El March 701 es un modelo de coche de carreras de Fórmula Uno , diseñado por Robin Herd con Peter Wright y construido por March Engineering . El 701 fue el primer diseño de Fórmula Uno de March, después de su prototipo único de Fórmula Tres de marzo 693P de 1969, y fue diseñado y construido en sólo tres meses. [3] El March 701 hizo su debut en carrera un mes después de su presentación pública, en el Gran Premio de Sudáfrica de 1970 . En total, se construyeron once 701, y March proporcionó muchos participantes privados, así como su propio equipo de trabajo. La carrera del 701 comenzó bien, los pilotos de marzo obtuvieron tres victorias y tres poles en las primeras cuatro carreras del auto, [3] pero la falta de desarrollo durante la temporada de Fórmula Uno de 1970 resultó en resultados cada vez más pobres a medida que avanzaba el año. El 701 fue reemplazado por el March 711 en 1971, e hizo su última aparición en una carrera del Campeonato del Mundo en el Gran Premio de Italia de 1971 .
March Engineering fue fundada en septiembre de 1969 por los pilotos aficionados Max Mosley , Alan Rees y Graham Coaker , con el ingeniero y ex diseñador de coches de carreras de McLaren y Cosworth , Robin Herd . Después de producir su primer prototipo, el 693P, en el garaje de Coaker, Max Mosley anunció que March inscribiría un coche para el primer Gran Premio de la temporada de Fórmula Uno de 1970 . El diseñador Robin Herd comenzó a trabajar en el coche en noviembre de 1969, [3] y para el lanzamiento oficial de prensa del 701 el 6 de febrero de 1970, dos coches habían sido terminados y estaban listos para funcionar. Para completar el coche en el poco tiempo disponible, Herd se vio obligado a adoptar un enfoque conservador "estándar británico" [4] y mantuvo características más avanzadas para el sucesor del 701 de 1971, el March 711 . [3] LJK Setright , escribiendo en Car Magazine , describió el 701 como "una copia china de un McLaren Lotus" y sugirió que "hacer un mejor coche de 1967 en 1970 es simplemente ser prudente después del evento". [5] Entrevistado en 2010, Herd afirmó que en ese momento estaba "desilusionado por el 701, porque no se parecía en nada al coche que quería construir". [6] El estrés y la carga de trabajo involucrados en terminar el auto dentro del ambicioso plazo de Mosley significaron que Herd perdió más de una piedra y media de peso. [7]
Siguiendo las convenciones establecidas con el primer diseño de marzo, el nombre del coche codificaba tanto su año de diseño (70 x para 1970) como la clase de competición prevista ( xx 1 para la Fórmula Uno). Mosley calculó que construir cada automóvil costaba entre £ 2500 y £ 3000 e inicialmente había planeado venderlos a los clientes por £ 6000 cada uno. [3] Sin embargo, Walter Hayes de Ford Europa , que estaba financiando la compra de dos coches por parte de Ken Tyrrell para su equipo privado, lo convenció de que en realidad se le debía cobrar £9000. [3] En total, se construyeron once chasis March 701 (tres coches de fábrica y ocho para la venta a clientes [3] ) y, en marzo de 2012, se sabía que al menos diez de ellos sobrevivían. [8]
El 701 se construyó alrededor de un chasis monocasco con bañera "cuadrado y profesional" [3] , construido con lámina de aluminio alclado L72 [9] con mamparos de magnesio fundido, que soportaba el motor como un miembro estresado. [10] La mayoría de los chasis 701 producidos se fabricaron en chapa de 18 swg , aunque se construyó un automóvil liviano especial, el chasis 701/6, para el equipo oficial durante la temporada de 1970 utilizando aluminio más liviano de 20 swg, aunque nunca corrieron con ese automóvil. [3] Uno de los coches Tyrrell, el 701/4, también fue reconstruido con un monocasco de 20 swg a principios de la temporada. [11]
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Delante del mamparo delantero del automóvil, los cilindros de freno, el sistema de extintor de incendios, la batería y el radiador se llevaban en una extensión en forma de bandeja al piso de la cabina, construida con una lámina de aluminio más liviana de calibre 20. [9] Herd consideró el uso de radiadores de montaje lateral, pero eran demasiado complejos para diseñarlos y construirlos en el tiempo disponible. [3] La carrocería de fibra de vidrio del morro del automóvil que encierra el radiador era relativamente cuadrada, con una abertura casi rectangular para la entrada del radiador. A cada lado de la abertura del radiador, Herd colocó pequeñas alas para generar fuerza aerodinámica , moldeadas con la cubierta del radiador como una sola unidad. Estas alas estaban fijadas en su posición, reforzadas con un tubo de acero que abarcaba todo su ancho [9] y llevaban pestañas de ajuste ajustables a lo largo de sus bordes de fuga. En la parte trasera del automóvil, se montó un gran ala ajustable de un solo plano encima de la caja de cambios, entre las ruedas traseras.
Una de las características visualmente distintivas del 701 [3] era la forma aerodinámica dada a los tanques de combustible externos desmontables laterales, colocados entre las ruedas. Antes del inicio de la temporada de 1970, Herd había calculado que el coche requería una capacidad de combustible de "más de" 40 galones para cada carrera. [12] Cada uno de estos tanques laterales contenía seis galones de combustible que, combinados con el tanque principal detrás del asiento del conductor y dos tanques a cada lado del conductor dentro del monocasco, le dieron al 701 una capacidad total de combustible de 60 galones. [10] El perfil de los tanques fue creado por Peter Wright , [7] quien en ese momento trabajaba para el contratista de carrocerías de March, Specialized Mouldings. Aunque en ese momento se afirmó que la forma del perfil aerodinámico producía "empuje hacia abajo" y ayudaba a la estabilidad, Herd ha declarado desde entonces que en el aire turbulento entre las ruedas solo habrían sido marginalmente efectivos. [6]
Nuevamente siguiendo la práctica convencional, para propulsar el automóvil, Herd empleó la probada combinación de un motor Ford - Cosworth DFV acoplado a una caja de cambios Hewland DG300 de cinco velocidades. El DFV era un motor V8 de 90° de 2993 cc (183 pulgadas cúbicas) y en su forma original desarrollaba alrededor de 430 CV (320 kW). [7] Siguiendo el patrón establecido en la Fórmula Uno por Keith Duckworth para el Lotus 49 de Colin Chapman de 1967, el motor estaba montado detrás del conductor y formaba un componente estresado de la estructura del coche. La suspensión trasera y los accesorios del motor estaban todos montados directamente en el motor y la caja de cambios, en lugar de en un subchasis del chasis. Las únicas excepciones fueron los brazos radiales de suspensión, que transmitían cargas hacia adelante y hacia atrás directamente al monocasco. [9]
La suspensión trasera del 701 era un sistema de brazo radial y doble brazo relativamente conservador , con resortes helicoidales y unidades de amortiguador montadas fuera de la carrocería del automóvil, en el flujo de aire. Se empleó suspensión de doble horquilla para las ruedas delanteras, lo que Herd describió como "un poco poco convencional para un coche de Fórmula 1 actual", [12] nuevamente con las unidades de resorte y amortiguador montadas en el exterior. Herd atribuyó su elección del sistema de doble horquilla al deseo de superar los compromisos en la geometría de la suspensión necesarios para acomodar los neumáticos delanteros cada vez más anchos de la Fórmula Uno contemporánea, mientras que los amortiguadores externos, a pesar de las desventajas aerodinámicas, proporcionaron ventajas en simplicidad, enfriamiento y manejo del estrés. [12]
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Las funciones de frenado se realizaron mediante frenos de disco Girling de 26,7 cm (10,5 pulgadas) en cada rueda. Inicialmente se colocaron dentro de las llantas del automóvil, pero para la segunda carrera de la temporada de 1970, en España, March cambió los frenos traseros del 701 a un diseño interno, [13] que Herd estimó que redujo la masa no suspendida del automóvil en aproximadamente 25 %. [14] Todos los demás 701 se convirtieron a la misma especificación durante las semanas siguientes.
Las ruedas en sí eran de diseño propio de March y empleaban el método de fijación de perno central único que Herd había sido pionero en el fallido automóvil Cosworth con tracción en las cuatro ruedas del año anterior. [4] Algunos informes afirman que Herd había previsto que tuvieran 13 pulgadas (33 cm) de diámetro en todas partes, [12] pero que March se vio obligado a especificar llantas de 15 pulgadas (38 cm) en la parte trasera en las primeras carreras debido a un falta de neumáticos traseros 13 adecuadamente desarrollados al comienzo de la temporada 1970. [4] Sin embargo, Herd también ha declarado que se vio obligado a hacer el cambio a 13 pulgadas porque Firestone redujo el tamaño de sus neumáticos. [15] Una vez que los frenos de los coches se modificaron al diseño interior 13, las llantas también se pudieron emplear en la parte trasera. [13]
Otro distintivo visual del 701 era su combinación de tanque de aceite y desaireador. [4] Este gran tanque cilíndrico se montó verticalmente en el lado derecho de la transmisión Hewland, llenando el espacio entre la rueda trasera derecha, la caja de cambios y el alerón. El editor deportivo de Autocar, Innes Ireland, lo describió como "enorme" y que parecía "una cafetera antigua". [16] El radiador de aceite en sí se montó encima de la caja de cambios, para evitar los problemas de sobretensión y hambre asociados con los largos tubos necesarios para montar el radiador en la nariz, junto al radiador de agua. [4]
Aunque los chasis monocasco para 701/2 y 701/4 ya se habían fabricado en marzo, el montaje final de los coches corrió a cargo de los mecánicos de Tyrrell. Como resultado, los autos Tyrrell azules incorporaron una cantidad significativa de diferencias y ajustes en su configuración con respecto a los autos manejados por el equipo March y los suministrados a otros clientes. La primera diferencia importante fue la especificación de los neumáticos Dunlop , en lugar del caucho Firestone con el que estaban equipados los coches oficiales y en torno al cual se había diseñado el 701. En un intento por desarrollar el coche y mejorar su manejo, el equipo Tyrrell hizo ajustes en la posición de los puntos de montaje de la suspensión y añadió un amortiguador al sistema de dirección. [7] Variaciones más sutiles relacionadas con la ubicación de los soportes del tubo de escape, los puntales de las alas, el radiador de aceite y los tramos de tubería para los fluidos lubricantes y refrigerantes. [17]
Tras la primera carrera en Sudáfrica, el equipo Tyrrell también hizo ajustes en el diseño de los alerones delanteros. Quitaron los elementos fijos de fibra de vidrio integrados en el cono de la nariz que habían sido suministrados por March y los reemplazaron con perfiles aerodinámicos de aluminio ajustables. Estos podrían girar alrededor de un eje horizontal para alterar el ángulo de ataque de todo el avión. Un beneficio adicional fue que eran extraíbles, para reducir la resistencia, y el auto de Stewart hizo uso de esto para el Gran Premio de Italia en el circuito de alta velocidad de Monza. [18]
Durante la temporada de 1970, Ken Tyrrell se volvió cada vez más crítico con las deficiencias del 701, en particular apuntando al hecho de que el automóvil superaba en 70 kilogramos (150 libras) el límite de peso mínimo obligatorio. [11] Sin embargo, Herd había priorizado deliberadamente la confiabilidad y la seguridad en el diseño del automóvil, en gran parte debido a la influencia aplicada por Tyrrell y Stewart. [11]
Jackie Stewart ha descrito el coche como "el coche de F1 más difícil que he conducido". [7] Los compromisos de diseño de Herd significaron que había equilibrado el peso del pesado radiador montado en la parte delantera colocando el tanque de aceite y el filtro lo más atrás posible. Tener dos masas significativas en las posiciones más externas en relación con el centro de gravedad del 701 impartía un alto momento polar de inercia al automóvil. Esto hizo que el 701 fuera "desagradable de conducir" [7] y afectó gravemente a su rendimiento en curvas lentas. Debido al alto momento polar, el coche se mostró reacio a empezar a girar en una curva, lo que provocó un importante subviraje inicial , pero una vez que el coche giró en la curva, tardó en enderezarse, lo que provocó un importante sobreviraje a la salida de la curva. [15] Stewart atribuyó la velocidad que él y Chris Amon pudieron extraer de sus 701 a principios de temporada a sus estilos de conducción, siendo ambos notablemente suaves en comparación con sus competidores. [7]
March presentó el 701 a la prensa y al público en un gran evento celebrado en el circuito de Silverstone el viernes 6 de febrero de 1970. Chris Amon hizo una demostración de su chasis oficial, el 701/1, mientras Jackie Stewart conducía el primero de los coches de los clientes de Tyrrell, el chasis 701/2. Las especulaciones sobre la fuente de financiación de March habían abundado desde el anuncio del coche de Fórmula Uno de March, y también asistió el recién presentado patrocinador del equipo Andy Granatelli , de STP Corporation . Además de los dos pilotos principales, también apareció el piloto nominado de Granatelli, Mario Andretti , aunque no probó el nuevo coche. Sin embargo, el nuevo compañero de equipo de Amon, Jo Siffert , sí lo hizo, al igual que el piloto de Fórmula 2 de March, Ronnie Peterson . [19]
Aunque se diseñaron y construyeron en sólo 12 semanas, no menos de cinco coches March 701 estuvieron presentes en la primera carrera de la temporada del Campeonato Mundial de 1970: el Gran Premio de Sudáfrica de 1970 a principios de marzo. [3] Los dos autos de fábrica inscritos por March Engineering eran los chasis 701/1 (en rojo) y 701/5 (en un rojo STP más brillante y 'brillante') [17] para Chris Amon y Jo Siffert, respectivamente. Amon se había unido a March como piloto principal de la Scuderia Ferrari , mientras que Porsche le había comprado el volante de Siffert por £ 30,000, para evitar que firmara como reemplazo de Amon con el equipo italiano. [3] Un tercer 701 presente también vestía la más oscura de las dos libreas rojas de STP. Este coche, chasis 701/3 pero presentado como "STP Oil Treatment Special", era propiedad de Andy Granatelli y lo inscribió para ser conducido por Mario Andretti. Ambos coches Tyrrell (chasis 701/2 y 701/4, con decoración azul patrocinada por Tyrrell Elf ) también estuvieron presentes, conducidos por el actual campeón mundial Jackie Stewart y el piloto número dos de Tyrrell, Johnny Servoz-Gavin . [20]
Stewart y Amon clasificaron sus coches en primer y segundo lugar de la parrilla, respectivamente. Andretti había dañado la parte trasera de su coche durante una sesión de pruebas privada el día antes de la primera sesión oficial y el proceso de reparación y obtención de un motor de repuesto significó que se perdiera las dos primeras prácticas cronometradas. Partió desde el puesto 11. Justo delante de él en la parrilla estaba Siffert en novena posición, mientras que Servoz-Gavin estaba dos filas detrás del estadounidense, partiendo desde la 17ª posición. En la primera parte de la carrera, el coche de Stewart lideró durante muchas vueltas, [3] pero esto se debió en gran parte a que su oponente se vio impedido y fuera de posición debido a un trompo en la primera curva de Jochen Rindt. [21] Una vez que Brabham y Denny Hulme de Jack Brabham en un McLaren despejaron la confusión, comenzaron a reducir la ventaja de Stewart. Brabham pasó a Stewart en la vuelta 20 de la carrera, al igual que Hulme en la vuelta 38, y el actual Campeón del Mundo finalmente terminó en tercer lugar. Amon y Andretti sufrieron un severo sobrecalentamiento luego de fallas en los tanques colectores del sistema de enfriamiento de sus autos, y se retiraron después de dos y 11 vueltas, respectivamente. Siffert estaba entre los diez primeros en la primera parte de la carrera, pero mientras jugaba con Jacky Ickx y Jean-Pierre Beltoise por la quinta posición, hizo un trompo y aplastó el tubo de escape derecho de su coche. [21] El tiempo que perdió en boxes mientras reparaban el daño lo empujó muy lejos en el campo y finalmente terminó cinco vueltas por detrás de los líderes, en décimo lugar. El motor de Servoz-Gavin falló en la vuelta 57, también tras la pérdida de líquido refrigerante, y se retiró. [ cita necesaria ]
Tras el prometedor aunque problemático debut del 701, March Engineering y Tyrrell inscribieron a sus pilotos principales para la Carrera de Campeones de 1970 , fuera del campeonato, en Brands Hatch , dos semanas después. Nuevamente Stewart consiguió la pole position en 701/2, con Amon séptimo en 701/1, pero en esta ocasión el escocés pudo convertir la pole position en victoria; el primero para un coche de March, en la segunda carrera de Fórmula Uno del constructor. [3] Amon sufrió una falla en el árbol de levas y se retiró en la vuelta 10 de la carrera de 50 vueltas. [ cita necesaria ]
Un mes después, cuatro de los cinco coches inscritos en Sudáfrica también aparecieron para la segunda prueba del Campeonato del Mundo, el Gran Premio de España de 1970 en el Jarama , aunque Siffert no logró clasificarse para la carrera. En esta ocasión, Stewart fue derrotado por Jack Brabham en la pole position , pero comenzando en la primera fila desde el tercer lugar pudo conseguir la victoria una vez más, la primera victoria en el Campeonato Mundial de marzo, y rodó a todo el campo. Andretti se unió a él en el podio, después de haber llevado el coche de Granatelli al tercer lugar después de comenzar de nuevo en la 16ª posición. Un tercer March 701 también terminó entre los cinco primeros cuando Servoz-Gavin condujo el nuevo segundo coche de Tyrrell, chasis 701/7, hasta el quinto lugar después de haber largado en el puesto 14. Amon volvió a retirarse por problemas de motor. [ cita necesaria ]
La suerte de Amon cambió cuando el circo de Fórmula Uno regresó a Inglaterra para la siguiente carrera fuera del campeonato solo una semana después, para la cual Tyrrell y el equipo nuevamente inscribieron solo a sus pilotos número uno. En esta ocasión fue Amon quien consiguió la pole position para la primera serie del evento del Trofeo Internacional BRDC de 1970 en Silverstone , y mantuvo el liderato hasta la meta 26 vueltas más tarde, habiendo marcado también la vuelta más rápida de la carrera. Stewart calificó y terminó en segunda posición. En la segunda serie los papeles se invirtieron y fue Stewart quien ganó y marcó la vuelta más rápida, con Amon siguiéndolo hasta la línea de meta en segundo lugar. Sin embargo, el resultado general del evento se calculó sobre el tiempo agregado de las dos eliminatorias y Amon le quitó el Trofeo Internacional a Stewart por diez segundos. [ cita necesaria ]
En el Gran Premio de Mónaco de 1970 , en mayo, a los coches oficiales y Tyrrell se les unió un nuevo March 701 amarillo y granate, chasis 701/8, que March había vendido al equipo privado Antique Automobiles de Colin Crabbe , con la condición de que Crabbe corriera con el sueco Ronnie . Peterson en el coche. [3] Stewart calificó 701/2 en primer lugar y Amon Chassis 701/1 en segundo, con Siffert y Peterson 11.º y 12.º, respectivamente. Servoz-Gavin no pudo clasificarse para la carrera de 16 coches y, temiendo que le fallara la vista, se retiró de la Fórmula Uno. En la carrera, Amon mantuvo su posición hasta que su suspensión trasera falló en la vuelta 60 de 80, mientras que Stewart se había retirado tres vueltas antes que Amon con un motor roto. Tanto Peterson como Siffert se clasificaron al final de la carrera, aunque solo tomaron las dos últimas posiciones en séptimo y octavo, y Siffert ya se había detenido por quedarse sin combustible en la vuelta 76. [ cita necesaria ]
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Con tres victorias, cuatro poles y una vuelta rápida en las primeras cinco carreras inscritas en marzo como constructor de Fórmula Uno, la nueva empresa había desarrollado rápidamente un grado significativo de respeto entre sus competidores y la jerarquía de la Fórmula Uno. [3] Sin embargo, los resultados engañaron ya que el automóvil se manejó mal y comenzó la temporada con al menos 50 kg (110 lb) de sobrepeso. [3] Aparte del dinero que Porsche había pagado por el puesto de Siffert en el equipo, la única otra financiación que recibió March en 1970 fue un total de £25.000 de STP y £27.000 del patrocinador de neumáticos Firestone . [3] Esta financiación limitada, y los recursos técnicos escasos debido a los compromisos de la Fórmula Dos , la Fórmula Tres y Can-Am , significaron que March no pudo desarrollar el 701 de manera significativa durante la temporada. Tras la introducción de competidores avanzados, como el Lotus 72 , el March 701 comenzó a quedarse atrás de sus rivales. March había logrado reunir suficientes recursos para construir el ligero 701/6 como chasis de repuesto para el equipo oficial, aunque nunca corrieron con él, y después de la carrera de Mónaco reconstruyeron completamente el soporte regular 701/1 de Amon alrededor de un monocasco nuevo, pero usando tanques laterales, ruedas y radiador más livianos, que se combinaron para reducir alrededor de 30 kg (66 lb) [3] de la masa del automóvil.
Utilizando este coche 701/1 aligerado, Amon se clasificó tercero para el Gran Premio de Bélgica de 1970 , donde Stewart volvió a conseguir la pole position con el 701/2 de Tyrrell. El compañero de equipo de Amon, Siffert, se clasificó en décima posición y Peterson, de nuevo al volante del coche de Antique Automobiles, subió un puesto y se clasificó en noveno lugar. En la carrera, Stewart se retiró en la vuelta 14 después de que su motor fallara, y Peterson finalmente cruzó la línea ocho vueltas detrás de los ganadores y no clasificados. Por segunda carrera consecutiva, Siffert se vio obligado a parar como consecuencia de problemas de combustible, pero nuevamente había completado suficientes vueltas para clasificarse, esta vez en séptimo lugar. Amon, sin embargo, pasó la mayor parte de la carrera en segundo lugar y persiguiendo con fuerza al BRM de Pedro Rodríguez . Finalmente, el mexicano le ganó la victoria por sólo 1,1 segundos. Sin embargo, cierta controversia rodeó esta victoria, y desde entonces tanto Amon como Robin Herd han alegado que el auto de Rodríguez estaba equipado con un motor ilegalmente grande para esa carrera. [6] Esto fue posteriormente refutado por el historiador de BRM Doug Nye , quien no pudo encontrar evidencia de que se hubiera realizado un cambio, ni de que en ese momento BRM tuviera recursos suficientes para poder construir tal motor. [22]
De Bélgica, la temporada del Campeonato del Mundo pasó a la vecina Holanda dos semanas después, para el Gran Premio de Holanda de 1970 en Zandvoort . Nuevamente Stewart se clasificó en la primera fila de la parrilla, ocupando el segundo lugar detrás del Lotus 72 de Jochen Rindt con el chasis Sudáfrica de Servoz-Gavin, 701/4. Su nuevo compañero de equipo, el francés François Cevert , clasificó el chasis 701/7 en el puesto 15 en su debut en la Fórmula Uno. Amon ocupó el cuarto lugar y Siffert el 17 en la salida con los autos oficiales, mientras que el 701/8 amarillo de Peterson fue uno mejor que Siffert y se clasificó en el puesto 16. A diferencia de la carrera belga, esta vez fue el turno de Stewart de perseguir con fuerza y terminar segundo, cruzando la línea de meta 30 segundos detrás del ganador de la carrera, Rindt. Peterson estaba dos vueltas atrás en novena posición, mientras que Siffert y Cevert no pudieron terminar debido a fallas en el motor. El embrague de Amon falló en la primera vuelta.
La temporada de Amon mejoró en el Gran Premio de Francia de 1970 . Se clasificó junto a Stewart en la segunda fila de la parrilla (los pilotos oficiales y Tyrrell en tercer y cuarto lugar, respectivamente) y cuando cruzó la bandera a cuadros había subido al segundo lugar, superado por el Lotus 72 de Rindt por menos de ocho segundos. Stewart cruzó la línea tres minutos después en noveno lugar. Cevert estaba una vuelta más atrás, en el puesto 11, y Siffert y Peterson no lograron terminar. Después de cruzar el Canal de la Mancha para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1970 quince días después, Amon y Stewart no pudieron repetir sus actuaciones de clasificación de la carrera francesa, y los líderes del equipo se alinearon para la salida en los lugares 17 y 8. Un puesto detrás de Stewart, partiendo desde la novena posición, estaba Mario Andretti, que regresaba a la Fórmula Uno durante un descanso en su calendario norteamericano, conduciendo de nuevo el chasis rojo brillante 701/3 de Granatelli. En la carrera, Amon avanzó en el campo para terminar quinto, con Cevert a una vuelta de distancia en séptimo lugar y Peterson con ocho vueltas de retraso en noveno. La suspensión de Siffert falló en la vuelta 19, la de Andretti hizo lo mismo dos vueltas más tarde y el embrague de Stewart colapsó en la vuelta 52.
La siguiente carrera, el Gran Premio de Alemania de 1970 en Hockenheim , vio la entrada en liza de otro nuevo chasis March 701. El piloto de turismos Hubert Hahne , con el apoyo financiero de Axel Springer , [3] había comprado el chasis 701/9 y lo inscribió en la carrera, pintado con los colores plateados alemanes. Desafortunadamente para Hahne, no pudo llegar a menos de siete segundos del tiempo de la pole position y no pudo clasificarse para la carrera. Los que sí se clasificaron fueron Peterson en el puesto 18, Cevert en el 14, Andretti en noveno, Stewart en séptimo, Amon justo delante en sexto y, superando al líder de su equipo por primera vez ese año, Siffert en cuarto. Una vez más, Siffert se clasificó a pesar de estar parado cuando cayó la bandera, su falla en el encendido lo dejó octavo. Un puesto por delante y una vuelta detrás del ganador estaba Cevert, séptimo. Sin embargo, el suyo fue el mes de marzo mejor clasificado, ya que los otros tres clasificados abandonaron por problemas de motor o transmisión. Como el séptimo puesto no era una posición para sumar puntos en ese momento, esta fue la primera vez que March no logró sumar puntos en el Campeonato Mundial de Constructores, ocho carreras después de su temporada de debut. Nuevamente no lograron sumar puntos en la siguiente carrera, el Gran Premio de Austria de 1970 , ya que el finalista mejor clasificado fue Amon, en octavo lugar.
Sin embargo, la vida se le complicó más a March en su regreso a casa después de la carrera de Austria. Tras no poder marcar un tiempo competitivo en Hockenheim, Hahne inmediatamente inició un procedimiento judicial contra la empresa, alegando que le habían vendido un coche defectuoso. [3] Cuando el equipo de trabajo pasó por Alemania, sus coches y equipos fueron confiscados por la policía alemana. Max Mosley logró negociar una liberación ofreciéndose a realizar una prueba observada del automóvil, consecutivamente con el chasis de Automóviles Antiguos. Durante el test en Silverstone, Ronnie Peterson marcó por primera vez un tiempo respetable con el coche amarillo, antes de cambiar al 701/9 plateado de Hahne y marcar un tiempo dos segundos más rápido. [3] Posteriormente, Hahne abandonó su acción y se retiró de la conducción de competición.
Entre la carrera de Austria y la siguiente ronda del Campeonato Mundial en Italia, los equipos de Fórmula Uno regresaron una vez más a Inglaterra para una carrera fuera del campeonato, esta vez la Copa de Oro Internacional Oulton Park . Descontento con sus Marchas, el equipo Tyrrell había estado construyendo su propio chasis, el Tyrrell 001 , en secreto, y éste fue presentado a Stewart en la carrera de Cheshire. Cevert no entró. Debido a la ausencia del equipo oficial debido a la demanda de Hahne, por primera vez en 1970 no figuraba March en la lista de inscritos para una carrera europea de Fórmula Uno.
Stewart y Cevert regresaron a sus 701 de marzo para el Gran Premio de Italia de 1970 , pero resultaría ser la última vez para el Campeón del Mundo. Sin embargo, Stewart se clasificó cuarto, en la segunda fila de la parrilla, y terminó la carrera en segundo lugar. Cevert terminó sexto, después de haber comenzado 11º, un puesto por delante de Amon, que fue séptimo. Peterson y Siffert sufrieron una falla en el motor.
En la primera carrera del trío de carreras norteamericanas que puso fin a la temporada, el Gran Premio de Canadá de 1970 en Mont-Tremblant , Cevert partió en cuarta posición; el líder de su equipo había colocado al nuevo Tyrrell 001 en la pole position para su debut en el Campeonato del Mundo, con Amon dos. puestos más atrás, en sexto lugar. Siffert, en el otro coche oficial, estaba en un distante puesto 14 y Peterson, aún más atrás, estaba en el 16. Al final de la carrera, Amon cruzó la meta en tercer lugar, el primero de los finalistas con motor Ford [14] , pero media vuelta por detrás de los Ferrari ganadores. Este iba a ser el último podio del March 701 en el Campeonato del Mundo. Siguieron finales con menor puntuación para Amon en las carreras del Gran Premio de Estados Unidos de 1970 y del Gran Premio de México de 1970 , con su chasis 701/1 muy usado terminando en quinto y luego cuarto lugar, pero ninguno de los 701 restantes obtuvo puntos.
En el recuento final, entre los coches oficiales y Tyrrell March 701 habían conseguido un total de 48 puntos en el Campeonato del Mundo. Esto llevó a March al tercer puesto en el Campeonato Mundial de Constructores en la primera temporada del constructor. En el Campeonato de Pilotos, Stewart terminó quinto, y todos sus 25 puntos los obtuvo con una marcha. Amon terminó octavo con 23 puntos. Andretti fue 16º, con cuatro puntos obtenidos de su tercer puesto en España. A pesar de haber corrido solo dos carreras, Servoz-Gavin terminó por delante de Cevert, sus dos puntos por el quinto puesto en España apenas superaron el punto de Cevert en Italia, y ambos terminaron el año en los puestos 22 y 23 del Campeonato. Como ni Siffert ni Peterson habían sumado puntos para el campeonato, ninguno de los dos se clasificó. Al final de la temporada se vendieron los coches de fábrica; El 701/1 fue para Tom Wheatcroft , a Siffert se le permitió comprar su chasis, el 701/5, [3] y el repuesto liviano del equipo se vendió a Frank Williams .
En junio de 1970, el rodesiano John Love compró un nuevo March 701, chasis 701/10, para correr por sí mismo como parte de su equipo privado Team Gunston en el Campeonato Sudafricano de Fórmula Uno . En su carrera debut, la Bulawayo 100 en Kumalo el 5 de julio, Love y 701/10 ganaron, después de que el Lotus 49 C del líder de la serie Dave Charlton se retirara en la vuelta 23. Love consiguió un segundo puesto adicional, en el Gran Premio de Rodesia. en septiembre, pero la mayoría de las veces el mal manejo del coche y la falta de confiabilidad lo decepcionaron y no logró sumar más puntos durante el resto de la temporada sudafricana de 1970. [23]
La temporada sudafricana de 1971 de Love siguió el mismo patrón que la segunda mitad de 1970. Con el equipo Gunston March 701 obtuvo el segundo lugar en el Highvelt 100 en Kyalami en marzo y la victoria en el Goldfields Autumn Trophy en mayo. Sin embargo, la confiabilidad demostró una vez más ser el talón de Aquiles del March, los fallos fueron numerosos e intentó reemplazar el March con un ex- Mike Hailwood Surtees TS9 comprado directamente a Surtees . Sin embargo, este coche se entregó en muy malas condiciones y, aunque más rápido que el March, no era más fiable. [23] Cuando el TS9 casi quedó destruido en un gran accidente en la carrera del Trofeo del 25º Aniversario a principios de agosto, Love se vio obligado a volver a utilizar 701/10. Obtuvo dos victorias más en False Bay 100 en agosto y el Gran Premio de Rodesia en septiembre, y terminó segundo en Welkom 100 en octubre, pero terminó tercero en la clasificación del campeonato, con 45 puntos frente a 72 de Charlton .
Luego, Charlton se equipó con un Lotus 72 para la temporada sudafricana de 1972 y Love se dio cuenta de que su 701 de dos años no iba a ser rival para el coche más avanzado. [23] Después de otro fracaso del March en la primera carrera de la temporada, y casi descartando los Surtees reconstruidos en la segunda, Love los reemplazó a ambos con un Brabham BT33 . [ cita necesaria ]
A finales de 1970, el automóvil Granatelli STP, chasis 701/3, se convirtió a las especificaciones de la serie Tasman , principalmente cambiando el motor Cosworth DFV de 3,0 L (183 pulgadas cúbicas) con especificación de Fórmula Uno por su casi idéntico derivado DFW de 2,5 L (153 pulgadas cúbicas). . Luego, este automóvil fue enviado a Nueva Zelanda para que Chris Amon lo condujera en la Serie Tasman de 1971 . Aunque se pretendía que la serie de 1971 fuera el primer año con las reglas de la Fórmula 5000 , en lugar de la antigua fórmula de 2,5 litros, los propietarios de autos más antiguos previamente elegibles habían expresado suficiente malestar como para que los organizadores decidieron admitir ambas clases. Al ayudar al equipo STP a preparar el coche, Amon había apostado a que los coches Tasman (con sus verdaderos motores de carreras derivados de la Fórmula Uno) resultarían más rápidos que los coches de Fórmula 5000 con sus motores de varilla de empuje derivados de la producción . Se equivocó y los conductores de los coches más nuevos pudieron vencer cómodamente a las máquinas más exóticas.
El motor DFW más pequeño carecía de par en comparación con los motores DFV completos, y Amon tuvo que trabajar duro [24] para conseguir su tercer puesto en la carrera inaugural de la temporada en Levin y quinto en la carrera de Wigram . Entre los dos, Amon y el equipo STP habían decidido reemplazar su poco competitivo March 701 con una máquina Lotus 70 Fórmula 5000 y Amon condujo esta en el Gran Premio de Nueva Zelanda en Pukekohe . Para el Gran Premio, con Amon al volante del Lotus, el piloto local David Oxton se hizo con 701/3. Desafortunadamente para él, uno de los semiejes del coche se rompió y no pudo terminar. Oxton volvió a conducir 701/3 en la última ronda de la serie en Nueva Zelanda, en Teretonga , donde terminó en séptimo lugar. Tras el traslado de la serie a sus rondas australianas, el coche volvió a tener las especificaciones de Fórmula Uno, se vendió a Skip Barber y se envió a los EE. UU.
Sólo tres carreras de la temporada del Campeonato Mundial de 1971 contaron con 701 inscripciones; Los equipos de fábrica y STP March habían pasado al March 711 , Ronnie Peterson conducía para el equipo de fábrica y Tyrrell había construido un segundo coche interno para Cevert. Frank Williams inscribió a Henri Pescarolo para el Gran Premio de Sudáfrica de 1971 , donde se le unió el local John Love en su auto del equipo Gunston. Pescarolo terminó dos vueltas atrás, fuera de los puntos, pero la caja de cambios del auto de Love falló en la vuelta 30. Williams actualizó Pescarolo a un 711 poco después, pero mantuvo el 701 para los conductores de segunda categoría. Fue uno de ellos, Max Jean , al que Williams inscribió para el Gran Premio de Francia de 1971 . Al salir de March, Siffert se había llevado su coche de 1970, chasis 701/5, y inscribió a François Mazet para la carrera francesa. Los dos pilotos del 701 llegaron al final de la prueba, pero Mazet estaba a cinco vueltas del ganador, en la 16.ª posición, mientras que Jean no estaba clasificado y cruzó la meta con nueve vueltas de retraso. La última aparición de un March 701 en una carrera de campeonato fue cuando Jean-Pierre Jarier tomó el volante del antiguo y mediocre caballo de Hahne para el Gran Premio de Italia de 1971 . Terminó ocho vueltas detrás de los líderes, desclasificado y último.
Hubo un mayor número de 701 inscripciones para carreras que no eran de campeonato en 1971. Tom Wheatcroft había comprado el auto normal de 1970 de Chris Amon, chasis 701/1, directamente de fábrica, e inscribió a Derek Bell para el Gran Premio de Argentina de enero. A él se unieron otros dos 701: Jo Siffert en su propio coche y Pescarolo en el Williams. Siffert y Pescarolo terminaron segundo y tercero, respectivamente, en la primera serie del evento, con Bell séptimo, una vuelta atrás. Sin embargo, en la segunda manga tanto Siffert como Bell sufrieron fallas mecánicas, pero Pescarolo volvió a terminar segundo. Esto le dio a Pescarolo el segundo lugar en el global, superado por el Matra de Amon que había ganado la segunda serie por más de 22 segundos. Ninguna otra de las 701 inscripciones en 1971 resultó en un podio.
Todos los coches March 701 construidos en 1970 sobrevivieron intactos (en mayor o menor grado) a su carrera contemporánea en las carreras de primera línea y finalmente se convirtieron en valiosas piezas de colección. Durante algunos años, el primer automóvil, el chasis oficial 701/1 de Chris Amon, estuvo expuesto en la Colección Donington Grand Prix , montado en una pared. Tras la decisión de Tyrrell de convertirse en constructor por derecho propio, sus coches 701 fueron entregados a Ford, que había proporcionado financiación para su compra inicial. Uno de los dos coches originales del equipo Tyrrell, el 701/4, fue restaurado a su estado original y desde octubre de 2017 [actualizar]se exhibe en el Museo Británico del Motor . [8] Muchos otros han sido comprados por coleccionistas privados y posteriormente han aparecido en competiciones de carreras históricas en todo el mundo.
El 2 de septiembre de 2017, el francés David Ferrer estrelló su 701 en el circuito de Zandvoort durante el Gran Premio Histórico. El accidente se produjo en la curva Arie-Luyendijk. Más tarde esa semana murió a causa de sus graves heridas. [25]
( tecla ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
† Los puntos entre paréntesis son el total de puntos anotados, mientras que los que no están entre paréntesis son los que cuentan para los resultados del campeonato. Todos los puntos fueron obtenidos por 711 entradas de marzo.
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Resultados de carrera y estadísticas extraídas de:
