El SS Andrea Doria ( pronunciado [anˈdrɛːa ˈdɔːrja] ) fue un transatlántico de lujo de la Società di navigazione Italia , puesto en servicio en 1953. Es ampliamente conocido por la extensa cobertura mediática de su hundimiento en 1956, que incluyó el rescate notablemente exitoso de 1.660 de sus 1.706 pasajeros y tripulantes.
Bautizado con el nombre del almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria , el barco tenía un tonelaje de registro bruto de 29.100 y una capacidad para unos 1.200 pasajeros y 500 tripulantes. De todos los barcos italianos de la época, el Andrea Doria era el más grande, el más rápido y, supuestamente, el más seguro. Botado el 16 de junio de 1951, tuvo su puerto base en Génova y comenzó su viaje inaugural el 14 de enero de 1953.
El 25 de julio de 1956, el buque con destino a la ciudad de Nueva York se acercaba a la costa de Nantucket, Massachusetts , Estados Unidos , cuando el transatlántico de pasajeros Stockholm de la Swedish American Line chocó con él. Golpeado en su costado de estribor, el Andrea Doria, muy pesado en la parte superior, inmediatamente comenzó a inclinarse severamente de esa manera mientras hacía agua, lo que dejó la mitad de sus botes salvavidas inutilizables. La consiguiente escasez de botes salvavidas podría haber resultado en una pérdida significativa de vidas, pero el barco se mantuvo a flote durante más de 11 horas después de la colisión. [1] La conducta tranquila y apropiada de la tripulación, junto con las mejoras en las comunicaciones y la rápida respuesta de otros barcos, evitaron un desastre similar en escala al del Titanic en 1912. Si bien 1660 pasajeros y tripulantes fueron rescatados y sobrevivieron, 46 personas en el barco murieron como consecuencia directa de la colisión. [2] El transatlántico de lujo evacuado volcó y se hundió a la mañana siguiente. Este accidente sigue siendo el peor desastre marítimo ocurrido en aguas de Estados Unidos desde el naufragio del Eastland en Chicago en 1915. [3] [4]
Si bien las labores de rescate de ambos barcos tuvieron éxito, la causa de la colisión, la culpabilidad y la pérdida del Andrea Doria generaron un gran interés en los medios y muchas demandas judiciales. En gran medida debido a un acuerdo extrajudicial entre las dos compañías navieras durante las audiencias celebradas inmediatamente después del desastre, nunca se publicó formalmente una determinación de la causa.
Diseñado por el arquitecto italiano Giulio Minoletti, el Andrea Doria tenía una longitud de 212 m (696 pies), una manga de 27 m (89 pies) y un tonelaje de registro bruto de 29.100. [2] El sistema de propulsión consistía en turbinas de vapor unidas a dos hélices , lo que le permitía alcanzar una velocidad de servicio de 23 nudos (43 km/h), con una velocidad máxima de 26 nudos (48 km/h). No era el buque más grande ni el más rápido de su época (esas distinciones correspondían al RMS Queen Elizabeth de 83.673 TRB y al United States de 42 nudos (78 km/h) ; en cambio, su punto fuerte era el lujo.
Cuando estaba completamente lleno, el barco tenía capacidad para 1.241 pasajeros; 218 en primera clase, 320 en clase cabina y 703 en clase turista. Como era la regla a bordo de los transatlánticos de pasajeros, cada clase de pasajeros estaba estrictamente segregada en partes específicas del barco. Los alojamientos de primera clase estaban ubicados en el centro del barco en las cubiertas superiores, los alojamientos de clase cabina estaban ubicados justo a popa de la primera clase y los alojamientos de clase turista estaban divididos entre los extremos de proa y popa y estaban conectados por pasillos que recorrían toda la longitud del barco. Cada clase tenía su propio comedor, salones y salones sociales separados, áreas designadas de espacio abierto en la cubierta y paseos cerrados, e incluso sus propias piscinas con terrazas. [5] Una tripulación de 563 personas estaba a bordo. [2] [6] Se gastó más de $ 1 millón en obras de arte y la decoración de los camarotes y las salas públicas, incluida una estatua de tamaño natural del almirante Doria.
El Andrea Doria se construyó con un doble casco dividido en 11 compartimentos estancos . Dos de ellos podían llenarse de agua sin poner en peligro la seguridad del barco. Estaba equipado con el último radar de alerta temprana y llevaba dieciséis botes salvavidas de acero, ocho en cada costado, suficientes por reglamentación para acomodar a todos los pasajeros y la tripulación. Estos venían en tres diseños: dos lanchas de 58 personas para uso de emergencia, dos lanchas a motor de 70 personas con transmisores de radio internos y 12 botes de remos de propulsión manual para 146 personas. [7]
Sin embargo, a pesar de sus ventajas tecnológicas, el barco tenía graves defectos relacionados con su navegabilidad y seguridad. Las pruebas de modelos durante la fase de diseño predijeron que desarrollaría una gran escora cuando fuera golpeado por una fuerza significativa. Esto se demostró durante su viaje inaugural, cuando el buque se inclinó 28° después de ser golpeado por una gran ola gigante en Nantucket . Su tendencia a inclinarse se agravó cuando sus tanques de combustible estaban casi vacíos, lo que generalmente ocurría al final de un viaje. [8]
Este problema de estabilidad se convirtió en el centro de atención de la investigación tras el hundimiento, ya que fue un factor tanto en el vuelco como en la incapacidad de la tripulación para arriar los botes salvavidas del costado de babor. Los mamparos de los compartimentos estancos se extendían sólo hasta la parte superior de la cubierta A, y una escora superior a 20° permitía que el agua de un compartimento estanco inundado pasara por encima de su parte superior a los compartimentos adyacentes. Además, los parámetros de diseño permitían arriar los botes salvavidas con una escora máxima de 15°. Más allá de este límite, hasta la mitad de los botes salvavidas no podían desplegarse. [ cita requerida ]
Al final de la Segunda Guerra Mundial , Italia luchaba contra una economía colapsada. [9] Había perdido la mitad de su flota mercante debido a la destrucción durante la guerra y las reparaciones otorgadas a varias fuerzas aliadas. Las pérdidas incluyeron el bombardeo y hundimiento del Rex , un antiguo poseedor de la cinta azul por su récord de travesía transatlántica. Para mostrar al mundo que el país se había recuperado de la guerra y restablecer el orgullo de la nación, la Italian Line encargó dos nuevos buques de diseño similar a principios de la década de 1950. El primero se llamaría Andrea Doria , en honor al famoso almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria , y el segundo Cristoforo Colombo en honor al explorador Cristóbal Colón .
Estos barcos estaban destinados a brindar un servicio exprés en la "Ruta Soleada del Sur" de la Línea Italiana entre Génova y Nueva York, parando solo en Cannes , Nápoles y Gibraltar . [10] Tres barcos más lentos de antes de la guerra, Saturnia , Vulcania y Conte Biancamano , entre el puñado de viudas que sobrevivieron al conflicto, seguirían una ruta serpenteante que incluía paradas adicionales en Azores , Lisboa , Barcelona y Palermo .
La construcción del Andrea Doria comenzó con el número 918 en los Astilleros Ansaldo de Génova. El 9 de febrero de 1950 se colocó la quilla del buque en la grada número 1 y el 16 de junio de 1951 se botó el Andrea Doria . Durante la ceremonia, el casco del buque fue bendecido por Giuseppe Siri , cardenal arzobispo de Génova , y bautizado por la señora Giuseppina Saragat, esposa del ex ministro de la Marina Mercante Giuseppe Saragat .
Inicialmente, el Andrea Doria tenía previsto partir de Génova en su viaje inaugural el 14 de diciembre de 1952, pero en medio de informes de problemas con la maquinaria durante las pruebas en el mar, la salida se retrasó hasta el 14 de enero de 1953. [11] Siguiendo la ruta anunciada por la línea italiana, recogió 794 pasajeros (152 de primera clase, 157 de clase cabina, 485 de clase turista) [12] antes de dirigirse al Atlántico abierto hacia Nueva York. Durante el viaje se encontró con fuertes tormentas en la aproximación final a Nueva York, escorándose 28° después de ser golpeada por una ola particularmente grande. Llegó el 23 de enero y recibió una delegación de bienvenida que incluía al alcalde de Nueva York, Vincent R. Impellitteri .
La 51.ª travesía en dirección oeste del Andrea Doria a Nueva York comenzó como una travesía típica en el Atlántico Norte. Su travesía más reciente en dirección este desde Nueva York había concluido el 14 de julio de 1956 y, tras una escala de tres días, estaba previsto que partiera de Génova el martes 17 de julio. En esta travesía, estaba ocupada aproximadamente al 90% de su capacidad total de pasajeros, con 1.134 pasajeros viajando a bordo: 190 en primera clase, 267 en clase cabina y 677 en clase turista. Combinados con una tripulación de 572, un total de 1.706 personas viajarían a bordo del barco hacia los Estados Unidos.
En la mañana del 17 de julio, el Andrea Doria comenzó a recibir a sus primeros pasajeros a las 8 am. Un total de 277 embarcaron allí: 49 de primera clase, 72 de clase cabina y 156 de clase turista. Entre los que viajaban en primera clase estaban los bailarines de ballet húngaros Istvan Rabovsky y Nora Kovach , quienes habían desertado del bloque soviético a los Estados Unidos solo tres años antes. [ cita requerida ] El barco partió a las 11 am en la primera etapa de su viaje. [ 13 ]
El barco llegó a Cannes, en la Riviera Francesa, a media tarde de ese mismo día. Allí embarcaron 48 pasajeros más: 30 en primera clase, 15 en cabina y 3 en clase turista. Entre ellos se encontraba una actriz de Hollywood que se convertiría en una de las pasajeras más famosas de Andrea Doria, Ruth Roman , que viajaba con su hijo Richard, de tres años. El famoso compositor Mike Stoller también estaba a bordo. Desde Cannes, el Andrea Doria navegó 400 millas náuticas (700 km; 500 mi) al sureste hasta Nápoles , a donde llegó a la mañana siguiente. Allí embarcaron un total de 744 personas: 85 en primera clase, 161 en cabina y 498 en clase turista. La mayoría de estos últimos eran emigrantes de regiones empobrecidas del sur de Italia que se dirigían a una nueva vida en Estados Unidos. Partió poco después de las 6 p. m., [14] llegando dos días después a Gibraltar . Un total de 65 pasajeros embarcaron: 26 en primera clase, 19 en clase cabina y 20 en clase turista, antes de partir hacia Nueva York.
El miércoles 25 de julio, poco antes del mediodía, el transatlántico Stockholm de la Swedish American Line partió del puerto de Nueva York en su 103.ª travesía en dirección este a través del Atlántico, rumbo a su puerto base de Gotemburgo , Suecia. Con 12.165 toneladas y 160 metros (525 pies) de longitud, aproximadamente la mitad del tamaño del Andrea Doria , el Stockholm fue el transatlántico de pasajeros más pequeño en la ruta del Atlántico Norte durante la década de 1950. Terminado en 1948, tenía un diseño mucho más práctico que el Andrea Doria . Originalmente construido para acomodar solo a 395 pasajeros en dos clases, el Stockholm fue diseñado sin la opulencia del Andrea Doria porque la Swedish-American Line era consciente de que el rápido crecimiento de los viajes aéreos pondría fin pronto a la era de los viajes transatlánticos de pasajeros. Sin embargo, no previeron el aumento masivo del turismo impulsado por la pujante economía estadounidense que surgió durante la década de 1950. Como resultado, la Swedish-American Line retiró al Stockholm del servicio en 1953 para una revisión que incluyó una ampliación de su superestructura para proporcionar alojamiento para 153 pasajeros adicionales, aumentando su capacidad a 548. Esto resultó exitoso, ya que en 1956 el Stockholm había ganado una reputación digna en el Atlántico Norte. [15]
El Stockholm partió de Nueva York con casi todos los pasajeros a bordo, 534 pasajeros y 208 tripulantes. El capitán Harry Gunnar Nordenson estaba al mando, aunque en el momento del accidente estaba de servicio en el puente el tercer oficial Johan-Ernst Carstens-Johannsen . Era la primera vez que se encontraba solo en el puente de mando de un barco y llevaba despierto desde las 6 de la mañana supervisando la carga de equipajes y el embarque de pasajeros en Nueva York.
Para ahorrar tiempo, el Stockholm fijó un rumbo de regreso al sur del buque faro Nantucket y veinte millas al norte del rumbo este recomendado para los barcos que salían de los Estados Unidos, colocando al Stockholm directamente en el camino del tráfico entrante hacia el oeste, una violación del Acuerdo de Ruta del Atlántico Norte de 1953 del cual la Swedish American Line era signataria. [16] Navegando bajo cielos despejados, la velocidad del Stockholm era de aproximadamente 18 nudos (33 km/h) en una visibilidad que Carstens-Johannsen estimó en seis millas náuticas (11 km; 6,9 mi).
Las aguas del Atlántico Norte al sur de la isla de Nantucket son frecuentemente escenario de niebla intermitente, ya que la fría corriente del Labrador se encuentra con la corriente del Golfo . Mientras el Stockholm y el Andrea Doria se aproximaban de frente en el corredor marítimo muy utilizado, el transatlántico italiano que se dirigía al oeste había estado navegando en un banco pesado durante horas. El capitán había reducido ligeramente la velocidad de 23,0 a 21,8 nudos (42,6 a 40,4 km/h), había activado el silbato de advertencia de niebla del barco y había cerrado las puertas estancas, todas las precauciones habituales al navegar en tales condiciones. Sin embargo, el Stockholm que se dirigía al este aún no había entrado en el borde occidental del banco, y aparentemente no se había dado cuenta ni de él ni del movimiento del Andrea Doria dentro de él.
Mientras los dos barcos se aproximaban entre sí en medio de una luz tenue a una velocidad combinada de 40 nudos (74 km/h; 46 mph), cada uno de ellos se percató de la presencia del otro barco únicamente a través del radar. Para empeorar las cosas, aparentemente malinterpretaron el rumbo del otro y no se comunicaron por radio.
La investigación original estableció que en los minutos críticos previos a la colisión, el Andrea Doria viró gradualmente hacia el sur, a su izquierda, intentando un paso de estribor a estribor, mientras que el Stockholm también viró unos 20° hacia el sur, a su derecha, una acción destinada a ampliar el espacio libre para un paso de babor a babor, pero en cambio puso a los dos buques en un rumbo de colisión directa. Como resultado de la niebla extremadamente espesa que envolvió al Andrea Doria mientras los barcos se aproximaban, los dos estaban bastante cerca cuando se estableció contacto visual. Para entonces, las tripulaciones se dieron cuenta de que se dirigían directamente uno hacia el otro; a pesar de sus maniobras de evasión de último minuto, no pudieron evitar la embestida.
En los últimos momentos antes del impacto, el Stockholm giró bruscamente a estribor (derecha) y estaba en proceso de invertir sus hélices, intentando detenerse. El Andrea Doria , que se mantenía a su velocidad de crucero de casi 22 nudos (41 km/h; 25 mph), realizó un brusco viraje a babor (izquierda), con la esperanza de su capitán de escapar de la colisión. Alrededor de las 11:10 pm, los dos barcos colisionaron y el Stockholm chocó en T contra el costado de estribor del Andrea Doria .
El Andrea Doria y el Stockholm chocaron en un ángulo de casi 90°. La proa del Stockholm , fuertemente reforzada para operaciones en el gélido Atlántico Norte, [17] atravesó el costado de estribor del Andrea Doria aproximadamente un tercio de su longitud desde la proa, debajo del puente del barco. Penetró el casco a una profundidad de casi 40 pies (12 m) y la quilla. Por debajo de la línea de flotación, cinco tanques de combustible en el costado de estribor del Andrea Doria se abrieron y se llenaron con miles de toneladas de agua de mar. Mientras tanto, el aire quedó atrapado en los cinco tanques vacíos del costado de babor, lo que hizo que flotaran más fácilmente, lo que contribuyó a una escora severa.
El Andrea Doria fue diseñado con su casco dividido en 11 compartimentos estancos , separados por mamparos de acero que recorrían el ancho de su casco, elevándose desde la parte inferior del casco del barco hasta la cubierta A. Las únicas aberturas en los mamparos estaban en la cubierta inferior, donde se instalaron puertas estancas para uso de la tripulación de máquinas y que podían cerrarse fácilmente en caso de emergencia. Su diseño especificaba que si se rompían dos compartimentos estancos adyacentes, podría permanecer a flote. Además, siguiendo las reglas y pautas establecidas por la Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar de 1948, el Andrea Doria fue diseñado para soportar una escora, incluso en las peores circunstancias imaginables, pero no una mayor de 15°. Sin embargo, la combinación de los cinco tanques inundados en un lado y los cinco tanques vacíos en el otro lo dejaron con una escora que, a los pocos minutos de la colisión, superó los 20°. Aunque la colisión en sí misma penetró solo en uno de los compartimentos estancos del Andrea Doria , la severa escora arrastraría gradualmente las partes superiores de los mamparos a lo largo del costado de estribor por debajo del nivel del agua, lo que permitiría que el agua de mar fluyera por los pasillos, las escaleras y cualquier otra forma que pudiera encontrar hasta el siguiente compartimento de la fila. La colisión también había desgarrado un túnel de acceso que iba desde la sala del generador, que estaba ubicada en el compartimento directamente a popa de donde había ocurrido la colisión, hasta una pequeña habitación en el extremo delantero del compartimento del tanque que contenía los controles de las bombas del tanque. Pero existía un defecto fatal en el diseño del Andrea Doria , ya que en el punto donde el túnel atravesaba el mamparo que separaba los dos compartimentos, no había ninguna puerta estanca. Esto permitió que la sala del generador se inundara rápidamente, lo que contribuyó no solo a un aumento de las inundaciones, sino a una pérdida de electricidad. [18]
Andrea Doria envió este llamado SOS :
SOS DE ICEH [este es Andrea Doria ] SOS AQUÍ A LAS 0320 GMT LAT. 40.30 N 69.53 W NECESITAMOS ASISTENCIA INMEDIATA
Fue sólo a través de las primeras llamadas de socorro enviadas por radio por cada barco que se supo la identidad del otro. Poco después, los mensajes fueron recibidos por numerosas estaciones de radio y de la Guardia Costera a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, y el mundo pronto se enteró de que dos grandes transatlánticos habían chocado.
Inmediatamente después de la colisión, el Andrea Doria empezó a hacer agua y a escorarse severamente a estribor. En cuestión de minutos, la escora era de al menos 18°. Después de que los barcos se separaran, el capitán Calamai rápidamente puso los controles del motor en "totalmente parado". Una de las puertas estancas de la sala de máquinas podría haber faltado, aunque más tarde se determinó que este problema era irrelevante. Sin embargo, mucho más importante, se perdió una estabilidad crucial debido a que durante las operaciones de rutina no se lastró con agua de mar los tanques de combustible casi vacíos a medida que se vaciaban, como habían especificado los constructores (lo que, sin embargo, hace que el reabastecimiento sea más costoso). Debido a la avalancha inmediata de agua de mar que inundó los tanques de estribor, y debido a que los tanques de babor se habían vaciado durante la travesía, la escora era mayor de lo que habría sido de otra manera.
En la sala de máquinas, los ingenieros intentaron bombear agua para sacarla de los tanques de estribor, pero sin éxito. Solo quedaba una pequeña cantidad de combustible y las tomas para bombear agua de mar a los tanques de babor estaban ahora muy por encima del agua, lo que hacía inútil cualquier intento de nivelar el barco. A medida que la escora aumentaba en los siguientes minutos hasta 20° o más, Calamai se dio cuenta de que su barco estaba condenado.
A bordo del Stockholm , aproximadamente 30 pies (10 m) de su proa habían sido aplastados y arrancados. Inicialmente, el barco estaba peligrosamente hundido por la proa, pero al vaciar los tanques de agua dulce pronto la proa se elevó a cuatro pulgadas (10 cm) de lo normal. Una inspección rápida determinó que el daño mayor no se extendía a popa más allá del mamparo entre el primer y el segundo compartimento estanco. A pesar de su condición, pronto se determinó que el barco estaba estable y no corría peligro inminente de hundirse.
En el Andrea Doria , la decisión de abandonar el barco se tomó a los 30 minutos del impacto. Se dividió de manera uniforme un número suficiente de botes salvavidas para todos los pasajeros y la tripulación en cada lado de la cubierta de botes. Los procedimientos exigían bajar los botes salvavidas hasta que pudieran asegurarse junto a la cubierta de paseo acristalada un nivel más abajo, lo que permitía a los evacuados salir por las ventanas directamente a los botes. Sin embargo, pronto se determinó que los botes salvavidas del lado de babor no se podían botar debido a la grave escora, que los dejaba en el aire: bajarlos haría que chocaran con el casco expuesto y se volcaran. Para agravar las cosas, la escora también complicó los procedimientos normales de los botes salvavidas en el lado de estribor, lo que hizo necesario bajar los botes vacíos y, de alguna manera, hacer que los evacuados subieran a ellos al nivel del agua. Esto finalmente se logró mediante cuerdas y escaleras de Jacob . Por temor a causar pánico y una estampida de los botes salvavidas de estribor, el capitán Calamai decidió no dar la orden de abandonar el barco hasta que llegara la ayuda. Mientras tanto, el segundo oficial Guido Badano hizo anuncios a través del sistema de altavoces instruyendo a los pasajeros a ponerse los cinturones salvavidas y dirigirse a sus puestos de reunión designados . [19]
Las radios del Andrea Doria tenían un alcance limitado, por lo que su mensaje de socorro, en el que se dejaba claro que se necesitaban con urgencia más botes salvavidas, se transmitió a otros barcos que podían recibirlo. La Guardia Costera de los Estados Unidos desde la ciudad de Nueva York también coordinó la operación en tierra.
En este caso, estar en una ruta de navegación concurrida resultó útil para el Andrea Doria . El primer barco en responder a su llamada de socorro fue el carguero de 120 metros (390 pies) Cape Ann de la United Fruit Company , que regresaba a los Estados Unidos después de un viaje a Bremerhaven , Alemania. Al recibir el mensaje del accidentado Andrea Doria , el capitán Joseph Boyd inmediatamente fijó un rumbo hacia él. Con una tripulación de 44 a bordo y solo dos botes salvavidas de 40 personas, la asistencia que Cape Ann podía ofrecer era limitada, pero en cuestión de minutos, otros barcos se unieron a ella atendiendo la llamada de socorro. [20] El transporte de la Armada de los EE. UU. USNS Private William H. Thomas , en ruta a Nueva York desde Livorno , Italia, con 214 tropas y dependientes también respondió a la señal y avanzó de inmediato hacia el sitio. Su capitán, John Shea, fue puesto a cargo de la operación de rescate por la Armada de los EE. UU. y ordenó rápidamente a su tripulación que preparara sus ocho botes salvavidas utilizables. También se unió al rescate el destructor de escolta de la Armada estadounidense USS Edward H. Allen . [21]
A 44 millas náuticas (81 km; 51 mi) al este del lugar de la colisión, el Île de France de la compañía francesa se dirigía hacia el este desde Nueva York en ruta a su puerto base de Le Havre , con 940 pasajeros y una tripulación de 826 a bordo. Con 44.500 toneladas y 241 metros (791 pies) de longitud, el transatlántico de lujo de 30 años de antigüedad era uno de los transatlánticos de pasajeros más grandes y rápidos de la ruta del Atlántico Norte. En ese viaje, habiendo salido de Nueva York el mismo día que de Estocolmo , estaba bajo el mando del capitán Raoul de Beaudéan, un veterano de los mares muy respetado que había servido a la compañía francesa durante 35 años. Al enterarse de la colisión y de la llamada de socorro, de Beaudéan se mostró escéptico al principio ante la idea de que un barco moderno como el Andrea Doria se hundiera, y sabía que si regresaba al lugar de la colisión solo para descubrir que el Île de France no era necesario, significaría tener que regresar a Nueva York para reabastecerse de combustible y retrasar a sus pasajeros, lo que podría haber sido un golpe financiero para la línea francesa. Como mínimo, necesitaba ponerse en contacto con el Andrea Doria para evaluar la situación. Su intento no tuvo éxito, pero después de comunicarse con Estocolmo , Cape Ann y Thomas , comprendió que las vidas de más de 1.600 personas estaban en riesgo, dio la vuelta al Île de France y puso un rumbo directo hacia el Andrea Doria . [22]
De hecho, se necesitaba ayuda con urgencia, ya que a pesar de los esfuerzos realizados a bordo del Andrea Doria para lanzar sus botes salvavidas de estribor, muchos partieron solo parcialmente cargados, llevando en total solo 200 tripulantes en pánico y muy pocos pasajeros. [23]
Mientras otros barcos se encontraban en ruta, el capitán Nordenson del Stockholm determinó que su barco no corría peligro inminente de hundirse y, tras asegurar a sus pasajeros, que en su mayoría estaban dormidos, que estaban a salvo, envió algunos de sus botes salvavidas para ayudar en el rescate. En las primeras horas, muchos supervivientes transportados en botes salvavidas de ambos barcos fueron llevados a bordo del Stockholm.
Cuando se acercaba al lugar del accidente menos de tres horas después de la colisión, el capitán de Beaudéan del Île de France comenzó a preocuparse por la seguridad de la navegación de su enorme barco entre los dos transatlánticos averiados, otros barcos que acudían a socorrerlo, botes salvavidas y posiblemente incluso personas en el agua. Entonces, justo cuando llegaba, la niebla se disipó y pudo colocar su barco de tal manera que el costado de estribor del Andrea Doria estuviera algo protegido del viento y las olas. Ordenó que se encendieran todas las luces exteriores del Île de France . La visión del Île de France iluminado fue un gran alivio emocional para todos los involucrados.
El Île de France logró rescatar a la mayor parte de los pasajeros restantes trasladando sus 10 botes salvavidas de ida y vuelta al Andrea Doria , recibiendo cargas de los botes salvavidas de los otros barcos que ya estaban en el lugar, y todos los botes de estribor del Andrea Doria se fueron. Algunos pasajeros del Île de France cedieron sus camarotes a los agradecidos supervivientes. Se registraron muchos otros actos de bondad.
En total, 1.663 pasajeros y tripulantes fueron rescatados del Andrea Doria . El Stockholm , gravemente dañado , mediante el uso de sus propios botes salvavidas y los del accidentado Andrea Doria , acogió a un total de 545 supervivientes, de los cuales 234 eran miembros de la tripulación del Andrea Doria que habían abandonado el buque antes que los pasajeros; 129 supervivientes habían sido rescatados por el Cape Ann , 159 por el soldado William H. Thomas , 77 por Edward H. Allen , incluido el capitán Calamai y sus oficiales. Un marinero estadounidense, que durmió durante toda la colisión y la evacuación, fue rescatado del transatlántico abandonado y hundido por el petrolero Robert E. Hopkins . Île de France jugó el papel más importante en el rescate, acogiendo a 753 supervivientes.
Poco después del amanecer, una niña italiana de cuatro años con traumatismo craneal y cuatro tripulantes del Stockholm gravemente heridos fueron evacuados del barco en helicóptero enviados por la Guardia Costera y la Fuerza Aérea de Estados Unidos . Varios pasajeros y algunos miembros de la tripulación de ambos barcos fueron hospitalizados a su llegada a Nueva York.
Una vez finalizada la evacuación, el capitán Calamai del Andrea Doria centró su atención en la posibilidad de remolcar el barco hasta aguas poco profundas. Sin embargo, estaba claro que estaba condenado al fracaso.
Después de que todos los supervivientes hubieran sido trasladados a varios barcos de rescate con destino a Nueva York, el resto de la tripulación del Andrea Doria comenzó a desembarcar, obligados a abandonar el barco. A las 6:00 am, incluso el capitán Calamai estaba en un bote de rescate. El hundimiento comenzó a las 9:45 am y a las 10:00 de esa mañana, el costado de estribor del Andrea Doria se hundió en el océano y se vio que las tres piscinas se volvían a llenar de agua. Cuando la proa se deslizó bajo las olas, la popa se elevó ligeramente y la hélice y el eje de babor se hicieron visibles. Cuando el costado de babor se deslizó bajo las olas, algunos de los botes salvavidas no utilizados se soltaron de sus pescantes y flotaron boca abajo en una fila. Se registró que el Andrea Doria finalmente se hundió de proa primero 10 horas después de la colisión, a las 10:09 am del 26 de julio de 1956. El barco se había desplazado 1,58 millas náuticas (2,93 km) desde el punto de la colisión. [24] La fotografía aérea del transatlántico accidentado volcando y hundiéndose ganó un premio Pulitzer en 1957 para Harry A. Trask del periódico Boston Traveler . [25] [26]
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Debido a que los pasajeros y la tripulación del Andrea Doria se dispersaron entre los distintos barcos de rescate, algunas familias se separaron durante la colisión y el rescate. No quedó claro quién estaba en qué lugar y quién había sobrevivido hasta que todos los barcos con supervivientes llegaron a Nueva York. En total, seis barcos diferentes participaron en el rescate de los pasajeros y la tripulación del Andrea Doria , incluido el Stockholm , gravemente dañado , que regresó a Nueva York por sus propios medios con una escolta de la Guardia Costera de los Estados Unidos tras los demás.
Durante la espera, el comentarista de noticias de la cadena ABC Radio Network, con sede en la ciudad de Nueva York, Edward P. Morgan, transmitió un conmovedor relato de la colisión, sin decirle a los oyentes que su hija de 14 años, Linda Morgan, había estado a bordo del Andrea Doria y se temía que estuviera muerta. Más tarde se reveló que había salido despedida de su cama cuando los dos barcos chocaron y que había aterrizado en la cubierta del Estocolmo , donde sufrió heridas moderadas pero que no pusieron en peligro su vida y se ganó el epíteto de "niña milagrosa". La noche siguiente, después de conocer la buena noticia, la emotiva transmisión de Edward P. Morgan se convirtió en una de las más memorables en la historia de las noticias radiales.
Entre los pasajeros del Andrea Doria se encontraban la actriz de Hollywood Ruth Roman y su hijo de tres años, Richard. En la película de 1950 Tres secretos , Roman había interpretado a una madre angustiada que esperaba saber si su hijo había sobrevivido o no a un accidente aéreo. Ella y su hijo se separaron el uno del otro durante la colisión y la evacuación. Rescatada, Roman tuvo que esperar para conocer el destino de su hijo, lo que resultó en un frenesí mediático por las fotos mientras esperaba en el muelle de la ciudad de Nueva York la llegada segura de su hijo a bordo de uno de los barcos de rescate. La actriz Betsy Drake , que estaba casada con la estrella de cine Cary Grant en ese momento, también escapó del transatlántico que se hundía, al igual que el alcalde de Filadelfia, Richardson Dilworth , y el compositor Mike Stoller (del equipo Leiber y Stoller ).
Con la ayuda de la Cruz Roja estadounidense y de fotógrafos de prensa, los desesperados padres de Norma Di Sandro, de cuatro años, se enteraron de que su hija herida había sido trasladada en avión desde Estocolmo a un hospital de Boston, donde la pequeña, no identificada hasta entonces, había sido operada de una fractura de cráneo. Condujeron toda la noche desde Nueva York a Boston, con escoltas policiales en Rhode Island y Massachusetts. Cuando llegaron, la niña todavía estaba inconsciente y los médicos dijeron que lo único que se podía hacer era esperar a ver si despertaba. La niña nunca recuperó el conocimiento y sucumbió a sus heridas.
Otras familias también vieron frustradas sus esperanzas de volver a ver a sus seres queridos, especialmente aquellas que se encontraban con miembros de varias familias jóvenes que inmigraban a los Estados Unidos con la esperanza de comenzar una nueva vida.
El muelle de Nueva York, al que se dirigía Stockholm , estaba repleto de fotógrafos de noticieros y equipos de televisión. En todos los grandes almacenes y zapaterías había puestos instalados para dar ropa y zapatos a los supervivientes que llegaban. No muchos de los periodistas hablaban italiano, por lo que se produjo una confusión cuando se pidió a los supervivientes que se quitaran la ropa que acababan de darles para que los fotografiaran poniéndosela. Pero después de unos minutos, todos estaban vestidos y tenían zapatos para ponerse. [27]
El hundimiento dejó una nota a pie de página en la historia del automóvil, ya que provocó la pérdida del Chrysler Norseman , un prototipo avanzado y "único" que había sido construido para Chrysler por Ghia en Italia. El Norseman había sido anunciado como una de las principales atracciones del circuito de exposiciones del automóvil de 1957. Sin embargo, no se había mostrado al público antes del desastre y se perdió, junto con otros automóviles, en el garaje de 50 plazas de Andrea Doria .
En la colisión y el hundimiento se perdieron 51 vidas, entre ellas 46 pasajeros del Andrea Doria y cinco miembros de la tripulación del Stockholm . De los 46 pasajeros que se perdieron a bordo del Doria , 43 murieron como consecuencia de la colisión. Nunca se recuperaron los restos de estas víctimas, que se cree que permanecen sepultadas en el interior del naufragio.
La zona del casco del Andrea Doria donde la proa del Stockholm penetró abarcaba cinco cubiertas de pasajeros. En la más alta de estas cubiertas, la Upper Deck, al menos ocho camarotes de primera clase fueron destruidos. En total, seis pasajeros de primera clase perdieron la vida. En el camarote 46, el coronel Walter Carlin estaba en el baño cepillándose los dientes en el momento de la colisión y sobrevivió milagrosamente, mientras que su esposa Jeanette murió. Más tarde, a bordo del Stockholm , los tripulantes que buscaban entre los restos de la proa destrozada avistaron los restos de una mujer que coincidía con la descripción de la señora Carlin alojados en los restos, pero antes de que pudieran recuperarlo, los escombros se desprendieron y el cuerpo cayó al mar. [28] En línea directa con la proa del Stockholm en la cubierta superior estaban los camarotes 52 y 54, que estaban ocupados por Camille Cianfarra, un corresponsal extranjero de larga data de The New York Times , su esposa Jane, su hija Joan de 8 años y Linda Morgan de 14 años , hija de Jane de su matrimonio anterior con el periodista estadounidense Edward P. Morgan . [29] Joan murió instantáneamente, mientras que Camille murió por heridas graves momentos después de la colisión. Jane resultó gravemente herida, pero fue rescatada por otros pasajeros, entre ellos el Dr. Thure Peterson, que había estado al lado en el camarote 56. Solo sufrió heridas leves, mientras que su esposa Martha resultó gravemente herida y quedó atrapada junto con Jane Cianfarra. Después de una larga lucha para liberarla, en gran parte por parte de su esposo, Martha sucumbió a sus heridas unas horas después de la colisión. En la cubierta inferior, en el Foyer Deck, cerca de la entrada de primera clase, murieron Ferdinand Melly Thieriot, director de circulación del San Francisco Chronicle , junto con su esposa Frances (cuyo nieto es el actor Max Thieriot ), ya que su suite estaba en línea directa con la proa del Stockholm . Su hijo Peter, de 13 años, que ocupaba un camarote más abajo en el pasillo, sobrevivió.
En las cubiertas inferiores, denominadas A, B y C, la pérdida de vidas fue mayor, ya que allí se encontraban varias secciones de camarotes de clase turista. En la cubierta A, murieron once pasajeros, entre ellos diez mujeres y un clérigo anciano. En el camarote 230, tres mujeres, Margaret Carola, Christina Covino y Amelia Iazzetta, murieron instantáneamente. Carola se encontraba a bordo con su anciana madre Rosa Carola, a quien también se le había asignado una litera en el camarote, pero debido a que sufría diversos problemas de salud, se encontraba en la enfermería del barco en el momento de la colisión y sobrevivió. [30] Covino e Iazzetta eran hermanas de Nueva York que regresaban de una visita a Italia. Las acompañaba el marido de Iazzetta, Benvenuto, que había estado atracado en otro camarote y sobrevivió. [31]
En la cabina de proa, la 228, otras cuatro mujeres perdieron la vida. Entre ellas se encontraba Laura Bremermann, una joven madre de dos hijos que regresaba a su casa en Fort Worth, Texas, después de visitar su Italia natal. Dos días antes del desastre, Bremermann envió un telegrama a su marido Floyd pidiéndole que se reuniera con ella en Nueva York. Cuando llegó y la encontró desaparecida, preguntó a la línea italiana, que inicialmente le informó que no estaba en la lista de pasajeros, lo que Bremermann refutó utilizando el telegrama de su esposa como prueba. [32] En la cubierta B, el garaje de 50 coches del Andrea Doria fue destrozado por la proa del Stockholm , pero en la cubierta C se produjo la peor pérdida de vidas. Un total de 26 personas murieron en la sección de colisión, en su mayoría familias inmigrantes italianas.
Entre los fallecidos en la colisión en la cubierta C se encontraba la cantante de ópera Agnes Baratta, que en ese momento era una de las principales sopranos de la Ópera La Scala de Milán . Ella y su anciana madre Margherita Baratta se dirigían a Redwood City, California, para visitar a su hermana, después de lo cual Agnes tenía la intención de hacer una audición para la Ópera de San Francisco . Maria Theresina Imberlone, al igual que los Baratta, también se dirigía al área de la bahía de San Francisco y también murió en la colisión. El marido de Imberlone, Giacomo, y su hijo de 13 años, Giovanni, que compartían otro camarote, sobrevivieron. [33]
Entre las pérdidas se encontraban la de Maria Sergio y sus cuatro hijos, Giuseppe, de 13 años, Anna Maria, de 10 años, Domenica, de 7 años, y Rocco, de 4 años, que ocupaban una cabina en el lado de estribor de la cubierta C que estaba en línea directa de la colisión. Viajaba a bordo del Andrea Doria con sus hijos en camino a South Bend, Indiana , donde su esposo, Ross Sergio, y su hijo Anthony, de 17 años, los esperaban. De hecho, Anthony Sergio había navegado a los Estados Unidos desde Italia a bordo del Andrea Doria el abril anterior. [34] También viajaban con ellos la hermana de Maria, Margaret, y su esposo Paul Sergio, quien también era el hermano de Ross Sergio. Paul y Margaret habían emigrado a los EE. UU. antes del viaje y habían regresado a Italia para una visita y para acompañar a Maria y los niños de regreso a Indiana. Tanto Paul como Margaret sobrevivieron al hundimiento y durante años después del desastre, Paul estuvo atormentado por el recuerdo de su sobrino de cuatro años, Rocco, el más joven de los hijos de su hermano, quien apenas horas antes de la colisión le había preguntado si podía pasar la noche con su tío.
En la sección de colisión de la cubierta C también se perdieron Angelina Diana y sus dos hijos más pequeños, Biaggio, de ocho años, y Victoria, de seis. Iban de camino a Hartford, Connecticut, donde los esperaban el esposo de Angelina, Antonio, y tres de sus hijos mayores. En un episodio de 2003 de la serie Deep Sea Detectives de History Channel que presenta la historia de Andrea Doria , el presentador del programa y buceador de naufragios John Chatterton se reunió con el hijo de Angelina Diana, Gennaro, y su hija, a quien había llamado Angelina, en honor a su abuela, y escuchó la historia de cómo el desastre llegó a afectar tan profundamente a su familia. Al hablar con Chatterton, Gennaro recordó haberse despertado emocionado esa mañana y haber conducido a Nueva York con su padre y dos hermanas mayores para encontrarse con el resto de su familia, pero cuando los sobrevivientes de Andrea Doria llegaron a tierra, esperaron cinco o seis días hasta que se confirmó que Angelina, Biaggio y Victoria estaban entre las 51 personas que perdieron la vida en el desastre. Mientras tanto, la joven Angelina explicó cómo creció con un gran orgullo por haber sido nombrada en honor a su abuela, lo que a su vez se reflejó en la tristeza de no haberla conocido nunca a ella ni a su tía y tío. Luego le da a Chatterton una botella verde que contiene una joya familiar y le pide que la coloque en el naufragio para honrar la memoria de sus seres queridos, lo que Chatterton hace más adelante en el episodio durante una inmersión en el lugar del naufragio. [35]
Además de las vidas perdidas en la colisión, tres pasajeros más del Andrea Doria murieron por heridas y dolencias que ocurrieron durante y después de la evacuación. Norma Di Sandro, una niña italiana de cuatro años que viajaba en clase turista con sus padres, Tullio y Filomena Di Sandro, fue arrojada de cabeza a un bote salvavidas por su padre en pánico. Fue llevada a Estocolmo y posteriormente trasladada en avión al Brighton Marine Hospital en Boston, donde murió a causa de una fractura de cráneo sin recuperar nunca la conciencia. Carl Watres, un hombre de negocios de Manasquan, Nueva Jersey, que viajaba en clase cabina a bordo del Andrea Doria con su esposa Lillian, murió de un ataque cardíaco repentino mientras se dirigía a Nueva York a bordo del Estocolmo . [36] Angelina Grego, de 48 años, se rompió la espalda después de caer en uno de los botes salvavidas del Ile de France . Fue llevada al Hospital St. Claire en la ciudad de Nueva York, donde permaneció con un dolor intenso hasta su muerte seis meses después.
Después de que los barcos se separaron, los miembros de la tripulación del Stockholm comenzaron a evaluar los daños. En la cubierta superior del Stockholm , uno de los miembros de la tripulación se encontró con Linda Morgan, que había sido arrojada de su cama en el Andrea Doria cuando los dos barcos chocaron, y aterrizó en la cubierta del Stockholm , sufriendo heridas moderadas pero que no pusieron en peligro su vida. Otros no tuvieron tanta suerte, ya que cinco miembros de la tripulación del Stockholm perecieron en la colisión.
Tras la colisión, se celebraron varios meses de audiencias en la ciudad de Nueva York. Los propietarios de ambos barcos estuvieron representados por destacados abogados marítimos. Docenas de abogados representaron a las víctimas y a sus familiares. Los oficiales de ambas líneas navieras habían testificado, incluidos los oficiales a cargo de cada barco en el momento de la colisión, y estaba previsto que comparecieran más personas más adelante hasta que se alcanzó un acuerdo extrajudicial y las audiencias terminaron abruptamente.
Ambas líneas navieras contribuyeron a un fondo de compensación para las víctimas. Cada una de ellas absorbió sus propios daños. En el caso de la Swedish-American Line, los daños se estimaron en 2 millones de dólares, la mitad por reparaciones en la proa del Stockholm y la otra mitad por pérdidas de negocio durante las reparaciones. La Italian Line sufrió la pérdida del valor total del Andrea Doria , estimado en 30 millones de dólares.
También se celebró una audiencia en el Congreso de los Estados Unidos, en la que se emitieron algunas resoluciones, en particular sobre la falta de lastre especificado por los constructores durante el viaje fatal y la consiguiente falta de navegabilidad del Andrea Doria tras la colisión. El abogado principal de la línea italiana fue Morgan J. Burke Jr. , a quien se le concedió la Orden del Mérito de la República Italiana por sus esfuerzos. [37]
Si bien se señaló que la fuerte niebla fue la causa principal del accidente, y no se discute que la niebla intermitente y fuerte son condiciones frecuentes y desafiantes para los navegantes en esa parte del océano, se han citado estos otros factores:
Ambas líneas tenían un incentivo para limitar la discusión pública de los problemas estructurales y de estabilidad del Andrea Doria . Los propietarios del Stockholm tenían otro barco nuevo, el Gripsholm , en construcción en el Astillero Ansaldo en Italia, el mismo astillero que había construido el Andrea Doria . [8] Los diseñadores e ingenieros del Andrea Doria habían sido citados a testificar, pero las audiencias concluyeron abruptamente antes de que se pudiera escuchar su testimonio debido al acuerdo de conciliación.
La colisión Andrea Doria-Estocolmo dio lugar a varios cambios de normativa en los años inmediatamente posteriores al incidente para evitar que se repitiera. Dado que se trató esencialmente de un incidente de colisión asistido por radar, en el que se hizo un uso excesivo de tecnología mal manejada, [38] las líneas navieras tuvieron que mejorar la formación sobre el uso de equipos de radar. Además, los barcos que se aproximaban debían establecer contacto por radio entre sí. Ambos barcos se vieron en sus sistemas de radar e intentaron virar. Desafortunadamente, uno de los sistemas de radar estaba mal diseñado, lo que provocó la colisión. Hoy en día, las embarcaciones marinas deben virar a estribor (derecha) en una situación de frente.
Las preguntas sin respuesta sobre la tragedia, así como las de causa y culpa, han intrigado a los observadores y han obsesionado a los supervivientes durante más de 50 años. El hecho de que el Andrea Doria y el Stockholm estuvieran navegando a gran velocidad en medio de una densa niebla (21,8 nudos y 18,5 nudos, respectivamente, en el momento de la colisión) [1] y las dudas sobre su navegabilidad surgieron en ese momento. El capitán Calamai nunca asumió otro mando porque la línea italiana temía una mala publicidad. Sin embargo, en gran medida porque el acuerdo extrajudicial entre las dos compañías navieras puso fin a la investigación de los hechos que se estaba llevando a cabo en las audiencias inmediatamente posteriores al desastre, nunca se logró una resolución formal de la(s) causa(s). Esto ha llevado a un continuo desarrollo de la información y a una búsqueda de una mayor comprensión, con la ayuda de nuevas tecnologías en más de medio siglo desde el desastre. [39]
Descubrimientos recientes que utilizan animación por computadora y tecnologías de buceo submarino más nuevas han arrojado luz adicional sobre algunos aspectos.
Debido a los lujosos equipamientos y al buen estado inicial del naufragio, con la parte superior del naufragio inicialmente a 160 pies (50 m) de agua, Andrea Doria ha sido un objetivo frecuente de los buceadores en busca de tesoros. Se lo conoce comúnmente como el " Monte Everest del buceo ". [43] La comparación con el Monte Everest se originó después de una inmersión en julio de 1983 en Andrea Doria por el Capitán Alvin Golden durante una entrevista televisada por CBS News de los buceadores después de su regreso de una expedición de buceo al naufragio a bordo del R/V Wahoo . La profundidad, la temperatura del agua y las corrientes se combinan para poner al naufragio fuera del alcance del buceo recreativo. Las habilidades y el equipo necesarios para ejecutar con éxito esta inmersión, como el uso de gases mezclados y la descompresión por etapas, lo ponen en el ámbito de solo los buceadores técnicos más experimentados . El naufragio se encuentra cerca de 40°29.408′N 69°51.046′O / 40.490133, -69.850767 . [44]
Una semana después del hundimiento del Andrea Doria , los buzos Peter Gimbel y Joseph Fox lograron localizar los restos del barco y publicaron fotografías del mismo en Life . [45]
En 1968, el director de cine Bruno Vailati, junto con Stefano Carletti, Mimi Dies, Arnaldo Mattei y Al Giddings (un experimentado buceador estadounidense), organizaron y dirigieron la primera expedición italiana al pecio, produciendo el documental titulado Andrea Doria -74 . El pecio fue marcado con una placa de bronce con la inscripción: "Vinimos aquí a trabajar para hacer realidad el sueño y devolver el Andrea Doria a la luz". [46]
Peter Gimbel llevó a cabo posteriormente una serie de operaciones de salvamento en el barco, incluyendo el rescate de la caja fuerte del banco de primera clase en 1981. A pesar de las especulaciones de que los pasajeros habían depositado muchos objetos de valor, la caja fuerte, abierta en directo por televisión en 1984, contenía miles de certificados de plata estadounidenses, billetes de banco canadienses, cheques de viaje de American Express y billetes de banco italianos, pero ningún otro objeto de valor. Este resultado aparentemente confirmó otras especulaciones de que la mayoría de los pasajeros del Andrea Doria , en previsión de la llegada programada del barco a la ciudad de Nueva York a la mañana siguiente, ya habían recuperado sus objetos de valor antes de la colisión.
Evelyn Bartram Dudas (22) fue la primera mujer en bucear con éxito en el Andrea Doria . Dudas llegó al naufragio en junio de 1967; ella y su futuro esposo, John Dudas, recuperaron la brújula del barco. [47] Otros buceadores conocidos que exploraron el Andrea Doria son Steve Belinda, John Chatterton , Gary Gentile , Gary Gilligan, Richie Kohler y John Mattera . [48]
A partir de 2010, los años de inmersión en el océano han pasado factura. El pecio ha envejecido y se ha deteriorado considerablemente, y el casco se ha fracturado y derrumbado. Las cubiertas superiores se han deslizado lentamente hacia el fondo marino. Como resultado de esta transformación, un gran campo de escombros fluye desde el casco del transatlántico. Los puntos de acceso que antes eran populares y frecuentados por los buceadores, como el agujero de Gimbel, ya no existen. Los buceadores llaman al Andrea Doria un pecio "ruidoso", ya que emite diversos ruidos debido al deterioro continuo y a las corrientes oceánicas que mueven el metal roto por el interior del casco. Sin embargo, debido a este deterioro, constantemente se abren nuevas áreas de acceso para futuros buceadores en el siempre cambiante pecio.
Una expedición al pecio realizada en 2016 por OceanGate reveló que el Andrea Doria se estaba desintegrando rápidamente. "Cuando se observa la forma del casco, parece que se ha desprendido mucho", dijo Stockton Rush , director ejecutivo de OceanGate. Una de las piezas que ahora se han desprendido del naufragio es la proa del barco. [49] Durante las inmersiones con el sumergible Cyclops 1 , propiedad de OceanGate y pilotado por Stockton Rush, el Andrea Doria sufrió daños tras una colisión directa en el lado de babor de la proa. [50] [51]
Después de años de remoción de artefactos por parte de buzos, se pensó que quedaba poco de valor. Los artefactos importantes recuperados incluyen la estatua del almirante genovés Andrea Doria , en cuyo honor se nombró el barco. Fue removida del salón de primera clase, habiéndosele cortado los tobillos para lograrlo. Los ejemplos de porcelana del barco han sido considerados durante mucho tiempo recuerdos valiosos del buceo en el naufragio. La campana del barco normalmente se considera el premio de un naufragio. Este barco llevaba tres campanas: una campana ubicada en el puente y dos campanas ceremoniales mucho más grandes ubicadas en las cubiertas de proa y popa. La campana de popa del barco fue recuperada a fines de la década de 1980 por un equipo de buzos dirigido por Bill Nagle . [52] El 26 de junio de 2010, [53] un buzo de Nueva Jersey, Carl Bayer, buceando desde el barco de buceo EXPLORER, con base en Narragansett, Rhode Island, propiedad del capitán Dave Sutton, descubrió la campana del puente en el fondo a 73 m (241 pies). La recuperó con la ayuda de Ernie Rookey, también de Nueva Jersey. La campana, de 410 mm (16 pulgadas) de alto y 33,3 kg (73,5 libras) de peso, posiblemente se utilizó para señalar la niebla en la noche de la colisión. La campana de proa sigue sin descubrirse. Durante años se ha pensado que estaba en el armario de pinturas del barco, donde se almacenaba durante las travesías oceánicas, pero informes recientes indican que esta parte del barco se ha derrumbado sobre sí misma y es posible que nunca se encuentre la campana de proa.
En 2017, un equipo de salvamento recuperó una de las dos sirenas de niebla del barco. En julio de 2021, la sirena restaurada sonó en el Museo Marítimo de Nueva Jersey para conmemorar el 65.º aniversario del hundimiento. [54]
La recuperación de artefactos en Andrea Doria ha resultado en pérdida adicional de vidas. Al menos 22 buceadores han perdido la vida buceando en el naufragio, [55] y las condiciones de buceo en el lugar del naufragio se consideran muy peligrosas. Fuertes corrientes y sedimentos pesados que pueden reducir la visibilidad a cero plantean serios peligros para el buceo en este sitio. El Dr. Robert Ballard (que encontró los restos del transatlántico RMS Titanic , el acorazado alemán Bismarck y el portaaviones estadounidense Yorktown y el torpedero PT-109 ) que visitó el sitio en un sumergible de la Marina de los EE. UU. en 1995, informó que gruesas redes de pesca cubrían el casco. Una red invisible de delgadas líneas de pesca, que pueden enganchar el equipo de buceo, aumenta el peligro. El naufragio se está derrumbando lentamente; la parte superior del naufragio está ahora a 58 metros (190 pies), y muchos de los pasadizos han comenzado a derrumbarse.
El lugar del naufragio recibe el sobrenombre de "El Everest del buceo en naufragios" debido a la cantidad de muertes que se produjeron al explorar el lugar. [56] [57]
La proa del Stockholm fue reemplazada en Nueva York a un costo de un millón de dólares. En 2016, el antiguo Stockholm navegaba como MV Astoria y su estado actual es "para desguace" [72].
Los supervivientes continuaron con sus vidas y vivieron una amplia gama de experiencias. El capitán Calamai nunca aceptó otro mando y vivió el resto de su vida triste, "como un hombre que ha perdido a un hijo", según su hija. La mayoría de los demás oficiales regresaron al mar. Algunos supervivientes sufrieron problemas mentales durante años después del incidente, mientras que otros sintieron que su experiencia les había ayudado a valorar más sus vidas.
En 1969, el grupo de rock polaco Niebiesko-Czarni y el cantante Wojciech Korda grabaron la canción "Andrea Doria".
En 1973, el cantante alemán Udo Lindenberg publicó un álbum titulado Alles klar auf der Andrea Doria (Todo está bien en Andrea Doria ), que contiene una canción del mismo nombre.
El liner también se menciona en la canción de Steely Dan "Things I Miss The Most" de su álbum de 2003 Everything Must Go .
En 1986, la banda de rock brasileña Legião Urbana grabó la canción "Andrea Doria" en su segundo álbum Dois . [75]
El transatlántico se menciona en más de 500 de las muchas biografías escritas de Elvis Presley , porque uno de los supervivientes fue Mike Stoller, del dúo de compositores Jerry Leiber y Mike Stoller . Cuando Stoller llegó al puerto de Nueva York, Leiber le informó en el muelle principal que su composición de 1952 "Hound Dog", un disco de R&B número uno para Big Mama Thornton , era una vez más y en ese mismo momento, el disco número uno en la nación en las tres listas: R&B, Pop y C&W, aunque esta vez "de un joven de Mississippi llamado Elvis Presley". Stoller, que había estado en Europa durante más de 10 meses, no sabía quién era Presley, por lo que le preguntó a Leiber el ahora famoso "¿Elvis quién?". Continuarían escribiendo varios éxitos número uno más, incluidos dos escritos exclusivamente para Presley, " Don't ", un número uno a principios de 1958, así como la canción principal y la mayor parte de la banda sonora de la tercera película de Presley, la producción de MGM de 1957 del mega éxito " Jailhouse Rock ".
El transatlántico también se menciona a menudo en el libro Shadow Divers de Robert Kurson. Esta historia real habla de muchos de los buceadores que bucearon en el Andrea Doria y de algunas de sus inmersiones.
En la novela de aventuras de 1969 La aventura del Poseidón , la colisión del Andrea Doria con Estocolmo y el hundimiento resultante son mencionados brevemente por Hubert Miller, quien compara el vuelco del SS Poseidon con el del Andrea Doria .
En Tom Clancy 's Red Storm Rising , un submarino de clase Victor vigila un convoy de Nueva York a Europa destinado a reforzar a la OTAN contra un ataque soviético sentándose junto a los restos del naufragio de Andrea Doria , con la esperanza de confundir las lecturas del detector de anomalías magnéticas . El USS Reuben James y el HMS Battleaxe , trabajando en conjunto, utilizan sus helicópteros para encontrar y destruir el submarino.
En Serpent (1999), de Clive Cussler , el Andrea Doria fue hundido a propósito por la organización secreta llamada "La Hermandad" para ocultar el hecho de que los mayas y los europeos habían tenido contacto precolombino por parte de los fenicios . El barco transportaba una gran placa de piedra que era esencial para encontrar el tesoro fenicio perdido hace mucho tiempo.
¡Naufragé en el Andrea Doria! El Titanic de los años 50 fue escrito por la sobreviviente Pierette Domenica Simpson. [76]
Se han escrito varios libros sobre Andrea Doria . Cada uno de ellos presenta información que no está contenida en los otros, lo que ofrece perspectivas diferentes.
El fotógrafo Robert F. McCrystal, del Providence Journal , fue el primero en fotografiar al fatalmente atropellado Andrea Doria desde un avión. Una de sus fotografías apareció en la portada de la revista LIFE .
El fotógrafo del periódico de Boston Harry A. Trask , que llegó al lugar en un pequeño avión después de que muchos periodistas se hubieran ido, tomó una serie de fotografías de los últimos momentos de Andrea Doria sobre el agua, que ganaron un Premio Pulitzer . [25]
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Medios relacionados con Andrea Doria (barco, 1953) en Wikimedia Commons40°29′30″N 69°51′0″W / 40.49167°N 69.85000°W / 40.49167; -69.85000
