Crossrail 2 es una propuesta suspendida para una ruta híbrida de tren de cercanías y tránsito rápido en el sureste de Inglaterra , que se extendería desde nueve estaciones en Surrey a tres en Hertfordshire , proporcionando un nuevo enlace ferroviario norte-sur a través del Gran Londres . Conectaría la línea principal del suroeste con la línea principal de West Anglia , a través de Victoria y King's Cross St Pancras . La intención era aliviar el hacinamiento severo que de lo contrario se produciría en las rutas de trenes de cercanías hacia el centro de Londres. [1] [2] Cuando se propuso por primera vez, la esperanza era que la construcción comenzara alrededor de 2023, con la nueva línea abriéndose a principios de la década de 2030. [3] El costo del proyecto se ha estimado en £ 31,2 mil millones. [4]
La línea habría sido el cuarto proyecto ferroviario importante en la capital desde 2000 ( las extensiones de la línea East London se inauguraron en mayo de 2010, el Programa Thameslink se inauguró en 2018 y Crossrail se inauguró en mayo de 2022). Las proyecciones de National Rail sobre el hacinamiento, incluso en los suburbios y destinos turísticos menos atendidos por el metro , lo llevaron a solicitar más líneas nuevas [5] y las propuestas de líneas que cruzaran Londres cobraron más importancia y Euston fue nombrada como la terminal de la línea ferroviaria de alta velocidad 2 planificada . [6]
El plan fue archivado como parte de las condiciones para la financiación de emergencia por COVID-19 por un valor de £1.8 mil millones entre el gobierno y Transport for London (TfL) anunciada el 1 de noviembre de 2020. [7]
El proyecto se conocía anteriormente como línea Chelsea–Hackney (o línea Chelney ) en referencia a una ruta potencial. El plan para una línea en este trazado ha existido en diversas formas desde 1970, inicialmente como un servicio subterráneo y más tarde como un ferrocarril estándar.
Esta ruta es de la consulta pública de 2015. [9]
Operando en los nuevos túneles a 30 trenes por hora (en cada sentido):
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) Estación de doble extremo.svg/1280px-Northern_line_roundel_(no_text).svg.png){kind=small}
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( Alta Velocidad 1 , Alta Velocidad 2 , Línea Principal de la Costa Este , Línea Principal de Midland , Línea Principal de la Costa Oeste , Thameslink ) .svg/1280px-Central_line_roundel_(no_text).svg.png){kind=small}
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( Línea Crossrail Elizabeth) .svg/1280px-District_line_roundel_(no_text).svg.png){kind=small}
( Línea principal de Brighton , Línea principal de Chatham ) ( SWML , línea principal de Brighton , línea Waterloo-Reading ) o Balham [10] .svg/1280px-Tramlink_roundel_(no_text).svg.png){kind=small}
( Línea principal del suroeste , línea Sutton Loop ( Thameslink )También en los nuevos túneles, conectados a un cruce al norte de Dalston, a 10 y 15 trenes por hora:
estación de doble extremoy el Palacio Alexandra ( Thameslink , Northern City Line , Hertford Loop Line ) o Wood Green [12] habiendo salido a la superficie, continuando hacia el depósito de Oakleigh Road. [13]Circulando a una velocidad de entre 10 y 15 trenes por hora [14] sobre nuevos raíles sobre el suelo, conectados a un cruce al norte de Dalston:
Tottenham Hale ( Línea principal de West Anglia , líneas Lea Valley ) todas las estaciones [15] hasta Broxbourne para los servicios Crossrail 2 [16] y Cheshunt .
La consulta de 2015 prevé una "futura posible rama oriental" [17]
Sobre el nivel del suelo, después de emerger al sur de la estación de Wimbledon, utilizando la línea lenta SWML existente y proporcionando entre 4 y 20 trenes por hora, la sección sur comprende:
[18] ( Líneas Sutton y Mole Valley ) (4–6 trenes por hora) [20][21]A 6-8 trenes por hora hasta Teddington y 4 trenes por hora hacia Shepperton [22]En mayo de 2013, TfL inició una consulta pública sobre dos posibles opciones:
Los resultados de la consulta fueron publicados el 29 de noviembre de 2013 por TfL y revelaron un amplio apoyo a los planes de Crossrail 2. El 96% de los encuestados apoyó o apoyó firmemente los planes, mientras que el 2% se opuso o se opuso firmemente a ellos. La ruta regional tuvo mayor apoyo que la ruta del metro, con un 84% de los encuestados apoyando o apoyando firmemente la ruta regional frente al 73% de los planes del metro. [23]
El mayor nivel de oposición al principio de Crossrail 2 provino de los residentes de Kensington y Chelsea , la única zona con más del 5% de los encuestados (16%) que se opusieron firmemente al plan. Casi el 20% de los encuestados de esta zona se opusieron o se opusieron firmemente al plan; los porcentajes correspondientes en todas las demás zonas no superaron el 10%. [24]
En junio de 2014, se inició una consulta sobre pequeñas modificaciones a las propuestas de 2013. Los cambios propuestos se dividían en tres áreas: extender la línea Alexandra Palace hasta New Southgate; reubicar o eliminar la estación Chelsea; y mover el punto en el que se bifurcaban las dos líneas del norte más allá de la estación Dalston Junction o Hackney Downs, haciendo escala en solo una de estas dos estaciones. [25]
En octubre de 2015 se inició una nueva consulta. [26] En octubre de 2015, la propuesta de ruta se modificó de tres maneras:
En enero de 2015, el Consejo del Condado de Surrey publicó un informe detallado presionando para que TfL considerara extender sucursales a Dorking y Woking . [28]
El coste del proyecto se ha estimado entre 27.000 y 32.000 millones de libras esterlinas, precios de 2014 que incluyen el coste de los nuevos trenes y las obras de Network Rail. [29] Sin embargo, Transport for London (TfL) argumentó que el coste total del proyecto podría ser de 45.000 millones de libras esterlinas en 2017. Para aliviar los problemas de financiación, TfL recomendó distribuir la financiación en un período más largo y completar el proyecto en la década de 2040, diez años después de la proyección inicial. [30]
En el Presupuesto de 2016, el Tesoro dio luz verde al proyecto y asignó 80 millones de libras para su desarrollo, con el objetivo de presentar un proyecto de ley híbrido "en este Parlamento", es decir, antes de 2020. [31]
En el Presupuesto de Otoño de 2017, el Tesoro dijo únicamente que "seguirá trabajando con Transport for London en el desarrollo de planes justos y asequibles para Crossrail 2, incluso a través de una revisión independiente de la financiación y el financiamiento". [32] El 2 de marzo de 2018, el Secretario de Transporte del Reino Unido, que representa un escaño centrado en un posible término de una de las líneas secundarias ( Epsom y Ewell ), anunció que Mike Gerrard lideraría la Revisión Independiente de Asequibilidad requerida por el Tesoro, que se espera que concluya en el verano de 2018. [33]
El alcalde de Londres pretende cobrar el impuesto municipal sobre infraestructura comunitaria de la misma manera que para el proyecto Crossrail original. [34]
El plan de financiación para la construcción de Crossrail 2 se pospuso como parte del plan de recuperación financiera de la pandemia de COVID-19 de £1.8 mil millones acordado por el gobierno y TfL, que también exigía que se investigara más a fondo la opción de los trenes Crossrail 2 sin conductor. La mayor parte del trabajo de consultoría se finalizará de manera ordenada, aunque se protegerá el terreno para el proyecto . [ 7]
Una línea de metro que uniera el suroeste y el noreste se había planeado originalmente ya en 1901 [35] y se presentó un proyecto de ley al Parlamento en 1904. [36] Sin embargo, las maniobras políticas del magnate rival del metro Charles Yerkes acabaron con la propuesta. [35]
En 1970, el London Transport Board 's London Rail Study propuso una línea de metro de suroeste a noreste como el siguiente proyecto tras la finalización de la línea Victoria y la línea Fleet (actualmente la línea Jubilee). Diseñada para aliviar la presión sobre las líneas District , Central y Victoria y para unir dos áreas sin servicios de metro, la ruta habría tomado el ramal de Wimbledon de la District hasta Parsons Green , luego seguiría una nueva alineación subterránea a través de Aldwych (donde tomaría el relevo de la entonces línea Piccadilly lanzadera a Holborn); de allí a Leytonstone , y continuando por uno de los ramales de la línea Central . [37] Por razones financieras, la línea no se construyó, pero la idea se ha mantenido.
Tras el estudio ferroviario sobre el centro de Londres de 1989, se protegió una ruta que atravesara el centro de Londres. [35] Como la ruta serviría tanto a King's Cross como a King's Road, se sugirió que se la podría llamar Kings Line . Sin embargo, se decidió que la extensión de la línea Jubilee debía tener prioridad y el proyecto se pospuso.
En 1995 se presentó un plan alternativo de metro exprés que utilizaría más vías existentes, tendría menos estaciones y se construiría según los estándares de National Rail. Tomaría una de las tres rutas desde East Putney en la línea District hasta Victoria ; ya sea Putney Bridge , Parsons Green y Chelsea o King's Road como en el plan original salvaguardado; o hasta Wandsworth Town y Clapham Junction y luego a través de Chelsea Harbour y King's Road o a través de Battersea. Desde Hackney Central se dividiría en dos ramales, a Leytonstone y luego a Epping tomando el control de la línea Central ; y tomando el control de la línea North London hasta Woolwich , [35] una ruta que ahora sigue el Docklands Light Railway .
La protección de 1991 también incluyó un ramal al sur de Victoria a través del río hasta Battersea Park, para estacionar trenes y acceder a un sitio de túneles junto al río.
El estudio London East West Study de 2000 consideró Crossrail , la línea Chelsea–Hackney y una combinación de las dos, desde Wimbledon hasta Tottenham Court Road y luego hasta Liverpool Street . El estudio supone un ancho de vía de la línea principal y omitiría una estación en Piccadilly Circus . Su versión del metro regional Chelsea-Hackney se divide en el norte, con una rama a través de Dalston que se hace cargo de la rama Epping de la línea Central, la otra hasta Finsbury Park , luego usando la alineación en desuso del plan Northern Heights , que se hace cargo de la rama High Barnet de la línea Northern . La opción Express Metro funcionaría en la East Coast Main Line . [35] [38]
Crossrail recibió el visto bueno en 2007 en preferencia a la línea Chelsea-Hackney, a pesar de que algunos comentaristas favorecían esta última [39] y situaban la implementación después de la fecha de finalización de Crossrail en 2018. Los planes de Chelsea-Hackney fueron asumidos por Crossrail como Crossrail 2 .
En 2007, la ruta de 1991 se actualizó: se eliminó Sloane Square y se volvió a salvaguardar el ramal Epping de la línea Central desde Leytonstone. [36] Debido a las objeciones de los residentes de Sloane Square, se restableció el año siguiente. [40] [41] El depósito de Wimbledon de South West Trains se salvó como depósito para la línea. [41] La salvaguarda se amplió del ancho del tubo al ancho de carga de Network Rail , ya que se hizo evidente que se necesitarían trenes más grandes y más largos. [42] De las tres rutas propuestas para el suroeste de Londres, el Royal Borough of Kensington and Chelsea inicialmente favoreció una que fuera hacia el sur a través de Imperial Wharf hasta Clapham Junction, pero ahora apoya la adquisición del ramal Wimbledon de la línea District. [43] Según estos planes actuales, solo se construiría una estación completamente nueva, en Chelsea.
En 2008 se protegió una ruta para la línea (protegida legalmente de desarrollos conflictivos). Conectaba la rama Wimbledon de la línea District con la rama Epping de la línea Central a través de Parsons Green , Chelsea , Sloane Square , Victoria , Piccadilly Circus , Tottenham Court Road , King's Cross St Pancras , Angel , Essex Road , Dalston Junction , Hackney Central , Homerton y Leytonstone . [40] [44] La protección también incluye un ramal desde Victoria bajo el Támesis hasta Battersea Park para estacionamiento y acceso a un sitio de tunelaje. [40] [41] La ruta protegida fue revisada por el Departamento de Transporte en 2013. [2]
La estrategia de utilización de rutas (RUS) de Network Rail de julio de 2011 para Londres y el sureste respalda la ruta protegida existente, pero especula sobre posibles modificaciones además de un desvío a través de Euston. Hacia el sur, sugiere que los túneles deberían ir desde Victoria a través de Clapham Junction hasta más allá de Wimbledon, en lugar de pavimentar cerca de Parsons Green y tomar el control de la línea District desde allí hasta Wimbledon. Hacia el norte, sugiere que el corredor West Anglia sería un mejor destino que un ramal de la línea Central. Estas sugerencias están motivadas por lo que la RUS ve como la necesidad de capacidad adicional en la línea principal del suroeste y el corredor West Anglia. Con la terminal planificada de HS2 en Euston , Chelsea-Hackney volvió a ser puesta en lo más alto de la agenda para nuevas líneas, desviadas a través de Euston.
La segunda generación de la RUS de Londres y Sudeste de Network Rail propuso algunos cambios en la ruta protegida: dar servicio a Clapham Junction en lugar de la rama de Wimbledon de la línea District , no dar servicio a Sloane Square y dar servicio a Euston además de a King's Cross St Pancras . La RUS también estaba abierta a cambios al norte de Hackney Central y a ramas al sur de Clapham Junction, ambas consideradas como fases posteriores. [45]
TfL respondió lanzando sus opciones preferidas: un metro automático y un plan regional: [46]
En julio de 2015, el Consejo del Condado de Surrey encargó un estudio para proponer en detalle y con propuestas analizadas de costo-beneficio, servicios desde Surbiton hasta la parada de la línea principal de Woking (y si se prestaría o no servicio directo a las cuatro estaciones intermedias principales). [47] Las opciones exploradas fueron el desvío de los trenes para que no terminaran en Waterloo y planes creativos de horarios para agregar capacidad a la Línea Principal del Suroeste, como la opción de trasladar los trenes a la línea New Guildford, más liviana, que corre entre Surbiton y Guildford , considerando también la posibilidad de habilitar más patrones de parada semirrápidos una vez que se levante el cuello de botella de Waterloo. [47]
Ambas líneas de TfL en ambos extremos de la ruta sirven a Clapham Junction a un nivel superior que aliviando la línea District , la línea Victoria en su extremo norte y la línea Central . La opción regional alivia la línea principal del suroeste y las secciones congestionadas de la línea Northern y la línea Piccadilly , al crear rutas alternativas para viajes desde fuera de las zonas 1 y 2.
En febrero de 2013, el grupo de trabajo Crossrail del grupo empresarial London First , presidido por el ex Secretario de Estado de Transporte Andrew Adonis, publicó sus recomendaciones para Crossrail 2, favoreciendo la opción regional. [48] Más tarde ese mismo día, Network Rail respaldó los planes. [49]
El 5 de febrero de 2015, la Dra. Michèle Dix fue nombrada directora general de Crossrail 2. [50]
En marzo de 2016, la Comisión Nacional de Infraestructura dijo que Crossrail 2 debería llevarse adelante "como una prioridad" y recomendó que se aprobara un proyecto de ley en el Parlamento en 2019 y que la línea se inaugurara en 2033. [51]
Boris Johnson , alcalde de Londres en 2013, dijo en ese momento: "La cuestión clave ahora no es si Crossrail 2 debería realizarse, sino con qué rapidez podemos construirlo". [52] Johnson, como primer ministro , reafirmó su apoyo al proyecto en un evento para conmemorar la apertura de la Elizabeth Line en mayo de 2022. [53] [54]
El actual alcalde de Londres, Sadiq Khan , también apoya la propuesta, [55] al igual que el exsecretario de Estado de Transporte Chris Grayling . [4]
Muchas autoridades locales del sureste de Inglaterra y Londres publicaron una carta el 13 de abril de 2017, expresando su apoyo a Crossrail 2. [56] La cadena de noticias ITV informó en abril de 2017 que "docenas de parlamentarios" apoyaban a Crossrail 2. [57]
Después de que TfL realizó una consulta pública en 2017, la Asociación Fitzrovia informó que el 96% de los encuestados apoyaba Crossrail 2 y el 80% de los encuestados prefería la opción más amplia de las dos, la opción regional. [58]
La Cámara de Comercio de Londres anunció su apoyo en julio de 2017 y la Cámara de Comercio del Gran Manchester anunció su apoyo a Crossrail 2 en septiembre de 2017. [59] [60]
Durante la ceremonia de apertura de la línea Elizabeth en mayo de 2022, Boris Johnson dijo que "el gobierno debería 'seguir adelante' con la construcción de Crossrail 2", sin embargo, también aclaró que el análisis de negocios deberá ser escrito y presentado por Transport for London . [61] [62]
En 2014, Transport for London anunció que el sitio del cine independiente Curzon en Soho había sido identificado como un área que "podría ser necesaria para permitir la construcción de una sala de venta de boletos Crossrail 2" y que "los planes para la reurbanización del sitio mencionado anteriormente podrían incluir un cine de reemplazo". [63] En 2015, el presidente del grupo de campaña "Save Soho" calificó el desarrollo como "profundamente preocupante". [64]
Los planes para la estación de Wimbledon implican la reurbanización de partes del centro de la ciudad de Wimbledon, incluido el centro comercial Centre Court. [65] El Ayuntamiento de Merton emitió una objeción multipartidaria de siete páginas a los planes. [66]
Hubo sólo un breve intervalo entre los anuncios de la confirmación del continuo apoyo gubernamental a Crossrail 2 en 2017 y de la reducción de los proyectos de electrificación ferroviaria propuestos que beneficiarían particularmente a Gales y al norte de Inglaterra. Se ha destinado dinero a largo plazo para que coincida con el gran crecimiento demográfico previsto para Londres. Todas estas previsiones se basan en suposiciones en términos de dónde deseará vivir la gente, se crearán puestos de trabajo y se han fijado objetivos de vivienda en consecuencia para 2015-2030, [67] [68] [69] en contraste con el bajo crecimiento previsto para el resto de Inglaterra, todo lo cual podría ser alterado por la política gubernamental. El alcalde del Gran Manchester, Andy Burnham, consideró que la decisión de gasto en principio da una prioridad indebida y desequilibrada a Londres y al sureste de Inglaterra sobre otras partes del Reino Unido. [70]
Entre los años 1970 y 1990, las propuestas se conocieron como la "línea Chelsea-Hackney" debido a los destinos que cubría. La línea propuesta recibió el apodo de "Chelney", siguiendo el ejemplo de la línea Bakerloo .
En la década de 2000, el proyecto se convirtió en "Crossrail 2" en vista del proyecto Crossrail este-oeste . En 2014, el alcalde de Londres, Boris Johnson, pidió que la futura línea se llamara "línea Churchill", en honor a Winston Churchill . [71]
