La curva de Solomon es una representación gráfica de la tasa de colisiones de automóviles en función de su velocidad en comparación con la velocidad promedio de los vehículos en la misma carretera. La curva se basó en una investigación realizada por David Solomon a fines de la década de 1950 y publicada en 1964. [1] Investigaciones posteriores sugieren sesgos significativos en el estudio de Solomon, lo que puede poner en duda sus hallazgos. [2]
En 1964, Solomon investigó la relación entre la velocidad promedio y las tasas de colisión de automóviles y trazó los resultados. [3] Mientras que otros han intentado cuantificar la relación entre la velocidad promedio y las tasas de colisión, el trabajo de Solomon fue "el más antiguo y el más conocido". [4] Solomon realizó un estudio exhaustivo de más de 10,000 conductores involucrados en colisiones y sus vehículos y cómo otras características de la carretera, el conductor y el vehículo afectan la probabilidad de verse involucrado en un accidente. [5] Encontró que la probabilidad de verse involucrado en un accidente por milla de vehículo en función de las velocidades del vehículo en la carretera sigue una curva en forma de U donde los valores de velocidad alrededor de la velocidad media tienen la probabilidad más baja de verse involucrado en un accidente. [6] Aunque generalmente se la llama curva de Solomon, la curva en forma de U también se ha denominado curva de riesgo de accidente. [7]
En 1968, Julie Cirillo realizó un estudio similar de 2.000 vehículos en autopistas interestatales que abordó el impacto de la variación de velocidad en accidentes que involucraban a dos o más vehículos. [8] Los datos de Cirillo produjeron una curva en forma de U similar a la curva de Solomon. [9] El Research Triangle Institute realizó un estudio en 1970 donde se recopilaron datos sobre 114 accidentes que involucraron a 216 vehículos en una autopista estatal en Indiana para abordar estas preocupaciones mediante (1) la combinación de estaciones de monitoreo de velocidad automatizadas e integradas con investigadores de accidentes capacitados en el lugar, y (2) la distinción de datos sobre vehículos que desaceleran para negociar un giro de vehículos que se mueven lentamente en el flujo de tráfico. [10] Al informar sobre estos resultados en 1971, los académicos West y Dunn confirmaron los hallazgos de Solomon y Cirillo, [11] pero encontraron que los accidentes que involucraban vehículos que giraban representaban el 44 por ciento de todos los accidentes observados en el estudio y que excluir estos accidentes del análisis atenuaba en gran medida los factores que creaban la forma de U de la curva de Solomon. [12]
En 1991, Fildes, Rumbold y Leening recopilaron datos de accidentes autoinformados de 707 automovilistas en Australia, de los cuales menos de 200 informaron haber estado involucrados en una colisión, pero, a diferencia de Solomon y Cirillo, los investigadores no encontraron ninguna relación entre velocidades más lentas y una mayor participación en accidentes. [13] A pesar de los numerosos estudios realizados a lo largo de los años, en su testimonio ante el Comité de Carreteras y Transporte del Senado de Ohio el 10 de junio de 2003, Julie Cirillo, ex administradora adjunta y directora de seguridad de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas ( FMCSA ), testificó que "hasta el momento no ha habido evidencia que altere el hallazgo original de Solomon de que la variación de la velocidad operativa media es un contribuyente importante a los accidentes". [14]
En julio de 2001, Kloeden CN, Ponte G y McLean AJ de la Unidad de Investigación de Accidentes de Carretera de la Universidad de Adelaida cuantificaron la relación "... entre la velocidad libre y el riesgo de sufrir un accidente con víctimas en zonas con un límite de velocidad de 80 km/h o superior en las zonas rurales de Australia del Sur" utilizando un diseño de estudio de casos y controles. Encontraron que "... el riesgo de sufrir un accidente con víctimas aumentaba más que exponencialmente con el aumento de la velocidad libre por encima de la velocidad media del tráfico y que las velocidades inferiores a la velocidad media del tráfico se asociaban con un menor riesgo de sufrir un accidente con víctimas". Al resumir las investigaciones anteriores en esta área, sugieren que, en la investigación de Solomon, "tanto el numerador (número de accidentes en una banda de velocidad particular) como el denominador (número de millas recorridas por vehículo en esa misma banda de velocidad) pueden haber sido bastante inexactos para velocidades relativamente bajas". [15]
Hauer proporcionó una base teórica para la curva de Solomon en 1971: “por ejemplo, si conduzco a 45 mph, mientras que la mediana del grupo es 60 mph, ¿cuántos autos me pasarán en una hora y, por lo tanto, tendrán la posibilidad de chocar conmigo?”, lo que demostró que la distribución teórica era casi idéntica a la curva de Solomon. [16]
Aunque la investigación de Solomon se centró en la desviación de la velocidad, y no en la velocidad en sí, algunos comentaristas han citado la investigación de Solomon para apoyar la conclusión de que la velocidad bruta y el riesgo de accidente no están directamente relacionados. [7] Por otro lado, si bien reconoce que la investigación de Solomon revela la importancia para la seguridad de la variabilidad en torno a la velocidad media, Leonard Evans concluye en Seguridad vial y el conductor que el control de la velocidad absoluta del conductor, y no la variabilidad, debería ser el foco principal de la regulación de la seguridad vial. [17] Ambos puntos de vista apoyan el hecho de que la investigación seminal que sustenta la curva de Solomon muestra que cuanto mayor sea la diferencia entre la velocidad de un conductor y la velocidad media del tráfico (tanto por encima como por debajo de esa velocidad media), mayor será la probabilidad de implicarse en un accidente. [18] En consecuencia, muchos estados y organizaciones de seguridad aconsejan a los conductores que "conduzcan en el flujo del tráfico". [14]
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