud estaba ahora en tercer lugar y el Porsche de Gelo en cuarto lugar (83 vueltas). Dos vueltas más atrás estaba Danny Ongais en el Kremer 935. Ickx había vuelto a la carrera en sexto lugar y estaba avanzando con fuerza, incluso marcando la vuelta más rápida de la carrera. [20]
A las 23:00 horas, el WM de Dorchy/Fréquelin iba en cuarta posición, superando a los 935 que lo precedían. Pero después de ofrecer una cobertura emocionante a los espectadores, perdieron tiempo para que se retiraran las cámaras durante la carrera nocturna. [25] Los tres WM iban bien, en el top 10 o cerca de él, hasta que todos se detuvieron para cambiar los frenos durante la siguiente hora. [51] En las clases de 2 litros, el Lancia restante del equipo Jolly Club (que había sido décimo después de la primera hora) había retrocedido y luego pasó una hora reconstruyendo la caja de cambios. [51] El Primagaz Lola ahora tenía una ventaja de 5 vueltas sobre el Dorset Racing Lola y el Osella. [51] La buena racha del Field/Ongais/Lafosse 935 llegó a su fin con un pistón quemado, un fallo común de los motores turboalimentados de Porsche. [51]
Poco antes de medianoche, el Rondeau que iba en cabeza empezó a tener problemas de motor y perdió el liderato ante el Porsche de Barbour. Poco después, Pescarolo se detuvo en la recta de Mulsanne y se retiró con una junta de culata rota. [11] [51] Después de 9 horas, Barbour, Rondeau e Ickx estaban todos en la misma vuelta (126). El detenido Pescarolo seguía estando clasificado cuarto. Después de sus tribulaciones al comienzo de la carrera, el coche de De Cadenet y Migault había funcionado perfectamente y avanzó desde el puesto 39 hasta el quinto (123), una vuelta por delante del Porsche de Barbour de Rahal/Garretson/Moffat y del tercer Rondeau. Octavo (121) fue el BMW de Stuck/Bürger/Lacaud, que se había recuperado de la colisión anterior, había cambiado dos parabrisas y había reparado el cigüeñal. Los hermanos Whittington, novenos, habían llegado a estar sextos, pero ahora estaban en boxes con problemas en el diferencial. Completando el top-10 estaba el primero de los Porsche 924 de fábrica (el "alemán" de Barth/Schurti). [51] Sin embargo, en menos de una hora, Garretson tuvo que aparcar el Barbour 935 por un fallo en el pistón y Schurti tuvo que ir a boxes para cambiar el radiador tras chocar con una liebre demasiado aventurera. [51] Con el Primagaz Lola teniendo problemas con el motor, el coche DRA que lo perseguía pudo recuperar las vueltas y tomó el liderato de la clase alrededor de las 2 a.m. Sin embargo, en la hora siguiente, Nick Mason hizo un trompo en la Ford Chicane cuando se rompió una línea hidráulica. Incapaz de reiniciar el coche, finalmente pudo volver a boxes con el motor de arranque, tardando 45 minutos en cubrir 200 metros. [51] [27]
Cuando el Barbour 935 sufrió un pinchazo, Ickx recuperó el liderato antes de las 3 de la madrugada, con el Rondeau una vuelta por detrás. Al llegar al descanso, la conducción muy rápida de Ickx (170) había logrado una sólida ventaja sobre el Rondeau (169), con el Barbour Porsche ahora dos vueltas más atrás (167). El grupo comenzaba a despegarse, con otro Rondeau ahora en cuarto lugar (165) por delante del De Cadenet (164) y el Gelo Porsche (163). Séptimo fue el BMW francés en una carrera reñida con el otro Kremer 935, Bell/Holbert en el Porsche 924 y el primero de los WM (todos 160). A medida que la conducción nocturna se acercaba a su fin, más 935 comenzaron a ser víctimas de problemas en las juntas y los pistones, incluido el segundo automóvil Barbour y el automóvil Kremer rosa. El equipo Charles Ivey perdió una fila de cilindros y, poco después de las 6 a. m., el Porsche Gelo de Wollek/Kelleners cayó del sexto lugar cuando fue eliminado de la carrera debido a una junta de culata rota. [32]
El orden en cabeza se mantuvo igual al amanecer, aunque el Rondeau había recuperado tiempo con respecto al Joest Porsche. En la misma vuelta, el liderato cambió varias veces según las paradas en boxes. Una piedra errante que se clavó en la bandeja inferior del motor retrasó al tercer clasificado Barbour Porsche, que quedó en las garras del segundo Rondeau y del De Cadenet. Los tres Porsche 924 de fábrica estaban ahora entre los diez primeros, mezclándose con el WM de Saulnier/Bousquet/Morin. [52] [36] Un amanecer nublado dio paso a una mañana lluviosa. A las 8.30 horas, Migault trajo el De Cadenet con la parte trasera suelta. El travesaño que sostenía el motor se había roto. Todo el duro trabajo de la noche se echó a perder y las reparaciones tardaron 55 minutos. [13] El último coche Kremer, de Lapeyre/Verney/Trintignant, se retiró a las 9 horas con la caja de cambios rota mientras rodaba en noveno lugar. [52] También se retrasaron dos de los Porsche oficiales, que sufrieron problemas de combustible y necesitaron ajustar sus motores para funcionar solo con tres cilindros, con unos cuarenta segundos de retraso respecto a sus tiempos de vuelta habituales. [52]
Jaussaud también se detuvo para cambiar los frenos a las 9:00, lo que le costó dos vueltas. Luego, justo antes de las 10:00, Joest llevó el coche líder a boxes sin la quinta marcha. La parada le costó 25 minutos. Jaussaud ahora tenía una ventaja de cinco vueltas y aflojó el ritmo para conservar el coche. [11] [52]
A las 11.20 horas, Jean-Louis Bousquet, que iba quinto en la clasificación general, se estrelló en la chicane Ford tras sufrir un fallo en la suspensión. [25] El coche gemelo de Dorchy/Fréquelin heredó su puesto, mientras que el Porsche oficial, que se encontraba en buen estado, fue sexto. Después del mediodía, el Porsche Barbour, que iba cuarto, entró en boxes con una junta de culata defectuosa y un pistón quemado. El equipo aisló el pistón y lo envió de vuelta a la quinta posición. [24]
A las 13.10 horas, un vendaval repentino atravesó parte de la pista. El primero en llegar a la saturada curva Dunlop fue el Rondeau líder, que se salió de la pista rozando las vallas y haciendo un trompo. Pronto les siguió el Porsche de Joest, que tras haber dado una vuelta atrás estaban a punto de recuperar una segunda cuando Joest también se salió de la pista, golpeó las barreras y se perdió por poco al Rondeau. Afortunadamente, ambos pudieron volver a ponerse en marcha. [50] [53] Otra víctima fue el Primagaz Lola que lideraba la categoría de 2 litros. Yver hizo dos piruetas sin chocar con nada y también pudo continuar. Pero había dañado el motor y tardó doce minutos en completar la vuelta. Tras una parada en boxes, solo llegó hasta Mulsanne antes de detenerse de nuevo después de liderar la categoría durante las últimas once horas. John Paul, en el Porsche JLP, chocó contra la barrera en su excursión fuera de pista, lo que costó media hora reparar, mientras que los WM, en la confusión, se detuvieron tres veces cada uno para cambiar neumáticos. [53]
Jaussaud volvió a entrar en el Rondeau a noventa minutos del final, con una ventaja de dos vueltas sobre Ickx en el Porsche que lo perseguía. Cuando la carrera se acercaba a su final, Ickx había vuelto a estar en la misma vuelta que el líder a cuarenta minutos del final. Cinco minutos después, llegó otra fuerte lluvia e Ickx se dirigió inmediatamente a boxes para cambiar a neumáticos de lluvia, con la esperanza de adelantarse al líder. A Jaussaud también le dijeron que entrara en boxes, pero al salir de las chicanes cambió de opinión y salió de la entrada de boxes, decidiendo arriesgarse a quedarse con sus neumáticos lisos. Tomó la decisión correcta: la lluvia fue breve, se mantuvo alejado de los problemas y pudo alejarse mientras el viento secaba la pista en la última media hora. Ickx, por otro lado, tuvo que conducir de forma conservadora para cuidar sus neumáticos y terminó terminando dos vueltas detrás del Rondeau. [20] [11] [19] [53]
Así que fue una victoria histórica para el equipo francés: la segunda victoria de Jaussaud en un coche francés, pero Jean Rondeau se convirtió en el primer piloto/constructor en ganar Le Mans. [20] [5] Completando un gran fin de semana para Rondeau, el coche hermano de Spice y los hermanos Martin tuvo una carrera muy fiable llegando tercero, nueve vueltas detrás de sus compañeros de equipo y ganando la clase GTP al Dorchy/Fréquelin WM once vueltas más atrás. En las últimas vueltas habían logrado adelantar al averiado Barbour Porsche que funcionaba con cinco cilindros. A pesar de su motor enfermo, Dick Barbour ganó dos victorias consecutivas en la clase IMSA. Cinco vueltas atrás, el Porsche JLP había estado luchando por el segundo puesto en la clase con el Ferrari Pozzi de Dieudonné/Xhenceval/Regout durante prácticamente toda la segunda mitad de la carrera, y al final lo superó por menos de un kilómetro. [39]
Los nuevos Porsches tuvieron una carrera satisfactoria y los tres terminaron. Aparte de las reparaciones en la parte delantera después de chocar con un conejo descarriado, el coche con tripulación alemana tuvo una carrera sin problemas para terminar sexto. Después de rodar entre los 10 primeros a primera hora de la mañana, los otros dos coches llegaron a casa con problemas en el motor y terminaron 12.º y 13.º respectivamente. [24] [23] A pesar de su parada de una hora a primera hora de la mañana, la persistencia del equipo De Cadenet dio sus frutos con un merecido séptimo puesto, manteniendo a raya el desafío del Vegla Porsche.
La clase Grupo 6 de 2 litros fue un gran resultado para el equipo ROC-Yakko con una victoria por 1-2. El ganador de la clase fue su Chevron que había llegado como participante de reserva, y que después de perder 40 minutos en la salida y reanudar la carrera en la parte trasera del grupo, había llegado al frente de la clase a tres horas del final mientras todos los demás se caían. [28] El ganador inesperado en la clase Grupo 4 GT fue el Porsche de etanol de Thierry Perrier que, aunque no era rápido, había funcionado como un reloj. Heredaron el liderazgo cuando el Porsche de los hermanos Alméras se estrelló en la curva Dunlop a menos de tres horas del final. [44]
El último coche en llegar a casa fue el Dome, ya que el sufrido equipo había pasado más de cuatro horas trabajando en el coche en los boxes. Esto incluyó tres horas al comienzo de la carrera para reconstruir la caja de cambios. A partir de entonces, corrió en la parte trasera del grupo, pero siguió adelante y terminó 92 vueltas (más de 650 km) detrás de los ganadores. [16]
Como siempre, la fiabilidad y el tiempo en boxes habían decidido la carrera, y la demora de una hora del Porsche por otra correa y caja de cambios rotas fue la que marcó la diferencia. [47] El Rondeau, ganador del GTP, con su carrera sin problemas, pasó menos de 45 minutos en boxes, el mejor tiempo de todos los coches y un reflejo de las nuevas normas sobre el abastecimiento de combustible. [12] [47]
A pesar de su inmenso orgullo, el triunfo de Rondeau había sido costoso. Aparte de tener que someterse a una operación de riñón programada cuatro días después de la carrera, [50] afirmó que preparar los tres coches había costado 1,8 millones de francos franceses para su plantilla de ocho personas. Asimismo, Gérard Welter dijo que el patrocinio de WM por parte de Esso era inferior al coste de un nuevo Porsche 935. [7]
Al final de la carrera, Ickx anunció que sería su último Le Mans. [24] Un mes después, los hermanos Martin tomaron su Ford Capri para repetir su victoria en Spa. [12] John Paul había ganado el World Endurance Driver Challenge inaugural en 1978, y ganó el título nuevamente este año después de los segundos lugares en Daytona, Mosport y una victoria en Riverside. En una triste posdata de la temporada después de su accidente previo a la carrera, Peter Gregg, 4 veces ganador de Daytona , cayó en depresión y se suicidó en diciembre.
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [54] [49] [55] [56]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO