El Lockheed S-3 Viking es un avión a reacción con cuatro tripulantes, bimotor y propulsado por turbofán , diseñado y producido por el fabricante aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation . Por su característico sonido, recibió el apodo de "War Hoover" (aspiradora de guerra), en honor a la marca de la aspiradora .
El S-3 fue desarrollado en respuesta al programa VSX llevado a cabo por la Armada de los Estados Unidos (USN) para adquirir un avión de guerra antisubmarina (ASW) sucesor del Grumman S-2 Tracker . Fue diseñado, con la ayuda de Ling-Temco-Vought (LTV), para ser un avión embarcado , subsónico, para todo clima, de largo alcance y multimisión.
El 21 de enero de 1972, el prototipo YS-3A realizó el vuelo inaugural del tipo . Al entrar en servicio regular durante febrero de 1974, demostró ser un caballo de batalla confiable. En el papel ASW, el S-3 llevaba armas automatizadas y equipo de reabastecimiento en vuelo . Otras variantes, como la plataforma de inteligencia electrónica (ELINT) basada en portaaviones ES-3A Shadow , y el transporte utilitario y de carga basado en portaaviones US-3A , llegaron durante las décadas de 1980 y 1990. A fines de la década de 1990, el enfoque de la misión del S-3B cambió a la guerra de superficie y al reabastecimiento aéreo de un grupo de batalla de portaaviones . Vio combate durante la Guerra del Golfo de principios de la década de 1990, las Guerras Yugoslavas de mediados y fines de la década de 1990 y la Guerra de Afganistán durante la década de 2000.
El S-3 fue retirado del servicio de primera línea de la flota a bordo de portaaviones en enero de 2009, y sus misiones fueron asumidas por el P-3C Orion , el P-8 Poseidon , el SH-60 Seahawk y el F/A-18E/F Super Hornet . Durante más de una década después de eso, algunos S-3 fueron volados por el Escuadrón de Pruebas Aéreas y Evaluación Treinta ( VX-30 ) en la Base Naval del Condado de Ventura / NAS Point Mugu , California, para operaciones de limpieza de rango y vigilancia en el Campo de Tiro de NAVAIR Point Mugu. Estos ejemplos finales en servicio en la Marina de los EE. UU. fueron retirados a principios de 2016. El último S-3 operativo fue utilizado por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio ( NAS ) en su Centro de Investigación Glenn hasta que la NASA lo retiró a mediados de 2021. La mayoría de los S-3 retirados se almacenaron mientras se investigaban las opciones para su futuro. Durante la década de 2010, Lockheed Martin propuso reacondicionarlos para su entrega a bordo de portaaviones . La Armada de la República de Corea también tenía planes de operar los S-3 revividos para guerra antisubmarina; estos planes se cancelaron en 2017.
A mediados de la década de 1960, la Armada de los Estados Unidos (USN) formuló el requisito VSX (Heavier-than-air, Anti-submarine, Experimental), que buscaba un avión antisubmarino dedicado capaz de volar desde sus portaaviones como reemplazo de su inventario existente de Grumman S-2 Trackers con motor de pistón . El servicio emitió una solicitud de propuestas a la industria. Durante agosto de 1968, se solicitó a un equipo dirigido por Lockheed, así como a un equipo rival formado por Convair y Grumman , que desarrollaran aún más sus propuestas para cumplir con este requisito. [1]
En esta etapa, Lockheed reconoció que tenía poca experiencia en el diseño de aeronaves para portaaviones, por lo que la compañía contactó con el conglomerado industrial Ling-Temco-Vought (LTV), que se unió al equipo. LTV asumió la responsabilidad del diseño de varios elementos de la estructura del avión, como las alas y la cola plegables, las góndolas del motor y el tren de aterrizaje, algunos de los cuales se habían derivado de los anteriores LTV A-7 Corsair II y Vought F-8 Crusader . A Sperry Univac Federal Systems se le asignó la tarea de desarrollar las computadoras de a bordo de la aeronave que integraban la información de los sensores y las sonoboyas . [2] [3]
El 4 de agosto de 1969, el diseño de Lockheed fue seleccionado como ganador del concurso VSX; la empresa recibió rápidamente un pedido de ocho prototipos, designados YS-3A . [4] [5] El 21 de enero de 1972, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural en manos del piloto de pruebas militar John Christiansen . [6] [2] Las pruebas de vuelo se realizaron rápidamente sin problemas importantes; dos años después, el S-3 entró en servicio operativo con la Armada de los EE. UU. Durante el período de producción del tipo, que duró de 1974 a 1978, se construyeron un total de 186 S-3A. [5] La mayoría de los S-3A supervivientes se actualizaron posteriormente a la variante mejorada S-3B , mientras que 16 aviones también se convirtieron en aviones de recopilación de inteligencia electrónica (ELINT) ES-3A Shadow .
El Lockheed S-3 Viking es un monoplano convencional con un ala en voladizo , [7] muy ligeramente en flecha con un ángulo de borde de ataque de 15° y un borde de salida casi recto. Sus dos motores turbofán GE TF-34 de alto bypass montados en góndolas bajo las alas proporcionan una excelente eficiencia de combustible, proporcionando al Viking el largo alcance y la resistencia requeridos, [8] manteniendo al mismo tiempo características relativamente dóciles con el motor en marcha. [9]
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El avión puede acomodar a cuatro miembros de tripulación (tres oficiales y un alistado) con piloto y copiloto/coordinador táctico (COTAC) en la parte delantera de la cabina y el coordinador táctico (TACCO) y el operador de sensores (SENSO) en la parte trasera. [5] La entrada es a través de una escotilla/escalera plegable desde el lado inferior de estribor del fuselaje detrás de la cabina, entre los asientos traseros y delanteros en el lado de estribor. [8] Cuando el papel de guerra antisubmarina (ASW) del avión terminó a fines de la década de 1990, los SENSO alistados fueron eliminados de la tripulación. En la configuración de tripulación de avión cisterna, el S-3B generalmente volaba con un piloto y un copiloto/COTAC. [10] [ fuente autopublicada ] El ala está equipada con flaps de borde de ataque y Fowler . Los spoilers están instalados tanto en las superficies superior como inferior de las alas. Todas las superficies de control son accionadas por sistemas irreversibles duales impulsados hidráulicamente. En caso de doble falla hidráulica, un Sistema de Control de Vuelo de Emergencia (EFCS) permite el control manual con fuerzas de palanca mucho mayores y una autoridad de control reducida. [11]
A diferencia de muchos aviones tácticos que requerían de equipo de servicio en tierra, el S-3 estaba equipado con una unidad de potencia auxiliar (APU) y era capaz de realizar arranques sin asistencia. La APU original del avión podía proporcionar solo una energía eléctrica mínima y aire presurizado tanto para la refrigeración del avión como para los arranques neumáticos de los motores. Una APU más nueva y más potente podía proporcionar servicio eléctrico completo al avión. La APU en sí se ponía en marcha desde un acumulador hidráulico tirando de una manija en la cabina. El acumulador de la APU se alimentaba desde el sistema hidráulico primario, pero también se podía bombear manualmente (con mucho esfuerzo) desde la cabina. [10] [ fuente autopublicada ]
Todos los miembros de la tripulación se sientan en asientos de eyección cero-cero Douglas Escapac orientados hacia adelante y con apertura hacia arriba . En el modo de "eyección grupal", iniciar la eyección desde cualquiera de los asientos delanteros expulsa a toda la tripulación en secuencia, con los asientos traseros expulsándose 0,5 segundos antes que los delanteros para proporcionar una separación segura (esto era para evitar que los pilotos, que estaban más conscientes de lo que estaba sucediendo fuera de la aeronave, se eyectaran sin el resto de la tripulación, o se vieran obligados a retrasar la eyección para ordenar a la tripulación que se eyectara en una emergencia; la eyección desde cualquiera de los asientos traseros no expulsaría a los pilotos, que tenían que iniciar sus propias eyecciones, para evitar la pérdida de la aeronave si un miembro de la tripulación trasera se eyectaba prematuramente. Si un piloto se eyectaba prematuramente, el avión se perdía de todos modos, y la eyección automática evitaba que la tripulación se estrellara con una aeronave sin piloto antes de que se dieran cuenta de lo que había sucedido). Los asientos traseros pueden eyectarse por sí solos y la secuencia de eyección incluye una carga pirotécnica que guarda las bandejas traseras del teclado fuera del camino de los ocupantes inmediatamente antes de la eyección. Para una eyección segura es necesario que los asientos estén lastrados en pares y, cuando se vuela con un solo tripulante en la parte trasera, el asiento desocupado está equipado con lastre. [10] [ fuente autopublicada ]
En el momento en que entró en la flota, el S-3 introdujo un nivel sin precedentes de integración de sistemas. Los aviones ASW anteriores como el Lockheed P-3 Orion y el predecesor del S-3, el Grumman S-2 Tracker , presentaban instrumentación y controles separados para cada sistema de sensores. Los operadores de sensores a menudo monitoreaban trazas de papel, utilizando calibradores mecánicos para realizar mediciones precisas y anotar datos escribiendo en el papel que se desplazaba. A partir del S-3, todos los sistemas de sensores se integraron a través de una única computadora digital de propósito general (GPDC). Cada estación de la tripulación tenía su propia pantalla, las pantallas del copiloto/COTAC, TACCO y SENSO eran pantallas multipropósito (MPD) capaces de mostrar datos de cualquiera de varios sistemas. Este nuevo nivel de integración permitió a la tripulación consultarse entre sí examinando los mismos datos en múltiples estaciones simultáneamente, administrar la carga de trabajo asignando la responsabilidad de un sensor determinado de una estación a otra y combinar fácilmente las pistas de cada sensor para clasificar los objetivos débiles. Como consecuencia de esta integración, el S-3 con cuatro tripulantes fue considerado aproximadamente equivalente en términos de capacidad al P-3, mucho más grande, operado por una tripulación de 12 personas. [ cita requerida ]
El avión tiene dos puntos duros debajo del ala que se pueden usar para transportar tanques de combustible, bombas de uso general y de racimo, misiles, cohetes y cápsulas de almacenamiento. [5] También tiene cuatro estaciones internas de bahía de bombas que se pueden usar para transportar bombas de uso general, torpedos aéreos y tiendas especiales (armas nucleares B57 y B61). Se llevan cincuenta y nueve sonoboyas , así como un paracaídas dedicado de búsqueda y rescate (SAR). El S-3 está equipado con el sistema de contramedidas ALE-39 y puede transportar hasta 90 rondas de chaff , bengalas y bloqueadores desechables (o una combinación de todos) en tres dispensadores. Un detector de anomalías magnéticas retráctil (MAD) Boom está instalado en la cola. [5]
A fines de los años 1990, el papel del S-3B cambió de guerra antisubmarina (ASW) a guerra antisuperficie (ASuW). Como consecuencia de este cambio de función, se retiró el MAD Boom, junto con varios cientos de libras de electrónica de detección submarina. Como no quedaba capacidad de procesamiento de sonoboyas, la mayoría de los conductos de sonoboyas se cubrieron con una placa de obturación. [ cita requerida ]
El 20 de febrero de 1974, el S-3A entró oficialmente en servicio con el Escuadrón Antisubmarino Aéreo FORTY-ONE (VS-41) , los "Shamrocks", en NAS North Island , California, que sirvió como el Escuadrón de Reemplazo de Flota (FRS) S-3 inicial para las Flotas del Atlántico y del Pacífico hasta que se estableció un FRS de Flota del Atlántico separado, VS-27, en la década de 1980. El primer crucero operativo del S-3A tuvo lugar en 1975 con el VS-21 "Fighting Redtails" a bordo del USS John F. Kennedy . [10] [ fuente autopublicada ]
Las operaciones iniciales del Viking fueron algo problemáticas en el entorno del portaaviones, sus sofisticados sistemas de misión dependían en gran medida del ordenador de misión, que a menudo se "desconectaba" durante el estrés de un despegue asistido por catapulta, lo que obligaba a la tripulación a reiniciarlo y recargar el software. [5] La Armada de los EE. UU. también había comprado una cantidad insuficiente de piezas de repuesto, lo que afectó negativamente la preparación de la aeronave para la misión. El rendimiento mejoró considerablemente una vez que se aprovisionó un amplio suministro de repuestos, lo que permitió que el S-3 se convirtiera en un valioso activo ASW, así como en una buena plataforma de vigilancia de superficie. [5]
A partir de 1987, la mayoría de los S-3A fueron actualizados progresivamente al estándar mejorado S-3B ; esto implicó la adición de varios sensores nuevos, aviónica y sistemas de armas, que incluían la capacidad de lanzar el misil antibuque AGM-84 Harpoon . [12] [5] El S-3B también podía ser equipado con " buddy stores ", tanques de combustible externos que permitían al Viking reabastecer otras aeronaves. Durante julio de 1988, el VS-30 se convirtió en el primer escuadrón de la flota en recibir el S-3B equipado con capacidad mejorada Harpoon/ISAR, con base en NAS Cecil Field en Jacksonville, Florida .
También se produjeron variantes adicionales, a menudo más especializadas. Se convirtieron 16 S-3A en ES-3A Shadow para tareas de inteligencia electrónica basada en portaaviones (ELINT). Seis aviones, designados US-3A , fueron convertidos para un servicio especializado y un requisito de entrega a bordo de portaaviones (COD) de carga limitada. [12] Este modelo jugó un papel clave en los esfuerzos militares estadounidenses para aliviar la crisis de los rehenes de Irán de 1979-1981. [5] También se hicieron planes para desarrollar el avión cisterna basado en portaaviones KS-3A , pero este programa finalmente se canceló después de la conversión de solo un S-3A de desarrollo temprano. [13]
Como consecuencia del colapso de la Unión Soviética y la ruptura del Pacto de Varsovia a principios de los años 1990, la amenaza submarina soviético-rusa se percibió como mucho menor, y los Vikings tuvieron que retirar la mayor parte de su equipo de guerra antisubmarina . La misión de la aeronave cambió posteriormente a búsqueda de la superficie del mar, ataque marítimo y terrestre, orientación sobre el horizonte y reabastecimiento de combustible de aeronaves. [3] [12] Como resultado, el S-3B después de 1997 generalmente estaba tripulado por un solo piloto junto con un copiloto [NFO]; los asientos adicionales permanecieron en su lugar en el S-3B y podían ser utilizados por miembros adicionales de la tripulación para ciertas misiones. Para reflejar estas nuevas misiones, los escuadrones Viking fueron redesignados de "Escuadrones de Guerra Antisubmarina Aérea" a "Escuadrones de Control Marítimo". [5]
Antes de que el avión dejara de ser utilizado en primera línea en los portaaviones estadounidenses, se implementaron varios programas de actualización, entre ellos, el sistema de navegación inercial aerotransportado II (CAINS II), que sustituyó el antiguo hardware de navegación inercial con giroscopios láser de anillo por un sistema de navegación inercial GPS mejorado (EGI ) de Honeywell y añadió instrumentos de vuelo electrónicos digitales (EFI). El sistema Maverick Plus (MPS) añadió la capacidad de emplear el misil aire-superficie guiado por láser AGM-65E o el misil aire-superficie guiado por infrarrojos AGM-65F, y el misil de ataque terrestre de respuesta ampliada (SLAM/ER) AGM-84H/K. El SLAM/ER es un misil de crucero guiado por GPS/inercial/infrarrojo derivado del Harpoon AGM-84 que puede ser controlado por la tripulación en la fase terminal del vuelo si el avión lleva un módulo de enlace de datos AWW-13. [3]
El S-3B prestó un amplio servicio durante la Guerra del Golfo de 1991 , realizando tareas de ataque, de transporte de cisternas y de ELINT, y lanzando señuelos ADM-141 TALD . Una de estas aeronaves, lanzada desde el portaaviones USS Theodore Roosevelt (CVN-71) , fue responsable de la destrucción de un emplazamiento de misiles antibuque iraquí Silkworm , tras haberle disparado misiles SLAM AGM-84. [14] Se desplegó habitualmente para cazar lanzamisiles Scud . Los Vikings también identificaron y apuntaron a numerosos buques de guerra iraquíes, e incluso destruyeron emplazamientos de cañones antiaéreos y radares costeros. [14] [5] La Guerra del Golfo fue el primer evento en el que se empleó el tipo por tierra en capacidad de ataque aéreo ofensivo. [ cita requerida ]
Los Viking también participaron en las guerras yugoslavas en la década de 1990 y en la Operación Libertad Duradera en la década de 2000. Para esta última, la fase inicial de la guerra en Afganistán en octubre de 2001, muchos Vikings fueron desplegados como aviones cisterna para realizar continuamente misiones de reabastecimiento de combustible para apoyar a varios cazas estacionados a bordo de portaaviones estadounidenses, dándoles la resistencia necesaria para volar hacia y desde la zona de conflicto. [14] [5]
El primer ES-3A fue entregado durante 1991 y entró en servicio de primera línea después de dos años de pruebas. La Armada de los EE. UU. estableció dos escuadrones, cada uno equipado con ocho ES-3A, estacionados tanto en las Flotas del Atlántico como del Pacífico para proporcionar destacamentos de típicamente dos aeronaves, diez oficiales y 55 tripulantes alistados, personal de mantenimiento y apoyo (que comprendían/apoyaban a cuatro tripulaciones completas) para desplegar alas aéreas de portaaviones. El escuadrón de la Flota del Pacífico, el Escuadrón de Reconocimiento Aéreo de la Flota FIVE (VQ-5) , los "Sea Shadows", originalmente estaba basado en la antigua NAS Agana , Guam, pero luego se trasladó a NAS North Island en San Diego, California , con los escuadrones S-3 Viking de la Flota del Pacífico cuando NAS Agana cerró en 1995 como resultado de una decisión de Realineamiento y Cierre de Base (BRAC) de 1993. El escuadrón de la Flota del Atlántico, el VQ-6 "Black Ravens ", originalmente estaba basado con todos los S-3 Vikings de la Flota del Atlántico en el antiguo NAS Cecil Field en Jacksonville, Florida, pero luego se trasladó a NAS Jacksonville , aproximadamente a 10 millas (16 km) al este, cuando NAS Cecil Field fue cerrado en 1999 como resultado de la misma decisión BRAC de 1993 que cerró NAS Agana. [ cita requerida ]
El ES-3A operó principalmente con grupos de batalla de portaaviones , proporcionando apoyo orgánico de "Indicaciones y advertencias" al grupo y a los comandantes del teatro conjunto. Además de sus funciones de advertencia y reconocimiento, y sus características de manejo y alcance extraordinariamente estables, los Shadows fueron un avión cisterna de recuperación preferido (avión que proporciona reabastecimiento de combustible para aviones que regresaban). También se desplegaron en zonas de combate activo, viéndose utilizados sobre Yugoslavia para identificar objetivos, así como para hacer cumplir la zona de exclusión aérea sobre Irak. [14] Se informa que los Shadows promediaron más de 100 horas de vuelo por mes mientras estuvieron desplegados. La utilización excesiva provocó un reemplazo de equipo antes de lo esperado cuando los fondos de aviación naval eran limitados, lo que los convirtió en un blanco fácil para los tomadores de decisiones impulsados por el presupuesto. Algunos funcionarios también consideraron que el tipo era demasiado costoso para continuar operando. [5] En 1999, ambos escuadrones de ES-3A y los 16 aviones fueron desmantelados y el inventario de ES-3A se colocó en el almacenamiento del Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARG) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona. [ cita requerida ]
El S-3 fue un participante activo en la Operación Libertad Iraquí , la invasión estadounidense de Irak; realizó principalmente misiones de inteligencia y reconocimiento en apoyo de otros activos de la coalición. [5] En una ocasión, en marzo de 2003, un solo S-3B Viking del Escuadrón de Control Marítimo 38 (los "Grifos Rojos"), pilotado por Richard McGrath Jr., del portaaviones USS Constellation (CV-64) ejecutó con éxito un ataque sensible al tiempo, disparando un misil Maverick guiado por láser que neutralizó un objetivo naval y de liderazgo iraquí significativo en la ciudad portuaria de Basora , Irak . [14] Esta fue la primera vez que un S-3 lanzó un misil Maverick guiado por láser en combate. [5] A medida que avanzaba el conflicto, los S-3 se utilizaron regularmente como aviones de vigilancia, a menudo para identificar dispositivos explosivos improvisados (IED) y los insurgentes que los colocaron. [5]
El 1 de mayo de 2003, el presidente de los Estados Unidos, George W. Bush, voló en el asiento del copiloto de un VS-35 Viking desde la base aérea North Island , en California, hasta el portaaviones USS Abraham Lincoln frente a la costa de California; mientras el portaaviones se encontraba dentro del alcance de los helicópteros, se cree que el S-3 se utilizó como un medio para establecer un tono deseado. [14] A bordo del portaaviones, pronunció su discurso de " Misión cumplida ", anunciando el final de los principales combates en la invasión de Irak de 2003. [ 14] Durante el vuelo, la aeronave utilizó el indicativo presidencial de " Navy One ". El avión en el que voló el presidente Bush fue retirado poco después y el 15 de julio de 2003 fue aceptado como exhibición en el Museo Nacional de Aviación Naval en la base aérea Pensacola , en Florida.
Entre julio y diciembre de 2008, el VS-22 Checkmates, el último escuadrón de control marítimo, operó un destacamento de cuatro S-3B desde la base aérea de Al Asad en la provincia de Al Anbar , a 180 millas (290 km) al oeste de Bagdad. Los aviones estaban equipados con cápsulas LANTIRN y realizaban inteligencia, vigilancia y reconocimiento no tradicionales. [14] Después de más de 350 misiones, los Checkmates regresaron a NAS Jacksonville, Florida, el 15 de diciembre de 2008. El escuadrón se disolvió el 29 de enero de 2009. [15]
Se propuso un fuselaje conocido como Common Support Aircraft como sucesor del S-3, E-2 y C-2 , pero esta iniciativa no se materializó. En 1998, la Armada de los EE. UU. adjudicó un contrato de 40 millones de dólares a Lockheed Martin para realizar una prueba de fatiga a escala real de los S-3 existentes; estas pruebas, que comenzaron en junio de 2001, tenían como objetivo extender la vida útil viable de cada aeronave restante, que originalmente había sido certificada para una vida estructural de 13.000 horas de vuelo. Se esperaba que esto pudiera extenderse hasta 17.750 horas. [16]
El último escuadrón S-3B con base en portaaviones, el VS-22, fue dado de baja en la Base Naval de Jacksonville el 29 de enero de 2009. El Ala de Control Marítimo del Atlántico fue dado de baja al día siguiente, junto con los últimos S-3 en servicio en la flota de primera línea. [17] [5]
En junio de 2010, el primero de los tres S-3 que patrullaban las áreas de alcance del Centro de Pruebas de Misiles del Pacífico frente a California fue reactivado y entregado. La mayor velocidad del avión a reacción, la resistencia de diez horas, el radar moderno y una cápsula de orientación LANTIRN le permitieron confirmar rápidamente que el campo de pruebas estaba libre de barcos y aviones descarriados antes de que comenzaran las pruebas. [18] Estos S-3B son volados por el Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aéreas Treinta ( VX-30 ) con base en NAS Point Mugu , California. [19] [20] A fines de 2015, la Armada de los EE. UU. estaba operando un total de tres Vikings en funciones de apoyo. Uno fue reubicado en The Boneyard en noviembre de 2015, mientras que los dos últimos fueron retirados, uno fue almacenado y el otro transferido a la NASA , el 11 de enero de 2016, retirando oficialmente el S-3 del servicio de la Armada. [21] [22]
Durante 2004, la NASA adquirió cuatro de los S-3B retirados para su uso en su Centro de Investigación Glenn . [12] En 2009, uno de estos aviones (USN BuNo 160607) recibió la matrícula civil N601NA y participó en numerosas pruebas realizadas por la agencia. Durante más de una década, este avión voló casi todos los días en apoyo de varios programas de investigación; [12] una de esas iniciativas fue la definición de nuevos estándares de comunicación de la Administración Federal de Aviación para vehículos aéreos no tripulados que operan en el espacio aéreo estadounidense. [23] Sin embargo, la falta de repuestos y la creciente dificultad para mantener el tipo hicieron que su uso no pudiera continuar a largo plazo. El último de los S-3B de la NASA, que eran los últimos miembros en funcionamiento del tipo que existían con algún operador en ese momento, se retiró el 13 de julio de 2021. [24] [12]
Los analistas navales han sugerido que la Armada estadounidense devuelva al servicio una cantidad no especificada de los S-3 almacenados para llenar los huecos que quedaron en el ala aérea de portaaviones cuando fue retirada. Esta medida fue promovida como una respuesta a la constatación de que la Armada china está produciendo armas cada vez más capaces que pueden amenazar a los portaaviones más allá del alcance al que sus aviones pueden atacarlos. Contra el misil balístico antibuque DF-21D , los F/A-18 Super Hornet y los F-35C Lightning II basados en portaaviones tienen aproximadamente la mitad del alcance de ataque sin reabastecimiento de combustible, por lo que devolver el S-3 a las tareas de reabastecimiento aéreo ampliaría su alcance contra él, así como liberaría a los Super Hornet obligados a reabastecerse. Contra submarinos armados con misiles de crucero antibuque como el Klub y el YJ-18 , el S-3 restablecería la cobertura del área para las tareas ASW. Sacar al S-3 del retiro podría al menos ser una medida provisional para aumentar la capacidad de supervivencia y las capacidades de los portaaviones hasta que se puedan desarrollar nuevos aviones para tales fines. [25]
En octubre de 2013, la Armada de la República de Corea manifestó su interés en adquirir hasta 18 S-3 ex-USN para aumentar su flota de 16 aviones Lockheed P-3 Orion. [26] En agosto de 2015, un grupo de revisión del programa militar aprobó una propuesta para incorporar 12 S-3 descontinuados para realizar tareas ASW; el plan Viking fue enviado a la Administración del Programa de Adquisiciones de Defensa para una evaluación adicional antes de la decisión de aprobación final por parte del comité del sistema de defensa nacional. Aunque los aviones son relativamente viejos, estar almacenados supuestamente los ha mantenido en servicio, y su uso es un medio asequible de cumplir con las capacidades ASW aéreas de corto alcance que quedaron vacantes con el retiro del S-2 Tracker. [27] Los S-3 renovados podrían haber vuelto a utilizarse en 2019. [21] En 2017, la Armada de la República de Corea canceló los planes de compra de aviones Lockheed S-3 Viking renovados y mejorados para patrulla marítima y tareas antisubmarinas, dejando sobre la mesa las ofertas de Airbus, Boeing, Lockheed Martin y Saab. [28] [29]
Durante abril de 2014, Lockheed Martin anunció que ofrecería S-3 renovados y remanufacturados, denominados C-3 , como reemplazo del Northrop Grumman C-2A Greyhound para entrega a bordo de portaaviones . El requisito de 35 aviones se cumpliría con los 91 S-3 actualmente almacenados. [30] En febrero de 2015, la Armada anunció que el Bell Boeing V-22 Osprey había sido seleccionado para reemplazar al C-2 para la misión COD. [31] [32] Un SV-22 fue una variante de guerra antisubmarina propuesta que la Armada de los EE. UU. estudió en la década de 1980 para reemplazar a los helicópteros ASW S-3 Viking y SH-2 Seasprite de último modelo . [33]
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Datos de las características estándar de las aeronaves [69]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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