Penn Station Access (PSA) es un proyecto de obras públicas que está llevando a cabo la Autoridad de Transporte Metropolitano de la ciudad de Nueva York . El objetivo del proyecto es permitir que los trenes de cercanías de Metro-North Railroad accedan a la estación Penn en el lado oeste de Manhattan , utilizando las vías existentes propiedad de Amtrak . Los trenes Metro-North actualmente terminan exclusivamente en Grand Central en Midtown Manhattan .
Está previsto que el proyecto complemente Grand Central Madison , que se inauguró como parte de East Side Access en 2023, y comenzará en dos fases separadas. La primera fase, que está en construcción, agregará cuatro nuevas estaciones a lo largo de la Línea Hell Gate (parte del Corredor Noreste ) en el Bronx y encaminará algunos trenes de la Línea New Haven a Penn Station. La segunda fase, que no está financiada, agregaría dos estaciones más a lo largo de Empire Connection / West Side Line en el West Side de Manhattan; esto sería servido por la Línea Hudson . A principios de 2019 se llegó a un acuerdo para la primera fase y se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en diciembre de 2022. Se espera tentativamente que los trenes de la línea New Haven lleguen a Penn Station en 2027. La apertura de East Side Access permitirá operar los servicios ampliados. en Moynihan Train Hall , una ampliación de Penn Station.
Una propuesta de 1969 del Proyecto de Transporte del Norte del Bronx consideraba hacer circular trenes a través del puente Hell Gate hasta la estación Penn, con tiempos de viaje estimados en 25 minutos. Algunos planes para el Metro de la Segunda Avenida incluían la integración con la parte superior de la línea, brindando servicio expreso desde el East Side de Manhattan hasta Co-op City y Parkchester. Esta línea también se consideró para su recorrido con el Corredor Noreste en Nueva Jersey, facilitando los viajes para los residentes de Westchester y Connecticut que intentan llegar a Nueva Jersey. [1] : 104, 128, 130
Aunque no se propuso oficialmente, en junio de 1973, dos congresistas y el alcalde de Yonkers propusieron que los trenes circularan desde Stamford, Connecticut , hasta Penn Station, haciendo paradas en Pelham Manor , Co-op City y Parkchester / Van Nest . Propusieron que la línea fuera operada por la MTA hasta que se completara el Metro de la Segunda Avenida , que estaba en construcción en ese momento y cuya finalización estaba prevista para 1980. El sesenta por ciento de los residentes de Co-op City que respondieron a una encuesta dijeron que han utilizado el servicio ferroviario propuesto. [2]
El proyecto de acceso a Penn Station se inició el 2 de septiembre de 1999, cuando la Administración Federal de Tránsito (FTA), junto con Metro-North Railroad, emitieron un Aviso de Intención (NOI) para preparar un Estudio de Inversión Importante/ Declaración de Impacto Ambiental (EIS). ). La EIS tenía como objetivo considerar posibles adiciones a Metro-North utilizando las líneas ferroviarias existentes, con la intención de brindar flexibilidad y un mayor acceso regional. [3] Las alternativas ferroviarias originalmente consideradas incluían el servicio Hudson y New Haven, a través de Empire Connection y Hell Gate Line, respectivamente, y una opción de Harlem Line a través de Y en Mott Haven y Spuyten Duyvil . [4] : A-3 [5]
En noviembre de 2000, se completó el documento de alcance final para el acceso a Penn Station, que muestra 18 alternativas, incluida una opción de no construcción, una opción de gestión de sistemas de transporte, varias opciones de trenes de cercanías y alternativas que utilizan otros modos. Varias alternativas consideraron varias formas de ofrecer servicio a Penn Station desde la línea New Haven, la línea Hudson y la línea Harlem, ya sea durante todo el horario o solo operando durante las horas de menor actividad y los fines de semana. Los usuarios actuales de Metro-North tendrían la opción de llegar a Penn Station o Grand Central en las líneas New Haven y Hudson. [6] El servicio de la línea New Haven divergiría en New Rochelle , utilizando la línea Hell Gate de Amtrak para acceder a la estación Penn, mientras que el servicio de la línea Hudson se dividiría en la estación Spuyten Duyvil a través de Empire Connection de Amtrak. Las alternativas a través de la Línea Harlem habrían requerido la construcción de vías en estrella. Una opción se habría bifurcado de la línea Harlem en Mott Haven, usando una vía en estrella para ir hacia el norte a través de la línea Hudson. Utilizando una vía en estrella recién construida en Spuyten Duyvil, el servicio giraría hacia el sur a través de Empire Connection antes de llegar a Penn Station. Otra opción considerada habría construido una vía en estrella en Woodlawn , permitiendo a los trenes de Harlem ir hacia el este y bajar por la línea Hell Gate hasta Penn Station. La opción final habría requerido la reconstrucción de Port Morris Branch y Hell Gate Line. Una opción adicional habría ampliado el servicio desde Grand Central hasta Penn Station mediante la construcción de un nuevo túnel. [7] : 14-16 [8]
En septiembre de 2002, se llevó a cabo una segunda selección que redujo cinco alternativas a cuatro y redujo a cinco ubicaciones 20 ubicaciones potenciales de estaciones en el Bronx, Queens y Manhattan. Las alternativas restantes consideradas habrían utilizado las líneas Hudson o New Haven. Las opciones de Harlem Line fueron eliminadas de consideración. Las cinco estaciones restantes bajo consideración estaban en West 125th Street y West 59th Street bajo la alternativa Hudson, y en Co-Op City, Parkchester y Hunts Point bajo la alternativa New Haven. [3] Las alternativas preferidas habrían utilizado 3 millas (4,8 km) de vías y habrían implicado la construcción de seis nuevas estaciones Metro-North en el Bronx y Manhattan, permitiendo a los pasajeros de estas áreas acceder fácilmente a Penn Station, Westchester . Los condados de Dutchess y Putnam en el norte del estado , así como los condados de Fairfield y New Haven en Connecticut. [9] [10] Los usuarios existentes de Metro-North tendrían la opción de llegar a Penn Station o Grand Central en la línea New Haven y la línea Hudson. [6]
Posteriormente, en coordinación con los operadores ferroviarios actuales en Penn Station (Amtrak, LIRR y New Jersey Transit ) se determinó que existían varias limitaciones operativas con la alternativa de servicio de la Línea Hudson, principalmente porque la conexión de la Línea Empire a Penn Station consiste únicamente en una pista. La conexión solo conduce a las vías 1 a 8 en Penn, que son utilizadas principalmente por NJ Transit, con algo de uso por Amtrak. Dado que la implementación del acceso a Penn Station a través de la Línea Hudson habría requerido reducciones sustanciales del servicio a esas vías de Penn Station por parte de NJ Transit y Amtrak o una nueva conexión entre Empire Line y las vías de LIRR en Penn, el progreso no continuó en esta alternativa. Aunque se eligió la alternativa de la línea Hell Gate, Metro-North todavía está considerando esta alternativa a medida que se están realizando mejoras de capacidad en las estaciones Penn, como los túneles Gateway. [11] Penn Station Access también proporcionaría resiliencia al sistema para proteger el servicio en caso de desastres naturales o de otro tipo. [12]
Para 2011, Metro-North había iniciado un estudio ambiental federal para el acceso a Penn Station, que se completará en 2013. El costo del proyecto se estimó en $350 millones; el estado de Connecticut financió $100 millones y el estado de Nueva York financió el resto. 250 millones de dólares. [13] [14]
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La primera parte del acceso a Penn Station encaminaría algunos trenes de la línea New Haven por el corredor noreste de Amtrak hasta Penn Station. La línea New Haven hacia Grand Central se separa del corredor noreste cerca de New Rochelle . El Corredor Noreste (también conocido aquí como Hell Gate Line) continúa hacia el sur cruzando el Puente de Pelham Bay hacia el Bronx, el Puente Hell Gate hacia Queens y entrando a Manhattan a través de los Túneles del East River también utilizados por Long Island Rail Road . Esta fase incluye la construcción de cuatro nuevas estaciones Metro-North en el Bronx que serán atendidas por la Línea New Haven , ubicadas en Co-op City , Morris Park , Parkchester/Van Nest y Hunts Point . [10] Las estaciones proporcionarían viajes rápidos y directos a West Midtown y facilitarían los viajes en sentido inverso al condado de Westchester y Connecticut. [12] Las nuevas estaciones proporcionarían acceso de tránsito al este del Bronx con deficiencia de tránsito. [15]
Anteriormente también se consideró construir una estación en Astoria, Queens ; sin embargo, el análisis mostró que no habría suficientes pasajeros para justificar el alto costo de construir una estación. [16] [17] Se proyectó que la construcción de una estación costaría más de $ 20 millones, y la estación solo podría tener cuatro vagones de largo. La estación solo tendría un número de pasajeros anual proyectado de 310.367. [17] Desde 2014, los residentes locales han presionado para que se construya una estación Metro-North en Queens, ya sea entre las calles 41 y 44 en Astoria, o en Northern Boulevard y Broadway en Woodside . [18] [16] [19]
El 8 de enero de 2014, el entonces gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, expresó su apoyo al proyecto en su discurso sobre el estado del estado de 2014. [12] Con su apoyo al proyecto, se presupuestaron $695 millones para el proyecto en el Programa Capital 2015-2019 de la MTA. [20] Para dar cabida a más trenes, se mejorarán los sistemas de energía y señales y los patios en Penn Station y New Rochelle [21] y se rehabilitarán o reemplazarán tres puentes ferroviarios. [15] Además, se instalará una tercera vía entre la estación Parkchester/Van Nest y el norte de la estación Co-Op City, y se agregarán interruptores adicionales. El servicio de Metro-North a Penn Station comenzará después de la finalización del proyecto East Side Access, que ha desviado algunos trenes de Long Island Rail Road a Grand Central, abriendo así espacios en Penn Station para el servicio de Metro-North. [20] Durante las horas pico habrá entre seis y diez trenes a Penn Station. Habrá cuatro trenes por hora a Connecticut en la dirección inversa de las horas pico, y habrá dos trenes por hora hacia y desde Penn Station durante las horas de menor actividad y los fines de semana. [22]
El proyecto agregaría redundancia a la red de transporte regional en caso de interrupción del servicio. La conectividad regional aumentará con transferencias accesibles a Amtrak, Long Island Rail Road y New Jersey Transit en Penn Station. Sería posible el funcionamiento directo entre New Haven Line y NJ Transit, uniendo centros de negocios en Connecticut y Nueva Jersey y al mismo tiempo brindando acceso al Aeropuerto Newark Liberty . [22] El borrador de la Evaluación Ambiental debía estar disponible para revisión pública a fines de 2018. [11] En septiembre de 2017, la alineación propuesta para el proyecto solo tenía tres vías a través de Hunts Point. [23]
En la reunión del Comité de Ferrocarriles Metro-North de la MTA el 22 de enero de 2019, se anunció que Amtrak y la MTA habían llegado a un acuerdo con respecto a los derechos de uso de las vías y se aprobaron $35 millones para el trabajo de diseño de ingeniería inicial. [24] Además, HNTB New York Engineering and Architecture recibió un contrato de 35 millones de dólares para realizar consultas sobre la planificación de las cuatro nuevas estaciones. [25] [26] [27] A cambio de que se le permitiera usar la línea Hell Gate y construir las cuatro estaciones, la MTA acordó reemplazar el puente Pelham Bay sobre el río Hutchinson , así como pagar tarifas de acceso por usar el Hell Gate. Puente de la puerta. Amtrak y la MTA también acordaron realizar un estudio conjunto sobre la viabilidad de extender el servicio de Amtrak a Long Island a través de las vías utilizadas por el LIRR. [28] [29] Como parte del proyecto, se construirían tres enclavamientos de vías, se rehabilitaría un enclavamiento existente y la línea se ampliaría de tres a cuatro vías entre los puentes Hell Gate y Pelham Bay. [30] : 50 Los servicios ampliados operarán en Moynihan Train Hall, una expansión de Penn Station hacia el vecino edificio James A. Farley . [31]
El diseño del proyecto comenzó en febrero de 2019 y se esperaba que la construcción comenzara a fines de 2020, con una apertura prevista para 2023. [30] : 53 Para febrero de 2020, la MTA había identificado tres empresas que estaban calificadas para ofertar por el diseño: contratos de construcción para Penn Station Access. En ese momento, se anunció que la fecha de apertura del proyecto era 2024. [32] [33] Poco después, el trabajo quedó en suspenso debido a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos . [34] La FTA publicó un borrador de la DIA en mayo de 2021 y el gobierno estatal inició una solicitud de propuestas para el desarrollo del proyecto. [35] Luego se anunció la finalización del proyecto para 2025. [36] El 28 de septiembre de 2021, la FTA emitió un Hallazgo de Impacto No Significativo (FONSI) para el proyecto, lo que permitió que el proyecto avanzara. [37] La FRA emitió un FONSI para el proyecto el 16 de noviembre de 2021. En diciembre de 2021, se anunció que la finalización de la línea se retrasaría hasta 2027. [38]
El 13 de diciembre de 2021, se anunció que el líder de la mayoría del Senado, Chuck Schumer, había ayudado a negociar un acuerdo con la MTA y Amtrak para financiar 500 millones de dólares para el proyecto PSA y 432 millones de dólares para la rehabilitación de los túneles del East River utilizando el dinero disponible debido a la aprobación de la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura . [39] El 15 de diciembre, la Junta de la MTA aprobó la adjudicación de un contrato de diseño y construcción de 63 meses para el proyecto a una empresa conjunta de Halmar International y RailWork Transit por $1,850,643,000, de los cuales $133,580,000 eran para una opción para completar mejoras en New Patio Rochelle. La Junta de la MTA también aprobó un acuerdo de costos compartidos con Amtrak que establece las condiciones para la finalización del proyecto en el derecho de paso de Amtrak . Amtrak acordó financiar 500 millones de dólares de los costos del proyecto, ya que obtuvo algunos beneficios del proyecto. [40]
En la misma fecha, la Junta de la MTA aprobó la adjudicación de un contrato de 86 meses a WSP USA y Atlas ATC Engineering para la gestión del proyecto. El contrato se adjudicó por $116.572.815, con opción a $17.035.237. [41] Además, la Junta de la MTA aprobó una enmienda al Programa de Capital 2020-2024 para aumentar el costo total del proyecto a $2,867 mil millones y diferir $460 millones de los costos del proyecto, incluida la opción de mejoras en New Rochelle Yard y algunos contingencias y costos de apoyo, a una fecha futura. La enmienda aumentaría la financiación en el programa 2020-2024 de 1.131 millones de dólares a 2.052 millones de dólares, o 920,8 millones de dólares; $452 millones para el proyecto estaban en el programa 2015-2019. El presupuesto total del proyecto aumentó de 1.561 millones de dólares a 2.482 millones de dólares. El aumento de costos se debió a las ofertas recibidas, aumentos en el precio de los materiales de construcción y la mano de obra, el alcance adicional requerido por Amtrak, incluidas mejoras ampliadas de energía y comunicaciones y una cuarta vía, y limitaciones en el apoyo laboral comprometido por Amtrak y cortes de vías. El financiamiento para el aumento del presupuesto se realizaría utilizando los $500 millones en fondos de Amtrak y la reasignación de fondos de otros proyectos en el Programa Capital. [42]
El 9 de diciembre de 2022 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del acceso a Penn Station en el Bronx, [43] [44] que marcó el inicio oficial de la construcción. [45] Aunque inicialmente se suponía que el proyecto estaría terminado en marzo de 2027, [46] funcionarios de la MTA indicaron en enero de 2023 que la primera fase de Penn Station Access podría posponerse de seis a nueve meses. [47] [48] Según el presidente de Construcción y Desarrollo de MTA, Jamie Torres-Springer, la línea Hell Gate tuvo que cerrarse parcialmente para permitir que continuaran los trabajos en el acceso a Penn Station, pero Amtrak se había negado a aprobar un plan que habría cerrado la línea. cola por la noche y durante el fin de semana. Torres-Springer dijo que la MTA había propuesto cerrar la línea por hasta ocho meses a partir de marzo de 2023, pero que Amtrak aún no había aprobado la propuesta. [48] Sin un cierre temporal de Hell Gate Line, el proyecto no estaría completo hasta al menos octubre de 2027. [46] El gobierno federal proporcionó $1.6 mil millones para el proyecto a fines de 2023. [49] [50]
El servicio de la línea New Haven a Penn Station ya existía de forma muy limitada, el Train to the Game , que corría entre New Haven y Secaucus Junction de NJ Transit . El servicio de conexión con la estación Meadowlands llevó a los pasajeros a los partidos de la NFL del domingo a la 1:00 p. m. jugados por los New York Jets y los New York Giants . Este servicio especial, operado con equipos de NJ Transit, paraba en Penn Station, pero eso era solo un beneficio secundario de la operación. [51]
La segunda parte del proyecto llevaría los trenes de la Línea Hudson a Penn Station utilizando Empire Connection de Amtrak , que corre en el West Side de Manhattan a través de la West Side Line. Empire Connection se bifurca desde la línea Hudson cerca de la estación Spuyten Duyvil, justo al norte del puente del mismo nombre que cruza Spuyten Duyvil Creek , y actualmente es utilizada por los trenes Empire Corridor de Amtrak que viajan desde el norte del estado de Nueva York, Canadá y otros destinos. La mayor parte de Empire Connection no está electrificada, por lo que los vagones eléctricos M3 y M7 que se utilizan en la línea Hudson no podrían viajar a Penn Station a menos que la línea esté electrificada. Las antiguas líneas del Ferrocarril Central de Nueva York , incluida la Línea Hudson, utilizan un tercer carril subyacente . Las vías en Penn Station y en el LIRR utilizan un tercer carril superpuesto. Cualquier vagón de Metro-North que viaje desde la línea Hudson hasta Penn Station tendría que estar especialmente equipado para operar con ambos sistemas de recolección actuales. Esta fase incluye una propuesta para dos nuevas estaciones de Metro-North que serán atendidas por la Línea Hudson. Ambas estaciones estarían ubicadas en Manhattan a lo largo de Empire Connection: una en West 125th Street en Manhattanville y la otra cerca de 62nd Street en el Upper West Side . [52]
Penn Station Access agregará nuevas vías a lo largo del derecho de paso de Hell Gate Line, reubicará, reconfigurará y agregará nuevos enclavamientos, realineará e instalará nuevas catenarias , construirá cuatro nuevas estaciones, reemplazará y reparará puentes subterráneos, actualizará las subestaciones de aire acondicionado existentes y construir nuevas subestaciones de aire acondicionado. Dado que el material rodante M8 no puede operar bajo el sistema de energía de tracción de 25 Hz de Amtrak entre Gate Interlocking y justo al este de Harold Interlocking , el proyecto también instalará 3 millas (4,8 km) de tercer carril y dos nuevas subestaciones de CC en Gate y Woodside. La MTA había considerado reubicar la interrupción de fase de CA existente de Gate a Harold. El proyecto también mejoraría New Rochelle Yard y reemplazaría la señalización existente en el camino con un sistema de señalización de mayor densidad para adaptarse al mayor nivel de servicio en la línea. El patio C en Penn Station se modificará mínimamente con la reactivación del tercer carril de la Vía 3 en el patio, que se había utilizado para almacenar los camiones de mantenimiento de vías de Long Island Rail Road. Estos cambios permitirían almacenar tres juegos de trenes en el patio. [53]
La MTA hizo que el consultor de diseño estudiara la viabilidad de construir un túnel que conectara la estación Hunts Point en PSA con la estación Hunts Point Avenue en la línea IRT Pelham . También les hizo estudiar si tenía sentido reutilizar la histórica cabecera de la estación de Westchester Avenue para la estación de Hunts Point. [53] : 22
Se ha propuesto tener acceso de la línea Harlem a la estación Penn también reactivando la sucursal abandonada de Port Morris en el sur del Bronx . El ramal ferroviario reactivado conectaría la Línea Harlem con la Línea Hell Gate. [19] Sin embargo, estos planes se han complicado debido a la propiedad privada del terreno junto al derecho de vía, [54] así como a un nuevo desarrollo de viviendas directamente en el derecho de vía en 156th Street. [55]