Estación de tren de Derby ( / ˈd ɑːr b i / , también conocida comoDerby Midland) es una estación ferroviaria de línea principal que da servicio a la ciudad deDerbyenDerbyshire, Inglaterra. Propiedad deNetwork Raily administrada porEast Midlands Railway, la estación también cuenta conCrossCountry. Es la estación más concurrida de Derbyshire y la tercera estación más concurrida deEast Midlands.[1]
Se encuentra a 205,8 km al norte de la estación de St Pancras de Londres . Está situada al sureste del centro de la ciudad de Derby y cerca de la orilla oeste del río Derwent .
La decisión de la Midland Railway de tener su sede en Derby convirtió a la ciudad en un importante nodo de la red ferroviaria. Inaugurada en 1839, en su momento fue una de las estaciones más grandes del país y era inusual que la compartieran más de una empresa. Hasta su cierre en 1990, allí se ubicaban las obras de Derby Railway Works , que consistían en importantes talleres de vagones y locomotoras, así como la División de Investigación del Centro Técnico Ferroviario .
La estación es un punto de intercambio entre la línea principal Midland, que va desde St Pancras de Londres hasta Leeds, y los servicios de larga distancia de la ruta Cross Country, que va desde Aberdeen a través de Birmingham New Street hasta Penzance o Bournemouth (el hito kilométrico cero de esta última ruta se encuentra en el extremo sur del andén 1). Hasta mediados del siglo XX, la estación también contaba con trenes directos que iban desde Manchester y Glasgow hasta Londres.
Los servicios locales de Nottingham a Matlock a lo largo de la línea Derwent Valley sirven a la estación, así como servicios locales y semirrápidos a Stoke-on-Trent , Crewe , Birmingham y Cardiff Central .
La estación de Derby tiene seis plataformas en uso regular, conectadas por una pasarela que se utiliza como salida a Pride Park y un aparcamiento.
En 2018, la estación fue remodelada y re-señalizada como parte de un importante programa de modernización. Se eliminó un andén de la bahía y se construyó un nuevo andén de isla en el sitio de las antiguas líneas de mercancías y vías de vagones. Al mismo tiempo, se enderezaron los andenes restantes. El diseño actualizado ha separado las líneas de Londres y Birmingham, lo que permite que pasen más movimientos a través de la estación y ha aumentado la velocidad de la línea en todos los andenes. Hay un andén de servicio numerado como andén 7 que se utilizó para servicios de pasajeros durante la fase inicial del proyecto, pero que no se utiliza en el servicio regular.
La estación de Derby cuenta con ascensores que permiten acceder sin escalones a todas las plataformas desde ambos extremos de la estación. Se puede acceder a la plataforma 1 directamente desde la sala de venta de billetes principal. También hay un túnel subterráneo que va desde la plataforma 1 hasta la isla de las plataformas 4/5.
Hay baños públicos en todas las plataformas, con instalaciones para hombres, mujeres, discapacitados y cambiadores para bebés. Derby no cuenta actualmente con un baño con cambiadores. No hay baños accesibles sin pasar las barreras.
En la taquilla principal hay un establecimiento Costa Pronto, un WHSmiths y un Greggs. Hay máquinas expendedoras de billetes a lo largo de la pared exterior y máquinas de recogida de billetes situadas entre la taquilla y las barreras. Hay cajeros automáticos gratuitos junto a WHSmiths.
En la isla de la plataforma 4/5 hay un outlet de Pumpkin Café, y en la isla de la plataforma 6/7 hay un outlet de Costa.
En el exterior de la entrada principal hay una parada de autobús de Arriva Derby y Kinchbus. También hay una parada de taxis y una zona de recogida y entrega de vehículos en el aparcamiento del Midland Hotel.
La entrada trasera tiene un área de recogida y entrega, un círculo de giro y un estacionamiento de corta estadía limitado a 20 minutos.
Tras la construcción del ferrocarril Stockton-Darlington en 1825, se plantearon varios proyectos ambiciosos de líneas de larga distancia entre ciudades. Entre ellos se encontraba una línea entre Londres y Edimburgo , tanto para mercancías como para pasajeros, vía Bedford y Leeds , pasando por Carlisle y Newcastle .
Mientras tanto, se construyeron varias líneas cortas para propósitos específicos. Entre ellas estaban la Mansfield and Pinxton y la Leicester and Swannington . La Mansfield and Pinxton era un alimentador de un canal y era una vía de carros , pero estas líneas cortas fueron fundamentales en eventos posteriores. Posiblemente la más larga fue la Cromford and High Peak Railway , inaugurada en 1833, para conectar el canal de Cromford con el canal de Peak Forest . Atrajo interés porque proporcionaba acceso a Manchester a través del Peak District de Derbyshire , incluso hoy en día un obstáculo para el transporte.
En la década de 1830, ya se estaban construyendo líneas entre Bristol y Londres y de cada una de ellas a Birmingham y de allí a Liverpool y Manchester , y sus promotores estaban mirando hacia el futuro. Tres esquemas surgieron en primer plano para East Midlands. El Midland Grand Junction Railway conectaría Birmingham con Sheffield y Derby , con un ramal a Nottingham y otro ramal desde Sheffield a Manchester. También habría una línea a la Costa Este en Goole. En 1824 se formó la London Northern Railway Company para unir Birmingham, Derby, Nottingham, Hull y Manchester con Londres. Se propusieron dos opciones. Una se ramificaría en Loughborough , con ramales para Nottingham y Derby, y continuaría hasta Manchester por el Cromford and High Peak Railway. La otra opción pasaría por Northampton , con un ramal a Birmingham, seguiría hasta Derby, con un ramal a Nottingham, y de allí al Cromford and High Peak. El Grand Midland Railway fue una propuesta para ramificarse del ferrocarril de Londres a Birmingham, ya bajo consideración, en Northampton, y llevarlo a través de Leicester, Loughborough y Derby hasta Cromford y High Peak.
A finales de la década de 1820, el clima económico del país se había deteriorado y muchos inversores esperaban ver el éxito del nuevo ferrocarril Liverpool-Manchester . Las inversiones que se obtenían eran para empresas con una expectativa razonable de obtener un rendimiento bueno y rápido. Aunque los estudios fueron útiles para planificar las líneas posteriores, las tres líneas nunca se construyeron. [2]
Naturalmente, los inversores de Derby favorecieron el plan de la Midland Grand Junction de conectar a través de Derby (en lo que se llamaría la Grand Central Station) con el ferrocarril de Cromford y High Peak y de allí con Manchester, ya que el London Northern pasaría por Sandiacre a unas diez millas de distancia. En el caso de que no se construyera ninguna de las líneas, el ferrocarril de Cromford y High Peak no era ideal para el transporte de pasajeros y una alternativa a través de Bakewell y Chapel-en-le-Frith se encontraría con un terreno muy difícil. (De hecho, hasta finales de siglo no se llegó a Manchester con el ferrocarril de Manchester, Buxton, Matlock y Midland Junction y sus ampliaciones).
El ferrocarril de los condados de Midland se propuso originalmente para conectar el ferrocarril de Mansfield y Pinxton con Leicester para suministrar carbón. Sin embargo, los suministros proporcionados por la red de canales y el río Trent a Nottingham hicieron que pocas personas estuvieran dispuestas a invertir. [3]
El suministro de carbón a Derby se hacía a través del canal de Derby , pero no había sido un éxito rotundo. Los habitantes de Derby apoyaban cualquier plan que permitiera construir un ferrocarril en la ciudad.
George Hudson alentó la construcción del ferrocarril North Midland Railway , del que más tarde se convertiría en su presidente. Mientras tanto, los financieros de Birmingham, entre ellos GC Glyn , banquero y presidente del ferrocarril de Londres y Birmingham , buscaban expandir su sistema. El ferrocarril de Birmingham y Derby Junction le proporcionaría un enlace desde Yorkshire a Londres, con acceso a las minas de carbón.
Los promotores del ferrocarril de los condados de Midland propusieron una línea que uniera Nottingham, Derby y Leicester, con una prolongación hasta Rugby para Londres. Su plan original en 1833 había sido llevar su línea a Derby en Darby's Yard y Exeter Gardens, en el lado este de la actual Market Place, con un puente sobre el Derwent. Tras la reevaluación de Vignoles en 1835 se propuso una nueva ruta, ya sea al norte o al sur del canal de Derby hasta una terminal cerca del puente de St. Mary con un ramal a Full Street cerca de la fábrica de seda de John Lombe. Ambas opciones cruzarían las líneas de North Midland al norte de la estación de esta última. [4]
La North Midland tenía previsto construir su estación cerca de Nottingham Road, evitando así un puente sobre el río, mientras que la Birmingham and Derby tenía previsto construir la suya cerca. Se dieron cuenta del valor de una conexión con la North Midland y decidieron construir un puente sobre el río y compartir su estación. En 1836, el ayuntamiento sugirió una única estación para las tres compañías y los condados de Midland estuvieron de acuerdo.
Un sitio considerado fue una isla delimitada por el río Derwent y el canal, llamada The Holmes, ahora Bass's Recreation Ground. El espacio era restringido y susceptible a inundaciones, y las obras de vía serían complicadas. El sitio seleccionado estaba más al sur en la orilla oeste, Borough's Fields, en Litchurch , en el lado sur de la finca Castlefields. [5] Estaba a una milla de la ciudad, pero el consejo construyó una calzada hasta el centro de la ciudad, a lo largo de Siddals Lane (ahora Siddals Road). La estación fue construida por North Midland, y las otras dos compañías alquilaron espacios. Todo el acuerdo fue confirmado por la Ley de Ferrocarriles de North Midland de 1839.
Aunque algunas fuentes se refieren a ella como la "Estación Tripartita". [6] se la conoció como la "Estación Tri Junct", [4] [7] Tenía 1.050 pies (320 m) de largo con una plataforma de paso más un tramo norte y otro sur, la plataforma principal y los tramos conectados a siete vías de estacionamiento por una serie de plataformas giratorias para vagones (el material rodante se movía por la estación a mano). Estas plataformas y vías de estacionamiento estaban todas debajo de un cobertizo ferroviario de tres tramos. [8]
Whishaw [9] lo describió así:
Los techos admirablemente diseñados y elegantes, el espacio, la gran longitud de toda la construcción que se extiende hasta más de mil pies, todo se une para convertirla en la estructura más completa de su tipo en el Reino Unido o tal vez en el mundo.
El andén estaba dividido en tres partes, con la sección central construida hacia adelante, como se muestra en el diagrama, lo que permitía a los trenes cierta libertad de movimiento. [10] Con una plataforma para que los pasajeros subieran y bajaran, no era necesario que cruzaran las vías en funcionamiento para cambiar de tren. Las oficinas de la estación también estaban divididas en tres secciones, y cada línea tenía sus propias instalaciones.
Frente a este se encontraba un magnífico edificio de piedra de dos pisos diseñado por Francis Thompson . North Midland también construyó un conjunto de casas de trabajadores de las cuales las actuales Midland Terrace, Railway Terrace y Calvert Street permanecen preservadas como área de conservación . Se cree que estas son las casas de trabajadores ferroviarios más antiguas del mundo; el arquitecto local Derek Latham las salvó de la demolición en la década de 1970 y fue uno de los primeros proyectos completados por Derbyshire Historic Building Trust.
En cada extremo había un hotel. Se dice que el Midland Hotel , para pasajeros de primera clase, fue el primer hotel ferroviario provincial después del de Euston en Londres. [7] El Brunswick Inn era para pasajeros de segunda clase y trabajadores del ferrocarril. Se decía que los clientes del primero charlaban sobre caza y tiro, y los del otro, sobre maniobras y bocinas. [5]
La primera salida pública desde una plataforma temporal se produjo el 4 de junio de 1839 [11], cuando un tren de Midland Counties se dirigió a Nottingham (el recorrido inaugural tuvo lugar desde Nottingham el día 30). [12] El primer tren a Birmingham partió el 12 de agosto del mismo año, desde otra plataforma temporal situada más al sur. La estación Tri Junct se inauguró finalmente cuando se completó la línea North Midland hasta Rotherham Masborough el 11 de mayo de 1840, llegando a Leeds siete semanas después. El nombre oficial de la estación era Derby Station. [11]
En 1844, los tres ferrocarriles se fusionaron para convertirse en el Ferrocarril Midland , con sede en la estación de Derby. Joseph Paxton , director del ferrocarril, produjo su primer boceto para el Crystal Palace durante una reunión de la junta allí. [7] El taller de reparación de North Midland y dos cobertizos de locomotoras formaban las principales obras de locomotoras de Midland .
En 1846 se añadió un ramal orientado al norte (Derby North Junction) desde la línea Midland Counties. En 1867 se añadió un bucle al sur, lo que permitió el paso de trenes desde Londres. La sección original se cerró en 1969. El cruce al sur se llama London Road.
En 1857, la empresa Midland Railway colocó experimentalmente los primeros raíles fabricados con acero en lugar de hierro fundido en la estación de Derby, obra del metalúrgico Robert Forester Mushet . Se colocaron en una parte especialmente transitada de la vía de acceso a la estación, donde los raíles de hierro debían renovarse al menos cada seis meses y, ocasionalmente, cada tres. Seis años después, en 1863, el raíl parecía tan perfecto como siempre, aunque unos 500 trenes habían pasado por él diariamente. [13]
En 1858, la estación se amplió con oficinas adicionales, instalaciones mejoradas y una cochera para vagones, diseñada por John Holloway Saunders, el arquitecto de Midland Railway. Se añadió un andén de isla, el actual 2 y 3, al que se accedía a través de un paso a nivel desde el andén 1.
En 1881 se añadieron los andenes 4 a 6 (siendo el andén 5 una bahía al sur), con 260 m de largo y 14 m de ancho. Se eliminó el paso a nivel que daba acceso desde el andén 1 al andén 2 y se proporcionó acceso mediante una nueva pasarela de 4,9 m de ancho con escaleras que bajaban a cada andén. Los andenes 2 y 3 se alargaron unos 110 m y se proporcionaron nuevas salas de espera y de refrigerio, diseñadas por el arquitecto de la empresa John Holloway Sanders . Se instaló un subterráneo para permitir una mejor transferencia de equipaje entre andenes con elevadores hidráulicos para subir y bajar el equipaje. [14] Se quitaron las plataformas giratorias y se reemplazaron por cruces de tijera , todo el complejo controlado por una caja de señales en el andén central. [7]
La fachada y las oficinas fueron reconstruidas alrededor de 1892 según los diseños del arquitecto del Midland Railway, Charles Trubshaw .
La estación y los talleres ferroviarios adyacentes fueron el objetivo de un bombardeo Zeppelin durante la Primera Guerra Mundial , en 1916, aunque solo se infligieron daños leves.
La "línea principal" en la que se encontraba la estación de Derby era la de Londres a Manchester, con trenes expresos con nombre como el "Palatine" y el "Peaks", mientras que los trenes a Leeds y Escocia tendían a utilizar la línea del valle de Erewash y los expresos a Edimburgo , como el Waverley, que pasaban por Corby y Nottingham. La línea de Leeds, sin embargo, estaba llena de trenes al suroeste y Cornualles , y de trenes especiales de verano a Paignton y Torquay . Tenía un expreso con nombre, el "Devonian", que iba de Bradford a Bristol .
Durante la Segunda Guerra Mundial , el 15 de enero de 1941, la estación fue atacada nuevamente y se convirtió en uno de los pocos lugares de Derby que sufrió daños significativos por bombas . El techo general del cobertizo del tren y el andén seis resultaron gravemente dañados y se perdió la mayor parte del resto del vidrio, aunque la fachada victoriana de la estación sobrevivió.
La estación pasó a llamarse Derby Midland Station el 25 de septiembre de 1950. [11] Se reconstruyó en gran medida entre 1952 y 1954 utilizando hormigón pretensado. El coste del plan de modernización fue de 200.000 libras esterlinas [15] (equivalente a 7.270.000 libras esterlinas en 2023). [16] También se reconstruyó la caseta de señales de la estación, descrita por el personal como "un armario bajo las escaleras". [17] En 1954, parte del techo se sustituyó por toldos de hormigón. [18]
A partir del 6 de mayo de 1968, la estación pasó a llamarse Derby en los horarios y plataformas, aunque el nombre completo de Derby Midland Station se mantuvo en el cartel principal de la estación. [11] Incluso hoy en día, a veces se usa el nombre completo, incluso en el cartel principal moderno (erigido en 1985) y en el panel electrónico de salidas de la estación.
Con la llegada de la señalización eléctrica en 1969, la caja de señales y los cruces desaparecieron, y las vías que se acercaban a la estación se volvieron a colocar para permitir que los trenes de cualquier dirección entraran o salieran de cualquier andén. La ruta original de Midland Counties Railway desde el extremo norte de la estación hasta Spondon Junction a través de los apartaderos de Chaddesden se cerró como parte de estas obras (los trenes que viajan entre Nottingham y las estaciones hacia Birmingham ahora deben dar marcha atrás en la estación).
La entrada de la estación y el vestíbulo de reservas, de estilo victoriano y que databan de 1840, fueron demolidos en 1985. [18] El nuevo centro de viajes se inauguró oficialmente el 15 de enero de 1986. El reloj original de la entrada se trasladó al extremo norte del aparcamiento. Los escudos de armas de Midland Railway y de la ciudad de Derby se colocaron en la fachada del nuevo vestíbulo de reservas y la entrada. La decisión de demoler el antiguo edificio fue controvertida en su momento. [19]
Tras la privatización de British Rail , la estación pasó a ser propiedad de Railtrack y, posteriormente, de Network Rail. La gestión diaria estuvo inicialmente a cargo de Midland Mainline , que la renovó instalando un gran panel electrónico de salidas en el vestíbulo de entrada de la estación y paneles más pequeños en todos los andenes. En la actualidad, la estación está gestionada por East Midlands Railway.
En 2005 se sustituyó el puente peatonal que conectaba las plataformas, que había estado sostenido temporalmente durante al menos 30 años. Al hacerlo, los ingenieros descubrieron que había tensiones en el hormigón de la marquesina de los años 50. Los trabajos para demoler las marquesinas y erigir otras nuevas comenzaron a mediados de 2007 y finalizaron en octubre de 2009. [20]
El 3 de abril de 2008 se inauguró un centro de señalización de 15 millones de libras, el Derby Rail Operating Centre [21] (antes conocido como East Midlands Control Centre), que sustituyó a las cajas de control de la década de 1960 que había aquí y en Trent Junction (cerca de Nottingham), además de la de 1986 en Leicester y varias pequeñas cajas manuales y de control en otras partes de la zona. Cuando esté completamente terminado, será uno de los 12 que hay y supervisará más de 350 millas de rutas ferroviarias. [22]
El 14 de febrero de 2001, el Ayuntamiento de Derby , Midland Main Line y Railtrack acordaron un plan de 1.736.000 libras esterlinas para conectar la estación Derby Midland con el desarrollo Pride Park . [23] : 2 El Ayuntamiento de Derby proporcionó 270.000 libras esterlinas para ampliar la pasarela de la estación para llegar a Pride Park y al aparcamiento. [24] : 2 Railtrack y Midland Main Line firmaron un Convenio con respecto a la pasarela , por el que el público no viajero puede cruzar libremente durante el horario de la estación [23] : 13 [24] : 3 con excepciones para el día de Navidad y el día siguiente, y una condición de que la pasarela no se convierta en un derecho de paso público . [23] : 13
El 21 de junio de 2007, East Midlands Trains se hizo cargo de la franquicia. [25] : 1 Según el acuerdo de franquicia, East Midlands Trains debía instalar líneas de control de billetes automático en la estación de Derby. [25] : 87
El 3 de abril de 2009, East Midlands Trains solicitó una enmienda al Ayuntamiento de Derby para instalar barreras para "reducir el uso no autorizado de los trenes y mejorar la seguridad". [24] : 3 El Ayuntamiento de Derby dio su consentimiento, pero exigió su retirada en un plazo de 42 días si se determinaba que East Midlands Trains no cumplía los términos adicionales. [24] : 3 Las barreras para billetes se introdujeron el 18 de agosto de 2009. [26] [27] [28] Las barreras deben dejarse abiertas si no hay personal en ambos extremos, [24] : 14 y se debe permitir el uso ad hoc de la pasarela en cualquier otro momento. [24] : 14 [29]
Antes de comenzar a introducir la barrera, se colocaron carteles y se realizó una presentación itinerante para presentar un plan de pases para los usuarios de la pasarela. [24] : 9–10 [26] La publicidad dio como resultado más de 800 solicitudes de pases en las primeras semanas antes de la instalación de las puertas. [26] El plan de pases cubre a los peatones y ciclistas que no utilizan el tren y que viajan "desde Pride Park hasta el centro de Derby o viceversa". [24] : 11–10 El acuerdo requiere que EMT ponga a disposición formularios de solicitud en línea y en la estación de Derby. [24] : 11 Las solicitudes de pases en la estación se procesan inmediatamente y todas las demás solicitudes se envían por correo en un plazo de 48 horas. [24] : 12–13 No hay ningún cargo administrativo por la emisión o renovación de pases, con un cargo de £5.00 por reemplazar cada pase perdido. [24] : 13 Los pases que no se pasan por el lector en cada extremo del puente se revocan. [30] [31] El Ayuntamiento de Derby puede auditar los pases retirados. [24] : 13
La disposición de la estación fue remodelada significativamente durante 2018, trabajo que implicó un cierre parcial de la estación del 22 de julio al 7 de octubre. Se eliminó la plataforma 5 original (una plataforma de bahía a la que se accede desde el extremo sur de la estación) y se construyó una nueva plataforma de isla. La plataforma 6 original fue renumerada como plataforma 5 y las caras de la nueva plataforma de isla fueron numeradas 6 y 7, aunque esta última no se utiliza en las operaciones diarias.
La zona de la estación y sus accesos fueron rehabilitados y el trazado de las vías mejorado, lo que permitió velocidades de línea significativamente más rápidas en la zona. Tras la modernización, la mayoría de los servicios de Londres utilizan las plataformas 5 y 6, mientras que los servicios Cross Country de noreste a suroeste normalmente utilizan las plataformas 1 y 2. Otros servicios, como los que dan servicio a Nottingham, Crewe y Cardiff, utilizan las plataformas 3 y 4. [32]
Tanto East Midlands Railway como CrossCountry operan servicios regulares en Derby.
Los servicios típicos fuera de horas punta son los siguientes:
Ferrocarril de las Midlands del Este
El servicio típico fuera de horas punta en trenes por hora es: [41]
A campo traviesa
El servicio típico fuera de horas punta en trenes por hora es: [42]
También hay un número limitado de servicios CrossCountry a Glasgow Central , Aberdeen , Dundee , Reading y Penzance . [43]
{{cite news}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite press release}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ) [ enlace muerto permanente ]La gente estaba preocupada de no poder utilizar más el puente de la estación como atajo hacia
Pride Park
. ... a quienes viven y trabajan cerca se les emitirían pases de barrera con boletos. ... Se han entregado alrededor de 800 de los pases a empresas y particulares.
La pasarela de la estación de tren de Derby no está registrada como derecho de paso público. … Los clientes de la estación deben consultar con el operador actual de la estación,
East Midlands Railway
, para obtener más detalles
52°54′58″N 1°27′48″O / 52.9161, -1.4633