El crecimiento inteligente es una teoría de planificación urbana y transporte que concentra el crecimiento en centros urbanos compactos y transitables para evitar la expansión urbana . También aboga por un uso del suelo compacto, orientado al tránsito , transitable a pie y apto para bicicletas , incluidas escuelas de vecindario, calles completas y desarrollos de uso mixto con una variedad de opciones de vivienda. El término "crecimiento inteligente" se utiliza especialmente en América del Norte. En Europa y particularmente en el Reino Unido, los términos " ciudad compacta ", " densificación urbana " [1] o "intensificación urbana" se han utilizado a menudo para describir conceptos similares, que han influido en las políticas de planificación gubernamental en el Reino Unido, los Países Bajos y varios otros países. Países europeos.
El crecimiento inteligente valora las consideraciones regionales de largo plazo sobre la sostenibilidad por encima de un enfoque de corto plazo. Sus objetivos de desarrollo sostenible son lograr un sentido único de comunidad y lugar ; ampliar la gama de opciones de transporte, empleo y vivienda; distribuir equitativamente los costos y beneficios del desarrollo; preservar y mejorar los recursos naturales y culturales; y promover la salud pública.
El crecimiento inteligente es una teoría del desarrollo territorial que acepta que el crecimiento y el desarrollo continuarán ocurriendo y, por lo tanto, busca dirigir ese crecimiento de una manera intencional e integral. Entre sus defensores se incluyen planificadores urbanos, arquitectos, promotores, activistas comunitarios y conservacionistas históricos. El término "crecimiento inteligente" es un intento de replantear la conversación desde "crecimiento" versus "no crecimiento" (o NIMBY ) hasta crecimiento bueno/inteligente versus crecimiento malo/tonto. Sus defensores buscan distinguir el crecimiento inteligente de la expansión urbana , que según ellos causa la mayoría de los problemas que alimentan la oposición al crecimiento urbano, como la congestión del tráfico y la degradación ambiental . Los principios de crecimiento inteligente están dirigidos a desarrollar comunidades sostenibles que proporcionen una mayor variedad de opciones de transporte y vivienda y prioricen el relleno y la reurbanización en las comunidades existentes en lugar del desarrollo de tierras de cultivo o tierras naturales " nuevas ". Algunos de los objetivos fundamentales para el beneficio de los residentes y las comunidades son aumentar los ingresos y la riqueza de las familias, proporcionar rutas seguras para caminar a las escuelas, fomentar lugares habitables, seguros y saludables, estimular la actividad económica (tanto a nivel local como regional) y desarrollar, preservar y invertir en recursos construidos y naturales.
Los "principios" de crecimiento inteligente describen los elementos de la comunidad que se prevén y las "regulaciones" de crecimiento inteligente describen los diversos enfoques de implementación, es decir, cómo los gobiernos federal, estatal y municipal eligen cumplir los principios de crecimiento inteligente. Algunos de estos enfoques regulatorios, como los límites del crecimiento urbano, son anteriores al uso del término "crecimiento inteligente". Uno de los primeros esfuerzos para establecer un crecimiento inteligente como un marco regulatorio explícito fue presentado por la Asociación Estadounidense de Planificación (APA). En 1997, la APA presentó un proyecto llamado Growing Smart y publicó la "Guía legislativa Growing Smart: Estatutos modelo para la planificación y la gestión del cambio". [2] La Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA) define el crecimiento inteligente como “una gama de estrategias de desarrollo y conservación que ayudan a proteger nuestra salud y nuestro entorno natural y hacen que nuestras comunidades sean más atractivas, económicamente más fuertes y más diversas socialmente”. [3] La agenda de crecimiento inteligente es integral y ambiciosa; sin embargo, su implementación es problemática ya que el control del movimiento de salida significa limitar la disponibilidad de viviendas unifamiliares y la dependencia del automóvil, el pilar del estilo de vida tradicional estadounidense [4] .
El crecimiento inteligente está relacionado con los siguientes conceptos o puede usarse en combinación con ellos:
El enfoque del crecimiento inteligente para el desarrollo es multifacético y puede abarcar una variedad de técnicas. Por ejemplo, en el estado de Massachusetts , el crecimiento inteligente se logra mediante una combinación de técnicas que incluyen el aumento de la densidad de viviendas a lo largo de los nodos de tránsito, la conservación de tierras agrícolas y la combinación de áreas de uso residencial y comercial. [5] Quizás el término más descriptivo para caracterizar este concepto es Desarrollo Vecinal Tradicional , que reconoce que el crecimiento inteligente y conceptos relacionados no son necesariamente nuevos, sino que son una respuesta a la cultura y expansión del automóvil. Muchos favorecen el término Nuevo Urbanismo , que invoca una forma nueva pero tradicional de ver la planificación urbana.
Existe una variedad de mejores prácticas asociadas con el crecimiento inteligente. Estos incluyen apoyar a las comunidades existentes, reurbanizar sitios subutilizados, mejorar la competitividad económica, brindar más opciones de transporte, desarrollar medidas y herramientas de habitabilidad, promover viviendas equitativas y asequibles, brindar una visión para el crecimiento sostenible , mejorar la planificación e inversión integradas, alinear, coordinar y aprovechar políticas gubernamentales, redefinir la asequibilidad de la vivienda y hacer transparente el proceso de desarrollo. [6]
Relacionados, pero algo diferentes, están los objetivos generales del crecimiento inteligente, e incluyen: hacer que la comunidad sea más competitiva para nuevos negocios, proporcionar lugares alternativos para comprar, trabajar y jugar, crear un mejor "sentido de lugar", proporcionar empleos para residentes, aumentar el valor de las propiedades, mejorar la calidad de vida, ampliar la base impositiva, preservar los espacios abiertos, controlar el crecimiento y mejorar la seguridad. [7]
Hay 10 principios aceptados que definen el crecimiento inteligente:
Los planificadores comunitarios y de transporte comenzaron a promover la idea de ciudades y comunidades compactas y a adoptar muchos de los enfoques regulatorios asociados con el crecimiento inteligente a principios de los años setenta. El costo y la dificultad de adquirir terrenos (particularmente en áreas históricas y/o designadas como áreas de conservación) para construir y ampliar carreteras hicieron que algunos políticos reconsideraran basar la planificación del transporte en los vehículos de motor.
El Congreso para el Nuevo Urbanismo , con el arquitecto Peter Calthorpe , promovió y popularizó la idea de pueblos urbanos que dependían del transporte público, la bicicleta y caminar en lugar del uso del automóvil. El arquitecto Andrés Duany impulsó cambiar los códigos de diseño para promover un sentido de comunidad y desalentar la conducción. Colin Buchanan y Stephen Plowden ayudaron a dirigir el debate en el Reino Unido .
La Comisión de Gobierno Local que presenta la conferencia anual Nuevos Socios para el Crecimiento Inteligente adoptó los Principios Ahwahnee originales en 1991 [8], que articulan muchos de los principios más importantes ahora generalmente aceptados como parte del movimiento de crecimiento inteligente, como el desarrollo orientado al tránsito , un enfoque en a poca distancia, cinturones verdes y corredores de vida silvestre, y relleno y reurbanización. El documento fue escrito en coautoría por varios de los fundadores del movimiento Nuevo Urbanista. La Comisión de Gobierno Local ha copatrocinado conferencias relacionadas con el crecimiento inteligente desde 1997. La Conferencia de Nuevos Socios para el Crecimiento Inteligente comenzó con ese nombre alrededor de 2002. [9]
Smart Growth America, una organización dedicada a promover el crecimiento inteligente en los Estados Unidos, se fundó en 2002. Esta organización lidera una coalición en evolución de organizaciones nacionales y regionales, la mayoría de las cuales son anteriores a su fundación, como 1000 Friends of Oregon , fundada en 1975, y el Congreso para el Nuevo Urbanismo , fundado en 1993. La EPA lanzó su programa de crecimiento inteligente en 1995. [9]
El crecimiento inteligente es una alternativa a la expansión urbana, la congestión del tráfico , los barrios desconectados y la decadencia urbana . Sus principios desafían viejos supuestos de la planificación urbana, como el valor de las viviendas unifamiliares y el uso del automóvil. [10]
Los ambientalistas promueven el crecimiento inteligente defendiendo límites de crecimiento urbano , o cinturones verdes , como se les ha denominado en Inglaterra desde los años 1930.
El desarrollo orientado al transporte público puede mejorar la calidad de vida y fomentar un estilo de vida más saludable, basado en los peatones y con menos contaminación. La EPA sugiere que el crecimiento inteligente puede ayudar a reducir la contaminación del aire , mejorar la calidad del agua y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. [3]
Los defensores del crecimiento inteligente afirman que gran parte de la expansión urbana del siglo XX se debió a subsidios gubernamentales para infraestructura que redistribuyen los verdaderos costos de la expansión. Los ejemplos incluyen subsidios para la construcción de carreteras, combustibles fósiles y electricidad.
En el caso de la electricidad, existe un costo asociado con la ampliación y el mantenimiento del sistema de prestación de servicios, al igual que con el agua y el alcantarillado, pero también hay una pérdida en el producto que se entrega. Cuanto más lejos del generador, más energía se pierde en la distribución. Según la Administración de Información Energética (EIA) del Departamento de Energía (DOE), el 9 por ciento de la energía se pierde en la transmisión. [11] El precio de costo promedio actual, donde los clientes pagan el mismo precio por unidad de energía independientemente del costo real de su servicio, subsidia el desarrollo descontrolado. Con la desregulación de la electricidad, algunos estados ahora cobran tarifas a los clientes/desarrolladores por extender la distribución a nuevas ubicaciones en lugar de trasladar esos costos a las tarifas de los servicios públicos. [12]
Nueva Jersey, por ejemplo, ha implementado un plan que divide el estado en cinco áreas de planificación, algunas de las cuales están designadas para el crecimiento, mientras que otras están protegidas. El estado está desarrollando una serie de incentivos para convencer a los gobiernos locales de que cambien las leyes de zonificación que sean compatibles con el plan estatal. La Junta de Servicios Públicos de Nueva Jersey propuso recientemente una regla revisada que presenta un enfoque escalonado para el financiamiento de servicios públicos. En áreas no designadas para el crecimiento, las empresas de servicios públicos y sus contribuyentes tienen prohibido cubrir los costos de extender las líneas de servicios públicos a nuevos desarrollos, y los desarrolladores deberán pagar el costo total de la infraestructura de servicios públicos. En áreas de crecimiento designadas que tienen planes locales inteligentes respaldados por la Comisión de Planificación Estatal, a los desarrolladores se les reembolsará el costo de extender las líneas de servicios públicos a nuevos desarrollos al doble de la tasa de los ingresos recibidos por los desarrolladores en áreas de crecimiento inteligente que no tienen planes aprobados. . [13]
El crecimiento es "crecimiento inteligente", en la medida en que incluya los elementos que se enumeran a continuación. [14] [15]
Los barrios urbanos compactos y habitables atraen a más personas y empresas. La creación de tales vecindarios es un elemento crítico para reducir la expansión urbana y proteger el clima. Tal táctica incluye la adopción de estrategias de reurbanización y políticas de zonificación que canalicen el crecimiento de viviendas y empleos hacia centros urbanos y distritos comerciales vecinales, para crear centros compactos, transitables a pie y aptos para bicicletas y transporte público. Esto a veces requiere que los organismos gubernamentales locales implementen cambios en los códigos que permitan una mayor altura y densidad en el centro y regulaciones que no sólo eliminen los requisitos mínimos de estacionamiento para los nuevos desarrollos sino que establezcan un número máximo de espacios permitidos. Otros temas caen bajo este concepto:
En la arquitectura sostenible, los movimientos recientes del Nuevo Urbanismo y la Nueva Arquitectura Clásica promueven un enfoque sostenible hacia la construcción, que aprecia y desarrolla el crecimiento inteligente, la tradición arquitectónica y el diseño clásico . [16] [17] Esto en contraste con la arquitectura modernista y globalmente uniforme , además de apoyarse en urbanizaciones solitarias y expansión suburbana . [18] Ambas tendencias comenzaron en la década de 1980.
El desarrollo orientado al transporte público (TOD) es un área residencial o comercial diseñada para maximizar el acceso al transporte público, y los vecindarios compactos/de uso mixto tienden a utilizar el transporte público en todo momento del día. [19] Muchas ciudades que se esfuerzan por implementar mejores estrategias de DOT buscan obtener financiación para crear nueva infraestructura de transporte público y mejorar los servicios existentes. Otras medidas podrían incluir la cooperación regional para aumentar la eficiencia y ampliar los servicios, y mover autobuses y trenes con mayor frecuencia a través de áreas de alto uso. Otros temas caen bajo este concepto:
Andar en bicicleta y caminar en lugar de conducir puede reducir las emisiones, ahorrar dinero en combustible y mantenimiento y fomentar una población más saludable. Las mejoras para peatones y ciclistas incluyen carriles para bicicletas en las calles principales, un sistema urbano de senderos para bicicletas, estacionamientos para bicicletas, cruces de peatones y planes maestros asociados. La variante de crecimiento inteligente y Nuevo Urbanismo más amigable para los peatones y las bicicletas es el Nuevo Peatonalismo porque los vehículos de motor están en una red separada.
La herramienta más utilizada para lograr un crecimiento inteligente es la modificación de las leyes locales de zonificación . Las leyes de zonificación se aplican a la mayoría de las ciudades y condados de los Estados Unidos. Los defensores del crecimiento inteligente a menudo buscan modificar las ordenanzas de zonificación para aumentar la densidad de desarrollo y reurbanización permitida en o cerca de ciudades y vecindarios existentes y/o restringir nuevos desarrollos en áreas periféricas o ambientalmente sensibles. Se pueden ofrecer incentivos de densidad adicionales para el desarrollo de terrenos abandonados y grises o para proporcionar servicios como parques y espacios abiertos. Las ordenanzas de zonificación suelen incluir requisitos mínimos de estacionamiento. Las reducciones o eliminación de los mínimos de estacionamiento o la imposición de máximos de estacionamiento también pueden reducir la cantidad de estacionamiento construido con nuevos desarrollos que aumentan el terreno disponible para parques y otras comodidades comunitarias.
En relación con las ordenanzas de zonificación, un límite de crecimiento urbano (UGB) es una herramienta utilizada en algunas ciudades de EE. UU. para contener el desarrollo de alta densidad en ciertas áreas. El primer límite de crecimiento urbano en los Estados Unidos se estableció en 1958 en Kentucky. Posteriormente, se establecieron límites de crecimiento urbano en Oregón en los años 1970 y Florida en los años 1980. Algunos creen que los UGB contribuyeron a la escalada de los precios de la vivienda entre 2000 y 2006, ya que limitaron la oferta de suelo urbanizable. [20] Sin embargo, esto no está completamente fundamentado porque los precios continuaron aumentando incluso después de que los municipios ampliaron sus límites de crecimiento.
Los sistemas de transferencia de derechos de desarrollo (TDR) tienen como objetivo permitir a los propietarios en áreas consideradas deseables para el crecimiento (como terrenos abandonados y de relleno) comprar el derecho de construir en densidades más altas a los propietarios de propiedades en áreas consideradas indeseables para el crecimiento, como las medioambientales. tierras, tierras de cultivo o tierras fuera de un límite de crecimiento urbano . Los programas TDR se han implementado en más de 200 comunidades estadounidenses. [21]
La provisión sistemática de infraestructura como escuelas, bibliotecas, instalaciones deportivas e instalaciones comunitarias es un componente integral de las comunidades en crecimiento inteligente. Esto se conoce comúnmente como "infraestructura social" o "infraestructura comunitaria". En Australia, por ejemplo, la mayoría de los nuevos desarrollos suburbanos están planificados de manera maestra y la infraestructura social clave se planifica desde el principio. [22]
Un enfoque popular para ayudar al crecimiento inteligente en los países democráticos es que los legisladores exijan a los posibles desarrolladores que preparen evaluaciones de impacto ambiental de sus planes como condición para que los gobiernos estatales y/o locales les den permiso para construir sus edificios. Estos informes suelen indicar cómo se mitigarán los impactos significativos generados por el desarrollo , cuyo costo suele ser pagado por el desarrollador. Estas valoraciones suelen ser controvertidas. Los conservacionistas, los grupos de defensa de los vecinos y los NIMBY a menudo se muestran escépticos acerca de estos informes de impacto, incluso cuando son preparados por agencias independientes y posteriormente aprobados por quienes toman las decisiones y no por los promotores. Por el contrario, los desarrolladores a veces se resistirán fuertemente a que se les exija implementar las medidas de mitigación requeridas por el gobierno local, ya que pueden ser bastante costosas.
En las comunidades que practican estas políticas de crecimiento inteligente, los desarrolladores cumplen con los códigos y requisitos locales. En consecuencia, el cumplimiento de los desarrolladores genera confianza comunitaria porque demuestra un interés genuino en la calidad ambiental de la comunidad.
La EPA entregó premios por logros de crecimiento inteligente entre 2002 y 2015. Los premiados fueron 64 proyectos en 28 estados. Entre las localidades premiadas se encuentran:
La red de crecimiento inteligente ha reconocido a estas comunidades estadounidenses por implementar principios de crecimiento inteligente:
La Unión Europea ha reconocido a estas ciudades y regiones por implementar una "especialización inteligente" que se originó a partir de principios de crecimiento inteligente:
En mayo de 2011, la Unión Europea publicó un informe de política regional para una política de crecimiento inteligente para 2020. [25] El informe de política regional afirmaba que la especialización inteligente era la estrategia para centrar los recursos de Europa y administrar los principios de crecimiento inteligente.
En julio de 2011, la revista The Atlantic denominó BeltLine , una serie de proyectos de vivienda, senderos y tránsito a lo largo de un corredor ferroviario en desuso de 22 millas (35 km) de largo que rodea el centro de Atlanta , el "crecimiento inteligente más ambicioso" de Estados Unidos. proyecto". [26]
En Savannah, Georgia (EE.UU.) , se ha demostrado que el histórico Plan Oglethorpe contiene la mayoría de los elementos de crecimiento inteligente en su red de distritos, cada uno de los cuales tiene una plaza cívica central. El plan ha demostrado su resiliencia a las condiciones cambiantes y la ciudad lo está utilizando como modelo para el crecimiento en áreas más nuevas. [27]
En Melbourne, Australia, casi todos los nuevos desarrollos suburbanos exteriores son planificados maestramente, guiados por los principios del crecimiento inteligente. [28]
Si el crecimiento inteligente (o la "ciudad compacta") reduce o puede reducir los problemas de dependencia del automóvil asociados con la expansión urbana ha sido un tema ferozmente debatido durante varias décadas. Un metaestudio de 2007 realizado por Keith Barthomomew de la Universidad de Utah encontró que las reducciones en la conducción asociadas con escenarios de desarrollo compacto promediaron un 8 por ciento, llegando hasta un 31,7 por ciento, y la variación se explica por el grado de mezcla y densidad del uso de la tierra. [29] Un influyente estudio realizado en 1989 por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de América del Norte, Australia, Europa y Asia. [30] El estudio ha sido criticado por su metodología [31] pero el hallazgo principal de que las ciudades más densas, particularmente en Asia, tienen un menor uso de automóviles que las ciudades en expansión, particularmente en América del Norte, ha sido ampliamente aceptado, aunque la relación es más clara en los extremos entre continentes que dentro de países donde las condiciones son más similares.
Dentro de las ciudades, estudios de muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con una mayor combinación de uso del suelo y mejor transporte público tienden a tener un menor uso de automóviles que las áreas residenciales suburbanas y exurbanas menos densas. Esto suele ser cierto incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición del hogar y los ingresos. [32] Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana provoque un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: [33] las personas que prefieren conducir tienden a moverse hacia los suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o utilizar el transporte público tienden a moverse hacia los suburbios. Áreas urbanas de mayor densidad y mejor comunicadas por transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. [34] Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad al transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, en particular los ingresos de los hogares, suelen ejercer una influencia más fuerte. [35]
Revisando la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos en el comportamiento de viaje Melia et al. (2011) [36] encontró apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los opositores del crecimiento inteligente. Las políticas de planificación que aumentan la densidad de población en las zonas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área particular no reducirá a la mitad la frecuencia o la distancia del uso del automóvil.
Por ejemplo, Portland, Oregón, una ciudad estadounidense que ha aplicado políticas de crecimiento inteligentes, aumentó sustancialmente su densidad de población entre 1990 y 2000, cuando otras ciudades estadounidenses de tamaño similar estaban reduciendo su densidad. Como lo predijo la paradoja, los volúmenes de tráfico y la congestión aumentaron más rápidamente que en las otras ciudades, a pesar de un aumento sustancial en el uso del transporte público.
Estos hallazgos los llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que afirma: " Ceteris paribus , la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso de automóviles per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motorizado, empeorando el medio ambiente local". en aquellos lugares donde se produzca".
A nivel de toda la ciudad, tal vez sea posible, mediante una serie de medidas positivas, contrarrestar el aumento del tráfico y la congestión que de otro modo resultarían del aumento de la densidad de población: Friburgo de Brisgovia, en Alemania, es un ejemplo de una ciudad que ha tenido más éxito en este sentido. respeto.
Este estudio también revisó la evidencia sobre los efectos locales de la construcción en densidades más altas. A nivel de desarrollo vecinal o individual, las medidas positivas (por ejemplo, mejoras en el transporte público) normalmente serán insuficientes para contrarrestar el efecto del tráfico debido al aumento de la densidad de población. Esto deja a los responsables de las políticas con cuatro opciones: intensificar y aceptar las consecuencias locales, expandirse y aceptar las consecuencias más amplias, un compromiso con algún elemento de ambos, o intensificar acompañado de medidas más radicales como restricciones de estacionamiento, cierre de carreteras al tráfico y zonas libres de automóviles. .
Por el contrario, la ciudad de Cambridge, Massachusetts, informó que su vecindario de Kendall Square experimentó un aumento del 40% en el espacio comercial acompañado de una disminución del tráfico del 14%. [37]
Un informe de CEOs for Cities, "Driven Apart", mostró que si bien las ciudades más densas de Estados Unidos pueden tener desplazamientos más congestionados, también son, en promedio, más cortos tanto en tiempo como en distancia. Esto contrasta con las ciudades donde los viajeros enfrentan menos congestión pero recorren distancias más largas, lo que resulta en viajes que toman tanto o más tiempo. [38]
Robert Bruegmann , profesor de historia del arte, arquitectura y planificación urbana en la Universidad de Illinois en Chicago y autor de Sprawl: A Compact History , afirmó que los intentos históricos de combatir la expansión urbana han fracasado, y que la alta densidad de población de Los Ángeles , actualmente el área urbana más densa de los Estados Unidos, "está en la raíz de muchos de los males que experimenta Los Ángeles hoy". [42]
Wendell Cox se opone abiertamente a las políticas de crecimiento inteligente. Argumentó ante el Comité de Medio Ambiente y Obras Públicas del Senado de los Estados Unidos que "las estrategias de crecimiento inteligente tienden a intensificar los mismos problemas que supuestamente deben resolver". [43] Cox y Joshua Utt analizaron el crecimiento y la expansión inteligente y argumentaron que: [44]
Nuestro análisis indica que los supuestos actuales de planificación urbana prácticamente no tienen valor para predecir los gastos per cápita de los gobiernos locales. Los gastos per cápita de los gobiernos locales más bajos no se dan en los municipios de mayor densidad, de crecimiento más lento y más antiguos.
Por el contrario, los datos reales indican que los gastos per cápita más bajos tienden a darse en los municipios de densidad media y baja (aunque no en los de densidad más baja); municipios de crecimiento medio y más rápido; y municipios más nuevos. Esto es después de 50 años de descentralización urbana sin precedentes, que parece ser tiempo más que suficiente para haber desarrollado los supuestos mayores gastos de los gobiernos locales relacionados con la expansión urbana. Parece poco probable que los mayores gastos que no se desarrollaron debido a la expansión en los últimos 50 años evolucionen en los próximos 20, a pesar de las predicciones en sentido contrario en la investigación The Costs of Sprawl 2000.
Parece mucho más probable que las diferencias en los gastos municipales per cápita sean el resultado de factores políticos más que económicos, especialmente la influencia de intereses especiales.
La frase "crecimiento inteligente" implica que otras teorías del crecimiento y el desarrollo no son "inteligentes". Existe un debate sobre si el desarrollo cercano al tránsito constituye un crecimiento inteligente cuando no está orientado al tránsito. La Asociación Nacional de Automovilistas no se opone al crecimiento inteligente en su conjunto, pero se opone firmemente a la calma del tráfico , cuyo objetivo es reducir los accidentes automovilísticos y las muertes, [45] pero también puede reducir el uso de automóviles y aumentar las formas alternativas de transporte público. [46]
En 2002, el Centro Nacional de Investigación de Políticas Públicas , un grupo de expertos autodenominado conservador , publicó un estudio económico titulado "Crecimiento inteligente y sus efectos en los mercados inmobiliarios: la nueva segregación", que denominó el crecimiento inteligente "crecimiento restringido" y sugirió que el crecimiento inteligente Las políticas desfavorecen a las minorías y a los pobres al hacer subir los precios de la vivienda. [47]
Algunos grupos libertarios , como el Instituto Cato , critican el crecimiento inteligente alegando que conduce a un gran aumento del valor de la tierra y que las personas con ingresos medios ya no pueden permitirse comprar casas unifamiliares . [48]
Varios economistas ecológicos afirman que la civilización industrial ya ha " sobrepasado " la capacidad de carga de la Tierra y que el "crecimiento inteligente" es en gran medida una ilusión. En cambio, se necesitaría una economía de estado estacionario para que las sociedades humanas volvieran a alcanzar el equilibrio necesario con la capacidad del ecosistema para sustentar a los humanos (y a otras especies). [49]
Un estudio publicado en noviembre de 2009 caracterizó las políticas de crecimiento inteligente en el estado estadounidense de Maryland como un fracaso, y concluyó que "[n]o hay evidencia después de diez años de que [las leyes de crecimiento inteligente] hayan tenido algún efecto en los patrones de desarrollo. " [50] [51] Los factores incluyen una falta de incentivos para que los constructores reconstruyan vecindarios más antiguos y límites a la capacidad de los planificadores estatales para obligar a las jurisdicciones locales a aprobar desarrollos de alta densidad en áreas de "crecimiento inteligente". [50] Los compradores exigen desarrollos de baja densidad y los votantes tienden a oponerse a los desarrollos de alta densidad cerca de ellos. [50]
A partir de 2010, grupos generalmente asociados con el movimiento Tea Party comenzaron a identificar el crecimiento inteligente como una consecuencia de la Agenda 21 de las Naciones Unidas, que consideraban un intento de los intereses internacionales de imponer un estilo de vida "sostenible" a los Estados Unidos. [52] Sin embargo, los grupos de planificación e incluso algunos opositores al crecimiento inteligente responden que los conceptos y grupos de crecimiento inteligente son anteriores a la conferencia Agenda 21 de 1992. [53] Además, la palabra "desarrollo sostenible", tal como se utiliza en el informe de la Agenda 21, a menudo se interpreta erróneamente en el sentido de desarrollo inmobiliario cuando normalmente se refiere al concepto mucho más amplio de desarrollo humano en las Naciones Unidas y en el contexto de la ayuda exterior, que aborda un ámbito más amplio. una serie de cuestiones económicas, de salud, de pobreza y de educación.
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