El USS Akron (ZRS-4) era un dirigible rígido lleno de helio de la Marina de los EE. UU. , el buque líder de su clase , que operó entre septiembre de 1931 y abril de 1933. Fue el primer portaaviones volador especialmente construido en el mundo , que llevaba el F9C Sparrowhawk. aviones de combate , que podían ser lanzados y recuperados mientras estaba en vuelo. Con una longitud total de 239 m (785 pies), Akron y su barco gemelo Macon se encontraban entre los objetos voladores más grandes jamás construidos. Aunque el LZ 129 Hindenburg y el LZ 130 Graf Zeppelin II eran unos 5,5 m (18 pies) más largos y un poco más voluminosos, los dos dirigibles alemanes estaban llenos de hidrógeno , por lo que las dos naves de la Marina de los EE. UU. todavía ostentan el récord mundial de helio más grande. dirigibles llenos. [2]
Akron fue destruido por una tormenta frente a la costa de Nueva Jersey en la mañana del 4 de abril de 1933, matando a 73 de los 76 tripulantes y pasajeros. El accidente implicó la mayor pérdida de vidas en cualquier accidente de dirigible.
El esqueleto del dirigible se construyó con la nueva aleación ligera de duraluminio 17-SRT. [3] El marco introdujo varias características novedosas en comparación con los diseños tradicionales de Zeppelin. En lugar de ser armaduras de diamantes de una sola viga con refuerzos de alambre radial, los anillos principales de Akron eran marcos profundos autoportantes: armaduras triangulares Warren "enroscadas" para formar un anillo. Aunque mucho más pesados que los anillos convencionales, los anillos profundos prometían ser mucho más fuertes, una atracción significativa para la marina después de la ruptura en vuelo de los anteriores dirigibles convencionales R38 / ZR-2 y ZR-1 Shenandoah . [4] La resistencia inherente de estos marcos permitió al diseñador jefe, Karl Arnstein , prescindir de la estructura cruciforme interna utilizada por Zeppelin para soportar las aletas de sus barcos. En cambio, las aletas de Akron estaban en voladizo: montadas completamente externamente a la estructura principal. [5] Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II y Hindenburg utilizaron una quilla axial suplementaria a lo largo de la línea central del casco. Sin embargo, el Akron utilizó tres quillas, una a lo largo de la parte superior del casco y otra a cada lado, a 45 grados de la línea central inferior. Cada quilla proporcionaba una pasarela que recorría casi toda la longitud del barco. A lo largo de las quillas inferiores se colocaron el cableado eléctrico y telefónico, cables de control, 110 tanques de combustible, 44 bolsas de lastre de agua, 8 salas de máquinas, motores, transmisiones y dispositivos de recuperación de agua. Se utilizó helio, gas inerte, en lugar de hidrógeno inflamable, lo que mejoró la racionalización al permitir que los motores se colocaran de forma segura dentro del casco. Una sala de generadores, con 2 generadores de CC Westinghouse impulsados por un motor de combustión interna de 30 hp, estaba delante de la sala de máquinas número 7. [6] : 36, 187-197
Los anillos principales estaban espaciados a 22,5 m (74 pies) y entre cada par había tres anillos intermedios de construcción más liviana. De acuerdo con la práctica convencional, los 'números de estación' en el dirigible se midieron en metros desde cero en el puesto del timón, positivo hacia adelante y negativo hacia atrás. Así, la punta de la cola estaba en la estación −23,75 y el husillo de amarre de morro estaba en la estación 210,75. Cada marco de anillo formaba un polígono con 36 esquinas y estas (y sus vigas longitudinales asociadas) estaban numeradas del 1 (en el centro inferior) al 18 (en el centro superior) a babor y estribor. [7] Por lo tanto, una posición en el casco podría denominarse, por ejemplo, "puerto 6 en la estación 102.5" (la sala de máquinas número 1).
Mientras que Alemania, Francia y Gran Bretaña utilizaron piel de batidor de oro para proteger sus bolsas de gas, Akron utilizó algodón engomado de Goodyear Tire and Rubber, más pesado pero mucho más barato y duradero. La mitad de las celdas de gas utilizaron un tejido experimental a base de algodón impregnado con un compuesto de gelatina y látex. Era más caro que el algodón engomado, pero más ligero que la piel del batidor de oro. Tuvo tanto éxito que todas las bolsas de gas de Macon se fabricaron con él. [8] Había 12 celdas de gas, numeradas del 0 al XI, usando números romanos y comenzando desde la cola. [9] Mientras que el 'volumen de aire' del casco era de 7.401.260 pies cúbicos (209.580 m 3 ), el volumen total de las celdas de gas al 100 por ciento de llenado era de 6.850.000 pies cúbicos (194.000 m 3 ). Con un llenado normal del 95 por ciento con helio de pureza estándar, los 6.500.000 pies cúbicos (180.000 m 3 ) de gas producirían una elevación bruta de 403.000 lb (183.000 kg). Dado un peso muerto estructural de 242,356 lb (109,931 kg), [10] esto da una elevación útil de 160,644 lb (72,867 kg) disponible para combustible, lubricantes, lastre, tripulación, suministros y carga militar (incluidos los aviones con gancho aéreo).
Dentro del casco se montaron ocho motores de gasolina Maybach VL II de 560 hp (420 kW). [11] Cada motor hacía girar una hélice de madera de paso fijo, de dos palas, 16 pies 4 pulgadas (4,98 m) de diámetro, a través de un eje de transmisión y un engranaje cónico que permitía que la hélice girara desde el plano vertical al horizontal. [12] Con la capacidad de los motores para retroceder, esto permitió que el empuje se aplicara hacia adelante, hacia atrás, hacia arriba o hacia abajo. [13] De las fotografías se desprende que las cuatro hélices de cada lado giraban en sentido contrario, cada una girando en dirección opuesta a la que estaba delante. Por lo tanto, parece que los diseñadores eran conscientes de que hacer funcionar las hélices en el aire perturbadas por la que iba delante no era lo ideal. Si bien las cápsulas de motor externas de otras aeronaves permitieron escalonar las líneas de empuje, colocar las cuatro salas de máquinas a cada lado del barco a lo largo de la quilla inferior dio como resultado que las hélices del Akron estuvieran todas alineadas. Esto resultó problemático en servicio, ya que inducía una vibración considerable que era especialmente notable en la posición de control de emergencia en la aleta inferior. En 1933, Akron reemplazó dos de sus hélices por hélices metálicas de tres palas, más avanzadas y ajustables desde el suelo. [14] Estos prometieron un aumento de rendimiento y fueron adoptados como estándar para Macon .
La cubierta exterior era de tela de algodón, tratada con cuatro capas de barniz transparente y dos capas de pasta de celulosa pigmentada con aluminio. El área total de la piel era de 330.000 pies cuadrados (31.000 m 2 ) y pesaba, después del dopaje, 113.000 lb (51.000 kg). [15]
Las prominentes bandas verticales oscuras en el casco eran condensadores del sistema diseñado para recuperar agua del escape de los motores para compensar la flotabilidad . El consumo de combustible en vuelo reduce continuamente el peso de una aeronave y los cambios en la temperatura del gas de elevación pueden hacer lo mismo. Normalmente, para compensar hay que liberar helio, que es muy caro, y es deseable cualquier forma de evitarlo. En teoría, un sistema de recuperación de agua como este puede producir 1 libra de agua de lastre por cada libra de combustible quemado, aunque es poco probable que esto se logre en la práctica. [13]
Akron podía transportar hasta 20.700 gal EE.UU. (78.000 L) de gasolina (126.000 lb (57.000 kg)) en 110 tanques separados que se distribuyeron a lo largo de las quillas inferiores para preservar el asiento del barco, dándole un alcance normal de 5.940 millas náuticas (6.840 millas) . ; 11.000 km ) a velocidad de crucero. [16] La capacidad máxima teórica de agua de lastre fue de 223.000 lb (101.000 kg) en 44 bolsas, nuevamente distribuidas a lo largo de su longitud, aunque la carga de lastre normal al desenganchar fue de 20.000 lb (9.100 kg). [15] El lastre máximo nunca fue una opción, porque una carga completa de combustible y lastre habría dejado solo 4.600 lb (2.100 kg) de capacidad de elevación para aviones, tripulación y suministros, y cada caza F9C completamente cargado por sí solo pesaba 2.800 lb (1.300 kg). ).
El corazón del barco, y su única razón de existir, era el hangar de aviones y el sistema de trapecio. Detrás de la cabina de control, en la bahía VII, entre las estructuras 125 y 141.25, había un compartimento lo suficientemente grande como para albergar hasta cinco aviones F9C Sparrowhawk . Sin embargo, dos vigas estructurales obstruyeron parcialmente los hangares más traseros de Akron , limitando su capacidad a tres aviones (uno en cada esquina delantera del hangar y otro en el trapecio). Una modificación para eliminar este defecto de diseño estaba pendiente en el momento de la pérdida del barco. [17]
El F9C no era la elección ideal, ya que estaba diseñado como un caza "convencional" transportado por portaaviones. Estaba construido pesadamente para soportar aterrizajes de portaaviones, la visibilidad hacia abajo no era muy buena e inicialmente carecía de una radio eficaz. Pero la función principal de los aviones de Akron era la exploración naval de largo alcance. Lo que realmente se necesitaba era un avión de exploración estable, rápido y liviano con un largo alcance, [18] pero no existía ninguno capaz de encajar entre los miembros estructurales y en el hangar de la aeronave, como podía hacerlo el F9C.
El trapecio se bajaba a través de la puerta en forma de T en la parte inferior del barco y hacia la estela, con un avión sujeto al travesaño por el 'skyhook' sobre su ala superior, su piloto a bordo y su motor en marcha. El piloto disparó el gancho y el avión se alejó del barco. A su regreso, se colocó debajo del trapecio y trepó hasta que pudo volar su gancho aéreo hacia el travesaño, momento en el que se cerró automáticamente. Ahora, con el motor en ralentí, el trapecio y el avión fueron elevados al hangar y el piloto apagó el motor al pasar por la puerta. Una vez dentro, el avión fue transferido del trapecio a un carro, que circulaba sobre un sistema elevado de 'monorraíl' mediante el cual podía ser desviado a una de las cuatro esquinas del hangar para repostar combustible y rearmarse. Tener un solo trapecio planteaba dos problemas: limitaba la velocidad a la que se podían lanzar y recuperar los aviones y cualquier falla en el trapecio dejaría a los exploradores aéreos sin ningún lugar donde aterrizar. La solución fue un segundo trapecio fijo instalado permanentemente más a popa a lo largo del fondo del barco en la estación 102.5 y conocido como "perca". En 1933 se instaló una percha y se puso en uso. Se planearon tres perchas más (en las estaciones 57.5, 80 y 147.5), pero nunca se instalaron. [17]
Akron revivió una idea utilizada, y finalmente rechazada, por los zepelines de la Armada alemana durante la Primera Guerra Mundial : el spähkorb o "cesta de espías". [19] La "canasta de ángel" o "coche de observación debajo de las nubes", permitió que la aeronave permaneciera oculta en una capa de nubes, mientras seguía observando al enemigo debajo. El pequeño vehículo, parecido al fuselaje de un avión sin alas, podía descender mediante un cable de 300 metros de largo. El observador a bordo se comunicó con el barco por teléfono. En la práctica, el dispositivo era inestable y casi daba vueltas sobre la aeronave durante su único vuelo de prueba. [6]
Durante la etapa de diseño, en 1929, la marina solicitó una modificación de las aletas. Se consideró deseable que la parte inferior de la aleta inferior fuera visible desde el coche de control. Charles E. Rosendahl había presenciado, desde la sala de control, cómo el Graf Zeppelin casi se enganchaba con las líneas eléctricas de alta tensión durante su fuerte despegue hacia una inversión de temperatura insospechada pero muy marcada desde Mines Field , Los Ángeles, al inicio del último tramo. de su vuelo alrededor del mundo a principios de ese año. [20] El cambio de diseño también permitiría una visión directa entre la cabina de control principal y la posición de control de emergencia en la aleta inferior. El coche de control se movió 2,4 m (8 pies) hacia atrás y todas las aletas se acortaron y profundizaron. La raíz del borde de ataque de las aletas ya no coincidía con un anillo principal (profundo) y, en cambio, la unión más importante ahora estaba en un anillo intermedio en la cuaderna 28,75. Esto logró la visibilidad requerida, mejoró la capacidad de control a baja velocidad, debido a la mayor envergadura de las superficies de control, y simplificó los cálculos de tensión, al reducir el número de puntos de fijación de las aletas. Los diseñadores y los inspectores de la marina, encabezados por el experimentado Charles P. Burgess, quedaron completamente satisfechos con los cálculos de tensión revisados. Sin embargo, esta alteración ha sido objeto de muchas críticas como un "defecto inherente" en el diseño y a menudo se alega que fue un factor importante en la pérdida del barco gemelo del Akron , Macon . [21] La construcción de ambos barcos ascendió a 8.800.000 dólares (en dólares de 1931), y el Akron representó 5.538.400 dólares del total. [22]
La construcción del ZRS-4 se inició el 31 de octubre de 1929 en Goodyear Airdock en Akron, Ohio, por Goodyear-Zeppelin Corporation . [23] Debido a que era más grande que cualquier dirigible construido anteriormente en los EE. UU., se construyó un hangar especial. [24] El diseñador jefe Karl Arnstein y un equipo de experimentados ingenieros de dirigibles alemanes instruyeron y apoyaron el diseño y la construcción de los dirigibles de la Marina de los EE. UU. USS Akron y USS Macon . [25]
El 7 de noviembre de 1929, el contraalmirante William A. Moffett , jefe de la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. , introdujo el "remache dorado" en el anillo principal del "ZRS4". La construcción de las secciones del casco comenzó en marzo de 1930. El Secretario de Marina, Charles Francis Adams, eligió el nombre Akron (para la ciudad cercana a donde se estaba construyendo), y el Subsecretario de Marina, Ernest Lee Jahncke, lo anunció en mayo de 1930. [6 ] : 33
El 8 de agosto de 1931, el Akron fue botado (flotando libre del suelo del hangar) y bautizado por la Primera Dama Lou Henry Hoover , esposa del Presidente de los Estados Unidos, Herbert Clark Hoover . El vuelo inaugural de Akron tuvo lugar alrededor de Cleveland en la tarde del 23 de septiembre con el Secretario de Marina Adams y el Contraalmirante Moffett a bordo. El dirigible realizó diez vuelos de prueba, incluido un viaje de 3200 km (2000 millas) durante un período de 48 horas a St. Louis , Chicago y Milwaukee . El 21 de octubre, Akron partió del muelle aéreo Goodyear Zeppelin hacia la Estación Aérea Naval (NAS) de Lakehurst , con el teniente comandante Charles E. Rosendahl al mando, y llegó al día siguiente. El Día de la Armada , el 27 de octubre de 1931, el Akron entró en servicio como buque de la Armada. [6] : 37–43
El 2 de noviembre de 1931, el Akron partió en su primer crucero por la costa este hasta Washington, DC. El 3 de noviembre, el Akron despegó con 207 personas a bordo. Esta demostración tenía como objetivo demostrar que, en caso de emergencia, los dirigibles podían proporcionar un transporte aéreo de tropas limitado pero de alta velocidad a las posesiones periféricas. Durante las semanas siguientes, se registraron unas 300 horas en el aire en una serie de vuelos, incluido un vuelo de resistencia de 46 horas a Mobile, Alabama , y de regreso. El tramo de regreso del viaje se realizó a través de los valles del río Mississippi y el río Ohio . [6] : 47–49
En la mañana del 9 de enero de 1932, Akron partió de Lakehurst para trabajar con la Flota de Exploración en un ejercicio de búsqueda. Continuando hacia la costa de Carolina del Norte , Akron se dirigió hacia el Atlántico, donde fue asignado para encontrar un grupo de destructores con destino a la Bahía de Guantánamo, Cuba . Una vez localizados, la aeronave debía seguirlos e informar de sus movimientos. Saliendo de la costa de Carolina del Norte alrededor de las 7:21 de la mañana del 10 de enero, el dirigible se dirigió hacia el sur, pero el mal tiempo impidió avistar a los destructores (se perdió el contacto con ellos a las 12:40 EST, aunque sus tripulaciones habían avistado Akron ) y finalmente tomó rumbo hacia las Bahamas al final de la tarde. Dirigiéndose hacia el noroeste durante la noche, Akron cambió de rumbo poco antes de la medianoche y avanzó hacia el sureste. Finalmente, a las 9:08 am del 11 de enero, el dirigible logró detectar el crucero ligero USS Raleigh y 12 destructores, identificándolos positivamente en el horizonte oriental dos minutos después. Al avistar un segundo grupo de destructores poco después, Akron fue liberado de la evaluación alrededor de las 10:00 am, después de haber logrado un "éxito calificado" en la prueba inicial con la Flota de Exploración, pero el desempeño podría haber sido mejor con el equipo de detección por radio. y aviones de exploración. [6] : 49–51
Como escribió el historiador de la aviación naval estadounidense Richard K. Smith en su estudio definitivo, The Airships Akron & Macon: Flying Aircraft Carriers of the United States Navy , teniendo "en cuenta el clima, la duración del vuelo, una trayectoria de más de 3.000 millas (4.800 km) volados, sus deficiencias materiales y el carácter rudimentario de la navegación aérea en esa fecha, el desempeño del Akron fue notable. No había ningún avión militar en el mundo en 1932 que hubiera podido ofrecer el mismo desempeño, operando desde. la misma base." [26]
Akron iba a participar en el Fleet Problem XIII , pero un accidente en Lakehurst el 22 de febrero de 1932 impidió su participación. Mientras sacaban la aeronave de su hangar, la cola se soltó de sus amarras, fue atrapada por el viento y golpeó el suelo. [27] El daño más grave se limitó al área de la aleta inferior, que requirió reparación. Además, los accesorios de asistencia en tierra se habían arrancado del bastidor principal, lo que requirió más reparaciones. Akron no volvió a ser certificado como apto para volar hasta finales de la primavera. Su siguiente operación tuvo lugar el 28 de abril, cuando realizó un vuelo de nueve horas con el contraalmirante Moffett y el secretario de Marina Adams a bordo. [6] : 53–55
Como resultado de este accidente, se desarrolló una plataforma giratoria con una viga móvil sobre orugas impulsadas por locomotoras eléctricas de mina para asegurar la cola y girar el barco incluso con vientos fuertes para que pudiera ser arrastrado al enorme hangar de Lakehurst. [28]
Poco después de regresar a Lakehurst para desembarcar a sus distinguidos pasajeros, Akron despegó nuevamente para realizar una prueba de la " canasta espía ", algo así como el fuselaje de un pequeño avión suspendido debajo de la aeronave que permitiría a un observador actuar como "ojos" del barco debajo. las nubes mientras el barco permanecía fuera de la vista sobre ellos. La primera vez que se probó la cesta (con sacos de arena a bordo en lugar de un hombre), osciló tan violentamente que puso en peligro a todo el barco. La canasta resultó "espantosamente inestable", deslizándose de un lado a otro de la aeronave ante la mirada sorprendida de los oficiales y hombres de Akron y llegando tan alto como el ecuador del barco. [19] Aunque más tarde se mejoró añadiendo una aleta estabilizadora ventral, la cesta espía nunca se volvió a utilizar. [29]
Akron y Macon (que aún estaba en construcción) fueron considerados potenciales "portaaviones voladores ", que transportaban cazas parásitos para reconocimiento. El 3 de mayo de 1932, Akron cruzó la costa de Nueva Jersey con el contralmirante George C. Day y la Junta de Inspección y Estudio a bordo, y por primera vez probó la instalación "trapecio" para el manejo de aviones en vuelo. . Los aviadores que llevaron a cabo esos históricos "aterrizajes", primero con un entrenador Consolidated N2Y y luego con el prototipo Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk , fueron el teniente D. Ward Harrigan y el teniente Howard L. Young. Al día siguiente, Akron llevó a cabo otro vuelo de demostración, esta vez con miembros del Comité de Asuntos Navales de la Cámara a bordo; Esta vez, los tenientes Harrigan y Young dieron a los legisladores una demostración de la capacidad de enganchar aviones de Akron . [6] : 55–56
Tras la conclusión de esos vuelos de prueba, Akron partió de Lakehurst, Nueva Jersey, el 8 de mayo de 1932, hacia la costa oeste de Estados Unidos. La aeronave avanzó por la costa este hasta Georgia y luego a través de los estados del sur del golfo, continuando sobre Texas y Arizona . De camino a Sunnyvale, California , Akron llegó al Campamento Kearny en San Diego en la mañana del 11 de mayo e intentó atracar. Como no estaban presentes personal de asistencia en tierra capacitado ni equipo de amarre especializado , el aterrizaje en Camp Kearny estuvo lleno de peligros. Cuando la tripulación comenzó la evaluación, el gas helio había sido calentado por la luz solar, aumentando la sustentación. Aligerado por 40 toneladas cortas (36 t), la cantidad de combustible gastada durante el viaje transcontinental, Akron era ahora incontrolablemente ligero. [6] : 56–57
El cable de amarre se cortó para evitar un catastrófico morro del dirigible errante que flotaba hacia arriba. La mayoría de la tripulación de amarre, predominantemente marineros "de arranque" de la Estación de Entrenamiento Naval de San Diego , soltaron sus líneas, aunque cuatro no lo hicieron. Uno se soltó a unos 4,6 m (15 pies) y sufrió una fractura en el brazo, mientras que los otros tres fueron llevados más arriba. De estos, el compañero de tercera clase del carpintero de aviación, Robert H. Edsall, y el aprendiz de marinero Nigel M. Henton pronto se lanzaron a la muerte, mientras que el aprendiz de marinero CM "Bud" Cowart se aferró a su línea y luego se aseguró a ella [30] antes de ser izado. abordar el dirigible una hora más tarde. [31] Akron atracó en Camp Kearny más tarde ese día antes de dirigirse a Sunnyvale, California . Las imágenes del accidente aparecen en la película Encounters with Disaster , estrenada en 1979 y producida por Sun Classic Pictures .
Durante las semanas siguientes, Akron "mostró la bandera" en la costa oeste de los Estados Unidos , llegando hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos antes de regresar al sur a tiempo para ejercitarse una vez más con la Flota de Exploración. Sirviendo como parte de la "Fuerza Verde", el Akron intentó localizar la "Fuerza Blanca". Aunque se opuso a los hidroaviones Vought O2U Corsair de buques de guerra "enemigos" , el dirigible localizó las fuerzas enemigas en sólo 22 horas, un hecho que no pasó desapercibido para algunos de los participantes en el ejercicio en críticas posteriores. [6] : 58–59
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Necesitado de reparaciones, Akron partió de Sunnyvale el 11 de junio de 1932 con destino a Lakehurst, Nueva Jersey , en un viaje de regreso que estuvo plagado de dificultades, principalmente debido al clima desfavorable y a tener que volar a una altura de presión mientras cruzaba las montañas. Akron llegó el 15 de junio después de un viaje aéreo "largo y a veces desgarrador". [6] : 61–62
Akron luego pasó por un período de reparaciones en el viaje antes de participar en julio en la búsqueda de Curlew , un yate que no había logrado llegar a puerto al final de una regata hacia la isla de Bermuda . El yate fue descubierto más tarde a salvo frente a Nantucket . [32] Luego reanudó las operaciones capturando aviones en el equipo "trapecio". El almirante Moffett abordó nuevamente Akron el 20 de julio, pero al día siguiente abandonó el dirigible en uno de sus N2Y-1 que lo llevó de regreso a Lakehurst después de que una fuerte tormenta retrasó el regreso del dirigible a la base. [6] : 65–66
Akron entró en una nueva fase de su carrera ese verano de 1932, participando en una intensa experimentación con el revolucionario "trapecio" y una dotación completa de F9C-2. Un elemento clave de la entrada en esa nueva fase fue un nuevo oficial al mando, el comandante Alger Dresel. [6] : 63–65
Otro accidente obstaculizó el entrenamiento el 22 de agosto cuando la aleta caudal del Akron quedó atrapada por una viga en el enorme Hangar No 1 de Lakehurst después de una orden prematura de comenzar a remolcar el barco fuera del círculo de amarre. Sin embargo, las rápidas reparaciones permitieron ocho vuelos más sobre el Atlántico durante los últimos tres meses de 1932. Estas operaciones implicaron un trabajo intensivo con el trapecio y los F9C-2, así como la instrucción de vigías y tripulaciones de armas. [6] : 66–67
Entre las tareas realizadas se encontraba el mantenimiento de dos aviones de patrullaje y exploración en los flancos de Akron . El 18 de noviembre de 1932, durante un período de siete horas, el dirigible y un trío de aviones registraron un sector de 160 kilómetros de ancho. [6] : 67
Después de las operaciones locales desde Lakehurst durante el resto de 1932, Akron estaba listo para reanudar las operaciones con la flota. En la tarde del 3 de enero de 1933, el comandante Frank C. McCord relevó al comandante Dresel como oficial al mando, convirtiéndose este último en el primer oficial al mando del barco gemelo del Akron , Macon , cuya construcción estaba casi completa. En cuestión de horas, Akron se dirigió hacia el sur por la costa este hacia Florida donde, después de repostar combustible en la Base de Aviación de la Reserva Naval, Opa-locka, Florida , cerca de Miami, al día siguiente se dirigió a la Bahía de Guantánamo para una inspección de los sitios de la base. En ese momento, los N2Y-1 se utilizaban para proporcionar un servicio de "taxi" aéreo para transportar a los miembros del grupo de inspección de un lado a otro. [6] : 73
Poco después, Akron regresó a Lakehurst para realizar operaciones locales que fueron interrumpidas por una revisión de dos semanas y el mal tiempo. En marzo, llevó a cabo un entrenamiento intensivo con una unidad de aviación de F9C-2, perfeccionando sus habilidades de enganche. Durante el curso de estas operaciones, se realizó un sobrevuelo de Washington DC el 4 de marzo de 1933, el día en que Franklin D. Roosevelt prestó por primera vez juramento como presidente de los Estados Unidos. [6] : 74
El 11 de marzo, Akron partió de Lakehurst con destino a Panamá y se detuvo brevemente en el camino en Opa-locka antes de continuar hacia Balboa, donde un grupo de inspección examinó un posible sitio para una base aérea. Mientras regresaba hacia el norte, la aeronave se detuvo nuevamente en Opa-locka para operaciones locales que ejercitaban a las tripulaciones de armas, con los N2Y-1 sirviendo como objetivos, antes de partir hacia Lakehurst el 22 de marzo. [6] : 74–75
En la tarde del 3 de abril de 1933, Akron zarpó del mástil de amarre para operar a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra , ayudando en la calibración de estaciones radiogoniómetros . El contraalmirante Moffett estaba nuevamente a bordo junto con su ayudante, el comandante Henry Barton Cecil, el comandante Fred T. Berry, oficial al mando de NAS Lakehurst, y el teniente coronel Alfred F. Masury, reserva del ejército de EE. UU. , invitado del almirante, el vice. -presidente de Mack Trucks y firme defensor de los posibles usos civiles de los dirigibles rígidos. [6] : 77–78
Después de despegar a las 19:28, Akron pronto se encontró con niebla y luego con mal tiempo, que no mejoró cuando el dirigible pasó sobre Barnegat Light, Nueva Jersey , [33] a las 22:00. Según Richard K. Smith, "sin que los hombres a bordo del Akron lo supieran , volaban delante de uno de los frentes de tormenta más violentos que ha azotado los estados del Atlántico Norte en diez años. Pronto los envolvería". Envuelto en niebla, aumento de rayos y fuertes lluvias, se volvió extremadamente turbulento a las 00:15. El Akron comenzó un rápido descenso de morro hacia abajo, alcanzando los 340 m (1,100 pies) sin dejar de caer. Se arrojó lastre, lo que estabilizó el barco a 700 pies (210 m) y volvió a subir a 1,600 pies (490 m) de altitud de crucero. Luego, un segundo descenso violento envió al Akron hacia abajo a 14 pies por segundo (4,3 m/s). Las "estaciones de aterrizaje" alertaron a la tripulación mientras el barco descendía con la cola hacia abajo. La aleta inferior chocó contra el mar, el agua entró en la aleta y la popa fue arrastrada hacia abajo. Los motores llevaron al barco a una posición de morro alto, luego el Akron se caló y se estrelló en el mar. [6] : 78–80
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Akron se rompió rápidamente y se hundió en el tormentoso Atlántico. La tripulación del cercano barco mercante alemán Phoebus vio luces descendiendo hacia el océano alrededor de las 00:23 y alteró el rumbo a estribor para investigar, y su capitán creyó que estaba presenciando un accidente aéreo . A las 00:55, el oficial ejecutivo, el teniente comandante Herbert V. Wiley, fue sacado del agua mientras el barco del barco recogía a tres hombres más: el operador de radio jefe Robert W. Copeland, el contramaestre de segunda clase Richard E. Deal y el orfebre de aviación de segunda clase Moody. E.Erwin. A pesar de la respiración artificial , Copeland nunca recuperó el conocimiento y murió a bordo del Phoebus . [6] : 80 Aunque los marineros alemanes vieron a otros cuatro o cinco hombres en el agua, no sabían que su barco se había topado con el accidente del Akron hasta que el teniente comandante Wiley recuperó el conocimiento media hora después de ser rescatado. La tripulación del Phoebus peinó el océano en botes durante más de cinco horas en una búsqueda infructuosa de más supervivientes. El dirigible J-3 de la Armada , enviado para unirse a la búsqueda, también se estrelló, con la pérdida de dos hombres. [34]
El guardacostas estadounidense Tucker , el primer barco estadounidense en llegar al lugar, llegó a las 06:00 horas, llevando a bordo a los supervivientes del dirigible y el cuerpo de Copeland. Entre los otros barcos que peinaban la zona en busca de supervivientes se encontraban el crucero pesado Portland , el destructor Cole , el guardacostas Mojave y los destructores McDougal y Hunt de la Guardia Costera , así como dos aviones de la Guardia Costera. El barco pesquero Grace F de Gloucester, Massachusetts , también ayudó en la búsqueda, utilizando su equipo de cerco en un esfuerzo por recuperar los cuerpos. [35] La mayoría de las víctimas fueron causadas por ahogamiento e hipotermia, ya que a la tripulación no se le habían proporcionado chalecos salvavidas y no había habido tiempo para desplegar la única balsa salvavidas. El accidente dejó 73 muertos y sólo tres supervivientes. Wiley, de pie junto a los otros dos supervivientes, dio un breve relato el 6 de abril. [36]
La pérdida de Akron significó el principio del fin para el dirigible rígido de la Marina de los EE. UU., especialmente porque uno de sus principales defensores, el contraalmirante William A. Moffett , estaba entre los muertos. El presidente Roosevelt dijo: "La pérdida del Akron con su tripulación de valientes oficiales y hombres es un desastre nacional. Estoy de luto con la Nación y especialmente con las esposas y familias de los hombres que se perdieron. Los barcos pueden ser reemplazados, pero la Nación "No puedo darme el lujo de perder a hombres como el contraalmirante William A. Moffett y sus compañeros de barco que murieron con él defendiendo hasta el final las mejores tradiciones de la Armada de los Estados Unidos". La pérdida del Akron fue la mayor pérdida de vidas en cualquier accidente de dirigible. [37]
Macon y otras aeronaves recibieron chalecos salvavidas para evitar que se repita esta tragedia. Cuando Macon resultó dañado por una tormenta en 1935 y posteriormente se hundió después de aterrizar en el mar, 70 de los 72 tripulantes se salvaron.
El compositor Bob Miller escribió y grabó una canción, "The Crash of the Akron", un día después del desastre. [38]
En 2003, el submarino estadounidense NR-1 inspeccionó el lugar del naufragio y tomó imágenes de sonar de las vigas del Akron . [39]
Por numerosas razones, en opinión de Richard K. Smith, [40] Akron nunca tuvo la oportunidad de demostrar de lo que era capaz. Inicialmente, la idea había sido utilizarlo como explorador de la flota, tal como se habían utilizado los zepelines de la Armada alemana durante la Primera Guerra Mundial , siendo sus aviones simplemente auxiliares útiles capaces de ampliar su campo de visión o defenderlo de ataques. aviones enemigos. [41] Gradualmente, en la mente de los oficiales más progresistas familiarizados con las operaciones de dirigibles y flotas de exploración, eso se revirtió, tanto él como Macon llegaron a ser considerados portaaviones, cuyo único trabajo era llevar los aviones de exploración a la zona de búsqueda. zona y luego apoyarles en sus vuelos. [42] [43] La propia nave nodriza debería permanecer en segundo plano, fuera de la vista de las unidades de superficie enemigas, y actuar simplemente como una base móvil avanzada para los aviones, que deberían realizar toda la búsqueda. [44] Cualquier portaaviones podría hacer eso, pero solo una aeronave podría hacerlo tan rápido ya que su velocidad era al menos el doble que la de un barco de superficie, lo que le permitía llegar al lugar o cambiar de flanco a flanco rápidamente. Sin embargo, se trataba de un barco experimental, un prototipo, y hizo falta tiempo para que evolucionaran la doctrina y las tácticas adecuadas. También tomó tiempo desarrollar las técnicas de navegación, control y coordinación de los exploradores. Al principio, los avances se vieron obstaculizados por equipos de radio inadecuados, [45] así como por las dificultades encontradas por los pilotos exploradores para navegar, explorar y comunicarse desde sus estrechas cabinas abiertas. [46]
Algunos políticos, algunos altos oficiales y algunos sectores de la prensa parecían predispuestos a juzgar el experimento del dirigible como un fracaso sin tener en cuenta las pruebas. [47] Incluso dentro de la Oficina de Aeronáutica de la Marina, muchos se opusieron a gastar tanto en un solo activo. [40] Smith también afirma que la presión política dentro y fuera de la marina llevó a que el barco fuera empujado demasiado pronto para intentar demasiado. [48] Poco parece haberse tenido en cuenta el hecho de que se trataba de un prototipo, un sistema experimental, y que las tácticas para su uso se estaban desarrollando "sobre la marcha". Como resultado, el rendimiento del dirigible en los ejercicios de la flota no fue todo lo que algunos esperaban y dio una impresión exagerada de la vulnerabilidad del barco y no demostró sus puntos fuertes. [49]
Datos basados en el libro The Story of the Airship de Hugh Allen. [50]
Características generales
Actuación
Armamento
La primera parada del NR-1 y su tripulación fue frente a la costa de Nueva Jersey, en el lugar donde el dirigible de la Marina USS Akron (ZRS-4) se estrelló poco después de la medianoche del 4 de abril de 1933. [...] una sola pasada a lo largo de los restos del dirigible a una profundidad de aproximadamente 120 pies (37 m), mientras la tripulación obtenía imágenes del casco utilizando los sonares laterales del submarino. "Fue genial ver algo de importancia histórica como eso", dijo McKelvey. "Akron era realmente un sistema de armas tecnológicamente muy avanzado para la Armada en ese momento. "Pudimos obtener muy buenas imágenes de los restos del naufragio", continuó McKelvey, "pero la visibilidad era demasiado pobre para realizar estudios muy extensos. Vimos que el barco en sí estaba construido con una aleación de aluminio llamada duraluminio y pudimos ver algunas de las vigas. Parecían vigas en I con agujeros perforados para hacerlas más ligeras y aún así conservar su fuerza".
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Este artículo incorpora texto del dominio público Diccionario de buques de combate navales estadounidenses .
39°27′7.8″N 73°42′27.00″O / 39.452167°N 73.7075000°W / 39.452167; -73.7075000