Distancia libre asegurada por delante

Safe driving distance between cars

En terminología legal, la distancia libre asegurada por delante ( ACDA ) es la distancia por delante de cualquier dispositivo locomotor terrestre, como un vehículo terrestre , típicamente un automóvil , o una embarcación , dentro de la cual deberían poder detener el dispositivo. ^[1] Es uno de los principios más fundamentales que rigen el cuidado ordinario y el deber de cuidado para todos los métodos de transporte, y se utiliza con frecuencia para determinar si un conductor tiene el control adecuado y es una consideración implícita casi universal en la responsabilidad por accidentes vehiculares. ^{[2] [3] [4]} La regla es una carga trivial precautoria requerida para evitar la gran gravedad probable de la pérdida de vidas preciosas y daños trascendentales. ^{[5] [6] [7]} Satisfacer la regla ACDA es necesario pero no suficiente para cumplir con la ley de velocidad básica más generalizada y, en consecuencia, puede usarse como un criterio para legos y una prueba judicial para que los tribunales la utilicen para determinar si una velocidad particular es negligente, pero no para demostrar que es segura. ^[8] Como estándar espacial de cuidado , también sirve como aviso explícito y justo requerido de conducta prohibida para que las leyes de velocidad insegura no sean nulas por vaguedad . ^{[9] [10] [11]} El concepto ha trascendido a la reconstrucción y la ingeniería de accidentes . ^[12]

Esta distancia suele estar determinada y limitada por el borde próximo de visibilidad clara, pero puede atenuarse hasta un margen más allá del cual se puede esperar razonablemente que aparezcan peligros de forma espontánea. La regla es el caso espacial específico de la regla de velocidad básica del derecho consuetudinario ^[13] y una aplicación de volenti non fit injuria [14 ] . La regla de los dos segundos puede ser el factor limitante que rige la ACDA, cuando la velocidad del tráfico que va delante es lo que limita la velocidad básica segura y podría surgir un peligro primario de colisión si se sigue a un vehículo más cerca. ^{[2] [3]}

Como la regla de conducción de derecho consuetudinario original que precedió a la ley de tránsito estatutaria , ^[13] es una regla fundamental cada vez más importante en el complejo entorno de conducción actual. Debido a que ahora existen clases protegidas de usuarios de la carretera, como un autobús escolar , un cartero , un vehículo de emergencia , un vehículo tirado por caballos , una maquinaria agrícola , una barredora de calles , un vehículo averiado , ^[14] un ciclista y un peatón , así como peligros naturales que pueden ocupar u obstruir la carretera más allá del límite de la visibilidad, ^[14] la negligencia puede no depender ex post facto de lo que un conductor golpeó por casualidad, no podría haber sabido, pero tenía el deber concurrente de evitar. ^{[13] [15]} Además, el conocimiento moderno de los factores humanos ha revelado limitaciones fisiológicas, como el umbral de detección de velocidad angular subtendida (SAVT), que puede dificultar, y en algunas circunstancias, imposibilitar, que otros conductores siempre cumplan con los estatutos de derecho de paso manteniéndose alejados de la carretera. ^{[16] [17]}

Como norma o estatuto de derecho consuetudinario

Orígenes

Al igual que con la génesis de la mayoría de la doctrina legal que rige los problemas que preceden a una solución legislativa, el principio ACDA generalmente se origina en precedentes decisorios de tribunales superiores que razonaron reglas generales de sentido común de conducta que se desprenden naturalmente del proceso repetitivo de determinar la culpabilidad específica. ^{[18] [5] [19] [20] [21] [22]} A menudo, posteriormente siguió una legislación que codificó y aprobó o revisó superfluamente estos principios, ^{[23] [24]} cuyos tribunales a su vez continuaron desarrollando los detalles. ^{[25] [26] [27]} A fines de la década de 1920, el término "distancia clara asegurada por delante" comenzó a usarse ampliamente como la identidad de un elemento estándar de cuidado al elegir la velocidad segura, ^{[28] [29]} con diferentes jurisdicciones que adoptaron el lenguaje para tener los mismos efectos. ^{[30] [31]} Gran parte de los primeros registros publicados se refieren naturalmente a naufragios de alto riesgo ^{[18] [21]} entre buques ^[32] o vehículos ^[33] tal como se definían en aquellos tiempos, aunque el principio obvio se aplica a los carros y, de hecho, podría ser de tiempos inmemoriales . ^{[13] [34] [35]}

Presente

Todavía se puede esperar que los caballos utilicen las carreteras, así como las bicicletas y los automóviles. ^{[36] [37] [38]} Los primeros son una aparición regular tanto en las áreas urbanas como en el campo , y son comúnmente utilizados por los viajeros y los Amish . Muchas carreteras no han cambiado desde el siglo XIX, mientras que las carreteras de acceso controlado se han inventado específicamente para el automóvil. ^[39] "En el derecho consuetudinario , un automovilista debe regular su velocidad para poder detenerse dentro del rango de su visión. En numerosas jurisdicciones, esta regla se ha incorporado en estatutos que normalmente requieren que ninguna persona conduzca un vehículo de motor en y sobre una carretera o autopista pública a una velocidad mayor que la que le permita detenerlo dentro de la distancia libre asegurada por delante". ^{[4] [13]} La ley decisoria generalmente establece las circunstancias por las cuales una parte de la carretera está seguramente despejada sin que se mencione en el estatuto. ^[2] Los estados donde el poder judicial ha establecido explícitamente la ley ACDA del estado incluyen Indiana, ^[40] Iowa, ^[27] Kansas, ^[41] Luisiana, ^{[42] [43]} Michigan, ^{[44] [45] [46]} Nueva York, ^[47] Carolina del Norte, ^[14] Ohio, ^{[26] [48]} Tennessee, ^{[22] [49]} Vermont, ^[50] Wisconsin, ^{[21] [51]} y California. ^{[52] [53] [15] [54] [55]}

Muchos estados han aprobado además estatutos que exigen a sus tribunales que tengan en cuenta de forma más inflexible la ACDA a la hora de determinar la velocidad o el comportamiento razonables. Dichos estatutos lo hacen en parte al designar las infracciones de la ACDA como una infracción de tráfico sancionable, lo que obliga al conductor infractor a refutar la presunción de negligencia . Entre los estados con disposiciones explícitas de la ACDA sobre el estándar de cuidado se incluyen: Iowa, ^[56] Michigan, ^[57] Ohio, ^[58] Oklahoma, ^[59] Pensilvania, ^[60] y Texas. ^[61]

Los estados que aplican el principio por ley a las embarcaciones en vías navegables incluyen a los 174 estados miembros de la Organización Marítima Internacional , ^[62] a pesar de su membresía: Gran Bretaña y su derecho consuetudinario que hereda la Mancomunidad de Naciones , ^{[18] [19]} Estados Unidos, ^{[5] [20] [25]} Florida, ^[63] Hawai, [ ^64] Illinois, ^[65] Luisiana, ^[66] Michigan, ^[67] Montana, ^[68] Oregón, ^[69] Texas, ^[70] y Virginia Occidental. ^[71]

La mayoría de los manuales de conducción emitidos por los estados y algunos canadienses instruyen o mencionan la regla ACDA como un cuidado obligatorio o una práctica segura. ^{[1] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78]}

Los estatutos y reglamentos explícitos de la ACDA, ^[79] especialmente aquellos que crean una infracción de tránsito o una infracción marítima que pueden ser citadas, tienen como objetivo prevenir daños que podrían resultar de un comportamiento potencialmente negligente, mientras que la doctrina de la ACDA del derecho consuetudinario, ligeramente más oscura, se invoca con mayor facilidad para remediar daños reales que ya se han producido como resultado de dicha negligencia. Los estatutos de velocidad insegura no pueden ser anulados por vaguedad ^[11] cuando contienen cláusulas explícitas de la ACDA. Las normas explícitas e implícitas de la ACDA rigen a millones de conductores norteamericanos.

Estándar universal de atención

No todas las jurisdicciones han aplicado la regla de manera uniforme, y la mayoría de las veces difieren en cuanto a las excepciones para "emergencias repentinas" específicas. Ha habido un creciente interés en la ACDA codificada como un estándar universal de atención ^{[80] [81]} que ha sido provocado por cambios tecnológicos y sociales recientes como grabadoras de datos de eventos , ^{[82] [83]} cámaras para tablero , autos sin conductor , ^{[84] [12]} ciudades seguras y movimientos de usos múltiples, ^{[85] [ 86] [87] [ 88] [ 89] [90] [91] [92] [93] [94] [95]} y un movimiento para reducir las reclamaciones de los conductores que exceden la velocidad máxima contra los gobiernos por "condiciones peligrosas" cuando las velocidades de operación exceden la velocidad de diseño inferida de una carretera. ^[96]

La responsabilidad por colisión ha beneficiado históricamente a la profesión jurídica al ser encubierta como una mezcla de hechos y derecho, pero con los EDR preservando con precisión "un estado de hechos" a menudo repetido con diferentes resultados de juicios, las colisiones son menos una cuestión de hecho, sino de derecho. ^{[80] [81] [97] [98] [99]} El acceso electrónico a datos y fallos precisos de EDR con nuevas herramientas de modelado ideológico, ahora puede exponer a los jueces como defensores políticos consistentes de diferentes intereses especiales de los usuarios de la carretera. ^{[100] [101] [102] [103]} Además, la ley debe ser clara, precisa y uniforme ^{[104] [105]} a nivel nacional para la panoplia de fabricantes de automóviles con la responsabilidad estricta por su programación de vehículos autónomos respetuosos de la ley. ^{[84] [12]} Es previsible que dos marcas de automóviles autónomos puedan colisionar porque su algoritmo de la letra de la ley es diferente; ^[84] un problema resoluble que ha estado preocupando a los conductores humanos durante décadas. La ACDA es un estándar con matemáticas descriptivas, muchas de las cuales son utilizadas en sentido inverso por los ingenieros de carreteras al diseñar o rediseñar carreteras según un criterio de velocidad, que se esperaba que sus usuarios siguieran. ^[106]

Determinación de la ACDA

ACDA estático

Distancia de "línea de visión" hacia adelante

Velocidad máxima prima facie frente a distancia de "línea de visión". ^[107]
Permitido por neumáticos en buen estado y pavimento limpio, seco y nivelado.

El rango de visibilidad, cuyo rango de visibilidad es de facto la ACDA, es usualmente la distancia antes de la cual una persona común puede ver pequeños peligros, como un cono de tráfico o una boya , con una visión 20/20 . Esta distancia puede ser atenuada por condiciones específicas como la opacidad atmosférica , ^[108] resplandor cegador , ^[109] oscuridad, ^{[1] [110]} diseño de la carretera , ^{[111] [112]} y peligros ambientales adyacentes incluyendo actividades civiles y recreativas, ^[13] vehículo tirado por caballos, ^[37] animal montado, ^[37] ganado, ^[37] ciervos, ^[113] tráfico que cruza, ^[15] y autos estacionados . La ACDA también puede ser algo atenuada en carreteras con una clasificación funcional más baja . ^{[114] [13] [112]} Esto se debe a que la probabilidad de tráfico espontáneo aumenta proporcionalmente a la densidad de puntos de acceso a la carretera, y esta densidad reduce la distancia a la que una persona que ejerce un cuidado ordinario puede estar segura de que una carretera estará despejada; Esta reducción de la ACDA es fácilmente aparente a partir de las condiciones, incluso cuando un punto de acceso específico o el tráfico en el mismo no lo es. ^{[115] [Nota 1]} Además, aunque un conductor que conduce directamente puede presumir normalmente que todo el tráfico se mantendrá despejado con seguridad cuando lo requiera la ley, dicho conductor no puede asumir tal presunción cuando las circunstancias proporcionen conocimiento real bajo un cuidado ordinario de que dicho tráfico no puede obedecer la ley. ^[115] Durante los momentos de oscuridad, los vehículos comerciales pueden ver hacia adelante aproximadamente 250 pies con luces bajas y aproximadamente 350-500 pies con luces altas. ^[1] Esta distancia libre corresponde a una velocidad máxima segura de 52 mph y 65-81 mph respectivamente en pavimento seco con buenos neumáticos, ^{[107] [116]} que se atenúa aún más por la curvatura convexa y lateral de la carretera ; la velocidad segura siempre es dinámica. Los vehículos no comerciales tienen distancias de iluminación aún más cortas. ^[116] Los conductores suelen conducir al límite máximo de velocidad establecido durante la noche, a menudo violando la norma ACDA ^{[116] [110] [46] [108]} y esto se refleja en los datos de accidentes. ^{[117] [3]}

Intersecciones

Límites visuales de los conductores que entran en una intersección desde una parada

A medida que un vehículo avanza lentamente hacia una intersección, la perspectiva lateral disminuye hasta que el movimiento frontal que se avecina es el más revelador de los dos. Tanto el movimiento lateral como el que se avecina también pueden combinarse de alguna manera para mejorar la detección según la teoría de la Gestalt , lo que permite que ambos sean observables.

Como corolario de la regla de que los conductores generalmente no deben representar un "peligro inmediato" en los lugares o cuando no pueden asegurar que la distancia que tienen por delante esté despejada, se deduce que otros pueden presumir que ningún vehículo representa un "peligro inmediato" desde más allá de donde pueden ver con una vigilancia adecuada. Cuando hay cruces de caminos o caminos secundarios con obstrucciones visuales, la distancia despejada asegurada termina en el camino más cercano de los usuarios potenciales de la calzada hasta que haya una vista tal que asegure que la intersección permanecerá despejada. En tales situaciones, la velocidad de aproximación debe reducirse en preparación para ingresar o cruzar una carretera o intersección o los cruces peatonales sin marcar ^{[121] [122]} y los carriles para bicicletas ^[123] que crean debido a los peligros potenciales. ^{[124] [125] [54] [126] [127] [128]} Esta jurisprudencia surge en parte debido a la dificultad conocida de estimar la distancia y la velocidad de un vehículo que se aproxima, ^{[128] [118] [119]} que se explica psicofísicamente por su pequeño tamaño angular y divergencia tardía de una tasa de expansión asintóticamente nula , que está más allá de los límites del umbral de detección de velocidad angular subtendido (SAVT) de la agudeza visual ^{[129] [130] [131] [16] [17]} por medio de la ley de potencia de Stevens ^[16] y la ley de Weber-Fechner , hasta que el vehículo puede estar peligrosamente cerca; la constancia subjetiva y la ilusión del ángulo visual ^[132] también pueden desempeñar un papel. ^{[Nota 2] [Nota 3]} Los vehículos que se acercan a una intersección desde más allá del límite SAVT no se pueden distinguir de manera confiable entre vehículos en movimiento y estacionados, aunque pueden estar viajando a una velocidad tan imprudente que represente un peligro inmediato. En esta circunstancia, es imposible que el conductor que ingresa tenga conocimiento justo de que su conducta contemplada está prohibida por dicho peligro, ^{[9] [119]} y cualquier expectativa legal en contrario implicaría violar la doctrina de vaguedad de la Constitución de los EE. UU . ^{[9] [Nota 4]} Es deber del conductor que pasa por la intersección desacelerar ^{[133] [125] [54] [126]} y aplicar el principio ACDA específicamente a la intersección. ^{[1] [13] [35] [112] [15]} VéaseTabla de umbrales de detección .

Teoría técnica de intersecciones de ACDA

Al aproximarse a una intersección no señalizada controlada por una señal de pare , la distancia libre asegurada adelante es:

${\displaystyle ACDA_{si}=V\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)}$

La aceleración normal " a _i " para un vehículo de pasajeros desde una parada hasta 20 mph es de aproximadamente 0,15 g, y es difícil superar más de 0,3 g. ^[124] La distancia " d _i " es la suma de la distancia de retroceso de la línea límite medida , que normalmente está regulada por un Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico , a menudo entre 4 y 30 pies en los Estados Unidos ^{[134] [135] [136]} —y el ancho del paso de peatones , el carril de estacionamiento y el arcén de la carretera . Un vehículo que acelera desde una parada recorre esta distancia en un tiempo t _i = √ 2d _i ⁄ a _i mientras que el tráfico que pasa por ella recorre una distancia igual a su velocidad multiplicada por ese tiempo. El tiempo t _pc , para el automovilista detenido, es la suma del tiempo de percepción y el tiempo necesario para activar una transmisión automática o cambiar a la primera marcha, que suele estar entre 1 ⁄ 2 y un segundo. ^[137]

ACDA en función de la distancia de visibilidad horizontal

El espacio libre horizontal se mide desde el borde de la calzada hasta el fondo del objeto más cercano, el tronco de un árbol o la cara de la masa de follaje de un arbusto, el retiro de la planta o el crecimiento maduro. ^{[106] [138]} La distancia de visibilidad horizontal no debe confundirse con la zona de recuperación despejada que proporciona un retiro de vegetación peligrosa para permitir que los vehículos errantes recuperen el control, y es exclusiva de un bosque segado y desramado que puede permitir una distancia de visibilidad adecuada, pero una recuperación insegura. ^[138] La altura y la distancia lateral de las plantas restringen la distancia de visibilidad horizontal, a veces oscureciendo la vida silvestre que puede asustarse por un vehículo que se acerca y correr a través de la carretera para escapar con su manada . ^{[113] [138]} Este principio también se aplica a los vehículos y peatones que se aproximan en intersecciones no controladas y, en menor grado, en intersecciones no señalizadas controladas por una señal de ceda el paso . La distancia de visibilidad horizontal " d _hsd " afecta a la ACDA porque el tiempo t _i = ⁠el _hsd/Yo_​El tiempo que tarda un objeto, animal, peatón o vehículo interceptor con una velocidad " V _i " en recorrer esta distancia después de emerger del borde próximo de visibilidad lateral le otorga a un vehículo con una velocidad " V " una distancia libre de " V*t _i ". Por lo tanto, la distancia libre de interceptación asegurada " ACDA _si " es:

${\displaystyle ACDA_{si}={\frac {Vd_{hsd}}{V_{i}}}}$

Cuanto más rápido se conduce, más lejos debe estar el vehículo interceptor para poder atravesar la distancia de visibilidad horizontal a tiempo para colisionar; sin embargo, esto no dice nada sobre si el vehículo puede detenerse al final de este tipo de distancia libre asegurada. Al equiparar esta distancia con la distancia de frenado total y calcular la velocidad, se obtiene la velocidad máxima segura , determinada únicamente por la distancia de visibilidad horizontal.

Distancia de "seguimiento" dinámica

La ACDA también puede ser dinámica en cuanto a la distancia de movimiento más allá de la cual un automovilista puede estar seguro de poder mantenerse alejado de un peligro dinámico previsible (como mantener una distancia que le permita esquivar con seguridad a un ciclista en caso de que sucumba a una caída) sin requerir una parada completa de antemano, si puede hacerlo con el debido cuidado hacia el tráfico circundante. Cuantitativamente, esta distancia es una función del intervalo de tiempo apropiado y la velocidad de operación: d _ACDA = t _gap ⋅ v . La regla de distancia libre asegurada por delante, en lugar de estar sujeta a excepciones, en realidad no está destinada a aplicarse más allá de las situaciones en las que una persona vigilante y normalmente prudente podría o debería anticipar. ^[4] Una forma común de violar la ACDA dinámica es seguir de cerca a otro vehículo .

Medición

La forma más precisa de determinar la ACDA es medirla directamente. Si bien esto no es práctico, se pueden utilizar fórmulas de distancia de visibilidad con mediciones menos directas como estimaciones de referencia aproximadas. La distancia libre segura empírica calculada con visión por computadora , determinación de rango , control de tracción y SIG , como mediante la programación adecuada del hardware de computadora utilizado en automóviles autónomos , se puede registrar para producir o colorear posteriormente mapas de velocidad segura y ACDA de referencia para investigación de accidentes, ingeniería de tráfico y mostrar disparidades entre la velocidad segura y la velocidad "operativa" del percentil 85. ^[139] Los automóviles autónomos ^{[12] [140]} pueden tener una velocidad segura más alta que los vehículos conducidos por humanos para un ACDA determinado donde los tiempos de percepción-reacción de la computadora son casi instantáneos.

Discreción

La distancia libre asegurada por delante puede ser subjetiva a la estimación de referencia de una persona razonable o estar predeterminada por la ley. Por ejemplo, si uno debería haber previsto razonablemente que una carretera no estaba despejada con seguridad más allá de 75 a 100 metros debido a tractores o ganado que comúnmente emergen de la vegetación invasora y cegadora, en ocasiones depende de la experiencia social dentro del lugar. En ciertos entornos urbanos, una calle recta, sin tráfico y de paso puede no estar necesariamente despejada con seguridad más allá de la entrada de la intersección visualmente obstruida más cercana según la ley. ^{[13] [112] [115] [128]} Dentro de la distancia libre asegurada por delante, existe la certeza de que el viaje estará libre de obstrucciones, lo que excluye la incapacidad de apreciar un peligro. Las colisiones generalmente solo ocurren dentro de la distancia libre asegurada por delante que son "inevitables" para ellos, de modo que no tienen negligencia comparativa, incluidos los actos legales de Dios y la negligencia repentina e imprevisible de otra parte. Los peligros que penetran el borde próximo de visibilidad clara y comprometen la ACDA generalmente requieren una acción evasiva.

Los conductores no necesitan ni están obligados a determinar con precisión la velocidad máxima segura a partir de cálculos matemáticos en tiempo real de las distancias de visibilidad y de frenado para su vehículo en particular. ^[118] Los operadores de vehículos de motor de inteligencia media ^{[81] [141]} deben utilizar constantemente su memoria cinestésica en todo tipo de tareas de conducción, incluso cada vez que frenan hasta detenerse por completo en una línea de detención en una panoplia de condiciones. ^{[53] [142]} Como cuando se lanza una pelota de béisbol, uno no tiene que calcular matemáticamente una trayectoria o una solución de disparo para dar en un blanco con precisión repetida. Durante las primeras etapas del aprendizaje de cómo conducir , uno desarrolla una memoria de cuándo empezar a frenar (cuánto tiempo lleva) desde varias velocidades para detenerse en la línea límite. ^[142] Aunque puede haber un grado de variación de dicha habilidad en los conductores experimentados, por lo general no tienen la discreción para participar en un comportamiento como conducir a una velocidad por encima de la cual ninguna mente razonable podría diferir en cuanto a si es inseguro o si uno podría detenerse dentro de la distancia total por delante. ^{[126] [141]}

Regla de segundos de distancia para detenerse

Tanto los conductores como los agentes de la ley pueden aplicar aritmética elemental ^[143] para elaborar una regla empírica que les permita estimar la distancia mínima de frenado en términos de cuántos segundos de viaje les quedan por delante a su velocidad actual. Para la velocidad " v " en millas por hora, esta regla empírica es la siguiente:

${\displaystyle \color {Sepia}{t\approx {\frac {v}{20}}+1\quad {\text{(seconds of distance to stop rule)}}}}$

Si esta distancia es mayor que la ACDA, deben desacelerar. Si bien la mayoría de los conductores experimentados desarrollan una amplia intuición que se requiere para frenar a diario, ^[142] esta regla general aún puede beneficiar a algunos para recalibrar las expectativas en caso de frenadas bruscas poco frecuentes, en particular a altas velocidades. Se pueden realizar correcciones simples adicionales para compensar el entorno y la capacidad de conducción. Lea más sobre la regla de los segundos de distancia hasta detenerse .

Caso específico de la regla ACDA generalizado a la Ley de Velocidad Básica

Las distancias ACDA son un componente principal que se debe evaluar en la determinación de la velocidad máxima segura (VBSL ₎ según la ley de velocidad básica, sin la cual no se puede determinar la velocidad máxima segura. Como las afirmaciones matemáticas son más precisas que las afirmaciones verbales por sí solas, ^[144] la relación de la ACDA como un subconjunto de la regla de velocidad básica para vehículos terrestres se puede cuantificar objetivamente de la siguiente manera:

${\displaystyle V_{BSL}={\begin{cases}{\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA_{s}}}}-(\mu +e)gt_{prt},&{\text{if }}V_{ACDA_{s}}\leq V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\2g(\mu +e)({\frac {d_{hsd}}{v_{i}}}-t_{prt}),&{\text{if }}V_{ACDA_{si1}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{sl}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right),&{\text{if }}V_{ACDA_{si2}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\{\frac {d_{ACDA_{d}}}{t_{g}}},&{\text{if }}V_{ACDA_{d}}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{cs}{\text{ or }}V_{cl}\\\\{\sqrt {\frac {(\mu +e)gr}{1-\mu e}}},&{\text{if }}V_{cs}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cl}\\\\V_{cl},&{\text{if }}V_{cl}<V_{ACDA_{s}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si1}}{\text{ or }}V_{ACDA_{si2}}{\text{ or }}V_{ACDA_{d}}{\text{ or }}V_{cs}\end{cases}}}$

El valor de la variable "e" es el seno del ángulo de inclinación de la pendiente de la vía . Para una vía plana este valor es cero, y para ángulos pequeños se aproxima al porcentaje de pendiente de la vía dividido por cien.

${\displaystyle e=\sin(\theta )\approx \theta \approx \tan(\theta )={\frac {\%{\text{grade}}}{100}}}$

^{[Nota 5]}

La velocidad máxima permitida por la distancia libre asegurada hacia adelante controla la velocidad segura (VBSL ₎ solo para los casos superior y dos. La velocidad segura puede ser mayor o menor que el límite de velocidad legal real según las condiciones a lo largo de la carretera. ^[124]

^{[Nota 6]}

Consulte las derivaciones de referencia VBSL para obtener una explicación de la física básica.

ACDA: línea de visión hacia adelante

En el caso superior, la velocidad máxima está determinada por la "línea de visión" clara y asegurada, como cuando la "distancia de seguimiento" detrás del tráfico que va adelante y el "control de dirección" son adecuados. Algunos ejemplos comunes incluyen cuando no hay ningún vehículo a la vista, o cuando hay una neblina o niebla que impediría visualizar un vehículo cercano al frente. Esta velocidad máxima se denota por la variable de caso , el coeficiente de fricción se simboliza por —y en sí mismo es una función del tipo de neumático y las condiciones de la carretera , la distancia es la ACDA estática, la constante es la aceleración de la gravedad y el intervalo es el tiempo de percepción-reacción —generalmente entre 1,0 y 2,5 segundos. ^{[145] [146]} ${\displaystyle V_{ACDA_{s}}}$ ${\displaystyle \mu }$ ${\displaystyle d_{ACDA_{s}}}$ ${\displaystyle g}$ ${\displaystyle t_{prt}}$

Consulte la tabla de velocidad segura en función de la línea de visión hacia adelante

ACDA: línea de visión horizontal

El segundo caso describe la relación entre la distancia de visibilidad horizontal y la velocidad segura. Es la velocidad máxima a la que un vehículo puede detenerse por completo antes de que un objeto, con velocidad V _i , pueda interceptarlo después de haber emergido y recorrido la distancia de visibilidad horizontal "d _hsd ". Las áreas urbanas y residenciales tienen distancias de visibilidad horizontal que tienden a estar estrechamente obstruidas por automóviles estacionados, postes de servicios públicos, mobiliario urbano, cercas, señalización y jardinería, pero tienen velocidades de interceptación más lentas de niños, peatones, automóviles que dan marcha atrás y animales domésticos. Estos interceptores combinados con un uso denso dan como resultado colisiones que son más probables y mucho más propensas a infligir daño a una vida humana externa. En las áreas rurales, la fauna silvestre asustada que se mueve rápidamente, como los ciervos , ^[113] alces , alces y antílopes, tienen más probabilidades de interceptar una carretera a más de 30 mph (48 km/h). La fauna silvestre cruza con frecuencia una carretera antes de que sea necesario detenerse por completo, pero las colisiones con animales de caza mayor son previsiblemente letales y, por lo general, el conductor tiene el deber de no dañar a sus pasajeros. La velocidad de intercepción previsible o la distancia de visibilidad horizontal mal diseñada pueden variar "razonablemente" según el criterio judicial .

Consulte la tabla de velocidad segura en función de la línea de visión horizontal

ACDA: retroceso interseccional

Este tercer caso se refiere a la velocidad segura en intersecciones sin semáforos en las que un conductor en una calle de paso sin control tiene el deber de reducir la velocidad al cruzar una intersección y permitir que los conductores controlados puedan pasar por la intersección sin peligro de colisión. ^{[126] [147]} El conductor en la calle de paso debe anticipar y, por lo tanto, no acercarse a una velocidad insegura que impida que otro conductor pueda entrar mientras el tráfico esté a cierta distancia, o que sea insegura para un conductor que ya ha establecido el control de la intersección bajo una aceleración prudente a _i , desde una parada en una línea límite a una distancia d _sl de distancia. ^[137]

ACDA: distancia de seguimiento

El cuarto caso pedante se aplica cuando la "distancia de seguimiento" ACDA dinámica ( d _{ACDA d} ) es menor que la distancia de "línea de visión" ACDA estática ( d _{ACDA s} ). Un ejemplo clásico de esto ocurre cuando, desde una perspectiva de visibilidad, sería seguro conducir mucho más rápido si no fuera por un vehículo que se mueve más lento por delante. Como tal, el ACDA dinámico rige la regla de velocidad básica, porque al mantener esta distancia, uno no puede conducir a una velocidad más rápida que la que coincide con el vehículo que va delante. El "espacio de tiempo" t _g o "colchón de tiempo" es el tiempo necesario para recorrer el ACDA dinámico o la "distancia de seguimiento" a la velocidad de operación . Dependiendo de las circunstancias, este colchón podría manifestarse como una regla de dos segundos o una regla de tres segundos.

Consulte la tabla de distancias de seguimiento de 2 segundos

Velocidad crítica

En el quinto caso, la velocidad crítica V _cs se aplica cuando la curvatura de la carretera es el factor que limita la velocidad segura. Un vehículo que excede esta velocidad se saldrá de su carril. La velocidad crítica es una función del radio de la curva r , el peralte o peralte e y el coeficiente de fricción μ ; ^[124] la constante g nuevamente es la aceleración de la gravedad. Sin embargo, la mayoría de los automovilistas no tolerarán una aceleración lateral que exceda 0,3g ( μ  = 0,3) por encima de la cual muchos entrarán en pánico. ^[148] Por lo tanto, la velocidad crítica puede no parecerse a la velocidad de pérdida de control. ^[148] Los coeficientes de fricción "lateral" atenuados se utilizan a menudo para calcular la velocidad crítica. ^[138] La fórmula se aproxima con frecuencia sin el denominador para peraltes de ángulo bajo que pueden ser adecuados para casi todas las situaciones, excepto el radio más estrecho de las rampas de entrada a la autopista. ^{[138] [149]} El principio de velocidad crítica se aplica a menudo al problema de la calma del tráfico , donde la curvatura se utiliza tanto para regular la velocidad máxima de la carretera como en las rotondas como un dispositivo para obligar a los conductores a obedecer su deber de reducir la velocidad al acercarse a una intersección. ^{[125] [54]}

Ver tabla de curvaturas y velocidades críticas

Control de superficie

El caso inferior se invoca cuando se alcanza la velocidad máxima para el control de la superficie V _cl . El control de la dirección es independiente de cualquier concepto de distancia libre por delante. Si un vehículo no se puede controlar de manera que permanezca de manera segura dentro de su carril por encima de una cierta velocidad y circunstancia, entonces es irrelevante cuán segura sea la distancia por delante. Usando el ejemplo del caso anterior, la velocidad segura en una curva puede ser tal que un conductor experimente una aceleración lateral de menos de 0.3 g a pesar de que el vehículo no pueda deslizarse hasta que experimente 0.8 g. El tambaleo de velocidad , el hidroplaneo , el centro de balanceo , el derrape , las tendencias de tijera , los baches , el efecto washboarding , el levantamiento por escarcha ^[150] y la clasificación de velocidad de los neumáticos son otros factores que limitan V _cl .

Velocidad segura

La velocidad segura es la velocidad máxima permitida por la ley básica de velocidad y la doctrina de negligencia. La velocidad segura no es la misma que la velocidad operativa del percentil 85 ^[151] utilizada por los ingenieros de tránsito para establecer zonas de velocidad. ^{[124] [134] [152] [153]} La niebla, la nieve o el hielo pueden crear condiciones en las que la mayoría de las personas conducen demasiado rápido, y los accidentes de reacción en cadena en tales condiciones son ejemplos de casos en los que grandes grupos de conductores chocaron porque no redujeron la velocidad para las condiciones. ^{[124] [154]} Las velocidades a las que conduce la mayoría de las personas solo pueden ser una guía muy aproximada de la velocidad segura, ^[124] y una costumbre o práctica ilegal o negligente no es en sí misma excusable. ^{[155] [81] [156] [80] La velocidad segura se aproxima a la} velocidad de diseño inferida ajustada a las alteraciones ambientales y a los factores específicos del vehículo y de la persona cuando V _{ACDA s} es el factor limitante. ^[157] El concepto de curva de Solomon puede crear un conflicto de aproximación-evitación dentro del conductor que no desea ni conducir más rápido de lo que es legal y las condiciones permiten ni tener una discrepancia de velocidad insegura con otros vehículos en la carretera; nunca es legal ir más rápido que el límite de velocidad, y reducir unilateralmente el riesgo de esto último puede llevar a un choque masivo causado por lo primero. ^[154]

Relación entre los límites de velocidad establecidos y la explicitud del estándar de cuidado del conductor

Distancia vista con luz ECE de noche

Muchas personas se enfrentan al concepto de velocidad insegura porque lo consideran vago y arbitrario. ^[11] Es bien sabido que las personas, en cambio, resuelven estos desafíos mediante la sustitución de atributos , ^[158] que en este caso puede significar simplemente emular las conductas de los demás. De acuerdo con la teoría cultural del riesgo , de hecho, una parte sustancial de la percepción del riesgo de un conductor proviene de comparar su conducta contemplada con la conducta de los demás; esto incluye la seguridad de una velocidad dada, a pesar del riesgo real. Como resultado de esta vaguedad no corregida, la conducta grupal a menudo puede estar en oposición a la velocidad segura y aún así gobernar un límite de velocidad publicado peligroso. Por ley federal, los límites de velocidad publicados generalmente están dentro de las 5 mph de la velocidad del percentil 85 del tráfico que fluye libremente. ^{[106] [134] [152] [ 153] [159]} Funcionalmente, esto equivale a que los ciudadanos "voten" el límite de velocidad de una calle con el pedal del acelerador por la influencia del cambio de grupo . Como la gente generalmente sigue reglas explícitas todo el tiempo con las que no está de acuerdo, a menudo se debe simplemente a que la ley de una jurisdicción no cuantifica y difunde suficientemente un aviso justo de un estándar explícito de cuidado, como la regla ACDA. La mayoría de los manuales para conductores del DMV enseñan la práctica, pero muchos menos estados la respaldan explícitamente en sus estatutos reales y en la aplicación de la ley. ^{[1] [72] [73] [74]} Si los conductores tuvieran en cuenta la ACDA, la velocidad de operación , por definición, no excedería la velocidad de diseño inferida . ^{[106] [153]} En algunos casos, la policía se centró en conducir bajo la influencia del alcohol y detuvo a los conductores nocturnos sobrios del cuartil más lento que no se movieran más rápido de lo que pueden detenerse dentro del radio de sus faros delanteros; ^[1] esto desalienta el ajuste de la velocidad a la baja de cualquier cosa que no sea la "velocidad máxima" publicada permitida por la ley, que se determina como se describió anteriormente. A menudo es inseguro o ilegal conducir a más de 40 a 50 mph por la noche. ^{[116] [117] [110] [160] [3] [46]}

"Garantía" más allá del límite próximo de la visibilidad clara como transferencia de responsabilidad

Un principio general en la doctrina de la responsabilidad es que un accidente que no habría ocurrido de no ser por la acción o inacción de alguna persona o entidad contraria a un deber como el ejercicio del cuidado adecuado fue el resultado de la negligencia . El espacio de responsabilidad del que uno puede recuperar ^[161] es típicamente, ellos mismos, otras partes o nadie. ^[162] Las excepciones jurisdiccionales que permiten a uno tomar legalmente "seguridad" de que la distancia será clara más allá del borde próximo de visibilidad clara y elegir esa velocidad en consecuencia, transfieren la responsabilidad clásica del derecho consuetudinario de ese conductor por sus acciones "ciegas". Este deber de asegurar una distancia clara por delante se transfiere inevitablemente, como una externalidad a todos o cualquier otra cosa que en su lugar debe advertir al conductor, como el gobierno, sus ingenieros de carreteras y los mantenedores. ^{[163] [96] [164]}

Como es generalmente probable y previsible que, si el azar lo permite, en algún momento habrá una obstrucción más allá de la línea de visión de algún conductor, tal derecho desafía siglos ^{[18] [19]} de precedentes en la doctrina de la negligencia, además de plantear difíciles desafíos de política e ingeniería. También viola el cálculo de la negligencia ^[144] porque la velocidad es un factor inherente en los accidentes vehiculares que son una de las principales causas de pérdida de vidas inestimables ^{[165] [166 ] [167 ] [168] [169] [128]} y demandas judiciales, y la carga de una precaución por exceso de velocidad es radicalmente menor que la anterior. ^[169]

La asunción de riesgo resultante de la actividad insegura de conducir más rápido de lo que uno puede detenerse dentro de su campo de visión, no depende ex post facto de lo que uno haya golpeado, de lo cual por naturaleza no podría haber sabido: podría haber sido un alce o un auto de lujo. Además, los tiempos modernos aún no ofrecen remedios legales para la desgracia darwiniana en toda la clase de accidentes indefendibles en los que los conductores y sus pasajeros no habrían chocado con un alce, ^[113] ganado, ^[37] árbol caído, roca, restos de material, vehículo tirado por caballos, ^[37] vehículo averiado, ^[170] autobús escolar, camión de basura, cartero, quitanieves, deslave, ventisquero o se habrían salido de la carretera, si no fuera por sus decisiones de conducir más rápido de lo que dictaba la distancia libre asegurada por delante. Independientemente de qué comportamiento pueda alentar una autoridad inventando nuevos derechos, sigue siendo atemporal que los electores no puedan demandar al viento por causar un accidente cuando inevitablemente viola un "derecho moderno a conducir más rápido de lo permitido por la ACDA" al no advertirles que derribó un árbol en un bosque con muchos árboles que finalmente cayeron. En este sentido específico, las jurisdicciones que otorgan a los conductores la libertad de ser tontos por su propia locura, también están condonando el daño colateral y la pérdida de vidas que se espera que ocurra. Además, los consumidores modernos que confían su vida a los servicios de conducción y a los automóviles sin conductor ^[12] que sufren tales lesiones causadas se quedan sin recurso legal para el resultado previsible de la velocidad imprudente; esto, a su vez, transfiere innecesariamente una parte sustancial del espacio de responsabilidad de la ACDA a casos fortuitos , reclamaciones gubernamentales , responsabilidad estricta u otras conclusiones de ficción legal que el sistema de justicia generalmente aborrece. Lo que están cambiando los tiempos modernos es que uno puede asegurar que la distancia está libre por delante virtualmente a través de la Internet de las cosas , ya que los autos inteligentes se conectan para obtener información de las autopistas inteligentes o pasan lo que ven por delante o miden al tráfico detrás. ^[171] Un corolario fundamental de la regla ACDA es que la tecnología, las expectativas y los deseos pueden modernizarse, pero las leyes de la física no pueden y no lo hacen. ^{[34] [35]} Los coeficientes de desaceleración y los tiempos de reacción pueden cambiar desde el transporte en carro , caballo y buggy , motor de combustión interna , motor eléctrico, y en vehículos sin conductor, pero las ecuaciones que rigen las distancias de frenado son inmutables. Por último, cuando la política de la ley es no culpar a ciudadanos diligentes bien intencionados por errores inocentes, ^{[118] [119]} la vida humana sigue beneficiándose del deber de la ACDA, que infunde el margen necesario para sobrevivir ileso de un error tan previsible y excusable, al tiempo que añade redundancia a la responsabilidad de evitar una colisión; los simples deberes unilaterales establecidos para garantizar la seguridad de los demás tienden a dar lugar a una compensación de riesgos peligrosos por parte de las partes que no tienen restricciones ^[172] , lo que da lugar a un riesgo moral .

Permitir que uno conduzca más rápido de lo que su visión le permite detenerse de manera segura, da como resultado que no haya un estándar básico de cuidado con respecto a la velocidad segura, lo que hace que las leyes de velocidad insegura sean nulas por vaguedad . ^[10] El estándar mínimo de la ACDA proporciona un aviso justo de qué conducta está prohibida, y las personas de inteligencia ordinaria pueden aplicar su experiencia de frenado o la regla de segundos de distancia para detenerse a la distancia que pueden ver; ^[142] una vez que a uno se le permite conducir sin control más allá del límite de visibilidad, hay poco consenso sobre qué velocidad arbitraria es insegura, o qué asumir de las condiciones vagas pasadas. ^[11]

Para poder garantizar la "seguridad" más allá del borde próximo de visibilidad clara, y al hacerlo eximir de la obligación de la ACDA, una carretera debe diseñarse y mantenerse de manera que no haya posibilidad de obstrucción en el carril de uno más allá del borde próximo de visibilidad clara. Se debe asegurar que el perfil vertical de una carretera tenga una curvatura tal que no esconda peligros detrás de sus crestas. Se debe eliminar con seguridad la discreción para que los conductores y los peatones ingresen a un carril potencialmente ocupado desde una calle lateral, por ejemplo, con vallas, carriles de incorporación o acceso señalizado. También debe haber una garantía de que no haya oportunidad de que los animales y los escombros ingresen desde los estacionamientos laterales, y que se realicen patrullas de mantenimiento continuas cada varias horas . Además, dichas secciones de la carretera deben distinguirse de otras carreteras para que el conductor pueda saber clara e inmediatamente cuándo puede o no tomar esa "seguridad" extendida. Pocas carreteras pueden cumplir estos requisitos, excepto algunas de las autopistas de acceso controlado de clasificación funcional más alta, como las autopistas y las autobahns . ^[114]

Incluso si se cumplen esos criterios, la ley también debe eximir al conductor de la responsabilidad de mantener una distancia libre más allá de la línea de visión. En la mayoría de las democracias, esa responsabilidad por el incumplimiento de la distancia libre más allá de la línea de visión se transferiría en última instancia a sus contribuyentes. ^[96] Esto sólo ocurre generalmente cuando los electores o sus tribunales han encomendado a los gobiernos la responsabilidad de diseñar y mantener carreteras que "asegurarán" que la distancia será libre más allá del borde próximo de visibilidad clara. Las presiones para realizar esos cambios pueden surgir de la normalización cultural de la desviación y el riesgo innecesario, la incomprensión del propósito del sistema de clasificación funcional de las carreteras , la subestimación del riesgo aumentado y la recuperación del tiempo de viaje. ^[114]

Una de las mayores dificultades que crea esta ampliación de la ACDA es la frecuencia con la que las carreteras reducen su clasificación funcional ^[114] sin que lo sepan los conductores, que siguen sin saber que han perdido esta "seguridad" ampliada o no entienden la diferencia. Este matiz en las jurisdicciones aplicables es una fuente prolífica de accidentes. ^[125] En los Estados Unidos , no hay una señalización vial explícita que prometa una distancia libre más allá de la línea de visión en el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico , aunque hay señales que comunican "distancia de visión limitada", "colina bloquea la vista", "cruce de caminos más adelante" y "fin de la autopista". ^[173] Una solución parcial a este desafío es eliminar la discreción del conductor para determinar si la ACDA se extiende más allá de la línea de visión, al designar explícitamente este cambio de ley a ciertas carreteras marcadas de alta clasificación funcional que cumplen estrictos criterios de ingeniería. ^[114]

La regla ACDA es análoga a las reglas de vuelo visual de la aviación , y su excepción discutida (permitida solo en una zona de control bien regulada) es análoga a las reglas de vuelo por instrumentos . A diferencia de las reglas de vuelo visual e instrumental, donde el derecho administrativo federal e internacional se aplica de manera uniforme y sin problemas en todos los estados, la regla ACDA que rige el transporte terrestre es relativamente variada en los distintos estados y circuitos judiciales . ^{[10] [ 47] [105] [174] [175]} La gobernanza primitiva y fragmentada sobre un importante tema comercial interestatal , en una era moderna en la que los ciudadanos viajan más rápido y con más frecuencia que nunca, crea problemas para los automóviles modernos sin conductor que se programan, distribuyen, venden y comercializan a nivel nacional. ^{[12] [104] [140]} A diferencia de un estándar estricto de cuidado, ^{[176] [80] [81] [177]} la delegación de dicho estándar a un jurado ^[178] supone la heurística de representatividad ^[179] para que doce personas determinen el cuidado ordinario representativo de todos mientras se ignora su insensibilidad al tamaño de la muestra , lo que por supuesto cuando se aplica a múltiples casos que involucran circunstancias situacionales idénticas resulta en muchos veredictos con puntos de vista extremos opuestos, ^[81] lo que va en contra de la utilidad de la ley al hacerla arbitrariamente vaga . ^{[80] [81]} Un estándar de uniformidad nacional que establece administrativamente la ley ACDA como se ha hecho para las aeronaves, o requiere que los estados la promulguen legislativamente para recibir fondos federales del DOT como se ha hecho para la edad legal nacional para beber, es un tema de debate para aquellos que argumentan que mueren muchas más personas en automóviles que en aviones. ^{[165] [166] [128] [180]} Si bien la polarización de los grupos en favor de la seguridad ha desplazado el umbral de alcoholemia para delitos por debajo de niveles en los que el riesgo es estadísticamente marginal, ^{[6] [181]} la tolerancia al exceso de velocidad (cada incremento de una unidad de velocidad conlleva un riesgo equivalente en relación con el nivel de alcohol en sangre ^[6] ) sigue siendo relativamente descuidada. La velocidad es responsable de más accidentes y pérdidas económicas que el alcohol. ^[165] La discrepancia puede explicarse en parte por poderosos grupos de intereses especiales que presionan contra la conducción en estado de ebriedad y a favor de una regulación más estricta de la velocidad. ^[182]

Derivaciones

Caso 1: Velocidad segura en función de la línea de visión hacia adelante

Derivación de ACDA 1

Fuerzas sobre un vehículo que se desliza por una pendiente con un ángulo θ .

Comenzando con la Segunda Ley del Movimiento de Newton y las Leyes de Fricción :

${\displaystyle F_{\text{total}}=F_{\text{friction}}+F_{\text{gravity}}\sin \theta }$

${\displaystyle F_{\text{total}}=\mu F_{\text{normal}}+mg\sin \theta }$

${\displaystyle F_{\text{total}}=\mu mg\cos {\theta }+mg\sin \theta }$

Igualando la fuerza neta a la masa por la aceleración :

${\displaystyle F_{\text{total}}=ma}$

${\displaystyle \mu mg\cos \theta +mg\sin \theta =ma}$

${\displaystyle a=g(\mu \cos \theta +\sin \theta )}$

Invocando las ecuaciones de movimiento y sustituyendo la aceleración:

${\displaystyle d={\frac {v^{2}}{2a}}}$

${\displaystyle d={\frac {v^{2}}{2g(\mu \cos \theta +\sin \theta )}}}$

Aproximación de ángulo pequeño :

${\displaystyle \sin \theta \approx \theta }$

${\displaystyle \cos \theta \approx 1-{\frac {\theta ^{2}}{2}}}$

Sustituyendo las aproximaciones de ángulos pequeños y aprovechando que el producto de un ángulo pequeño al cuadrado, en radianes, con el coeficiente de fricción, θ ² μ, es insignificante (para una pendiente pronunciada del 20% y un buen coeficiente de fricción de 0,8, esto equivale a (.2) ² x0,8≈0,03):

${\displaystyle d\approx {\frac {v^{2}}{2g[\mu (1-{\frac {\theta ^{2}}{2}})+\theta ]}}\approx {\frac {v^{2}}{2g(\mu +\theta )}}}$

Ahora bien, la distancia total de frenado es la suma de las distancias de frenado y de percepción-reacción:

${\displaystyle d_{\text{total}}=d_{\text{braking}}+d_{\text{perception-reaction}}}$

${\displaystyle d_{\text{total}}\approx {\frac {v^{2}}{2g(\mu +\theta )}}+vt_{pr}}$

Aislando el cero como preparación para resolver la velocidad:

${\displaystyle {\frac {1}{2g(\mu +\theta )}}v^{2}+vt_{prt}-d_{\text{total}}\approx 0}$

Completando el cuadrado o invocando la fórmula cuadrática para encontrar la solución:

${\displaystyle v\approx {\sqrt {(\mu +\theta )^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +\theta )gd_{\text{total}}}}-(\mu +\theta )gt_{prt}}$

Utilice la aproximación de ángulo pequeño para obtener una versión más práctica de la solución anterior en términos de porcentaje de pendiente /100 " e " en lugar de un ángulo θ en radianes:

${\displaystyle \theta \approx \tan(\theta )={\frac {\%{\text{grade}}}{100}}}$

Sustituyendo el ángulo como se describe se obtiene la forma de la fórmula del caso 1 ():

${\displaystyle V_{BSL1}\approx {\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA}}}-(\mu +e)gt_{prt}}$

La Ley de Velocidad Básica limita la distancia libre asegurada a la distancia total de frenado, y el pequeño valor del ángulo de las pendientes de la carretera se aproxima a la peralte "e".

Muchas carreteras son niveladas, en cuyo caso las aproximaciones de ángulos pequeños o la peralte pueden descartarse por completo:

${\displaystyle V_{BSL1}={\sqrt {\mu ^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2\mu gd_{ACDA}}}-\mu gt_{prt}}$

Este modelo ignora los efectos de la resistencia del aire , la resistencia a la rodadura , la sustentación y la relatividad , ya que el gran impulso y el peso de un vehículo dominan estos factores; aumentan la complejidad de las fórmulas mientras que cambian insustancialmente los resultados en prácticamente todas las situaciones de conducción, excepto en bicicletas de masa ultra baja que se detienen a velocidades inherentemente peligrosamente altas; la usabilidad para el profano y la conformidad con los supuestos de ingeniería estándar actuales ^{[106] [107]} es el objetivo y el factor de sustentación de un vehículo es a menudo inaccesible. Aprenda un modelo de terreno nivelado con la mayoría de esos efectos aquí o lea sobre el coeficiente de arrastre del automóvil .

Caso 2: Velocidad segura en función de la línea de visión horizontal

Derivación de ACDA 2

El tiempo necesario para que un obstáculo con velocidad v _i atraviese la distancia de visibilidad horizontal d _i :

${\displaystyle t={\frac {d_{i}}{v_{i}}}}$

El tiempo necesario para recorrer una carretera a una velocidad v hasta llegar a dicho obstáculo situado a una distancia d:

${\displaystyle t={\frac {d}{v}}}$

Igualando los dos tiempos:

${\displaystyle {\frac {d}{v}}={\frac {d_{i}}{v_{i}}}}$

Resolviendo esta distancia:

${\displaystyle d={\frac {vd_{i}}{v_{i}}}}$

Igualando esto a la distancia total de frenado, que es la suma de las distancias de frenado y de percepción-reacción:

${\displaystyle {\frac {vd_{i}}{v_{i}}}={\frac {v^{2}}{2g(\mu +e)}}+vt_{prt}}$

Aislando cero y factorizando av:

${\displaystyle v\left[{\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\frac {d_{i}}{v_{i}}}\right)\right]=0}$

Resolviendo el caso no trivial (o se puede distribuir v en la ecuación anterior y aplicar la fórmula cuadrática para obtener el mismo resultado):

${\displaystyle {\frac {v}{2g(\mu +e)}}+(t_{prt}-{\frac {d_{i}}{v_{i}}})=0}$

La solución de la ecuación anterior, que proporciona la velocidad máxima segura en función de la distancia de visibilidad horizontal, la velocidad de intersección y el coeficiente de fricción entre la carretera y los neumáticos:

${\displaystyle v=2g(\mu +e)({\frac {d_{i}}{v_{i}}}-t_{prt})}$

Caso 3: Velocidad segura en función del retranqueo interseccional

Derivación de ACDA 3

El tiempo que tarda un vehículo en entrar en una intersección controlada desde una parada es la suma del tiempo de percepción (t _p ), el tiempo necesario para accionar una transmisión automática o cambiar a la primera marcha (t _c ) y el tiempo necesario para acelerar y entrar o atravesar la carretera (t _a ). La suma de las dos primeras cantidades es t _pc .

${\displaystyle t=t_{p}+t_{c}+t_{a}=t_{pc}+t_{a}}$

El tiempo necesario para que un vehículo que entra con aceleración a _i recorra la suma de las distancias de retroceso y de arcén d _i bajo aceleración uniforme a _i desde una parada a través de las ecuaciones de movimiento :

${\displaystyle t_{a}={\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}}$

El tiempo necesario para recorrer una carretera a una velocidad v hasta llegar a dicho obstáculo situado a una distancia d:

${\displaystyle t={\frac {d}{v}}}$

Igualando los dos tiempos:

${\displaystyle {\frac {d}{v}}={\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}}$

Resolviendo esta distancia:

${\displaystyle d=v\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)}$

Igualando esto a la distancia total de frenado, que es la suma de las distancias de frenado y de percepción-reacción:

${\displaystyle v\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}\right)={\frac {v^{2}}{2g(\mu +e)}}+vt_{prt}}$

Aislando cero y factorizando av:

${\displaystyle v[{\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}-t_{pc}\right)]=0}$

Resolviendo el caso no trivial (o se puede distribuir v en la ecuación anterior y aplicar la fórmula cuadrática para obtener el mismo resultado):

${\displaystyle {\frac {v}{2g(\mu +e)}}+\left(t_{prt}-{\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}-t_{pc}\right)=0}$

La solución de la ecuación anterior, que proporciona la velocidad máxima segura en función del retroceso horizontal, la aceleración de intersección y el coeficiente de fricción entre la carretera y los neumáticos:

${\displaystyle v=2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{i}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right)}$

Caso 4: Velocidad segura en función de la distancia de seguimiento

Derivación de ACDA 4

De las ecuaciones de movimiento :

${\displaystyle t_{g}={\frac {d}{v}}}$

Aislamiento para mayor velocidad:

${\displaystyle v={\frac {d}{t_{g}}}}$

Caso 5: Velocidad segura en función de la velocidad crítica

Derivación de ACDA 5

Fuerzas sobre un vehículo que se desliza por una pendiente con un ángulo θ .

Comenzando con las leyes del movimiento de Newton , las leyes de fricción y la fuerza centrípeta :

${\displaystyle F_{\text{centripetal}}\cos {\theta }=F_{\text{friction}}+F_{\text{gravity}}\sin \theta }$

Sustituyendo fórmulas para la fuerza centrípeta , la fuerza de fricción y la fuerza gravitacional:

${\displaystyle m{\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta =\mu F_{\text{normal}}+mg\sin \theta }$

La fuerza normal es igual y opuesta a la suma de los componentes gravitacional y centrípeta:

${\displaystyle m{\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta =\mu (mg\cos {\theta }+m{\frac {v^{2}}{r}}\sin \theta )+mg\sin \theta }$

Términos aislados : ${\displaystyle v}$

${\displaystyle {\frac {v^{2}}{r}}\cos \theta -\mu {\frac {v^{2}}{r}}\sin \theta =g(\mu \cos \theta +\sin \theta )}$

Luego resuelve : ${\displaystyle v}$

${\displaystyle v^{2}(\cos \theta -\mu \sin \theta )=gr(\mu \cos \theta +\sin \theta )}$

Para obtener:

${\displaystyle v={\sqrt {\frac {gr(\mu \cos \theta +\sin \theta )}{\cos \theta -\mu \sin \theta }}}}$

Esta es la solución completa, sin embargo la mayoría de las esquinas tienen una inclinación inferior a 15 grados (aproximadamente un 28 %), por lo que en tales condiciones se puede utilizar una aproximación de ángulo pequeño que se pueda aplicar en el campo.

Sustituyendo aproximaciones de ángulo pequeño sin  θ  ≈  θ , cos ≈ 1 −  θ ² /2:

${\displaystyle v\approx {\sqrt {\frac {gr[\mu (1-{\frac {\theta ^{2}}{2}})+\theta ]}{1-{\frac {\theta ^{2}}{2}}-\mu \theta }}}}$

Aprovecha que un ángulo pequeño al cuadrado, en radianes, es insignificante sustituyendo θ ² ≈0 lo que obtiene la fórmula utilizada en el caso 5 (también tan θ≈e):

${\displaystyle v\approx {\sqrt {\frac {gr(\mu +\theta )}{1-\mu \theta }}}\approx {\sqrt {\frac {gr(\mu +e)}{1-\mu e}}}}$

Regla de segundos de distancia para detenerse

Derivación de la regla de segundos de distancia hasta la parada

La regla de los segundos de distancia hasta la parada se deriva de la siguiente manera.

Primero obtenemos la distancia total de frenado y luego la convertimos en tiempo de viaje, que es más fácilmente aplicable por el conductor.

${\displaystyle d_{\text{total}}=d_{\text{braking}}+d_{\text{perception-reaction}}}$

Invocando las ecuaciones de movimiento ,

${\displaystyle d_{\text{braking}}={\frac {v^{2}}{2a}}}$

${\displaystyle d_{\text{total}}={\frac {v^{2}}{2a}}+vt_{\text{prt}}}$

dónde

${\displaystyle a=\mu g}$.

El tiempo que se tarda en recorrer casualmente la distancia de frenado a la velocidad de viaje es

${\displaystyle t={\frac {d_{\text{total}}}{v}}}$.

Sustituyendo el primero en el segundo,

${\displaystyle t={\frac {v}{2\mu g}}+t_{\text{prt}}}$.

Esto se puede simplificar en forma de regla empírica.

${\displaystyle t=C\cdot v+t_{\text{prt}}}$

Al observar que

${\displaystyle C={\frac {f}{2\mu g}}}$.

Sustitución (unidades habituales de EE. UU.)

${\displaystyle \mu \approx {\tfrac {7}{10}}}$(seco) o (húmedo) o (nieve); , (convertir mph a fps); ${\displaystyle {\tfrac {5}{10}}}$ ${\displaystyle \lessapprox {\tfrac {2}{10}}}$ ${\displaystyle g\approx 32\;{\rm {ft}}\;{\rm {s}}^{-2}}$ ${\displaystyle f={\tfrac {22\;{\rm {ft}}\;{\rm {s}}^{-1}}{15\;{\rm {mi\;h^{-1}}}}}}$ ${\displaystyle t_{prt}=1.5\;{\rm {s}},}$

tenemos

${\displaystyle C={\tfrac {1}{30}}}$(seco), (húmedo) y (nieve). ${\displaystyle {\tfrac {1}{20}}}$ ${\displaystyle {\tfrac {1}{10}}}$

Esto da como resultado una regla de segundos de distancia hasta detenerse (en MPH) de

${\displaystyle t={\frac {v}{30}}+1.5}$(pavimento seco)

${\displaystyle t={\frac {v}{20}}+1.5}$(pavimento mojado)

${\displaystyle t={\frac {v}{10}}+1.5}$(nieve, dura).

La regla seca permite viajar más rápido en clima seco, pero es de esperar que la desaceleración de emergencia sea un poco incómoda. Si uno desea recordar solo una regla, use la regla húmeda. Sin embargo, debido a que la diferencia entre húmedo y seco es de medio segundo a 30 MPH y de un segundo a 60 MPH, y debido a que dividir por dos es más fácil que por tres, podemos usar una regla empírica corregible:

${\displaystyle \color {Sepia}{t\approx {\frac {v}{20}}+1\quad {\text{(general rule of thumb)}}}}$ (en lugar de eso, agregue 2+ en condiciones húmedas o complejas, y también divida por 10 en nieve/hielo)

Por ejemplo, una velocidad de 60 millas por hora (97 km/h) corresponde a una distancia de frenado de 4 segundos a 60 mph. Los conductores que requieren un tiempo de percepción-reacción adicional, como los novatos, los mayores o aquellos que se encuentran en entornos complejos o adversos, pueden beneficiarse de la adición de segundos adicionales. ^{[183] ​​[184]}

El tiempo necesario para recorrer la distancia de frenado a la velocidad de viaje no debe confundirse con el tiempo de frenado para detenerse por completo, que es un número casi el doble de este valor ( t = ⁠ en/microgramos​⁠ +t _ptr ). Como uno va disminuyendo continuamente la velocidad mientras frena, naturalmente tardará más en llegar al límite de frenado.

Los que tienen inclinaciones matemáticas suelen utilizar un tiempo de percepción-reacción más correcto de un segundo y medio. ^{[107] [146]} Al hacerlo, se obtienen los "segundos de distancia hasta detenerse" para pavimento seco y luego se convierte el tiempo en distancia real multiplicándolo por la velocidad de viaje y22/15⁠ Convertir MPH a fps producirá resultados que concuerden estrechamente con esta tabla.

Mientras que la mayor parte de la conducción se realiza a menos de 80 millas por hora (130 km/h), manteniendo un tiempo de viaje de 5 o 6 segundos hasta el límite de visibilidad ( t = ⁠80/20+1 ), mantendrá a los conductores en cumplimiento con la regla ACDA en las condiciones de conducción en carretera más simples, de día o de noche , con un error creciente hacia la seguridad a velocidades más bajas.

Como nota final, la pendiente tiene un efecto en la distancia de frenado. Será necesario agregar aproximadamente un segundo adicional al detenerse mientras se viaja cuesta abajo y, a la inversa, conducir cuesta arriba mejorará el frenado. ^[106] Esto tiene en cuenta que se asumió una carretera nivelada en la regla general. Vea una derivación más general aquí

Tablas de constantes de referencia y velocidades seguras

Constantes de referencia

Tabla de tiempos de percepción-reacción

Tabla de tiempos de percepción-reacción

Tabla de coeficientes de fricción entre neumáticos y calzada

Tabla de coeficientes de fricción entre neumáticos y calzada

Véase también Coeficientes de fricción y resistencia a la rodadura de los neumáticos

Tabla de valores de aceleración

Tabla de valores de aceleración

Ver aceleraciones específicas del vehículo

Tabla de valores de intersección

Tabla de valores de intersección

Vea más velocidades de intercepción de animales. Vea el artículo sobre velocidad .

Tabla de índices de velocidad de los neumáticos

Tabla de índices de velocidad de los neumáticos

Consulte el artículo sobre códigos de neumáticos .

Velocidades seguras

Tabla de ACDA: línea de visión hacia adelante

Tabla de ACDA: línea de visión hacia adelante

Los valores de velocidad de esta tabla se obtienen a partir de la fórmula utilizando un coeficiente de fricción (μ) "promedio" de 0,7 y un tiempo de percepción-reacción de 1,5 segundos. Los valores de velocidad específicos para una circunstancia dada se pueden obtener con la misma fórmula utilizando las constantes de referencia adecuadas específicas para la circunstancia.

${\displaystyle V_{BSL}={\sqrt {(\mu +e)^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2(\mu +e)gd_{ACDA_{s}}}}-(\mu +e)gt_{prt}}$

Tabla de ACDA: línea de visión horizontal

Tabla de ACDA: línea de visión horizontal

Esta tabla demuestra por qué los callejones , estacionamientos , parques y áreas residenciales frecuentemente establecen límites de velocidad de 5 a 15 mph cuando la distancia al costado de la carretera es menor a 15 pies. Una calle urbana o residencial que permite un límite de velocidad máximo de 25 mph en sus mejores condiciones (los costados de la carretera están libres de obstrucciones visuales más allá de un derecho de paso mantenido de 20 pies ), puede en la práctica ser insegura para conducir a más de 10 mph dentro de secciones con estacionamiento en la acera utilizado. Esta tabla también sugiere que la velocidad segura podría ser mayor que la velocidad reglamentaria de 25 mph, donde la distancia al costado de la carretera es suficiente para que ningún objeto "previsible" pueda emerger del borde próximo de la visibilidad del costado de la carretera, atravesar el área despejada e interceptar el carril antes de que el conductor pueda detenerse. Sin embargo, los ingenieros de diseño de carreteras cautelosos pueden tener diferentes puntos de vista sobre las velocidades de interceptación previsibles que la reflejada por la velocidad del percentil 85 elegida por el público. Esto puede tener consecuencias desafortunadas cuando el público que viaja en masa no está familiarizado con los peligros locales específicos o no los aprecia. Los carriles estrechos se utilizan deliberadamente para calmar el tráfico , porque los conductores cuidadosos eligen universalmente su velocidad dependiendo del ancho de la calzada. ^[191] Las distancias horizontales estándar suelen establecerse mediante las directrices de la AASHTO o el departamento de transporte de una jurisdicción. ^{[106] [192]}

Los valores de velocidad de estas tablas se obtienen a partir de la fórmula que utiliza un coeficiente de fricción (μ) "medio" de 0,7 y un tiempo de percepción-reacción de 1,5 segundos. Los valores de velocidad específicos para una circunstancia dada se pueden obtener con la misma fórmula utilizando las constantes de referencia adecuadas específicas para la circunstancia.

${\displaystyle V_{BSL}=2g(\mu +e)({\frac {d_{hsd}}{v_{i}}}-t_{prt})}$

Tabla de ACDA: retroceso interseccional

Tabla de ACDA: retroceso interseccional

Los valores de velocidad específicos de una circunstancia dada se pueden obtener con la misma fórmula utilizando las constantes de referencia apropiadas específicas para la circunstancia.

${\displaystyle V_{BSL}=2g(\mu +e)\left({\sqrt {\frac {2d_{sl}}{a_{i}}}}+t_{pc}-t_{prt}\right)}$

Tabla de distancias siguientes

Tabla de distancias de seguimiento (regla de los 2 segundos)

Tabla de velocidades críticas

Tabla de velocidades críticas

Los valores de velocidad de esta tabla se obtienen a partir de la fórmula utilizando un coeficiente de fricción "promedio" ( μ ) de 0,7 y un peralte cero . Los valores de velocidad específicos para una circunstancia dada se pueden obtener con la misma fórmula utilizando las constantes de referencia adecuadas específicas para la circunstancia.

La mayoría de los automovilistas no tolerarán una aceleración lateral superior a 0,3 g (μ=0,3) por encima de la cual muchos entrarán en pánico. ^[148]

Los valores de velocidad específicos de una circunstancia dada se pueden obtener con la misma fórmula utilizando las constantes de referencia apropiadas específicas para la circunstancia.

${\displaystyle V_{BSL}={\sqrt {\frac {(\mu +e)gr}{1-\mu e}}}}$

Tabla de umbrales de detección

Tabla de umbrales de detección: SAVT

Para una persona con un límite SAVT de , el movimiento inminente de un objeto que se aproxima directamente de tamaño S , moviéndose a una velocidad v , no es detectable hasta que su distancia D es ^[129] ${\displaystyle {\dot {\theta }}_{t}}$

${\displaystyle D\lessapprox {\sqrt {{\frac {S\cdot v}{\dot {\theta _{t}}}}-{\frac {S^{2}}{4}}}}}$

Véase también

• Límite de velocidad recomendado
• Asunción de riesgos
• Regla básica de velocidad
• Distancia de frenado
• Distancia de seguimiento
• Cálculo de la negligencia
• Deber de cuidado
• Efectos de una distancia de visibilidad insuficiente
• Ley de Heinrich
• Superioridad ilusoria
• Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, Parte B, Sección I, Regla 6: Velocidad segura
• Seguridad vial
• Estándar de atención
• El hombre en el ómnibus de Clapham
• Regla de los dos segundos
• Reglas de vuelo visual
• Volenti no apto para lesiones

Notas

1. Por este motivo, casi nunca se requiere una distancia de visibilidad completa en las esquinas para entradas individuales en áreas residenciales urbanas de alta densidad, y el estacionamiento en la calle generalmente se permite dentro del derecho de paso .
2. Si bien el efecto Gestalt es generalmente valioso para procesar información visual, la ambigüedad , como la que se da en el caso de vehículos distantes que se aproximan, también puede conducir a una percepción multiestable problemática , a errores de relleno y a fallas espectaculares, como la ilusión de Ebbinghaus , la ilusión de Delboeuf y la ilusión de Ponzo . Este tipo de error humano honesto surge insidiosamente a través de inferencias inconscientes a partir de información insuficiente, distractora o ilusoria; es especialmente importante prever este tipo de peligro en las intersecciones.
3. En el peor de los casos, un conductor tomará decisiones solo en función del "movimiento inminente" de los faros que se aproximan o la silueta de un vehículo anónimo, que debe alcanzar una cierta proximidad para superar el umbral de agudeza de expansión visual, . Dado un vehículo de tamaño y distancia , el ángulo visual es: . Su derivada con respecto a la distancia es . Un vehículo que se aproxima con velocidad constante disminuirá la distancia a una tasa . La tasa temporal de expansión visual se obtiene a partir de la tasa a la que el ángulo subtendido crece con la disminución de la distancia, multiplicada por la tasa a la que la distancia disminuye con el tiempo: . De ello se deduce que . Por lo tanto, el movimiento inminente de un vehículo que se aproxima no es perceptible hasta , donde el ⁠ ${\displaystyle {\dot {\theta }}_{t}}$ ${\displaystyle S}$ ${\displaystyle x}$ ${\displaystyle \theta =2\arctan {\left({\tfrac {S}{2x}}\right)}}$ ${\displaystyle {\tfrac {d\theta }{dx}}={\tfrac {-4S}{S^{2}+4x^{2}}}}$ ${\displaystyle v}$ ${\displaystyle {\tfrac {dx}{dt}}=-v}$ ${\displaystyle {\tfrac {d\theta }{dt}}={\tfrac {\mathrm {d} \theta }{\mathrm {d} x}}\cdot {\tfrac {\mathrm {d} x}{\mathrm {d} t}}}$ ${\displaystyle {\frac {4S\cdot v}{S^{2}+4x^{2}}}\gtrsim {\dot {\theta _{t}}}}$ ${\displaystyle x\lesssim {\sqrt {{\frac {S\cdot v}{\dot {\theta _{t}}}}-{\frac {S^{2}}{4}}}}}$S ²/4El término se omite con la aproximación de ángulo pequeño . Las unidades de medida para las variables de tamaño, distancia y velocidad deben ser del mismo sistema (es decir, multiplicar por ⁠22/15⁠ para convertir MPH a ft/s o ⁠5/18⁠ para convertir km/h a m/s o ⁠π/180⁠ para convertir grados a radianes necesarios). Leer más sobre este tema
4. También se aplica la doctrina de la amplitud excesiva , según la cual, para evitar el riesgo de consecuencias legales por utilizar intersecciones ciegas para las que no hay un aviso justo de que el resto del tráfico haga efectiva la prohibición de su uso, se disuade a las personas que no tienen una ruta alternativa de la libertad de movimiento, expresión y reunión pacífica. Por lo tanto, los efectos de la ley son mucho más amplios de lo que se pretende o de lo que permite la Constitución de los Estados Unidos. Además, como la distancia de visibilidad interseccional insuficiente es a menudo sintomática de barrios urbanos antiguos y de alta densidad, con viviendas de múltiples inquilinos que saturan los estacionamientos en calles estrechas (entornos socioeconómicos predominantemente más bajos), clases enteras de personas pueden verse desanimadas de manera desigual incluso de salir de sus casas. El conductor que pasa por el carril contrario no se ve afectado negativamente en este sentido, al verse obligado a reducir la velocidad para poder detenerse y evitar chocar con un automóvil o peatón que entra, como lo exige la ley.
5. En la mayoría de las jurisdicciones, se debe tomar nota judicial de la distancia total de frenado y, por lo tanto, dicha nota se toma lógica y sustancialmente de la velocidad máxima permitida para frenar dentro de la distancia de frenado según se aplica a la ACDA. Esta última es simplemente la función inversa de la primera. Además, las relaciones matemáticas fundamentales están sujetas a la consideración judicial.

   ${\displaystyle V_{ACDA(s)}={\sqrt {\mu ^{2}g^{2}t_{prt}^{2}+2\mu gd_{ACDA_{s}}}}-\mu gt_{prt}}$

   Por ejemplo, utilizando los valores y que produjeron las Tablas de velocidad y distancias de frenado del Código de Virginia § 46.2-880, uno simplemente obtiene las mismas velocidades que produjeron la distancia de frenado en el estatuto: Métrico ( SI ) – Velocidad en km/h a partir de la distancia en metros : ${\displaystyle \mu =0.7}$ ${\displaystyle t_{prt}=1.5}$

   ${\displaystyle V_{ACDA}\approx {\sqrt {1372.3+177.8d_{ACDA}}}-37.0}$

   Costumbre de EE. UU .: velocidad en MPH a partir de la distancia en pies :

   ${\displaystyle V_{ACDA}\approx {\sqrt {529.8+20.9d_{ACDA}}}-23.0}$

6. La velocidad segura se expresará en los mismos términos que las unidades ingresadas. Si se ingresa una distancia en pies y una aceleración en pies/s2 ^, se obtendrá una velocidad segura en pies/segundo. Para convertir a millas por hora, multiplique por ⁠22/15⁠ . Al ingresar la distancia y la aceleración en términos de metros, se obtendrá una velocidad en metros por segundo, que se puede convertir a kilómetros por hora multiplicando por a .18/5⁠ (o 3,6) factor.

Referencias

1. "Sección 2 – Conducción segura" (PDF) . Manual de licencia de conducir comercial 2005. Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Julio de 2014. págs. 2–15, 2–19, 2–26, 13–1. [pág. 2-15] 2.6.4 – Velocidad y distancia por delante: Siempre debe poder detenerse dentro de la distancia que puede ver por delante. La niebla, la lluvia u otras condiciones pueden requerir que reduzca la velocidad para poder detenerse en la distancia que puede ver. ... [pág. 2-19] 2.8.3 – Conductores que son peligrosos: Los vehículos pueden estar parcialmente ocultos por intersecciones ciegas o callejones. Si solo puede ver la parte trasera o delantera de un vehículo, pero no al conductor, entonces él o ella no puede verlo. Esté alerta porque él o ella puede dar marcha atrás o entrar en su carril. Siempre esté preparado para detenerse. ... [pg 2-26] 2.11.4 – Factores del vehículo: Faros delanteros. Por la noche, los faros delanteros suelen ser la principal fuente de luz para que usted pueda ver y para que los demás puedan verlo. Con los faros delanteros no se puede ver tanto como durante el día. Con las luces bajas se puede ver hacia delante unos 250 pies y con las luces altas unos 350-500 pies. Debe ajustar su velocidad para mantener la distancia de frenado dentro de su distancia de visibilidad. Esto significa ir lo suficientemente lento como para poder detenerse dentro del alcance de los faros delanteros. ... [pg 13-1] 13.1.2 – Intersecciones Al acercarse a una intersección: Observe atentamente el tráfico en todas las direcciones. Disminuya la velocidad con suavidad. Frene suavemente y, si es necesario, cambie de marcha. Si es necesario, deténgase por completo (sin avanzar por inercia) detrás de las señales de pare, semáforos, aceras o líneas de pare, manteniendo un espacio seguro detrás de cualquier vehículo que vaya delante de usted. Su vehículo no debe rodar hacia adelante ni hacia atrás. Al conducir por una intersección: Observe atentamente el tráfico en todas las direcciones. Disminuya la velocidad y ceda el paso a los peatones y al tráfico en la intersección. No cambie de carril mientras atraviesa la intersección. Mantenga las manos en el volante.
2. Lawyers Cooperative Publishing. New York Jurisprudence. Automobiles and Other Vehicles. Miamisburg, OH: LEXIS Publishing. p. § 720. OCLC  321177421. Es negligencia como cuestión de derecho conducir un vehículo de motor a tal velocidad que no se puede detener a tiempo para evitar una obstrucción perceptible dentro del alcance de visión del conductor frente a él. Esta regla se conoce generalmente como la regla de la "distancia libre segura por delante" * * * En la aplicación, la regla cambia constantemente a medida que avanza el automovilista, y se mide en cualquier momento por la distancia entre el vehículo del automovilista y el límite de su visión por delante, o por la distancia entre el vehículo y cualquier objeto intermedio perceptible estático o en movimiento hacia adelante en la calle o carretera que constituya una obstrucción en su camino. Esta regla exige que el conductor, en el ejercicio del debido cuidado, vea en todo momento, o sepa por haber visto, que el camino está despejado o aparentemente despejado y seguro para viajar, a una distancia suficiente por delante para que parezca seguro avanzar a la velocidad empleada.
3. Leibowitz, Herschel W.; Owens, D. Alfred; Tyrrell, Richard A. (1998). "La regla de distancia libre asegurada por delante: implicaciones para la seguridad del tráfico nocturno y la ley". Análisis y prevención de accidentes . 30 (1): 93–99. doi :10.1016/S0001-4575(97)00067-5. PMID  9542549. La regla de distancia libre asegurada por delante (ACDA) responsabiliza al conductor de un vehículo de motor de evitar la colisión con cualquier obstáculo que pueda aparecer en la trayectoria del vehículo.
4. James O. Pearson (2009). "Automóviles: emergencia repentina como excepción a la regla que exige que el conductor mantenga la capacidad de detenerse dentro de una distancia segura y libre por delante". American Law Reports--Annotated, 3rd Series . Vol. 75. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. pág. 327.
5. Newton v. Stebbins, 51 US 586 , 51 United States Reports 586 ( Corte Suprema de los Estados Unidos, diciembre de 1850) ("puede ser una cuestión de conveniencia que los buques de vapor avancen con gran rapidez, pero la ley no justificará que avancen con tal rapidez si con ello se ponen en peligro la propiedad y las vidas de otras personas. ... Es un error suponer que una aplicación rigurosa de la necesidad de adoptar medidas de precaución por parte de las personas a cargo de los barcos de vapor para evitar daños a los buques de vela en nuestros ríos y aguas interiores tendrá el efecto de producir descuido y negligencia por parte de las personas a cargo de estos últimos. La gran velocidad y potencia de los primeros, y el consiguiente daño grave a los segundos en caso de colisión, siempre se considerarán una advertencia suficiente para el cuidado y la vigilancia de su parte. Una colisión generalmente resulta en la destrucción del buque de vela y no pocas veces en la pérdida de vidas de las personas a bordo").
6. CN Kloeden; AJ McLean; VM Moore; G. Ponte. "Velocidad de viaje y riesgo de sufrir un accidente" (PDF) . Unidad de investigación de accidentes viales del NHMRC, Universidad de Adelaida. pág. 54. el riesgo relativo de sufrir un accidente con heridos cuando se viaja a 65 km/h en una zona con límite de velocidad de 60 km/h es similar al asociado con conducir con una concentración de alcohol en sangre de 0,05 g/100 ml. Por una extraña coincidencia, si la concentración de alcohol en sangre se multiplica por 100 y el número resultante se suma a 60 km/h, el riesgo de sufrir un accidente con heridos asociado con esa velocidad de viaje es casi el mismo que el riesgo asociado con la concentración de alcohol en sangre. Por lo tanto, el riesgo es similar para 0,05 y 65, como se ha indicado; para 0,08 y 68; para 0,12 y 72, y así sucesivamente...
7. Benjamin Preston (8 de enero de 2016). "Las aseguradoras se preparan para un futuro de conducción autónoma (y una necesidad cada vez menor de seguros)". The New York Times . p. B3.
8. Murray Carl Lertzman (1954). "La regla de la distancia libre asegurada por delante en Ohio". Case Western Reserve Law Review . 5 (1): 77–83. cuando un automóvil choca con un obstáculo en la carretera, es importante determinar si el conductor excedía la velocidad que le hubiera permitido detenerse dentro de la distancia libre asegurada por delante... siempre que un conductor haya chocado con un objeto fácilmente discernible ubicado delante de él y dentro de su carril de circulación durante un período de tiempo sustancial, se ha considerado, como cuestión de derecho, que ha sido negligente. En tales circunstancias, los tribunales han indicado que el hecho de que haya ocurrido una colisión proporciona evidencia de la cual las mentes razonables solo podrían concluir que el conductor viajaba a tal velocidad que no pudo detenerse dentro de la distancia libre asegurada por delante
9. Connally v. General Construction Co. , 269 United States Reports 385, 391 ( Corte Suprema de los Estados Unidos 4 de enero de 1926) ("Que los términos de un estatuto penal que crea un nuevo delito deben ser suficientemente explícitos para informar a quienes están sujetos a él qué conducta de su parte los hará responsables de sus sanciones es un requisito bien reconocido, en consonancia tanto con las nociones ordinarias de juego limpio como con las reglas establecidas de la ley, y un estatuto que prohíbe o requiere la realización de un acto en términos tan vagos que los hombres de inteligencia común necesariamente deben adivinar su significado y diferir en cuanto a su aplicación viola el primer elemento esencial del debido proceso legal").
10. Estado de Montana, v. Rudy Stanko , 1998 MT 321, HN 30 ( Corte Suprema de Montana , 23 de diciembre de 1998) ("...concluimos que esa parte del § 61-8-303(1), MCA, que convierte en delito penal operar un vehículo motorizado "a una velocidad ․ mayor que la razonable y apropiada bajo las condiciones existentes en el punto de operación" es nula por vaguedad en su texto y por violar la Cláusula del Debido Proceso del Artículo II, Sección 17, de la Constitución de Montana").
11. Jim Robbins (25 de diciembre de 1998). "El límite de velocidad de Montana de ?? MPH es anulado por ser demasiado vago". The New York Times . El desafío al límite de velocidad fue presentado por Rudy Stanko, un comprador de ganado en Billings que había impugnado tres multas. "Le pregunté a un policía a qué velocidad podía ir y nunca me dio una respuesta", dijo Stanko hoy. "Dijeron que depende de la discreción del policía y eso no está bien. Déjennos decidir a qué velocidad queremos viajar". Aunque el tribunal desestimó una multa por exceso de velocidad que Stanko había recibido por viajar a 102 millas por hora, confirmó dos cargos de conducción imprudente: uno por viajar a 117 mph, el otro por 121 mph Ambas infracciones fueron en carreteras de dos carriles cuando estaba coronando una colina.
12. Le Vine, Scott; Liu, Xiaobo; Zheng, Fangfang; Polak, John (1 de enero de 2016). "Automóviles automatizados: Descarga de colas en intersecciones señalizadas con estrategias de conducción de 'distancia libre asegurada'". Transportation Research Part C: Emerging Technologies . 62 : 35–54. Bibcode :2016TRPC...62...35L. doi :10.1016/j.trc.2015.11.005.
13. Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335 , 189 Official California Reports 335 ( Corte Suprema de California , 27 de julio de 1922) ("[La ley básica de velocidad] no es más que una reiteración de la regla, en forma estatutaria, que siempre ha estado en vigor sin tener en cuenta una promulgación estatutaria en el sentido de que los conductores u operadores de vehículos, y más particularmente de vehículos motorizados, deben estar especialmente atentos en previsión de la presencia de otras personas en lugares donde otros vehículos pasan constantemente y donde es probable que crucen hombres, mujeres y niños, como esquinas en las intersecciones de calles u otros lugares o situaciones similares en los que es probable que las personas no observen un automóvil que se aproxima. "). Ver Informes Oficiales Opiniones en línea
14. Morris v. Jenrette Transport Co. , 235 NC 568 ( Corte Suprema de Carolina del Norte 21 de mayo de 1952) ("No es suficiente que el conductor del automóvil del demandante pueda comenzar a detenerse dentro del alcance de sus luces, o que ejerza la debida diligencia después de ver el camión de los demandados en la carretera. Debería haber conducido de manera que pudiera y quisiera descubrirlo, realizar los actos manuales necesarios para detenerse y detener completamente el automóvil dentro del alcance de sus luces. Cuando las luces del automóvil que venía en sentido contrario lo cegaron de modo que no pudo ver la distancia requerida por delante, era deber del conductor dentro de esa distancia desde el punto de cegamiento controlar su automóvil de tal manera que pudiera detenerse inmediatamente, y si no podía ver en ese momento, debería haberse detenido. Al no conducir de esa manera, fue culpable de negligencia que causó o contribuyó claramente a la colisión con el camión de los demandados, lo que resultó en lesiones al demandante".... era su deber anticipar la presencia de otros, [...] y los peligros de la carretera, como un vehículo averiado y, con el debido cuidado, mantener su automóvil bajo tal control que pueda detenerse dentro del alcance de sus luces").
15. Allin v. Snavely, 100 Cal. App. 2d 411 , 100 Official California Appellate Reports, 2nd Series 411 ( Tribunal de Apelaciones de California , 14 de noviembre de 1950) (""Un conductor que insiste en su derecho de paso legal puede violar la ley básica de velocidad según lo dispuesto por el Código Vehicular, § 22350, y por lo tanto volverse culpable de negligencia." (CA Reports Headnote #[2])").
16. Errol R. Hoffmann; Rudolf G. Mortimer (julio de 1996). "Escalado de la velocidad relativa entre vehículos". Análisis y prevención de accidentes . 28 (4): 415–421. doi :10.1016/0001-4575(96)00005-X. ISSN  0001-4575. PMID  8870768. Los sujetos pudieron escalar la velocidad relativa sólo cuando la velocidad angular subtendida del vehículo líder excedía aproximadamente 0,003 rad/s.
17. Michael E. Maddox; Aaron Kiefer (septiembre de 2012). "Límites del umbral inminente y su uso en la práctica forense". Actas de la reunión anual de la Human Factors and Ergonomics Society . 50 (1): 700–704. doi :10.1177/1071181312561146. S2CID  109898296. Varios investigadores de laboratorio han informado que los valores del umbral inminente están en el rango de 0,003 radianes/seg. Los profesionales forenses utilizan rutinariamente valores elevados del umbral inminente, por ejemplo, 0,005-0,008, para tener en cuenta la complejidad de las tareas de conducción del mundo real. Sin embargo, sólo una fuente ha utilizado datos de accidentes de vehículos reales para llegar a un umbral inminente, y ese valor, 0,0275 rad/s, es un orden de magnitud mayor que el derivado de estudios de laboratorio. En este estudio, examinamos una gama mucho más amplia de datos de accidentes del mundo real para obtener una estimación del límite superior razonable del umbral inminente. Los resultados muestran un rango de 0,0397 a 0,0117 rad/s...
18. The Batavier , 40 English Reports in Law and Equity 19–27, 25 (Gran Bretaña. Tribunales.; Gran Bretaña. Parlamento. Cámara de los Lores.; Gran Bretaña. Consejo Privado. Comité Judicial 14 de julio de 1854) ("Página 25: Cualquiera que fuera la velocidad a la que iba (el vapor), si iba a una velocidad que lo hacía peligroso para cualquier embarcación que debería haber visto, y podría haber visto, no tenía derecho a ir a esa velocidad. ... en todo caso, estaba obligado a detenerse si era necesario hacerlo, para evitar que se causaran daños ... Ver más informes ingleses en derecho y equidad").
19. The Europa , 2 English Reports in Law and Equity 557–564, 564 (Gran Bretaña. Tribunales.; Gran Bretaña. Parlamento. Cámara de los Lores.; Gran Bretaña. Consejo Privado. Comité Judicial 11 de junio de 1850) ("Página: 564 El que una determinada tasa sea peligrosa o no debe depender de las circunstancias de cada caso individual, como el estado del tiempo, la localidad y otros hechos similares. Véase más English Reports in Law and Equity").
20. The Colorado, 91 US 692 , 91 United States Reports 692 ( Corte Suprema de los Estados Unidos, octubre de 1875) ("cuando los barcos de vapor se aproximen a otro barco de manera que implique riesgo de colisión, deberán disminuir su velocidad o, si es necesario, detenerse y dar marcha atrás, y la disposición expresa es que todo barco de vapor, cuando haya niebla, deberá ir a una velocidad moderada").
21. Lauson v. Town of Fond du Lac, 141 Wis. 57, 123 NW 629, 25 LRA (NS) 40. , 141 Wis. 57 ( Corte Suprema de Wisconsin 1909) ("el conductor de un automóvil, en las circunstancias en que se encontraba el conductor del automóvil en el que viajaba el demandante y que lo manejaba en las mismas condiciones en las que manejaba su máquina la noche del accidente, no está ejerciendo un cuidado ordinario si conduce el automóvil a una velocidad tal que no puede detenerlo dentro de la distancia en la que puede ver claramente los objetos u obstrucciones frente a él").
22. Garner v. Maxwell, 360 SW2d 64 , 360 SW2d 64 ( Tribunal de Apelaciones de Tennessee , 20 de diciembre de 1961) ("Lo que se conoce como la "regla de distancia libre asegurada" surge de la decisión de la Corte Suprema en 1914 en el caso de West Construction Co. v. White, 130 Tenn. 520, 172 SW 301, en cuyo caso se sostuvo que el hecho de que un demandante no detuviera su automóvil dentro de la distancia iluminada por los faros del automóvil, y así evitara una colisión, equivalía, como cuestión de derecho, a negligencia contributiva que impedía la demanda del demandante").
23. "Reglamento internacional para prevenir los abordajes" (PDF) . Organización Marítima Internacional (OMI), Naciones Unidas. 20 de octubre de 1972. Parte B, Sección I, Regla 6. Archivado desde el original (PDF) el 7 de noviembre de 2012.
24. "Estatutos Revisados ​​(1878), Título XLVIII (48), Capítulo 5: Navegación, Sección 4233, reglas para prevenir colisiones". Congreso de los Estados Unidos . 1878. Regla veintiuno. Todo buque de vapor, al aproximarse a otro buque de manera que implique riesgo de colisión, deberá disminuir su velocidad o, si es necesario, detenerse y dar marcha atrás; y todo buque de vapor, cuando se encuentre en una niebla, deberá navegar a una velocidad moderada.
25. The Nacoochee v. Moseley, 137 US 330 , 137 United States Reports 330 ( Corte Suprema de los Estados Unidos, 8 de diciembre de 1890) ("todo buque de vapor, al aproximarse a otro buque, de modo que implique riesgo de colisión, deberá disminuir su velocidad o, si es necesario, detenerse y dar marcha atrás; y todo buque de vapor, cuando esté en una niebla, deberá ir a una velocidad moderada. ... Por lo tanto, estaba obligado a observar una precaución inusual y a mantener solo una velocidad que le permitiera detenerse, invirtiendo sus motores a toda velocidad, antes de colisionar con un buque que pudiera ver a través de la niebla. ... cualquiera que sea la velocidad a la que vaya un buque de vapor, si iba a una velocidad que lo hiciera peligroso para cualquier embarcación que debería haber visto y podría haber visto, no tenía derecho a ir a esa velocidad").
26. Curtis v. Hubbel, 42 Ohio App. 520, 182 NE 589 , 42 Ohio App. 520 ( Tribunal de Apelaciones de Ohio , 31 de mayo de 1932) ("El estatuto que exige a los conductores mantener una velocidad que les permita detenerse dentro de una distancia libre segura por delante se considera aplicable tanto a la conducción diurna como nocturna... El automovilista que no puede, debido a luces insuficientes, ver al peatón hasta que se encuentra a unos pocos pies, debe poder detenerse dentro de esa distancia, y no conducir a una velocidad que permita dicha parada es negligencia per se ").
27. Lindquist v. Thierman, 216 Iowa 170 , 216 Iowa 170 ( Corte Suprema de Iowa , 15 de mayo de 1933) ("es evidente que las palabras "dentro de la distancia libre asegurada por delante", tal como se usan en el estatuto, significan que el operador del automóvil, al conducir tanto de noche como de día, deberá poder en todo momento detener su automóvil dentro de la distancia a la que se puedan ver objetos discernibles por delante de él").
28. "Código General de Ohio, Sección 12603". 21 de julio de 1929. Sección 12603 del Código General, que fue enmendada en la sesión legislativa de 1929 (113 Ohio Laws, 283), que entró en vigencia el 21 de julio de 1929, en la que, por primera vez, aparece lo siguiente: "Ninguna persona conducirá un vehículo de motor en una vía pública o carretera a una velocidad mayor que la que le permita detenerlo dentro de la distancia libre asegurada que tiene por delante".
29. "Código General de Iowa, Sección 5029 (1931)". 1931. IGC, § 5029 (1931): cualquier persona que conduzca un vehículo de motor en una carretera deberá conducirlo a una velocidad cuidadosa y prudente, no mayor ni menor que la que sea razonable y apropiada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la carretera, * * * y ninguna persona deberá conducir ningún vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que le permita detenerlo dentro de la distancia libre asegurada por delante.
30. McCool v. Smith , 66 United States Reports 459, 469 ( Corte Suprema de los Estados Unidos 1861) ("Es una regla válida que siempre que nuestra Legislatura utiliza un término sin definirlo, que es bien conocido en la ley inglesa , y se le ha asignado un significado definido y apropiado, se debe suponer que lo utilizan en el sentido en que se entiende en la ley inglesa ").
31. Shapiro v. United States , 335 United States Reports 1, 16 ( Corte Suprema de los Estados Unidos 1941) ("Al adoptar el lenguaje utilizado en la ley anterior, el Congreso "debe considerarse que adoptó también la interpretación dada por esta Corte a dicho lenguaje y lo convirtió en parte de la promulgación."").
32. "Estatutos Revisados ​​(1878), Título I Disposiciones Generales, Capítulo 1, Sección 3: Embarcación". Congreso de los Estados Unidos . 1878. La palabra "embarcación" incluye toda descripción de embarcación u otro artefacto artificial utilizado, o capaz de ser utilizado, como medio de transporte en el agua.
33. "Estatutos Revisados ​​(1878), Título I Disposiciones Generales, Capítulo 1, Sección 4: Vehículo". Congreso de los Estados Unidos . 1878. La palabra "vehículo" incluye toda descripción de carruaje u otro artefacto artificial utilizado, o capaz de ser utilizado, como medio de transporte en tierra.
34. Richard M. Nixon (octubre de 1936). "Cambio de las reglas de responsabilidad en los litigios por accidentes de automóvil". Derecho y problemas contemporáneos . 3 (4): 476–490. doi :10.2307/1189341. ISSN  1945-2322. JSTOR  1189341. Los tribunales antes y después de esa época, casi sin excepción, han insistido en que las reglas de derecho aplicables a los casos de automóviles no eran diferentes de las que se habían desarrollado en los días del caballo y el carruaje.
35. Cook contra Miller, 175 Cal. 497 , 175 Official California Reports 497 ( Supreme Court of California June 19, 1917) ("La causa de que el demandante no tuviera tiempo para evitar la colisión no fue la velocidad del automóvil, ya que prácticamente se había detenido en el instante de la colisión. Fue su propia velocidad la que acortó su tiempo. ... Un caballo puede viajar a una velocidad de quince millas por hora, e incluso más rápido, por un corto tiempo. Pero en los días de los vehículos exclusivamente tirados por caballos, alguien que cruzara una calle en un lugar así yendo a quince millas por hora habría sido considerado imprudente. Ha habido ordenanzas municipales que prohíben que un equipo cruce una intersección de calles más rápido que una caminata. (Stein v. United Railroads, 159 Cal. 371, [113 Pac. 663].) Dado que nuestros ojos se han acostumbrado un poco a una mayor velocidad, la imprudencia de quince millas por hora puede no parecer tan obvia, pero el peligro es el mismo . ... Una velocidad que lleva a una persona veintidós pies en una "Un segundo de tiempo en una "esquina ciega", con camiones estacionados que sobresalen doce pies hacia la calle, obstruyendo la visión de la calle que se cruza hasta que se llega al último camión, y con un vagón delante de él, no es la velocidad que una persona que ejerza la prudencia ordinaria elegiría en un lugar así, por el debido respeto a su propia seguridad o la de los demás. Tal velocidad puede no ser inusual en la actualidad, incluso en circunstancias similares. Pero la persona que sufre una lesión a causa de una colisión, mientras conduce a esa velocidad en las condiciones que existen aquí, no debe esperar que la otra persona le pague los daños causados ​​por ello. ").
36. "Código de Vehículos de California §21050". Estado de California. Toda persona que viaje en un vehículo o conduzca un animal por una carretera tiene todos los derechos y está sujeta a todos los deberes aplicables al conductor de un vehículo.
37. "Código de Vehículos de California §21759". Estado de California. El conductor de cualquier vehículo que se acerque a un vehículo tirado por caballos, a un animal montado o a cualquier ganado deberá ejercer el control adecuado de su vehículo y deberá reducir la velocidad o detenerse según parezca necesario o según lo indique o solicite de otra manera cualquier persona que conduzca, monte o esté a cargo del animal o ganado para evitar asustar y salvaguardar al animal o al ganado y para garantizar la seguridad de cualquier persona que conduzca o monte al animal o esté a cargo del ganado.
38. "Código de Vehículos de California §21200". Estado de California. Una persona que ande en bicicleta o conduzca un bicitaxis en una carretera tiene todos los derechos y está sujeta a todas las disposiciones aplicables a los conductores de vehículos por esta división, incluidas, entre otras, las disposiciones relativas a conducir bajo la influencia de bebidas alcohólicas o drogas.
39. Leyden Street permanece inalterada desde 1620
40. Pennsylvania R. Co. v. Huss, 96 Ind. App. 71, 180 NE 919 , 96 Indiana Appellate Reports 71 ( Tribunal de Apelaciones de Indiana, 6 de mayo de 1932) ("es una violación de la ley y, por lo tanto, negligencia, conducir un automóvil a tal velocidad, durante el día o la noche, que no se puede detener dentro de la distancia en la que se pueden ver objetos delante si se utilizan las luces adecuadas").
41. Fisher contra O'Brien, 99 Kan. 621, 192 Pac. 317, LRA 1917F, 610 (1917).
42. Demerest v. Travelers Insurance Company, 234 La. 1048 , 234 La. 1040 ( Corte Suprema de Luisiana , 21 de abril de 1958) ("la jurisprudencia de este estado es que: "cuando la visibilidad se ve afectada materialmente debido al humo, la niebla, el polvo, etc., un automovilista debe reducir su velocidad en tal medida y mantener su automóvil bajo tal control como para reducir al mínimo la posibilidad de accidente por colisión; y como medida extrema de seguridad, es su deber, cuando la visibilidad hacia adelante no es posible o está muy oscurecida, detener su automóvil y permanecer detenido hasta que las condiciones justifiquen continuar").
43. Carriere v. Aetna Cas. Co., 146 So.2d 451 , 146 So.2d 451 (Tribunal de Apelaciones de Luisiana. Cuarto Circuito, 1 de octubre de 1962) ("La ley establece que se considera que un automovilista vio un objeto que, mediante el uso del cuidado y la prudencia ordinarios, debería haber visto a tiempo para evitar chocar contra él, y que el conductor de un automóvil es culpable de negligencia al conducir a una velocidad mayor que aquella en la que podría detenerse dentro del rango de su visión").
44. Spencer contra Taylor, 219 Michigan 110, 188 NW 461 (1922) , 219 Michigan 110 (1922).
45. Gleason v. Lowe, 232 Mich. 300 , 232 Mich. 300 ( Corte Suprema de Michigan, 1 de octubre de 1925) ("...todo hombre debe operar su automóvil de manera que pueda detenerlo dentro del rango de su visión, ya sea de día o de noche. No importa lo que pueda oscurecer su visión, ya sea una pared de ladrillos o la oscuridad del anochecer. ... Debe... poder ver hacia dónde se dirige, y si su rango de visión es de 50 pies, si puede ver 50 pies delante de él, debe regular su velocidad de manera que pueda detenerse a una distancia de 50 pies; si puede ver 20 pies delante de él, debe regular su velocidad de manera que pueda detenerse a 20 pies, y así sucesivamente.").
46. Ruth v. Vroom, 245 Mich. 88, 222 NW 155, 62 ALR 1528 , 245 Mich. 88 ( Corte Suprema de Michigan , 4 de diciembre de 1928) ("Se establece en este Estado que es negligencia como cuestión de derecho conducir un automóvil de noche a tal velocidad que no se puede detener dentro de la distancia en la que se pueden ver objetos frente a él; y, si la visión de un conductor está oscurecida por las luces de un automóvil que se aproxima, es su deber disminuir la velocidad y tener su automóvil bajo tal control que pueda detenerse inmediatamente si es necesario. ... La regla adoptada por este tribunal no plantea meramente una presunción refutable de negligencia. Es una regla de seguridad. ... No es suficiente que un conductor pueda comenzar a detenerse dentro del rango de su visión, o que use la diligencia para detenerse después de discernir un objeto. La regla no permite demoras en la acción").
47. O'Farrell v. Inzeo, 74 AD2d 806 (1st Dept. 1980) , 74 AD2d 806 ( New York Supreme Court, Appellate Division 1980) ("Es negligencia como cuestión de derecho conducir un vehículo de motor a tal velocidad que no se puede detener a tiempo para evitar una obstrucción discernible dentro del alcance de visión del conductor frente a él. Esta regla se conoce generalmente como la regla de la 'distancia libre asegurada por delante' * * * En la aplicación, la regla cambia constantemente a medida que avanza el automovilista, y se mide en cualquier momento por la distancia entre el vehículo del automovilista y el límite de su visión por delante, o por la distancia entre el vehículo y cualquier objeto intermedio estático o en movimiento hacia adelante discernible en la calle o carretera por delante que constituya una obstrucción en su camino. Tal regla requiere que un automovilista en el ejercicio del debido cuidado en todo momento vea, o sepa por haber visto, que el camino está despejado o aparentemente despejado y seguro para viajar, suficiente distancia por delante para que parezca seguro avanzar a la velocidad empleada").
48. Blair v. Goff-Kirby Co. , 49 Ohio St.2d 5, 7 ( Corte Suprema de Ohio , 29 de diciembre de 1976).
49. West Constr. Co. v. White, 130 Tenn. 520, 172 SW 301 (1914) ("Fue negligencia por parte del conductor del automóvil conducirlo en un lugar oscuro en el que tenía que confiar en las luces de su máquina a una velocidad mayor que la que le permitía detenerse o evitar cualquier obstrucción dentro del radio de su luz, o dentro de la distancia a la que sus luces revelarían la existencia de obstrucciones... Si las luces del automóvil revelaran obstrucciones a solo diez yardas de distancia, era deber del conductor regular la velocidad de su máquina para poder evitar en todo momento las obstrucciones dentro de esa distancia").
50. Steele v. Fuller, 104 Vt. 303 , 104 Vt. 303 (noviembre de 1932) ("El conductor de un vehículo de motor tiene el deber en todo momento de estar atento a las personas y la propiedad en la carretera, y de tener un cuidado razonable para evitar infligir lesiones a dichas personas o propiedades. ... El conductor de un vehículo de motor es responsable de tener conocimiento de los objetos en la carretera que están a simple vista. ... Quien conduce un automóvil por una carretera pública en la oscuridad debe hacerlo a una velocidad tal que el automóvil pueda detenerse dentro del alcance de sus faros. ... La regla de que el conductor de un automóvil puede asumir que otros conductores no obstruirían la carretera ilegalmente y mostrarían las luces reglamentarias si se detuvieran se aplica solo a favor de alguien cuya propia conducta esté a la altura de la de un hombre prudente y cuidadoso en circunstancias similares").
51. Mann v. Reliable Transit Co., 217 Wis. 465, 259 NW 415 , 217 Wis. 465 ( Corte Suprema de Wisconsin 1935).
52. Satterlee v. Orange Glenn School Dist., 29 Cal.2d 581 , 29 Official California Reports, 2nd Series 581 ( Corte Suprema de California , 31 de enero de 1947) (""la conducta adecuada de una persona razonable en situaciones particulares puede determinarse mediante una decisión judicial o prescribirse mediante un estatuto u ordenanza.""). Consulte California Official Reports: Online Opinions
53. Wilding v. Norton, 156 Cal.App.2d 374 , 156 Official California Appellate Reports, 2nd Series 374 ( Tribunal de Apelaciones de California , 27 de diciembre de 1957) ("La llamada ley de velocidad básica es principalmente una regulación de la conducta de los operadores de vehículos. Están obligados a conocer las condiciones que dictan las velocidades a las que pueden conducir con un grado razonable de seguridad. Conocen, o deberían conocer, sus automóviles y su propia capacidad para manejarlos, y especialmente su capacidad para detenerse a diferentes velocidades y bajo diferentes condiciones de la superficie de la carretera . Consulte los informes oficiales en línea").
54. Whitelaw v. McGilliard,179 Cal. 349 , 179 Official California Reports 349 ( Corte Suprema de California, 4 de diciembre de 1918) ("La regla sobre el derecho de paso no impone a la persona que cruza la calle el deber de asumir que la otra continuará cruzando una calle que la cruza sin disminuir la velocidad, como lo exige la ley. Consulte las opiniones de Official Reports en línea").
55. Lutz v. Schendel, 175 Cal. App. 2d 140 , 175 Official California Appellate Reports, 2nd Series 140 ( Tribunal de Apelaciones de California , 6 de noviembre de 1959) (""Es deber del conductor de un vehículo de motor que utiliza las vías públicas estar alerta en todo momento y mantener el vehículo bajo tal control que, para evitar una colisión, pueda detenerse tan rápidamente como lo requieran las eventualidades que un conductor normalmente prudente en una posición similar podría anticipar.""). Ver California Official Reports: Online Opinions
56. "Código § 321.285 Restricciones de velocidad". El estado de Iowa . Consultado el 6 de agosto de 2013. Toda persona que conduzca un vehículo de motor en una carretera deberá conducirlo a una velocidad cuidadosa y prudente, no mayor ni menor que la razonable y adecuada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la carretera y cualquier otra condición existente en ese momento, y ninguna persona deberá conducir ningún vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que le permita detenerlo dentro de la distancia libre asegurada por delante , teniendo dicho conductor el derecho de asumir, sin embargo, que todas las personas que utilicen dicha carretera observarán la ley.
57. "§ 257.627 Limitaciones de velocidad". El estado de Michigan . Consultado el 6 de agosto de 2013. § 257.627(1) Una persona que conduzca un vehículo en una carretera deberá conducir dicho vehículo a una velocidad cuidadosa y prudente que no sea mayor ni menor que la razonable y adecuada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la carretera y cualquier otra condición existente en ese momento. Una persona no deberá conducir un vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que le permita detenerse dentro de la distancia libre asegurada por delante .
58. "Código revisado § 4511.21(A) Límites de velocidad: distancia libre asegurada". El estado de Ohio . Consultado el 6 de agosto de 2013 . § 4511.21(A)(A) Ninguna persona deberá operar un vehículo de motor, un trolebús sin rieles o un tranvía a una velocidad mayor o menor que la razonable o adecuada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la calle o carretera y cualquier otra condición, y ninguna persona deberá conducir ningún vehículo de motor, trolebús sin rieles o tranvía en y sobre ninguna calle o carretera a una velocidad mayor que la que le permita a la persona detenerlo dentro de la distancia libre asegurada por delante .
59. "Estatutos de Oklahoma § 47-11-801". El estado de Oklahoma . Consultado el 6 de agosto de 2013. A. Toda persona que conduzca un vehículo en una carretera deberá conducirlo a una velocidad cuidadosa y prudente, no mayor ni menor que la que sea razonable y apropiada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la carretera y cualquier otra condición existente en ese momento, y ninguna persona deberá conducir ningún vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que permita al conductor detenerlo dentro de la distancia libre asegurada por delante .
60. "75 Pa. Cons. Stat. § 3361. Conducir un vehículo a una velocidad segura". El estado de Pensilvania . Consultado el 6 de agosto de 2013. Ninguna persona conducirá un vehículo a una velocidad mayor que la que sea razonable y prudente en las condiciones y teniendo en cuenta los peligros reales y potenciales existentes en ese momento, ni a una velocidad mayor que la que permita al conductor detener su vehículo dentro de la distancia libre asegurada por delante .
61. "Código de Transporte, Título 7, Cap. 545, §545.062(a)". Estado de Texas . Consultado el 25 de marzo de 2018 . Si un conductor sigue a otro vehículo, deberá mantener una distancia segura entre ambos vehículos de modo que, considerando la velocidad de los vehículos, el tráfico y las condiciones de la carretera, pueda detenerse de manera segura sin chocar con el vehículo precedente ni desviarse hacia otro vehículo, objeto o persona en la carretera o cerca de ella.
62. "Estados miembros". Organización Marítima Internacional (OMI), Naciones Unidas . Consultado el 3 de julio de 2018. Los miembros de la OMI se rigen por el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, Parte B, Sección I, Regla 6: Velocidad segura
63. "Seguridad en la navegación". Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2013. Consultado el 27 de agosto de 2013. La velocidad excesiva es una velocidad superior a la razonable o prudente sin tener en cuenta las condiciones y los peligros, o superior a la que le permitirá a una persona detener la embarcación dentro de la distancia libre asegurada que tiene por delante .
64. "REGLAS ADMINISTRATIVAS DE HAWAI, TÍTULO 13, DEPARTAMENTO DE TIERRAS Y RECURSOS NATURALES, SUBTÍTULO 11, RECREACIÓN OCEÁNICA Y ÁREAS COSTERAS, PARTE II, NAVEGACIÓN, CAPÍTULO 244" (PDF) . El estado de Hawái. HAR §13-244-7 Operación descuidada. Ninguna persona operará una embarcación de manera descuidada o negligente de modo que sea groseramente indiferente a la persona o propiedad de otras personas, o a una velocidad mayor que la que le permita a esa persona, en el ejercicio de un cuidado razonable, detener la embarcación dentro de la distancia libre asegurada por delante .
65. "Estatutos compilados de Illinois, cap. 625, Ley de seguridad y registro de embarcaciones. Sec. 5-1". El estado de Illinois. Sec. 5-1. Operación descuidada. Ninguna persona deberá operar una embarcación de manera descuidada o negligente de modo que ponga en peligro a cualquier persona o propiedad o a una velocidad mayor que la que le permita, con un cuidado razonable, detener la embarcación dentro de la distancia libre asegurada por delante .
66. "Leyes de Luisiana - RS 34:851.4—Operación descuidada". El estado de Luisiana. 2006.
67. Torrez v. Willett, 366 Mich. 465 , 366 Mich. 465 ( Corte Suprema de Michigan 18 de mayo de 1962) ("De aquí en adelante, cualquier bote a motor, lancha u otra embarcación acuática operada en las aguas interiores de este Estado o en las aguas conectadas con los Grandes Lagos. Ningún bote a motor será operado en ninguna de dichas aguas de manera imprudente o a una velocidad excesiva que ponga en peligro la vida o la propiedad de cualquier persona en o sobre dichas aguas, teniendo debidamente en cuenta la presencia de otros botes, bañistas u objetos en o sobre dichas aguas y cualquier otra condición existente en ese momento, y ninguna persona operará dicho bote a motor en dichas aguas a una velocidad mayor que la que le permita detenerlo dentro de la distancia libre asegurada por delante ."").
68. "§ 23-2-523(4). Operación y amarre prohibidos - cumplimiento". El estado de Montana. Archivado desde el original el 29 de junio de 2013. Consultado el 6 de agosto de 2013. § 23-2-523(4): Una persona no puede operar o permitir a sabiendas que otra persona opere una lancha o embarcación a una velocidad mayor que la que le permita, en el ejercicio de un cuidado razonable, detener la embarcación dentro de la distancia libre asegurada por delante . Sin embargo, nada en esta parte tiene la intención de impedir que el operador de una embarcación que realmente compite en una regata que está sancionada por una unidad gubernamental apropiada intente alcanzar altas velocidades en un circuito de carreras marcado.
69. "Estatutos Revisados ​​de Oregón § 830.315 - Velocidad de operación imprudente". § 830.315(2) Ninguna persona deberá operar una embarcación a una velocidad mayor que la que le permita, con un cuidado razonable, detener la embarcación dentro de la distancia libre asegurada por delante .
70. "Seguridad en la navegación: Conduzca a una velocidad segura". El estado de Texas. La velocidad excesiva es una velocidad superior a la razonable o prudente sin tener en cuenta las condiciones y los peligros, o superior a la que le permitirá a una persona detener la embarcación dentro de la distancia libre asegurada que tiene por delante .
71. "Artículo 7, Capítulo 20 del Código Oficial de Virginia Occidental" (PDF) .
72. "Visual Search: How Well Can You Stop?" (Búsqueda visual: ¿Qué tan bien puede detenerse?). Manual del conductor (PDF) . Estado de California: Departamento de vehículos motorizados. 2015. p. 39. Si algo está en su camino, debe verlo a tiempo para detenerse. Suponiendo que tiene buenos neumáticos, buenos frenos y pavimento seco: A 55 mph, se necesitan aproximadamente 400 pies para reaccionar y detener el vehículo por completo. A 35 mph, se necesitan aproximadamente 210 pies para reaccionar y detener el vehículo por completo. Ajuste su velocidad de conducción al clima y las condiciones de la carretera (consulte la "Ley básica de velocidad" en la sección "Límites de velocidad"). Encienda las luces durante el día, si es difícil ver o no puede ver al menos 1,000 pies por delante de usted.
73. Manual del conductor de Alaska (PDF) . Estado de Alaska. pág. 28. Una persona no puede conducir un vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que le permita detenerse dentro de la distancia libre asegurada por delante.
74. "Manual del conductor de Carolina del Norte" (PDF) . División de vehículos motorizados de Carolina del Norte. pp. 51, 66. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 25 de febrero de 2016 . Cuanto más rápido se desplace, más lejos debe poder ver hacia adelante para tener suficiente distancia para detenerse... Nunca conduzca a una velocidad a la que no pueda detenerse dentro de la distancia que pueda ver en la carretera que tiene por delante
75. Manual del conductor (PDF) . Departamento de Seguridad Pública de Oklahoma. págs. 8–2.
76. Manual del conductor (PDF) . Departamento de Transporte de Iowa. pág. 39.
77. Manual de uso de la vía pública (PDF) . Terranova y Labrador, Canadá. pág. 49.
78. Manual del usuario de la vía pública (PDF) . Isla del Príncipe Eduardo, Canadá. pág. 88.
79. "49 CFR 392.14 - Condiciones peligrosas; precaución extrema". Código de Reglamentos Federales de EE. UU . Se debe tener mucho cuidado al operar un vehículo comercial cuando las condiciones peligrosas, como las causadas por nieve, hielo, aguanieve, niebla, neblina, lluvia, polvo o humo, afecten negativamente la visibilidad o la tracción. Se debe reducir la velocidad cuando existan tales condiciones. Si las condiciones se tornan suficientemente peligrosas, se debe interrumpir la operación del vehículo comercial y no se debe reanudar hasta que el vehículo comercial pueda operarse de manera segura. Siempre que el cumplimiento de las disposiciones anteriores de esta regla aumente el peligro para los pasajeros, el vehículo comercial puede operarse hasta el punto más cercano en el que se garantice la seguridad de los pasajeros.
80. Baltimore & Ohio R. Co. v. Goodman, 275 US 66 , 275 United States Reports 66 ( Corte Suprema de los Estados Unidos , 31 de octubre de 1927) ("En una acción por negligencia, la cuestión del debido cuidado no se deja en manos del jurado cuando se resuelve mediante un estándar claro de conducta que debería ser establecido por los tribunales... Si, en el último momento, [él] se encontró en una emergencia, fue su propia culpa por no haber reducido su velocidad antes o haberse detenido").
81. Oliver Wendell Holmes Jr. (1881). "Conferencia III—D. La responsabilidad por daño no intencional se determina por lo que sería censurable en el hombre promedio". The Common Law . Little, Brown and Company . pág. 108,122,123. Los estándares de la ley son estándares de aplicación general. La ley no tiene en cuenta las infinitas variedades de temperamento, intelecto y educación que hacen que el carácter interno de un acto dado sea tan diferente en diferentes hombres. ... [Página 122] la afirmación de que el acusado ha sido culpable de negligencia ... que su presunta conducta no cumple con el estándar legal. ... la cuestión de si el tribunal o el jurado deben juzgar la conducta del acusado no se ve afectada en absoluto por el accidente, ... es completamente posible dar una serie de instrucciones hipotéticas adaptadas a cada estado de hechos que el jurado pueda determinar. ... el tribunal aún puede adoptar su opinión sobre el estándar. ... [página 123] ...suponiendo que los hechos se repiten a menudo en la práctica, ¿es de suponer que el tribunal seguirá dejando siempre la norma al jurado? ... si el jurado es, en general, un tribunal tan justo como se dice, se aprenderá la lección que se puede sacar de esa fuente... el tribunal determinará... que la conducta denunciada suele ser o no censurable... o bien encontrará que el jurado oscila de un lado a otro y verá la necesidad de tomar una decisión por sí mismo. No hay ninguna razón por la que no se deba resolver ninguna otra cuestión de este tipo, así como la de la responsabilidad por escaleras con tiras lisas de latón en sus bordes.
82. "Estándares federales de seguridad de vehículos motorizados; registradores de datos de eventos". Registro Federal . 12 de diciembre de 2012.
83. "Vehículos compatibles con grabadora de datos de eventos" (PDF) . Rimkus Consulting Group, Inc. Julio de 2015. Archivado desde el original (PDF) el 11 de marzo de 2016 . Consultado el 26 de febrero de 2016 .
84. "Esta es la razón por la que los abogados están 'salivando' por los coches autónomos". Business Insider Inc. 22 de diciembre de 2015. Cuando, en un futuro próximo, un coche sin conductor tenga un accidente con otro coche sin conductor, va a ser difícil establecer quién tiene la culpa. ¿El "conductor", la empresa automovilística o incluso el programador? ... "Tendrá que haber algunos cambios en las leyes", dijo a Bloomberg David Strickland, exdirector de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. "No existe nada en este momento que diga que el fabricante del sistema automatizado es responsable financieramente de los accidentes".
85. "Guía de diseño de calles urbanas". Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano . 8 de abril de 2015. Las calles comprenden más del 80% del espacio público en las ciudades, pero a menudo no brindan a las comunidades circundantes un espacio donde las personas puedan caminar, andar en bicicleta, conducir, tomar el transporte público y socializar de manera segura. Las ciudades están liderando el movimiento para rediseñar y reinvertir en nuestras calles como espacios públicos preciados para las personas, así como arterias críticas para el tráfico.
86. "Caltrans respalda guías de diseño de calles innovadoras para promover el uso de bicicletas y caminatas". Departamento de Transporte de California. 11 de abril de 2014. En un esfuerzo por apoyar la construcción de más calles y caminos locales multimodales, Caltrans respaldó hoy las pautas de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad (NACTO, por sus siglas en inglés) que incluyen innovaciones como carriles para bicicletas protegidos y pasarelas peatonales mejoradas.
87. Eloisa Raynault; Ed Christopher (mayo de 2013). "¿Cómo afecta el transporte a la salud pública? (FHWA-HRT-13-004)". Public Roads . 76 (6).
88. "Recomendaciones de los CDC para el transporte". Atlanta, GA: Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades . 7 de febrero de 2018. El sistema de transporte de los EE. UU. ha sido moldeado por múltiples aportes de políticas y acciones concretas que han surgido de los planificadores de transporte y comunitarios, agencias de financiación y otros a nivel federal, estatal y local. Hoy en día, el sistema está diseñado para transportar personas y bienes de manera eficiente; sin embargo, existe una creciente conciencia en las comunidades de que los sistemas de transporte afectan la calidad de vida y la salud.
89. "Smart Growth and Transportation". Washington, DC: Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos . 26 de abril de 2013. Históricamente, los planificadores de transporte han pasado por alto el importante papel que desempeñan las calles en la configuración de los vecindarios. Durante décadas, las decisiones sobre el tamaño y el diseño de las calles en muchas comunidades se han centrado en conseguir que la mayor cantidad posible de automóviles circulen por las calles lo más rápido posible. El diseño de las calles determina si una zona será segura y atractiva para peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, lo que afecta la viabilidad de ciertos tipos de comercio minorista, influye en los valores de los terrenos y los ingresos fiscales, y da forma a la fortaleza y la resiliencia económica general.
90. "Transporte". Smart Growth America. 17 de diciembre de 2019. Las personas quieren más opciones de transporte, ya sea para ahorrar dinero en gasolina, para ponerse en forma caminando o en bicicleta hasta sus destinos o para tener un viaje más relajante. Las comunidades pueden brindar estas opciones facilitando a los residentes y visitantes conducir, caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público.
91. "Más opciones, menos tráfico". Consejo Nacional de Defensa de los Recursos Naturales. Archivado del original el 4 de marzo de 2016. Consultado el 28 de febrero de 2016. Nuestro sistema de transporte centrado en el automóvil, construido para el siglo pasado , está aumentando la contaminación y la adicción del país al petróleo. Después de más de 50 años de construir autopistas que estimulan la expansión urbana, la experiencia demuestra que no podemos salir del estancamiento pavimentando la nueva capacidad vial; en cambio, la nueva capacidad vial se llena rápidamente y la carga fiscal de su mantenimiento nos devuelve al punto de partida. Es hora de modernizar las debilitadas redes viales y ferroviarias de Estados Unidos para crear una solución competitiva del siglo XXI.
92. "Opciones de transporte para comunidades sostenibles". 17 de enero de 2014.
93. "¿Qué es el acceso universal?". humantransport.org. 29 de julio de 2021. El acceso universal es el objetivo de permitir que todos los ciudadanos lleguen a todos los destinos a los que se accede mediante su sistema de calles y senderos públicos. El acceso universal no se limita al acceso de personas que utilizan automóviles. Se adapta el viaje en bicicleta, a pie o en silla de ruedas a todos los destinos con el fin de lograr la equidad en el transporte, maximizar la independencia y mejorar la habitabilidad de la comunidad.
94. "Errores en la aplicación y aplicación de las leyes de tránsito". Errores cometidos por ciclistas y soluciones más inteligentes. Reforma LAB.
95. "Distancia libre asegurada por delante y visión cero". BikeWalk NC. Octubre de 2015.
96. William Kenworthy (1 de enero de 2000). Killer Roads: From Crash to Verdict (2.ª ed.). Lexis Law Pub. ISBN 978-0327100164.
97. Van Praag v. Gale , 107 Cal 438 ( Corte Suprema de California, 6 de junio de 1895) ("Como proposición general, los casos de negligencia (a los que los de negligencia contributiva no forman una excepción) presentan una cuestión mixta de derecho y de hecho, en la que corresponde al tribunal decir, como cuestión de derecho, qué es o equivale a negligencia, y al jurado decir como cuestión de hecho, si en el caso particular los hechos de prueba justifican o no la imputación de negligencia. El tribunal proporciona el estándar; el jurado ajusta los hechos y los declara como si cumplen o no los requisitos del estándar").
98. Doyle v. Eschen , 5 Cal.App 55 ( Tribunal de Apelaciones de California, 21 de febrero de 1907) ("por lo general, la consideración de la negligencia, incluida la "negligencia contributiva", implica "una cuestión mixta de derecho y de hecho, en la que corresponde al tribunal decir, como cuestión de derecho, qué es o equivale a negligencia, y al jurado decir como cuestión de hecho si en el caso particular los hechos de prueba justifican o no la imputación de negligencia. El tribunal proporciona el estándar; el jurado ajusta los hechos y los declara como si cumplen o no los requisitos del estándar. Sin embargo, cuando los hechos están claramente establecidos y se puede discernir fácilmente el curso que dicta la prudencia común, el tribunal debe decidir el caso como cuestión de derecho").
99. Malinson v. Black , 83 Cal.App.2d 375, 377-378 ( Tribunal de Apelaciones de California, 27 de enero de 1948) ("El demandado testificó que se detuvo por completo en la señal de pare del bulevar, inspeccionó la carretera, vio que no se acercaban automóviles por la derecha y que el automóvil más cercano, presumiblemente el del apelante, que se acercaba por la izquierda, estaba a una distancia de aproximadamente 80 yardas al norte de la intersección. Habiendo concluido que tenía suficiente tiempo para cruzar la intersección de manera segura, procedió a cruzar, mirando hacia adelante... no podemos declarar que tal conducta sea negligencia como una cuestión de derecho").
100. "Medidas de ideología judicial de "Martin-Quinn"". Universidad de California. Archivado desde el original el 7 de marzo de 2016.
101. Andrew Cabasso (3 de septiembre de 2015). "Vehículos que los abogados no deberían conducir". Lawyerist.com. Archivado del original el 5 de septiembre de 2015. Debe haber alguna manera de mostrarles a los clientes que ha ganado muchos casos de alto valor. ¿Qué tal un Audi A8, un Mercedes S-500 o un Lexus LS? No. Todos los abogados tienen uno de esos. Necesita un automóvil que demuestre que está en una categoría impositiva mucho más alta. Necesita un automóvil que valga más que las casas de sus clientes. Y ellos necesitan saberlo. Porque cuando contrata a "The Champ" (presumiblemente el apodo que se dio a sí mismo), el cliente necesita saber que ganará su caso y que usted obtendrá unos honorarios de contingencia muy buenos por este.
102. "Influencia y cabildeo: transporte". OpenSecrets . El sector del transporte está muy involucrado en el cabildeo a nivel federal, y los gastos han eclipsado los 240 millones de dólares cada año entre 2008 y 2012. ... dos de los clientes de cabildeo más activos del sector, han intentado influir en la legislación relacionada con la seguridad y protección del transporte , los impuestos a los viajes y la autorización de fondos federales para carreteras y ferrocarriles.
103. Estados Unidos v. National City Lines, Inc., et al , 186 F.2d 562 ( Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Séptimo Circuito , 3 de enero de 1951) ("El 9 de abril de 1947, nueve corporaciones y siete individuos, que constituían funcionarios y directores de algunos de los acusados ​​corporativos, fueron acusados ​​de dos cargos, el segundo de los cuales los acusaba de conspirar para monopolizar ciertas partes del comercio interestatal... la conspiración para monopolizar había consistido en un acuerdo continuo y un concierto de acción por parte de los acusados ​​bajo el cual los demandados proveedores, Firestone , Standard , Phillips , General Motors y Mack , proporcionarían capital a los demandados National, American y Pacific, y estas últimas compañías comprarían y harían que sus compañías operativas compraran a las compañías proveedoras sustancialmente todos sus requisitos de neumáticos, cámaras y productos derivados del petróleo; el capital puesto a disposición por los acusados ​​proveedores sería utilizado por National y Pacific para comprar el control o el interés financiero en los sistemas de transporte público local, ubicados en varios "Estados Unidos afirma que, cuando la obtención de dicho control e interés fomentaría la venta y crearía un mercado adicional para los productos de los proveedores demandados, con exclusión de productos competitivos con ellos... a medida que National y Pacific adquirían sistemas de transporte local en otras secciones del país, esos mercados serían asignados a una empresa que vendiera productos derivados del petróleo en dichas secciones y serían apropiados por ella...").
104. RJH (enero de 1937). "La Ley Uniforme de Vehículos Motorizados en Virginia". Virginia Law Review . 23 (3): 351–358. doi :10.2307/1067282. JSTOR  1067282. El intento de esta conferencia fue reducir los accidentes de tráfico entre los estados, y con este fin se realizó un estudio exhaustivo de las condiciones de las carreteras y los accidentes. La necesidad de tal uniformidad es obvia si tenemos en cuenta que a finales de la década de 1920 la mayor parte de la regulación del tráfico estaba a cargo de los municipios; se había promulgado principalmente entre diez y quince años antes y, por lo tanto, no tenía en cuenta el gran aumento en el número, la velocidad y el uso de automóviles. Cada pueblo y ciudad tenía un conjunto diferente de reglas, lo que confundía al automovilista en el camino. Este peligroso caos se ha evitado en gran medida gracias a la promulgación sustancial en la mayoría de los estados de la Ley Uniforme...
105. Stuart Silverstein (20 de noviembre de 2012). "Muertes por accidentes de tránsito: una dimensión sorprendente de la división entre estados republicanos y demócratas". FairWarning. Los estados demócratas tienden a adoptar leyes de seguridad más estrictas, mientras que los republicanos optan por una regulación más laxa.
106. Una política sobre diseño geométrico de carreteras y calles (6.ª ed.). Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte. 2011. ISBN 978-1560515081.
107. "Tablas de velocidad y distancias de frenado". El estado de Virginia.
108. Cannon v. Kemper, 23 Cal. App. 2d 239 , 23 Official California Appellate Reports, 2nd Series 239 ( Tribunal de Apelaciones de California, 21 de octubre de 1937). Un conductor que viajaba a 35 MPH cuando la lluvia limitaba la visibilidad a 25 pies fue considerado negligente cuando se requerían 65 pies para detener el automóvil en una carretera mojada. Ver California Official Reports: Online Opinions
109. Hatzakorzian contra Rucker-Fuller Desk Co., 197 Cal. 82 , 197 Official California Reports 82 ( Corte Suprema de California 21 de septiembre de 1925) (""En las circunstancias del presente caso - la estrechez de la parte sin pavimentar de la carretera, la oscuridad de la noche y el cegamiento de Kennell por el resplandor de las luces reflejadas por los faros de la máquina que se acercaba... la carretera por la que viajaba Kennell estaba acosada por un peligro de carácter extraordinario desde el momento en que su visión se oscureció tanto que le resultó imposible ver claramente el camino. Antes que él, hasta el momento en que atropelló al fallecido. Por lo tanto, el cuidado habitual con el que Kennell conducía su automóvil por la carretera requería una cantidad de cuidado acorde con las exigencias de las circunstancias extraordinariamente peligrosas en las que se encontraba entonces. "Los derechos y deberes respectivos de los conductores de automóviles y otros vehículos y de los peatones han sido reiteradamente señalados claramente por los tribunales de este estado...").
110. Bove v. Beckman, 236 Cal. App. 2d 555 , 236 Official California Appellate Reports, 2nd Series 555 ( Tribunal de Apelaciones de California , 16 de agosto de 1965) (""Una persona que conducía un automóvil a 65 millas por hora en una carretera en una noche oscura con las luces bajas encendidas, lo que le permitía una visión hacia adelante de solo unos 100 pies, conducía a una velocidad negligente y excesiva que era incompatible con cualquier derecho de paso que de otro modo hubiera podido tener". (CA Reports Official Headnote #[8])"). Consulte California Official Reports: Online Opinions
111. Falasco v. Hulen, 6 Cal. App. 2d 224 , 6 Official California Appellate Reports, 2nd Series 224 ( Tribunal de Apelaciones de California , 17 de abril de 1935) ("" Conducir entre 60 y 65 millas por hora por la cima de una colina, donde la vista está obstruida y no se puede ver lo que está al otro lado de la colina a una distancia suficiente para controlar la velocidad del vehículo, es un acto que muestra un desprecio imprudente por la seguridad de los demás ; y en dicha acción, según las pruebas, el jurado tenía derecho a concluir que el acusado conducía a una velocidad tan imprudente que no podía controlar el vehículo, o que conducía a una velocidad tan alta que no percibió que la carretera que tenía delante le ofrecía un paso sin obstáculos ." (CA Reports Official Headnote #[9])"). Ver California Official Reports: Online Opinions
112. Riggs v. Gasser Motors, 22 Cal. App. 2d 636 , 22 Official California Appellate Reports, 2nd Series 636 ( Tribunal de Apelaciones de California , 25 de septiembre de 1937) (" Es de conocimiento público que las calles que se cruzan en las ciudades presentan un peligro constante, cuyo grado depende del grado de uso de las calles que se cruzan y de las circunstancias o condiciones circundantes de cada intersección. En tales circunstancias, la ley básica ... siempre rige." "). Ver Informes Oficiales Opiniones en línea
113. Meisingset, Erling L; Loe, Leif E; Brekkum, Øystein; Mysterud, Atle (2014). "Orientación de los esfuerzos de mitigación: el papel del límite de velocidad y la distancia al borde de la carretera en las colisiones entre ciervos y vehículos". The Journal of Wildlife Management . 78 (4): 679–688. Bibcode :2014JWMan..78..679M. doi :10.1002/jwmg.712. La reducción del límite de velocidad y la distancia al borde de la carretera son dos herramientas de mitigación poderosas para reducir el número de colisiones entre ciervos y vehículos .
114. "¡El exceso de velocidad cuenta... en todas las carreteras!" (PDF) . Administración Federal de Carreteras (FHWA). Noviembre de 2000. Archivado desde el original (PDF) el 16 de octubre de 2013 . Consultado el 23 de febrero de 2016 . Casi una de cada tres muertes de tráfico está relacionada con el exceso de velocidad, y el exceso de velocidad es un problema de seguridad en todas las carreteras, independientemente de sus límites de velocidad. Sin embargo, gran parte de la preocupación pública sobre el exceso de velocidad se ha centrado en las carreteras interestatales de alta velocidad. El sistema interestatal en realidad tiene el mejor historial de seguridad de todas las carreteras y la tasa de mortalidad más baja por milla recorrida. ... La diferencia en las tasas de mortalidad por clasificación de carretera refleja la diferencia en el diseño y uso de las carreteras. El sistema interestatal está diseñado para altas velocidades, movimiento eficiente de personas y mercancías en largas distancias, sin intersecciones a nivel. Los conductores tienen una vista clara de la carretera, el tráfico y las señales. Sin embargo, las colectoras y las carreteras locales están diseñadas para proporcionar más acceso terrestre y menor movilidad. Pueden tener curvas cerradas, pendientes más pronunciadas y restricciones visuales. La vía local también puede ser compartida por una alta concentración de niños y peatones adultos, ciclistas y una población de usuarios de mayor edad.
115. Leeper v. Nelson, 139 Cal. App. 2d 65 , 139 Official California Appellate Reports, 2nd Series 65 ( California Court of Appeal 6 de febrero de 1956) (" "El conductor de un automóvil está obligado a prever que puede encontrarse con personas o vehículos en cualquier punto de la calle y, para evitar una acusación de negligencia, debe estar debidamente atento a ellos y mantener su máquina bajo un control que le permita evitar una colisión con otro automóvil conducido con cuidado y precaución como lo haría una persona razonablemente prudente en condiciones similares". " ). Véase Huetter v. Andrews, 91 Cal. App. 2d 142, Berlin v. Violett, 129 Cal.App. 337, Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335 y Official Reports Opinions Online
116. McKernan, Megan (13 de mayo de 2015). "Las pruebas de AAA ponen de relieve las limitaciones de los faros delanteros con luces altas". NewsRoom.AAA.com. Centro de investigación automotriz de la AAA . Consultado el 3 de julio de 2018. Los resultados de las pruebas de la AAA sugieren que los faros delanteros halógenos , que se encuentran en más del 80 por ciento de los vehículos que circulan por las carreteras hoy en día, pueden no iluminar de forma segura las carreteras sin iluminación a velocidades tan bajas como 40 mph. ...la configuración de las luces altas de los faros halógenos... puede que solo proporcione suficiente luz para detenerse de forma segura a velocidades de hasta 48 mph , lo que deja a los conductores vulnerables a velocidades de autopista... Pruebas adicionales descubrieron que, si bien la tecnología avanzada de los faros delanteros que se encuentra en los faros HID y LED iluminaba las carreteras oscuras un 25 por ciento más que sus homólogos halógenos, aún pueden no iluminar por completo las carreteras a velocidades superiores a 45 mph. La configuración de las luces altas de estos faros avanzados ofrece una mejora significativa con respecto a la configuración de las luces bajas, con distancias de iluminación de hasta 500 pies (equivalentes a 55 mph). A pesar del aumento, incluso los faros más avanzados quedan un 60 por ciento por debajo de la distancia de visibilidad que proporciona la luz total del día.
117. Varghese, Cherian; Shankar, Umesh (mayo de 2007). "Muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros de día y de noche: un contraste". Washington, DC: Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Centro Nacional de Estadísticas y Análisis. La tasa de muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros durante la noche es aproximadamente tres veces mayor que la tasa durante el día. ... Los datos muestran un mayor porcentaje de ocupantes de vehículos de pasajeros muertos en accidentes relacionados con el exceso de velocidad durante la noche.
118. Malinson v. Black, 83 Cal. App. 2d 377 , 83 Official California Appellate Reports, Second Series 377 ( Tribunal de Apelaciones de California , 27 de enero de 1948) ("Es evidente que el demandante calculó mal la velocidad del camión y se equivocó en cuanto a su capacidad para cruzar la calle Anaheim frente a él con seguridad. Sin embargo, no todo error de juicio es negligencia, ya que se cometen errores incluso en el ejercicio del cuidado ordinario. Consulte los informes oficiales en línea").
119. Nevis v. Pacific Gas & Electric Co., 43 Cal.2d 626 , 43 Official California Reports, Second Series 626 ( Corte Suprema de California , 9 de noviembre de 1954) ("La ignorancia no negligente de los hechos que ponen en funcionamiento una regulación respaldará una conclusión de que su violación es civilmente excusable. Consulte los informes oficiales en línea").
120. Lappin JS, Tadin D, Nyquist JB, Corn AL (enero de 2009). "Límites espaciales y temporales de la percepción del movimiento en función de las variaciones de velocidad, excentricidad y baja visión". Journal of Vision . 9 (30): 30.1–14. doi : 10.1167/9.1.30 . PMID  19271900. Los umbrales de desplazamiento para el movimiento periférico se vieron afectados por los límites de agudeza para velocidades inferiores a 0,5 grados/s. [0,0087 radianes/s]
121. "Código de Vehículos de California §275(a)". El estado de California. Archivado desde el original el 11 de junio de 2015 . Consultado el 10 de junio de 2015 ."Paso de peatones" es... Aquella porción de una calzada incluida dentro de la prolongación o conexión de las líneas limítrofes de las aceras en las intersecciones donde las calzadas que se cruzan se encuentran en ángulos aproximadamente rectos, excepto la prolongación de dichas líneas desde un callejón al otro lado de una calle.
122. "Código de Vehículos de California §21950(a)&(c)". El estado de California. Archivado desde el original el 11 de junio de 2015 . Consultado el 10 de junio de 2015 . El conductor de un vehículo deberá ceder el paso a un peatón que cruce la calzada dentro de cualquier cruce peatonal marcado o dentro de cualquier cruce peatonal sin marcar en una intersección , excepto que se disponga lo contrario en este capítulo. ... El conductor de un vehículo que se acerque a un peatón dentro de cualquier cruce peatonal marcado o sin marcar deberá ejercer el debido cuidado y deberá reducir la velocidad del vehículo o tomar cualquier otra medida relacionada con el funcionamiento del vehículo que sea necesaria para salvaguardar la seguridad del peatón.
123. "Código de Vehículos de California §231.6(a)". El estado de California. Archivado desde el original el 11 de junio de 2015 . Consultado el 10 de junio de 2015 . Un "cruce de carril bici" es... La parte de una calzada incluida dentro de la prolongación o conexión de las líneas limítrofes de un carril bici en las intersecciones donde las calzadas que se cruzan se encuentran en ángulos aproximadamente rectos.
124. J. Stannard Baker (1963). Manual del investigador de accidentes de tráfico para la policía (2.ª ed.). Instituto de Tráfico, Universidad Northwestern. págs. 43-48. LCCN  62-20895.
125. Grasso v. Cunial, 106 Cal. App. 2d 294 , 106 California Official Reports, 2nd Series 294 ( Tribunal de Apelaciones de California , 27 de agosto de 1951) ("Tampoco se requiere que un demandante ceda el derecho de paso a alguien que se encuentra a una distancia considerable y cuyo deber es reducir la velocidad al cruzar una intersección. Consulte las opiniones de los informes oficiales en línea").
126. Page v. Mazzei, 213 Cal. 644 , 213 Official California Reports 644 ( Supreme Court of California 21 September 1931) ("Cuando un automóvil ha ingresado a una intersección antes de que el otro se acerque a ella, el conductor del primer automóvil tiene derecho a asumir que se le dará el derecho de paso y se le permitirá pasar por la intersección sin peligro de colisión. Tiene derecho a asumir que el conductor del otro automóvil obedecerá la ley, reducirá la velocidad y cederá el derecho de paso, si reducir la velocidad es necesario para evitar una colisión. (Keyes v. Hawley, 100 Cal. App. 53, 60 [279 Pac. 674]). Tampoco se requiere que un demandante ceda el derecho de paso a alguien a una distancia considerable cuyo deber es reducir la velocidad al cruzar una intersección. Ver Official Reports Opinions Online").
127. Fitts v. Marquis, 127 Me. 75 , 127 Maine Reporter 75 ( Tribunal Supremo Judicial de Maine, 15 de marzo de 1928) ("Si una situación indica una colisión, el conductor, que puede hacerlo mediante el ejercicio del cuidado ordinario, debe evitar causar lesiones, aunque esto implique que renuncie a su derecho de paso. La regla suprema de la carretera es la regla de la tolerancia mutua").
128. Raymond S. Nickerson; The National Research Council (15 de septiembre de 1995). "9". Necesidades y oportunidades emergentes para la investigación de factores humanos . The National Academies Press. doi :10.17226/4940. ISBN 978-0309052764En los Estados Unidos , los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte en personas de entre 1 y 38 años y son responsables de más muertes que todas las demás causas combinadas en personas de entre 15 y 24 años... se supone que la dificultad de estimar la distancia y la velocidad explica la frecuencia de accidentes en los que un vehículo gira a la izquierda frente al tráfico que viene en sentido contrario... muchas leyes exigen a los conductores de vehículos que realicen tareas que no están dentro de sus capacidades, lo que da lugar a litigios y apelaciones innecesarios y crea una falta de respeto por las leyes. Si se examinaran estatutos como la regla de distancia libre asegurada por delante y las normas que rigen el consumo de alcohol en relación con la literatura de las ciencias del comportamiento sobre las capacidades y limitaciones humanas al conducir un vehículo, los hallazgos podrían dar lugar a leyes y códigos más racionales... En marcado contraste con los viajes en automóvil, la aviación comercial es la forma más segura de transporte masivo.
129. Hershel Weinberger (19 de febrero de 1971). "Conjetura sobre la estimación visual del movimiento radial relativo". Nature . 229 (5286): 562. Bibcode :1971Natur.229..562W. doi : 10.1038/229562a0 . PMID  4925353. S2CID  4290244.
130. Joseph S. Lappin; Duje Tadin; Jeffrey B. Nyquist; Anne L. Corn (enero de 2009). "Límites espaciales y temporales de la percepción del movimiento en función de las variaciones de velocidad, excentricidad y baja visión". Journal of Vision . 9 (30): 30.1–14. doi : 10.1167/9.1.30 . PMID  19271900. Los umbrales de desplazamiento para el movimiento periférico se vieron afectados por los límites de agudeza para velocidades inferiores a 0,5 grados/s.
131. Paul R. Schrater; David C. Knill; Eero P. Simoncelli (12 de abril de 2001). "Percepción de la expansión visual sin flujo óptico". Nature . 410 (6830): 816–819. Bibcode :2001Natur.410..816S. doi :10.1038/35071075. PMID  11298449. S2CID  4406675. Cuando un observador se mueve hacia adelante en el entorno, la imagen en su retina se expande. La tasa de esta expansión transmite información sobre la velocidad del observador y el tiempo hasta la colisión... esta tasa también se puede estimar a partir de cambios en el tamaño (o escala) de las características de la imagen... mostramos que... los observadores pueden estimar las tasas de expansión solo a partir de la información de cambio de escala, y que los cambios de escala puros pueden producir efectos posteriores al movimiento. Estos dos hallazgos sugieren que el sistema visual contiene mecanismos que son explícitamente sensibles a los cambios de escala.
132. Melvyn A. Goodale (1 de julio de 2011). "Transformar la visión en acción". Vision Research . 51 (13): 1567–1587. doi : 10.1016/j.visres.2010.07.027 . ISSN  0042-6989. PMID  20691202.
133. "Sección 13: Conducción en carretera" (PDF) . Manual del conductor comercial de California (2014-2015) (PDF) . Departamento de vehículos motorizados de California. 2015. págs. 2–19, 13–2. Archivado desde el original el 14 de abril de 2016 . Consultado el 15 de marzo de 2016 . [pág. 2-19] 2.6.4 – Velocidad y distancia por delante[:] Siempre debe poder detenerse dentro de la distancia que puede ver por delante. La niebla, la lluvia u otras condiciones pueden requerir que reduzca la velocidad para poder detenerse en la distancia que puede ver. ... [pág. 13-2] 13.1.2 – Intersecciones Al acercarse a una intersección: • Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones. • Desacelere suavemente. • Frene suavemente y, si es necesario, cambie de marcha. • Si es necesario, deténgase por completo (sin avanzar por inercia) detrás de cualquier señal de pare, semáforo, acera o línea de pare, manteniendo una distancia segura detrás de cualquier vehículo que esté frente a usted. • Su vehículo no debe desplazarse hacia adelante ni hacia atrás. Nota: No ingrese a la intersección si no hay suficiente espacio para pasarla. Al conducir a través de una intersección: • Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones. • Disminuya la velocidad y ceda el paso a los peatones y al tráfico en la intersección. • No cambie de carril mientras avanza a través de la intersección. • Mantenga las manos en el volante.
134. "Título 23, Código de Reglamentos Federales, Parte 655.603". Oficina de Publicaciones del Gobierno de los EE. UU. El MUTCD aprobado por el Administrador Federal de Carreteras es el estándar nacional para todos los dispositivos de control de tránsito instalados en cualquier calle, carretera o sendero para bicicletas abierto al tránsito público de acuerdo con 23 USC 109(d) y 402(a)... Cuando se requieran MUTCD o suplementos de agencias estatales o federales, deberán cumplir sustancialmente con el MUTCD nacional.
135. "3B.16.10". California MUTCD 2014 . Departamento de Transporte de California. pág. 681. Capítulo 3B.16.10: Si se utilizan, las líneas de detención y de ceda el paso deben ubicarse a un mínimo de 4 pies por delante de la línea de cruce de peatones más cercana en las intersecciones controladas... En ausencia de un cruce de peatones marcado, la línea de detención o de ceda el paso debe ubicarse en el punto de detención o de ceda el paso deseado, pero no debe ubicarse a más de 30 pies ni a menos de 4 pies del borde más cercano de la vía de circulación que se cruza.
136. "405.1". Manual de diseño de carreteras de California . Departamento de Transporte de California. 2012. págs. 400–14. Capítulo 405.1: El espacio libre para el conductor del vehículo en el cruce de caminos debe ser de un mínimo de 10 pies más el ancho del arcén de la carretera principal, pero no menos de 15 pies.
137. Una política sobre el diseño geométrico de carreteras rurales . Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Tráfico. 1969. pág. 394. Cuando una obstrucción, que no se puede eliminar excepto a un costo prohibitivo, fija los vértices del triángulo de visibilidad en puntos que están a menos de las distancias de frenado seguras desde la intersección, los vehículos pueden detenerse (después de ver otros vehículos en la carretera que se cruza) solo si viajan a una velocidad apropiada para la distancia de visibilidad disponible.
138. "Estándares de diseño y estructura geométrica" ​​(PDF) . Manual de diseño de carreteras. Departamento de Transporte de California. págs. 200–1, 200–2, 200–3, 200–4, 200–7, 200–10, 200–11, 200–20.
139. Geoff Manaugh (15 de noviembre de 2015). "Sightlines/The Dream Life of Driverless Cars". The New York Times . p. MM68. Uno de los usos más importantes del escaneo 3D en los próximos años no será por parte de los humanos en absoluto, sino por parte de los vehículos autónomos.
140. Matt Richtel; Conor Dougherty (2 de septiembre de 2015). "Los coches sin conductor de Google se topan con problemas: coches con conductores". The New York Times . p. A1. La flota de coches de prueba autónomos de Google está programada para seguir la ley al pie de la letra. Pero puede resultar complicado moverse si eres un estricto con las normas. ... Un coche de Google, en una prueba en 2009, no pudo pasar una señal de stop de cuatro vías porque sus sensores seguían esperando a que otros conductores (humanos) se detuvieran por completo y lo dejaran pasar. Los conductores humanos seguían avanzando lentamente, buscando la ventaja, paralizando al robot de Google. ... "Siempre va a seguir las normas, quiero decir, casi hasta un punto en el que los conductores humanos que se suben al coche dicen '¿Por qué hace eso el coche?'", dijo Tom Supple, un conductor de seguridad de Google durante una prueba de conducción reciente en las calles cercanas a la sede de Google en Silicon Valley. ...la tecnología, como el coche de Google, se conduce según las reglas. Deja lo que se considera una distancia segura entre él y el coche que va delante. ...Dmitri Dolgov, responsable de software del Proyecto de coches autónomos de Google, dijo que una de las cosas que había aprendido del proyecto era que los conductores humanos tenían que ser "menos idiotas". ... El sistema láser montado en la parte superior del coche sin conductor detectaba que un vehículo que venía en dirección contraria se acercaba a la luz roja a velocidades superiores a las seguras. El coche de Google se desplazó inmediatamente hacia la derecha en caso de tener que evitar una colisión.
141. Fox v. City and County of San Francisco, 47 Cal.App.3d 164 , 47 Official California Appellate Reports, 3rd Series 164 ( Tribunal de Apelaciones de California , 14 de abril de 1975) ("los conductores con discapacidades mentales deben ejercer el cuidado ordinario requerido por un adulto sin dicha discapacidad. Consulte los informes oficiales en línea").
142. James J. Gibson; Laurence E. Crooks (julio de 1938). "Un análisis de campo teórico de la conducción de automóviles". Revista estadounidense de psicología . 51 (3): 453–471. doi :10.2307/1416145. ISSN  0002-9556. JSTOR  1416145. OCLC  473102987.
143. "Estándar estatal común básico para matemáticas" (PDF) . Iniciativa de estándares estatales comunes básicos. p. 27. Archivado desde el original (PDF) el 19 de octubre de 2013 . Consultado el 22 de febrero de 2016 . Ver nivel de matemáticas de 4.º grado
144. United States v. Carroll Towing Co. , 159 Federal Reporter, Second Series 169, 173 ( United States Court of Appeals for the Second Circuit 9 de enero de 1947) ("Dado que hay ocasiones en las que todo buque se desprenderá de sus amarres, y dado que, si lo hace, se convierte en una amenaza para quienes lo rodean; el deber del propietario, como en otras situaciones similares, de prever las lesiones resultantes es una función de tres variables: (1) la probabilidad de que se desprenda; (2) la gravedad de la lesión resultante, si lo hace; (3) la carga de las precauciones adecuadas. Posiblemente sirva para poner de relieve esta noción enunciarla en términos algebraicos: si la probabilidad se llama P; la lesión, L; y la carga, B; la responsabilidad depende de si B es menor que L multiplicado por P: es decir, si B > PL. Véase la sentencia aquí").
145. Taoka, George T. (marzo de 1989). "Tiempos de reacción al frenado de conductores desprevenidos" (PDF) . ITE Journal . 59 (3): 19–21.^{[ enlace muerto permanente ]}
146. Paul L. Olson; Michael Sivak (febrero de 1986). "Tiempo de percepción-respuesta a peligros inesperados en la carretera". Factores humanos . 28 (1): 91–96. doi :10.1177/001872088602800110. PMID  3710489. S2CID  13632058. El tiempo de percepción-respuesta (PR), el tiempo desde la primera visión de un obstáculo hasta que el conductor aplica los frenos, es un componente importante de la distancia de visibilidad de frenado. ... Los resultados indican un tiempo PR del percentil 95 de aproximadamente 1,6 s para ambos grupos de edad.
147. Booth v. Columbia Casualty Company , 227 La. 932 ( Corte Suprema de Luisiana, 25 de abril de 1955) ("El demandante, al haberse adelantado en la intersección, tenía derecho a proceder y, según la jurisprudencia bien establecida, el automóvil que entra primero en una intersección tiene derecho de paso sobre el automóvil que se aproxima y el conductor que no respeta este derecho legal del automóvil que entró primero en la intersección de proceder de manera segura es negligente, incluso si el automóvil que entra posteriormente en la intersección está circulando por una calle con derecho de paso").
148. John C. Glennon; Paul F. Hill (2004). Seguridad vial y responsabilidad civil extracontractual (2.ª ed.). Lawyers & Judges Publishing Company, Inc., pág. 293. ISBN 9781930056947.
149. "Calculadora de velocidad crítica". The CAD Zone. Inc. 2015.
150. Estado de Montana contra Rudy Stanko ( Corte Suprema de Montana, 23 de diciembre de 1998) ("la carretera era estrecha, había colinas y curvas que presentaban cierto grado de obstrucción a la vista hacia adelante, y había un levantamiento ocasional por escarcha en la superficie de la carretera. Una velocidad razonable en estas circunstancias requeriría un cálculo de las distancias de visibilidad y de frenado para el vehículo en particular... El oficial que realizó el arresto describió en detalle la carretera donde Stanko estaba conduciendo su vehículo a 85 millas por hora. La carretera era muy estrecha y no tenía arcenes. Había levantamientos por escarcha en la carretera que hicieron que el vehículo del oficial rebotara. La carretera tenía colinas empinadas, curvas cerradas y múltiples zonas de no adelantamiento. Había numerosos caminos de acceso a ranchos y campos en el área que los rancheros usan para llevar heno a su ganado. El oficial testificó que a 85 millas por hora, Stanko no tenía forma de detenerse en caso de que hubiera una obstrucción en la carretera más allá de la cresta de una colina. A juicio del oficial, conducir un vehículo a una velocidad de 85 millas por hora en el tramo de carretera en cuestión representaba un peligro para el resto del público conductor."), Texto.
151. "Conceptos de velocidad: Guía informativa". Departamento de Transporte de los EE. UU. Velocidad de operación : las velocidades a las que se observa que los vehículos operan en condiciones de flujo libre. Las velocidades de flujo libre son las que se observan en vehículos cuyas operaciones no se ven obstaculizadas por dispositivos de control de tráfico (por ejemplo, señales de tráfico) ni por otros vehículos en el flujo de tráfico. El percentil 85 de la distribución de velocidades observadas es la medida de velocidad de operación que se utiliza con más frecuencia.
152. "Título 23 del Código de Reglamentos Federales, Parte 625.4". Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU.
153. "Edición 2009 Capítulo 2B. Señales reglamentarias, barricadas y barreras". Manual de dispositivos uniformes de control de tránsito (MUTCD). Administración Federal de Carreteras. [Página 21] Sec. 1A.13 —214. Velocidad : la velocidad se define en función de las siguientes clasificaciones: (a) Velocidad promedio : la suma de las velocidades instantáneas o medidas puntualmente en una ubicación específica de los vehículos dividida por la cantidad de vehículos observados. (b) Velocidad de diseño : una velocidad seleccionada que se utiliza para determinar las diversas características geométricas de diseño de una carretera. (c) Velocidad del percentil 85 : la velocidad a la que viaja el 85 por ciento de los vehículos de motor o por debajo de ella. (d) Velocidad de operación : una velocidad a la que opera un vehículo típico o el tráfico en general. La velocidad de operación se puede definir con valores de velocidad como la velocidad promedio, la velocidad de paso o la velocidad del percentil 85. (e) Velocidad de paso : el rango de velocidad de 10 mph que representa las velocidades del mayor porcentaje de vehículos en el flujo de tráfico. [página 58] Sección 2B.13 Señal de límite de velocidad (R2-1) Norma: 01 Las zonas de velocidad (que no sean los límites de velocidad legales) solo se establecerán sobre la base de un estudio de ingeniería que se haya realizado de acuerdo con las prácticas de ingeniería de tránsito. El estudio de ingeniería deberá incluir un análisis de la distribución de velocidad actual de los vehículos que circulan libremente. ...12 Cuando se publique un límite de velocidad dentro de una zona de velocidad, deberá estar dentro de las 5 mph de la velocidad del percentil 85 del tráfico que circula libremente
154. Maev Kennedy (6 de septiembre de 2013). "'Todo lo que se podía oír eran coches chocando': choque de 120 coches en el puente Sheppey". The Guardian . la causa probable del accidente fue "una conducción estúpida". ... "Es realmente malo viajar demasiado cerca del coche de delante en buenas condiciones y si lo haces en condiciones de niebla es una receta absoluta para el desastre".
155. Reinders v. Olsen, 60 Cal. App. 764 , 60 California Appellate Reports 764 (Tribunal de Apelaciones de California, 13 de febrero de 1923) ("el hecho de que el demandante tuviera conocimiento de la "costumbre" o, más bien, la práctica de los conductores de automóviles... ninguna práctica de ese tipo podría ser vinculante para el demandante como para excusar al demandado de violar el estatuto en ese sentido, siempre que dicho acto fuera la causa próxima del accidente. Ver Opiniones de los Informes Oficiales").
156. Iain A. McCormick; Frank H. Walkey; Dianne E. Green (junio de 1986). "Percepciones comparativas de la capacidad del conductor: una confirmación y expansión". Análisis y prevención de accidentes . 18 (3): 205–208. doi :10.1016/0001-4575(86)90004-7. ISSN  0001-4575. PMID  3730094. Una gran mayoría de conductores, hasta el 80%, se calificaría a sí mismo por encima de la media en una serie de características importantes.
157. "Conceptos de velocidad: guía informativa". Departamento de Transporte de los EE. UU. Velocidad de diseño inferida : la velocidad máxima para la cual se cumplen todos los criterios críticos relacionados con la velocidad de diseño en una ubicación particular.
158. Kahneman, Daniel (diciembre de 2003). "Mapas de racionalidad limitada: psicología para la economía del comportamiento". American Economic Review . 93 (5): 1449–1475. CiteSeerX 10.1.1.194.6554 . doi :10.1257/000282803322655392. ISSN  0002-8282. S2CID  15131441. 
159. "Comité Nacional de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (NCUTCD)". Archivado desde el original el 5 de marzo de 2016 . Consultado el 26 de febrero de 2016 .
160. "61-8-303(1)(b)&(3) - Restricciones de velocidad". Código de Montana Anotado . Estado de Montana . Consultado el 4 de julio de 2018 . el límite de velocidad para vehículos que viajan... en cualquier otra carretera pública de este estado es de 70 millas por hora durante el día y 65 millas por hora durante la noche ... Sujeto a los límites de velocidad máxima establecidos [arriba], una persona deberá conducir un vehículo de manera cuidadosa y prudente y a una velocidad reducida no mayor que la que sea razonable y prudente según las condiciones existentes en el punto de operación, teniendo en cuenta la cantidad y el carácter del tráfico, la visibilidad , el clima y las condiciones de la carretera.
161. "CA Civil Code §3333". El estado de California. Archivado desde el original el 15 de enero de 2016 . Consultado el 15 de diciembre de 2015 . En caso de incumplimiento de una obligación que no se derive de un contrato, la cuantía de los daños, salvo disposición expresa en contrario en este Código, es la cantidad que compense todo el perjuicio causado de manera inmediata, independientemente de que se haya podido prever o no.
162. Cordova v. Ford, 46 Cal. App. 2d 180 , 46 California Appellate Reports, Second Series 180 ( Tribunal de Apelaciones de California , 7 de noviembre de 1966) (""Todos los tribunales están de acuerdo en que el mero hecho de una colisión de dos automóviles no da lugar a ninguna inferencia de negligencia contra ninguno de los conductores en una acción interpuesta por el otro. ... Cuando un vehículo operado por A choca con un vehículo operado por B , hay cuatro posibilidades. A solo fue negligente; B solo fue negligente; ambos fueron negligentes; o ninguno. De estas cuatro, solo la primera dará lugar a la responsabilidad de A ante B. El mero hecho de una colisión no ofrece ninguna base sobre la cual concluir que es la probabilidad preponderante. Las probabilidades están en contra. ""). Ver Informes Oficiales Opiniones en línea
163. Peri v. LA Junction Railway, 22 Cal.2d 111 , 22 Official California Reports, Second Series 111 ( Supreme Court of California 3 May 1943) ("Hoy en día es de conocimiento común que los automóviles circulan de noche por nuestras grandes, anchas y rectas carreteras a velocidades que no dejan tiempo ni espacio suficientes para detenerse ante objetos inusuales, como trenes de mercancías que obstruyen por completo la carretera, a menos que se dé alguna advertencia de su posible o probable presencia, especialmente cuando, como en el caso de dichos trenes, las carrocerías de los vagones tienden a estar por encima de los haces directos de las luces de los automóviles que la ley exige que se proyecten por debajo de 42 pulgadas a 75 pies del vehículo. Reconociendo esto, nuestros condados y el departamento de carreteras del estado colocan advertencias visibles de todas las variaciones de la carretera normal. Los conductores de prudencia ordinaria han llegado a confiar en la presencia de dichas advertencias. Consulte las opiniones de los informes oficiales en línea").
164. Chowdhury v. City of Los Angeles, 38 Cal.App.4th 1187 , 38 Official California Appellate Reports, 4th Series 1187 ( Tribunal de Apelaciones de California , 5 de septiembre de 1995) (""Una entidad pública no crea una condición peligrosa en su propiedad 'simplemente por no proporcionar señales de control de tráfico reglamentarias, señales de stop, señales de ceder el paso o señales de restricción de velocidad...' (§ 830.4). Si, por otro lado, el gobierno instala señales de tráfico e invita al público a confiar justificadamente en ellas, se impondrá la responsabilidad si las señales funcionan mal, confundiendo o engañando a los automovilistas y provocando que se produzca un accidente. Consulte las opiniones de los informes oficiales en línea").
165. National Center for Statistics and Analysis (julio de 2015). "Overview: 2013 data. (Traffic Safety Facts. Report No. DOT HS 812 169)" (PDF) . Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. Los accidentes automovilísticos en 2013 fueron la principal causa de muerte en niños de 4 años y en todas las edades de 16 a 24 años. ... En 2013, hubo 32.719 personas muertas en los aproximadamente 5.687.000 accidentes automovilísticos reportados por la policía; aproximadamente 2.313.000 personas resultaron heridas ; y aproximadamente 4.066.000 accidentes resultaron en daños a la propiedad solamente. Un promedio de 90 personas murieron cada día en accidentes automovilísticos en 2013, una muerte cada 16 minutos . ... El costo económico estimado de todos los accidentes de tránsito con vehículos de motor en los Estados Unidos en 2010 (el año más reciente para el cual hay datos de costos disponibles) fue de 242 mil millones de dólares. ... Cuando se consideran las valoraciones de la calidad de vida, el valor total del daño social causado por los accidentes con vehículos de motor en los Estados Unidos en 2010 fue de aproximadamente 836 mil millones de dólares. ... El exceso de velocidad es uno de los factores más frecuentes que contribuyen a los accidentes de tránsito.
166. Leighton Walter Kille (5 de octubre de 2014). "Transportation safety over time: Cars, airplanes, trains, walking, cycling" (Seguridad del transporte a lo largo del tiempo: coches, aviones, trenes, caminar, andar en bicicleta). Centro Shorenstein de la Escuela Kennedy de Harvard y la Iniciativa Carnegie-Knight. Desde 1980, la potencia media de los coches estadounidenses se ha más que duplicado y los límites de velocidad han aumentado significativamente, lo que ha aumentado enormemente el potencial de daños, pérdidas de vidas y lesiones. ... "Se podría argumentar que los equipos de transporte, y en particular los vehículos de motor, deben ser las máquinas más peligrosas con las que interactuamos a diario", afirma el investigador. "La cifra anual de accidentes de tráfico supera las muertes causadas por el siguiente dispositivo mecánico más peligroso, las armas de fuego, en un 40% aproximadamente".
167. Herbert William Heinrich (1931). Prevención de accidentes industriales: un enfoque científico. Serie de seguros de McGraw-Hill. McGraw-Hill . LCCN  31004075. OCLC  571338960. Por cada accidente que causa una lesión importante, hay 29 accidentes que causan lesiones menores y 300 accidentes que no causan lesiones.
168. Binyamin Appelbaum (16 de febrero de 2011). "Las empresas se preocupan porque las agencias estadounidenses dan más valor a la vida". The New York Times . La Agencia de Protección Ambiental fijó el valor de una vida en 9,1 millones de dólares...
169. Frank Partnoy (21 de julio de 2012). "El costo de una vida humana, estadísticamente hablando". The Globalist . cuando el gobierno de los EE. UU. permitió a los estados aumentar el límite de velocidad de 55 a 65 millas por hora, muchos estados lo hicieron y los conductores ahorraron tiempo al conducir aproximadamente dos millas por hora más rápido en promedio. Sin embargo, las tasas de mortalidad aumentaron en aproximadamente un tercio. En general, las personas en los Estados Unidos ahorraron aproximadamente 125.000 horas de conducción [o aproximadamente $1.5 millones] por cada vida perdida. ... los investigadores han llegado a un consenso de que $1.5 millones es demasiado poco [para intercambiar por una vida]. ... La Agencia de Protección Ambiental estableció el valor de una vida humana en $9.1 millones. Mientras tanto, la Administración de Alimentos y Medicamentos lo estimó en $7.9 millones...
170. Self v. State Farm Mutual Automobile Insurance Co., 183 So. 2d 68 , 183 So.2d 68 (Tribunal de Apelaciones de Luisiana, Tercer Circuito, 15 de febrero de 1966) ("La ley impone al conductor que sigue al otro vehículo el deber de ejercer mucho cuidado, a veces denominado cuidado extraordinario... Como regla general, cuando un vehículo que sigue al otro vehículo choca con la parte trasera del vehículo que va delante, se considera que el conductor que sigue al otro vehículo tiene la culpa").
171. "Programa piloto de vehículos conectados". Departamento de Transporte de los Estados Unidos. El programa de investigación de vehículos conectados del Departamento de Transporte de los Estados Unidos es una iniciativa multimodal que tiene como objetivo permitir comunicaciones inalámbricas en red seguras e interoperables entre vehículos, infraestructura y dispositivos de comunicación personales.
172. Sam Peltzman (agosto de 1975). "Los efectos de la regulación de la seguridad del automóvil". Revista de Economía Política . 83 (4): 677–726. doi :10.1086/260352. JSTOR  1830396. S2CID  153473566.
173. Manual sobre dispositivos uniformes de control del tráfico en calles y carreteras (edición de 2009). Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Administración Federal de Carreteras. 2012. págs. 117, 119, 127. ISBN 978-1598045369El uso de señales de advertencia debe mantenerse al mínimo, ya que el uso innecesario de señales de advertencia tiende a generar falta de respeto por todas las señales. (2C.02.02)... Las señales de advertencia de tránsito vehicular deben usarse solo en lugares donde la distancia de visibilidad del usuario de la carretera esté restringida o la condición, la actividad o el tráfico entrante sean inesperados. (2C.49.03)
174. Centro Nacional de Estadísticas y Análisis (septiembre de 2015). "Datos de tráfico estatales: datos de 2013 (Datos de seguridad vial. Informe n.º DOT HS 812 196)" (PDF) . Washington, DC: Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Montana tuvo la tasa de mortalidad más alta por cada 100 millones de VMT (1,90) en los Estados Unidos, mientras que Massachusetts y el Distrito de Columbia tuvieron la más baja (0,58 y 0,57) en 2013.
175. "Estadísticas generales". Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS). La tasa de mortalidad por cada 100.000 personas varió de un mínimo de 3,1 en el Distrito de Columbia a un máximo de 22,6 en Montana. Las tasas de mortalidad por cada 100 millones de millas recorridas por vehículo variaron de 0,56 en el Distrito de Columbia a 1,96 en Montana.
176. Herbert v. Southern Pac. Co., 121 Cal. 227 , 121 Official California Reports 227 ( Supreme Court of California, 20 de junio de 1898) ("los casos que surgen de lesiones sufridas en cruces de vías de ferrocarril han sido tan numerosos, y sobre ciertos puntos ha habido un acuerdo tan absoluto, que lo que constituirá un cuidado ordinario en tal caso ha sido definido con precisión, y, si falta algún elemento, los tribunales sostendrán como cuestión de derecho que el demandante ha sido culpable de negligencia. Y, cuando se produce una lesión que podría haberse evitado con el uso del cuidado adecuado, ... la cantidad de cuidado, así como la naturaleza de este, ha sido establecida").
177. Healthcare at Home Limited v. The Common Services Agency, [2014] UKSC 49 ( Tribunal Supremo del Reino Unido, 30 de julio de 2014) ("De la naturaleza del hombre razonable, como medio de describir un estándar aplicado por el tribunal, se desprende que sería erróneo que una parte intentara presentar pruebas de pasajeros reales [es decir, "el miembro de la sociedad que piensa bien", "el espectador oficioso ", "el padre razonable", "el propietario razonable", "el observador imparcial e informado",...] en el ómnibus de Clapham sobre cómo habrían actuado en una situación dada o qué habrían previsto, para establecer cómo habría actuado el hombre razonable o qué habría previsto. Incluso si la parte ofreciera demostrar que sus testigos eran hombres razonables, la prueba no vendría al caso. El comportamiento del hombre razonable no se establece mediante la prueba de los testigos, sino mediante la aplicación de un estándar legal por parte del tribunal. El tribunal puede exigir que se le informe mediante pruebas de las circunstancias que influyen en su aplicación del estándar legal. estándar del hombre razonable en cualquier caso particular; pero es entonces responsabilidad del tribunal determinar el resultado, en esas circunstancias, de la aplicación de ese estándar impersonal."), Texto.
178. Newton N. Minow; Fred H. Cate (invierno de 1991). "Cuestión sobre la selección y función del jurado moderno: artículo: ¿Quién es un jurado imparcial en una era de medios de comunicación masivos?, 40 Am. UL Rev. 631". American University Law Review . 40 : 631. Archivado desde el original el 31 de enero de 2016 . Consultado el 5 de enero de 2016 . Tenemos un sistema de jurado penal que es superior a cualquier otro en el mundo; y su eficiencia solo se ve empañada por la dificultad de encontrar todos los días a doce hombres que no saben nada y no saben leer.
179. Amos Tversky ; Daniel Kahneman (agosto de 1971). "Creencia en la ley de los pequeños números". Psychological Bulletin . 76 (2): 105–110. CiteSeerX 10.1.1.592.3838 . doi :10.1037/h0031322. S2CID  5883140. La gente tiene intuiciones erróneas sobre las leyes del azar. En particular, consideran que una muestra extraída aleatoriamente de una población es altamente representativa, es decir, similar a la población en todas las características esenciales. 
180. "Estadísticas de accidentes de aviación civil en Estados Unidos". Junta Nacional de Seguridad del Transporte.
181. Francesca Racioppi; Lars Eriksson; Claes Tingvall; Andres Villaveces (2004). Prevención de los traumatismos causados ​​por el tránsito: una perspectiva de salud pública para Europa. Organización Mundial de la Salud. pág. 47. ISBN 978-9289010931. Véase la Figura 5.2 (Capítulo 5, página 47)
182. Aaron Claverie (13 de agosto de 2015). "TEMECULA: Las investigaciones impulsan una nueva encuesta sobre la velocidad". The Press Enterprise. La ciudad examinó el límite de velocidad después de que Kelly, con el apoyo del Automobile Club of Southern California, presentara un desglose detallado de por qué cree que la encuesta era incorrecta.
183. Lora Warshawsky-Livne; David Shinar (primavera de 2000). "Efectos de la incertidumbre, el tipo de transmisión, la edad y el género del conductor en la reacción al frenado y el tiempo de movimiento". Journal of Safety Research . 33 (1): 117–128. doi :10.1016/S0022-4375(02)00006-3. ISSN  0022-4375. PMID  11979633. El tiempo de percepción-reacción aumentó significativamente de 0,32 a 0,42 s (P<.05) a medida que aumentaba la incertidumbre, pero el tiempo de movimiento del freno no cambió. El tiempo de percepción-reacción aumentó (de 0,35 a 0,43 s) con la edad, pero el tiempo de movimiento del freno no cambió con la edad. El género no afectó el tiempo de percepción-reacción, pero sí el tiempo de frenado-movimiento (hombres 0,19 s frente a mujeres 0,16 s).
184. FC Donders (enero de 1969). "Sobre la velocidad de los procesos mentales". Acta Psychologica . 30 : 412–31. doi :10.1016/0001-6918(69)90065-1. ISSN  0001-6918. OCLC  1447968. PMID  5811531.
185. Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras (1997). "2" (PDF) . Informe 400 del NCHRP: Determinación de las distancias visuales de frenado . Junta de Investigación del Transporte (National Academy Press). pág. 24. ISBN 978-0-309-06073-8.
186. JY Wong (1993). Teoría de los vehículos terrestres (2.ª ed.). Wiley. pág. 26. ISBN 9780471524960.
187. aceleración en turismos y camiones pesados". Documento técnico de la SAE . Serie de documentos técnicos de la SAE. 1. doi :10.4271/950136. Con base en las mediciones de tiempo y distancia para los 219 camiones, las aceleraciones promedio calculadas fueron 0,085, 0,106 y 0,138 g en los primeros 50 pies para las configuraciones de plataforma, caja y bobtail, respectivamente.
188. Browning, RC; Baker, EA; Herron, JA; Kram, R. (2006). "Efectos de la obesidad y el sexo en el coste energético y la velocidad preferida al caminar". Journal of Applied Physiology . 100 (2): 390–398. doi :10.1152/japplphysiol.00767.2005. PMID  16210434.
189. "CAMUTCD". Departamento de Transporte de California. pág. 984. Un ciclista que conduce una bicicleta de 6 pies de largo para despejar el último carril conflictivo a una velocidad de 14,7 pies/seg.
190. "Manual de normas de la Organización Técnica Europea de Neumáticos y Llantas 2010 G6" (PDF) . Organización Técnica Europea de Neumáticos y Llantas.^{[ enlace muerto permanente ]}
191. "Guía de diseño de calles urbanas: ancho de carril". Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte Urbano. 11 de julio de 2013. A medida que aumentaba el ancho del carril, aumentaba la velocidad de la calzada.
192. "CAHDM" (PDF) . pp. 300–25. 309.1 Distancias libres horizontales para carreteras: La distancia libre horizontal a todos los objetos al borde de la carretera debe basarse en el criterio de ingeniería con el objetivo de maximizar la distancia entre los objetos al borde de la carretera y el borde de la calzada.
193. "405.1". Manual de diseño de carreteras de California . Departamento de Transporte de California. 2012. págs. 400–14. El espacio libre para el conductor del vehículo en el cruce debe ser de un mínimo de 10 pies más el ancho del arcén de la carretera principal, pero no menos de 15 pies.
194. Markkula, Gustav; Engström, Johan; Lodin, Johan; Bärgman, Jonas; Victor, Trent (octubre de 2016). "¿Adiós a los tiempos de reacción de los frenos? Respuesta de los frenos dependiente de la cinemática en emergencias de alcance natural" (PDF) . Accident Analysis & Prevention . 95 (A): 209–226. doi :10.1016/j.aap.2016.07.007. PMID  27450793. Los datos muestran que los conductores no responden de manera confiable a la velocidad inminente hasta que alcanza los 0,02 rad/s.
195. "El catálogo completo de coches, base de datos de especificaciones de coches". Archivado desde el original el 18 de mayo de 2016 . Consultado el 5 de diciembre de 2015 .

Lectura adicional: fuentes terciarias

Reseñas de leyes relacionadas con la ACDA

• James O. Pearson (2009). "Automóviles: emergencia repentina como excepción a la regla que exige que el conductor mantenga la capacidad de detenerse dentro de una distancia segura y libre por delante". American Law Reports--Annotated, 3rd Series . Vol. 75. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. pág. 327.
• WR Habeeb (2010). "Responsabilidad por accidente de tráfico en el que la visión del conductor se ve obstaculizada por el humo, el polvo, las condiciones atmosféricas o el parabrisas sucio". American Law Reports--Annotated, 2nd Series . Vol. 42. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. pág. 13.
• Wade R. Habeeb (2009). "Responsabilidad o recuperación en una acción por negligencia en un vehículo automotor en la que el conductor quede cegado por luces distintas a las de un vehículo automotor". American Law Reports--Annotated, 3rd Series . Vol. 64. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. pág. 760.
• Wade R. Habeeb (c. 2009). "Responsabilidad o recuperación en una acción por negligencia en un vehículo automotor en relación con el hecho de que el conductor quedara cegado por las luces de un vehículo automotor". American Law Reports--Annotated, 3rd Series . Vol. 64. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. pág. 551.
• LS Tellier (2011). "Derecho y deber del conductor de conducir en una calle o autopista principal, de paso o de paso, de continuar cuando la visibilidad lateral en la intersección está obstruida por un obstáculo físico". American Law Reports--Annotated, 2nd Series . Vol. 59. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. pág. 1202.
• ""Estatuto o norma de distancia libre asegurada" tal como se aplica en colinas o curvas". American Law Reports--Annotated . Vol. 133. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. pág. 967.
• "Application of "assured clear distance ahead" or "radius of lights" doctrine to accident involving pedestrian crossing the street or highway". American Law Reports--Annotated, 2nd Series. Vol. 31. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 1424.
• "Driving automobile at speed which prevents stopping within range of vision as negligence". American Law Reports--Annotated, 2nd Series. Vol. 44, 58, 87, 97. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 1403;1493;900;546.
• "Driver's failure to maintain proper distance from motor vehicle ahead". American Law Reports--Annotated, 2nd Series. Vol. 85. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 613.
• "Motor vehicle operator's liability for accident occurring while driving with vision obscured by smoke or steam". American Law Reports--Annotated, 4th Series. Vol. 32. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 933.
• "Duty and liability of vehicle driver blinded by glare of lights". American Law Reports--Annotated, 2nd Series. Vol. 22. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 292.
• "Liability for killing or injuring, by motor vehicle, livestock or fowl on highway". American Law Reports--Annotated, 4th Series. Vol. 55. The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; West Group Annotation Company. p. 822.
• R. J. H. (January 1937). "The Uniform Motor Vehicle Act in Virginia". Virginia Law Review. 23 (3): 351–358. doi:10.2307/1067282. JSTOR 1067282.
• D. M. Postlewaite (1935). "Negligence -- Doctrine of Assured Clear Distance Ahead -- Statute as Subjective Test". Law Journal of the Student Bar Association of the Ohio State University. 1 (3): 284–287. hdl:1811/72043. ISSN 0048-1572.
• Thomas Stanton (July 1935). "Negligence and Contributory Negligence Per Se: The "Range of Vision" and "Blinding Lights" Rules in Automobile Accident Cases". California Law Review. 23 (5): 498–506. doi:10.2307/3476106. JSTOR 3476106.
• Myron L. Garon (Autumn 1952). "Recent Developments in California's Last Clear Chance Doctrine". California Law Review. 40 (3): 404–411. doi:10.2307/3477930. JSTOR 3477930.
• Murray Carl Lertzman (1954). "The Assured Clear Distance Ahead Rule in Ohio". Case Western Reserve Law Review. 5 (1): 77–83.
• Herbert A. Bernhard (December 1956). "Negligence: Breach of Duty: Assured Clear Distance Ahead Doctrine". Michigan Law Review. 55 (2): 299–301. doi:10.2307/1285419. JSTOR 1285419.
• Winston R. Day (December 1969). "Assured Clear Distance Doctrine in Louisiana". Louisiana Law Review. 30 (1): 129–139.
• Alfred A. Sniadowski; John De Mots; Charles S. Reddy; Frank E. Bright (1938). "Recent Decisions". Notre Dame Law Review. 13 (4).
• Richard M. Nixon (October 1936). "Changing Rules of Liability in Automobile Accident Litigation". Law and Contemporary Problems. 3 (4): 476–490. doi:10.2307/1189341. ISSN 0023-9186. JSTOR 1189341.

Other printed resources

• David A. Sklansky (February 16, 2012). "Ch.9,11,&12". Evidence: Cases, Commentary and Problems (3 ed.). Aspen Publishers. ISBN 9781454806820.
• Marc Green; et al. (2008). Forensic Vision with Application to Highway Safety (3 ed.). Lawyers & Judges Publishing Company, Inc. p. 454. ISBN 9781933264547.
• J. Stannard Baker (1963). Traffic Accident Investigator's Manual for Police (2 ed.). The Traffic Institute, Northwestern University. pp. 44–48, 162–167. LCCN 62-20895.
• A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (6th ed.). American Association of State Highway and Transportation Officials. 2011. ISBN 978-1560515081.
• Brian Wolshon; Anurag Pande (2015). Traffic Engineering Handbook (7th ed.). Institute of Traffic Engineers. ISBN 978-1-118-76230-1.
• John C. Glennon; Paul F. Hill (2004). Roadway Safety and Tort Liability (2 ed.). Lawyers & Judges Publishing Company, Inc. ISBN 978-1930056947.
• National Cooperative Highway Research Program (1997). NCHRP Report 400: Determination of Stopping Sight Distances (PDF). Transportation Research Board (National Academy Press). ISBN 978-0-309-06073-8.
• National Center for Statistics and Analysis (2015). 2013 Traffic Safety Facts. Report No. DOT HS 812 139 (PDF). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.
• Oliver Wendell Holmes Jr. (1881). "Online Version". The Common Law. Little, Brown and Company.
• Henry James Sumner Maine (1861). "Online Version". Ancient Law. John Murray.

Web resources

• Formula for generalized stopping distance on level ground
• U.S. National Highway Traffic Safety Administration—NCSA Publications & Data Requests
• Instructive Video on Sight Distance on YouTube