El SS La Bourgogne fue un trasatlántico y barco correo de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) que fue botado en Francia en 1886 y se hundió en el Atlántico Norte en 1898, donde murieron 562 de las 725 personas que iban a bordo. Cuando era nuevo, estableció un récord por la travesía transatlántica más rápida en dirección oeste, desde Le Havre hasta Nueva York .
El barco La Bourgogne se hundió tras colisionar con el velero Cromartyshire . Los dos barcos se encontraban en medio de una espesa niebla frente a Terranova y el Cromartyshire había reducido la velocidad, pero el La Bourgogne navegaba a gran velocidad. Se alegó que, después de la colisión, algunos de los oficiales del barco de vapor no cumplieron con su deber de minimizar la pérdida de vidas y que miembros de su propia tripulación o un grupo de marineros que eran pasajeros de tercera clase lucharon por salvarse, excluyendo a otros pasajeros.
Sólo el 13 por ciento de sus pasajeros sobrevivió, en comparación con el 48 por ciento de su tripulación. 200 de sus pasajeros eran mujeres, pero sólo una sobrevivió. Entre los pasajeros había numerosos niños, ninguno de los cuales sobrevivió.
Los propietarios del Cromartyshire y los familiares de docenas de víctimas del naufragio demandaron a la CGT por daños y perjuicios. Los propietarios del velero ganaron, pero la CGT consiguió una limitación de responsabilidad contra los demás demandantes. Algunos demandantes sólo ganaron una fracción de la cantidad que reclamaban y otros perdieron sus casos por completo. Las demandas continuaron hasta 1908, cuando el Tribunal Supremo de los Estados Unidos dictaminó que, aunque la velocidad excesiva de La Bourgogne causó la colisión, la CGT no tuvo culpa.
En 1885 y 1886, la CGT recibió una clase de cuatro nuevos transatlánticos para su ruta transatlántica entre Le Havre y Nueva York, que el Ministerio de Correos y Telégrafos francés subvencionó para proporcionar un servicio de correo. [1] Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire Penhoët en Saint-Nazaire construyó La Champagne , La Gascoigne y La Bretagne . La Bourgogne era única, siendo el único miembro de la clase construido por la Société Nouvelle des Forges et Chantiers de la Méditerranée en La Seyne-sur-Mer . [2]
La Bourgogne fue construida en parte de hierro y en parte de acero. Fue botada el 8 de octubre de 1885 y terminada en mayo de 1886, con un coste de 7.300.000 francos franceses . [3] Su longitud total era de 155 m [4] y 150,7 m [52,2 pies] de registro. Su manga era de 15,9 m y su puntal era de 10,6 m. Su tonelaje era de 7.395 TRB y 2.907 TRN . [5] Su casco tenía 10 u 11 mamparos transversales (las fuentes difieren), [6] [7] y un doble fondo con tanques de lastre con una capacidad de 650 toneladas. [4]
En su construcción, su alojamiento de primera clase tenía literas para 225 pasajeros en 85 camarotes. La segunda clase tenía literas para 72 pasajeros en 12 camarotes. La tercera clase o tercera clase tenía literas para 900 personas. Sus salas públicas incluían un gran salón de primera clase de 49 pies cuadrados (15 m), iluminado por una claraboya . Llevaba 12 botes salvavidas . Los cuatro miembros de la clase, incluido La Bourgogne , fueron diseñados para que pudieran ser armados con armas como los cruceros mercantes armados . [4]
Al igual que sus tres barcos gemelos , La Bourgogne tenía una sola hélice impulsada por dos motores. La hélice tenía un diámetro de 22 pies 8 pulgadas (6,91 m), estaba hecha en parte de bronce y pesaba 26 toneladas. [4] Su maquinaria original era un par de motores compuestos de tres cilindros . Su potencia combinada se estimaba en 1308 NHP . [5] Le daba una velocidad de 17+1 ⁄ 2 nudos (32 km/h) en sus pruebas de mar , como lo exigía el contrato del gobierno francés. [8] Tal como se construyó, el Bourgogne tenía cuatro mástiles de metal. Su trinquete y su palo mayor eran de aparejo cuadrado con vergas , pero su mesana y su bauprés-mesana estaban aparejados solo para velas de proa y popa. [4]
La CGT registró La Bourgogne en Le Havre . Sus letras clave eran HNLM. [5]
En su viaje inaugural, La Bourgogne partió de Le Havre en la mañana del 19 de junio de 1886 y llegó a Sandy Hook , Nueva Jersey, en la mañana del 26 de junio, habiendo realizado la travesía en siete días, 15 horas y 21 minutos, [9] lo que estableció un récord desde Le Havre a Nueva York. [4]
Entre los pasajeros notables de La Bourgogne se encontraban Santa Frances Xavier Cabrini en 1889, el arzobispo católico romano Michael Corrigan en 1890, el organista Alexandre Guilmant y el escritor Aleko Konstantinov en 1893, y la actriz Georgia Cayvan en 1894. [10] [11] [12] En 1889, el barco llevó la pintura al óleo de Jean-François Millet El Ángelus a través del Atlántico para que la Asociación de Arte Estadounidense la exhibiera en todo Estados Unidos. [13] En 1893 llevó $1 millón en oro desde Nueva York a Europa, incluidos $782,000 para Lazard Frères. [14]
En enero de 1890, durante una travesía en dirección oeste, La Bourgogne chocó en medio de un vendaval en el Canal de la Mancha con el carguero británico Torridon . El transatlántico dañó gravemente la popa del Torridon e inundó el compartimento delantero de su propia proa. La Bourgogne atracó en St Mary's, en las islas Sorlingas , para telegrafiar que se enviara ayuda al carguero. El transatlántico enfrentó más mal tiempo durante su travesía y llegó a Nueva York el 14 de enero. [15]
El 10 de febrero de 1896, durante una travesía en dirección este, La Bourgogne chocó con el vapor francés Tigre en Havre Road en medio de una densa niebla. Ninguno de los dos barcos sufrió daños graves. [16]
El 29 de febrero de 1896 se produjeron cuatro incidentes marítimos en medio de la niebla en Nueva York y sus alrededores. El remolcador E. S. Atwood resultó dañado al colisionar con el transbordador Arizona . El George W. Clyde de la Clyde Steamship Company fue varado en Fort Hamilton para evitar que se hundiera tras colisionar con el Guyandotte de Dominion Line . El New York de American Line encalló en la bahía de Lower New York . Y el vapor Ailsa de Atlas Line se hundió después de que La Bourgogne chocara con él en The Narrows . [17]
El Atlas había abandonado su muelle en el río North al mediodía, pero se encontró con niebla, por lo que alrededor de las 13:00 horas ancló frente a Fort Wadsworth para esperar a que se despejara. Alrededor de las 14:10 o 14:20 horas, La Bourgogne chocó con el Ailsa a unos 8 pies (2,4 m) a popa de la proa de este último, cortando el mamparo de colisión del último. Cada barco estaba bajo el mando de un práctico de Nueva York en ese momento. El Ailsa desarrolló rápidamente una escora . Una docena de su tripulación lanzó uno de sus botes salvavidas. Sus pasajeros y algunos de su tripulación treparon por su aparejo. El Ailsa comenzó a levantar su ancla con su cabrestante de vapor y, al mismo tiempo, se dirigió a la costa de Long Island , pero se hundió en aguas poco profundas, con solo sus mástiles y la parte superior de su chimenea sobre el agua. No se perdieron vidas. El remolcador Harold rescató a todos los pasajeros y la tripulación del Ailsa y los desembarcó en Battery Park . [18] [19]
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Una placa de la proa de estribor de La Bourgogne resultó dañada, a unos 4,6 m (15 pies) por encima de la línea de flotación. [18] Después de la colisión, se desvió hacia la bahía de Gravesend y ancló para pasar la noche. Un barco transfirió su correo al transatlántico Cunard RMS Campania , y tres de los pasajeros optaron por trasladarse también al Cunarder. La Bourgogne regresó a puerto a la mañana siguiente, donde una placa de unos 1,2 m (4 x 5 pies) (1,2 x 1,5 m) fue remachada a su proa como reparación temporal. [20]
El 4 de marzo, Atlas Line presentó una demanda por 400.000 dólares contra La Bourgogne por el hundimiento del Ailsa . [21] El 21 de agosto, un tribunal marítimo comercial de Cherburgo , Francia, exoneró al capitán de La Bourgogne , al considerar que la colisión fue un "peligro del mar". [22]
El 28 de julio de 1896, La Bourgogne avistó un barco de propiedad alemana , el Ernst . [23] El barco estaba en lastre, navegando desde Caernarfon , Gales a Shediac , Nuevo Brunswick . Tenía una fuga, una de sus tres bombas había fallado y las otras dos se habían bloqueado. El transatlántico se acercó al Ernst y lanzó dos botes para rescatar a su tripulación, pero el clima era ventoso y había un mar agitado. Esto volcó el primer bote, arrojando al primer oficial y dos tripulantes al mar, pero fueron rescatados rápidamente. El mar agitado también hizo que fuera peligroso acercarse al barco. Ernst bajó uno de sus propios botes, desde el cual siete de sus tripulantes se transfirieron a los botes de La Bourgogne . Los otros cinco tripulantes del barco saltaron al mar, desde donde los botes franceses los rescataron. La Bourgogne desembarcó a los sobrevivientes en Ellis Island el 2 de agosto. [24]
La Bourgogne fue reacondicionada en 1897. Sus obsoletos motores compuestos fueron reemplazados por un par de motores de cuádruple expansión , construidos por Ateliers et Chantiers de Saint-Nazaire Penhoët . Estaban clasificados en un total de 1.048 NHP, [25] y aumentaron su velocidad a unos 18 nudos (33 km/h). [6] También se le proporcionó un conjunto de 12 nuevas calderas escocesas , con una presión de trabajo de 160 libras por pulgada cuadrada (1.100 kPa). Se quitaron dos de sus cuatro mástiles y se quitaron las vergas de su mástil de proa. Su alojamiento de tercera clase se incrementó a 1.500 literas. [7] [26]
En julio de 1898, el capitán de La Bourgogne era Louis Deloncle. Tenía 44 años y había estado en la CGT durante unos cinco años. Su anterior mando fue el transatlántico La Normandie . En 1895, La Normandie sufrió una explosión de gas del carbón en uno de sus búnkeres , lo que provocó un incendio en una de sus bodegas de carga. Deloncle y su segundo capitán, Dupont, recibieron medallas de valentía por su manejo "frío y valiente" del incendio. [27] [28] Comandó La Normandie en la revista de la flota en Spithead para el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria en junio de 1897. [29]
Deloncle había sido teniente de vaisseau en la Marina francesa . Escribió un manual sobre maniobras marinas, que la Marina había adoptado como libro de texto estándar. Enseñó tácticas en la Escuela de Artillería. Fue apodado Loup de Mer ("Lobo de mar"), debido a su profundo conocimiento de asuntos navales. Era hermano de los políticos franceses François y Charles Deloncle, y del periodista Henri Deloncle. [27]
El 2 de julio de 1898, La Bourgogne partió del río North en Nueva York con destino a Le Havre. Llevaba a bordo un total de 725 personas: 83 pasajeros en primera clase, 123 en segunda, 297 en tercera clase y 222 tripulantes. También transportaba carga por valor de entre 300.000 y 400.000 dólares y 170 bolsas de correo. [6] [30] Entre sus pasajeros había un grupo de marineros austrohúngaros , [31] y un grupo de unos 75 armenios , entre ellos un sacerdote, y 13 asirios . [32]
Dos días después, La Bourgogne se topó con una densa niebla frente a los Grandes Bancos de Terranova , lo que redujo la visibilidad a unos 18 metros, pero mantuvo una alta velocidad. Además, se encontraba a 300 km de la ruta transatlántica en dirección este en la que debería haber estado. [26] [33]
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El 8 de junio, el velero de tres mástiles y casco de hierro Cromartyshire había salido de Dunkerque con un cargamento de carbón para Filadelfia . Temprano en la mañana del 4 de julio navegaba en medio de la niebla, a unas 60 millas náuticas (110 km) de la isla de Cabo Sable , Terranova, haciendo sonar su sirena de niebla cada minuto. Iba con velas reducidas y solo avanzaba a unos 4 o 5 nudos (7 a 9 km/h). La Bourgogne escuchó la sirena de niebla de Cromartyshire y respondió con su silbato de vapor , pero ninguno de los vigías del barco pudo ver al otro barco. A las 05:00 horas, la proa de Cromartyshire golpeó el costado de estribor de La Bourgogne en un ángulo oblicuo. El capitán del velero, el capitán Oscar Henderson, dijo que el barco de vapor iba a "una velocidad tremenda". [33] [34]
El impacto se produjo justo a popa del puente de La Bourgogne . [34] La proa del velero penetró en la sala de máquinas del barco de vapor por debajo de la línea de flotación y rastrilló su costado de estribor, destrozando el bote salvavidas de estribor número 1 de La Bourgogne y dañando los botes salvavidas números 3 y 5. [35] El capitán Deloncle fijó rumbo a la isla de Cabo Sable, pero La Bourgogne perdió vapor, lo que la dejó incapaz de hacer funcionar sus bombas principales. [26] La Bourgogne disparó un cohete de socorro y una bengala , y encendió las luces para indicar que estaba en peligro. [36] [37]
La mayoría de los pasajeros estaban en la cama y durmiendo hasta que los dos barcos chocaron. Los botes salvavidas de estribor de La Bourgogne y algunas balsas salvavidas fueron lanzados, pero los sobrevivientes alegaron que los oficiales del transatlántico fueron ineficaces y que los marineros intentaron salvarse a sí mismos en lugar de a los pasajeros. [36] [37] Algunos pasajeros recurrieron a intentar lanzar los botes y las balsas ellos mismos, y alegaron después que algunos miembros de la tripulación "los ahuyentaron" y tomaron los botes y las balsas para ellos mismos. [38] Un pasajero alegó que un tripulante en cubierta usó un remo para golpear a un pasajero para evitar que alcanzara una balsa salvavidas. Él y otros pasajeros alegaron que los ocupantes de los botes salvavidas usaron ganchos de bote y remos para evitar que los pasajeros en el agua abordaran su bote. Un pasajero alegó que él y su anciana madre fueron arrojados de un bote salvavidas al mar. Un sobreviviente alegó que algunos pasajeros fueron amenazados con cuchillos. Los sobrevivientes dijeron que el único miembro de la tripulación de La Bourgogne que hizo un esfuerzo profesional para lanzar los botes salvavidas fue el segundo oficial , Delinge. [33]
El capitán Deloncle, todos los oficiales de cubierta y la mayoría de los oficiales de máquinas murieron en el naufragio. El sobrecargo y el cuarto ingeniero fueron los únicos oficiales que sobrevivieron. [39]
El capitán Henderson ordenó a la tripulación del Cromartyshire que preparara los botes para arriarlos y se adelantó para inspeccionar su proa. Encontró daños importantes, pero el velero no estaba en peligro inmediato de hundirse. Los dos barcos se perdieron en la niebla, pero Henderson vio el cohete y la bengala que disparó La Bourgogne , y ordenó que se dispararan varios cohetes y bengalas de socorro desde el Cromartyshire . Aproximadamente a las 05:30 horas, la niebla se disipó lo suficiente para que Henderson viera dos de los botes salvavidas de La Bourgogne que se dirigían a su barco. Esta fue la primera vez que supo que el barco de vapor se había hundido. [33]
Cromartyshire rescató a los ocupantes de los dos botes, se puso a flote y lanzó sus propios tres botes para rescatar a otros sobrevivientes, muchos de ellos en balsas salvavidas o aferrados a los restos. Alrededor de las 15:00 horas, avistó un barco de vapor que se dirigía al oeste, el Grecian de Allan Line , y le hizo una señal. Los sobrevivientes fueron transferidos al Grecian , que remolcó el velero a Halifax , Nueva Escocia , donde llegaron el 6 de julio. [33] [7]
Sólo 163 personas sobrevivieron. [33] Entre los pasajeros de La Bourgogne había unas 200 mujeres, pero sólo una se salvó. [36] Entre los supervivientes había 104 de los 222 tripulantes, pero sólo 61 de los 503 pasajeros. [26] La mayoría de los pasajeros de primera clase también murieron. [33]
La CGT se apresuró a negar las acusaciones contra sus oficiales y marineros. Afirmó que habían actuado correctamente y que los marineros que agredieron a los pasajeros viajaban en tercera clase y no eran miembros de la tripulación del barco. La CGT afirmó que el primer oficial comandaba el bote de estribor número 7, que estaba lleno de mujeres y niños y fue lanzado con éxito, pero luego fue aplastado por una de las dos chimeneas del barco que cayó sobre él. [30] [35] El cónsul general francés en Nueva York, Edmond Bruwaert, informó que el bote de estribor número 9 había transportado a 53 sobrevivientes a Cromartyshire , y su tripulación había hecho todo lo posible para rescatar a otros sobrevivientes. [31]
La CGT afirmó que diez o una docena de marineros de entre los pasajeros de tercera clase se apoderaron del bote de estribor número 11, se negaron a ayudar a nadie más y lucharon contra cualquiera que intentara abordar su bote. [35] Un pasajero dijo que los marineros del bote eran "austriacos". [40] Más tarde se aclaró que eran de Dalmacia y Croacia , que entonces eran provincias de Austria-Hungría . [31]
Los supervivientes de la tripulación de La Bourgogne fueron devueltos a Nueva York, donde Bruwaert los interrogó. El 9 de julio, la tripulación, junto con una docena de los pasajeros supervivientes de tercera clase, fueron enviados a Francia a bordo del trasatlántico La Touraine de la CGT . A su llegada a Francia, debían ser entregados al Almirantazgo francés para ser interrogados más a fondo. [31] Llegaron a Le Havre a bordo de La Touraine el 17 de julio. [41]
Los supervivientes describieron la conducta de Deloncle y sus oficiales. Uno de los fogoneros de Le Bourgogne afirmó que todos actuaron correctamente, pero que algunos de los pasajeros se lo impidieron. Sin embargo, Charles Liebra, de Filadelfia, dijo que Deloncle les dijo a los "pasajeros del salón" (es decir, de primera clase) que no había peligro. [40] Un pasajero austrohúngaro, Matteo Turich, estaba en cubierta y vio la colisión cuando ocurrió. Afirmó que "no se estaban dando órdenes y no prevaleció ningún sistema". [38] Un pasajero suizo, Fred Nyffeler, también afirmó que justo después de la colisión, un oficial le dijo que "no había nada" malo. Nyffeler afirmó que cuando el barco se inclinó y los pasajeros y la tripulación se dirigieron a los botes salvavidas, Deloncle "evidentemente había perdido la cabeza y caminaba arriba y abajo del puente gritando y maldiciendo". [40]
Entre las víctimas del hundimiento se encontraban los artistas y escultores De Scott Evans , Léon Pourtau y Emil Wuertz; el luchador turco Yusuf İsmail ; la esposa y el hijo de George Deslions; y la esposa y la hija del juez John Forrest Dillon . Porteau era el clarinetista principal de la Orquesta Sinfónica de Boston , y otros dos músicos de la BSO también murieron en el hundimiento. [35]
También murieron dos clérigos: [35] el padre católico romano Anthony Kesseler de Nueva York, [42] y el sacerdote de la Iglesia Apostólica Armenia Stepan Der Stepanian con su esposa y tres hijos. [43] Sólo ocho de los 75 pasajeros armenios sobrevivieron, y sólo uno de los 13 asirios. [32]
El 17 de julio de 1898, el capitán del buque EJ Spicer recuperó una de las balsas salvavidas de La Bourgogne en la posición 42°05′N 57°12′O / 42.083, -57.200 . En ella había tres o cuatro chalecos salvavidas y varios remos. [44]
Antes de finales de julio se celebró un funeral por las víctimas del naufragio en La Madeleine, París . Entre los asistentes se encontraban el ministro de Asuntos Exteriores francés, el ministro de Comercio, numerosos senadores y diputados y el almirante Jules de Cuverville , que había sido el oficial al mando de Deloncle cuando estaba en la Armada francesa. [45]
Días antes del funeral, Rowland Strong, corresponsal del New York Times en París, atacó a toda la familia Deloncle. Los llamó "un grupo de histéricos y tontos, y personalmente nunca me habría atrevido a confiar mi vida o mis bienes a ninguno de ellos. Louis Deloncle... solía jactarse de su habilidad para maniobrar un barco, que, a juzgar por los relatos de sus propios amigos y de su hermano superviviente, consistía principalmente en amenazar con atropellar a cualquier barco que se cruzara en su camino. "Je pass ou je tire dessus". En otras palabras, "Tengo la intención de pasar o dispararé", fue el comentario que hizo mientras navegaba con el Normandie entre la multitud de barcos en la gran revista naval celebrada el año pasado en Portsmouth en honor del jubileo de la Reina. Sólo un loco podría haber expresado semejante intención". [29]
Los marineros informaron haber visto cuerpos, aparentemente de La Bourgogne , flotando en el área hasta dos meses después del hundimiento. El 6 de agosto, el capitán de la goleta Florence informó haber encontrado el cuerpo de un hombre flotando en la posición 43°28′N 59°55′O / 43.467, -59.917 . En su ropa estaba el pasaporte de uno de los pasajeros de cabina de La Bourgogne , el Dr. Candido Díaz, y un borrador de 215.000 FF . [46] El 22 de agosto, el capitán del vapor Christiania de Hamburg America Line informó haber pasado dos cuerpos hinchados flotando boca abajo en la posición 43°N 60°O / 43°N 60°O / 43; -60 . Uno de ellos era un hombre que llevaba un chaleco salvavidas y el otro era aparentemente una mujer. [47] El 2 de septiembre, el capitán de la goleta pesquera William H. Cross informó que él y su tripulación recogieron el cuerpo de un hombre. Recuperaron dinero, letras de cambio y otros papeles de valor del cuerpo y luego lo pesaron y lo enterraron en el mar . [48]
Un grupo de expertos compuesto por el comisario de naufragios de Halifax y otros dos capitanes de barco investigó la colisión en nombre del gobierno canadiense. Su informe, publicado el 29 de julio, exculpó al capitán y a los oficiales del Cromartyshire . Concluyeron que La Bourgogne no seguía la ruta marítima indicada en la carta náutica para esa parte del Atlántico Norte y navegaba a gran velocidad. Concluyeron que si el capitán Deloncle "hubiera adoptado las reglas establecidas... su barco no podría haber estado en la posición indicada por el desastre". Además, el grupo de expertos informó que "muchas de las principales compañías navieras no siguen las rutas establecidas y aceptadas por todas las partes en interés y aparente buena fe". [49]
El propietario de Cromartyshire demandó a CGT en la División del Almirantazgo del Tribunal Superior de Justicia de Londres por los daños a su barco. CGT intentó anular el recurso con el argumento de que era una corporación extranjera. El 9 de agosto de 1898, Francis Jeune , presidente de la División del Almirantazgo, dictaminó que el tribunal inglés tenía jurisdicción y rechazó la petición de CGT. [50] El 12 de enero de 1899, la División del Almirantazgo falló a favor de Cromartyshire y otorgó a sus propietarios daños y costas. El tribunal determinó que La Bourgogne navegaba a una velocidad excesiva, razón por la cual la proa del velero se inclinó tanto a lo largo del costado del barco de vapor. Esto rompió más de uno de sus mamparos, lo que provocó que se inclinara y luego se hundiera con relativa rapidez. También dañó sus botes salvavidas de estribor, y la inclinación tan pronunciada a estribor impidió que se bajaran sus botes de babor. [51]
Los familiares de los muertos también demandaron a la CGT. Se iniciaron 15 demandas en Nueva York y, para el 24 de agosto, los demandantes estaban considerando si transferir los procedimientos a Londres o a París. [52] Un viudo de Nueva York demandó a la CGT por $30.000 por la muerte de su esposa. [53]
El 5 de octubre de 1898, uno de los supervivientes de La Bourgogne , Eugene Eggenschewiler, fue acusado de malversación de fondos. Había trabajado para una fábrica de Nueva Jersey que procesaba cuero. Había robado la fórmula de uno de los procesos secretos de la empresa, defraudó a la empresa entre 65 y 70 dólares y convenció a la empresa de que le pagara el pasaje a Europa para pasar unas vacaciones. De hecho, se embarcó en La Bourgogne con 6.000 dólares y planeaba iniciar un negocio en Francia utilizando la fórmula secreta que había robado. Su plan se vio frustrado por el hundimiento del barco. [54]
El 29 de diciembre de 1898, los propietarios de la goleta William H. Cross presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Massachusetts en Boston contra el cadáver que habían encontrado y enterrado tres meses antes (véase más arriba). Entre la ropa del cadáver encontraron dinero estadounidense y francés por valor de 1.050 dólares. Los esfuerzos por encontrar a sus familiares, a quienes devolver el dinero, habían fracasado, por lo que los propietarios demandaron el cadáver por abandono . [55]
El 28 de junio de 1899, un tribunal de París concedió 100.000 francos franceses en concepto de daños y perjuicios a Madame Resal por la muerte de su marido a bordo de La Bourgogne . El tribunal declaró culpable al capitán Deloncle y responsable a la CGT de sus acciones. [56] Sin embargo, el 18 de enero de 1900, un tribunal de apelación de París revocó el veredicto y determinó que ni el capitán Deloncle ni la CGT eran culpables. [57]
El 22 de marzo de 1900, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Séptimo Circuito en Chicago desestimó la demanda de Charles Rundell contra CGT. Era administrador de la herencia de Edwin Rundell, que había muerto en el naufragio. Los jueces Woods , Allen y Bunn consideraron que no se había demostrado que Rundell hubiera muerto en La Bourgogne y que un tribunal de distrito de los Estados Unidos no puede hacer cumplir la ley de Francia. Rundell había reclamado 55.000 dólares. Otras seis demandas, cada una de las cuales también reclamaba 55.000 dólares, también debían ser desestimadas. [58]
El 22 de agosto de 1900, 36 partes presentaron demandas contra CGT en un Tribunal de Distrito de los Estados Unidos. Sus reclamaciones ascendían a más de un millón de dólares. [59] Sin embargo, el 15 de mayo de 1900, CGT había presentado una petición de limitación de responsabilidad ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Connecticut en New Haven . [60]
En abril de 1901, los demandantes pidieron al Tribunal de Distrito que ordenara a la CGT que proporcionara como prueba los cuadernos de bitácora de La Bourgogne correspondientes a los dos años anteriores al naufragio, así como cualquier otro cuaderno de bitácora de ese período correspondiente a los buques que navegaban por la misma ruta y de los que Deloncle era capitán en ese momento. El 15 de mayo, el Tribunal de Distrito concedió la orden. En octubre de 1901, el juez Townsend escuchó el caso. La CGT no había cumplido la orden y alegó que no podía presentar los cuadernos de bitácora porque "no se habían conservado". El Tribunal de Distrito rechazó la presentación de la CGT por considerarla "un testimonio de oídas". Sin embargo, los demandantes no incidieron en el asunto en el caso. [61]
El 22 de marzo de 1902, el juez Townsend falló a favor de la CGT, al determinar que la compañía había equipado adecuadamente a La Bourgogne con botes salvavidas y otros equipos de seguridad. Townsend determinó que la CGT había proporcionado las regulaciones correctas para que sus barcos redujeran la velocidad en la niebla, y que no era culpa de la compañía que La Bourgogne no lo hubiera hecho. Por lo tanto, dictaminó que los demandantes no podían recuperar daños por negligencia que causara la pérdida de vidas en alta mar. [60] Townsend también aceptó las peticiones de la CGT de designar un fideicomisario a quien transferir los intereses de la CGT en el barco y su flete pendiente, y un comisionado para recibir pruebas de los demandantes que presentaran reclamos contra la CGT. [62]
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El juez Dillon, cuya esposa e hija murieron en el naufragio, dijo al New York Times que "no entendía que esta decisión absolvía a la compañía de toda responsabilidad por el accidente, sino que simplemente establecía que la compañía no era responsable en virtud de la ley de responsabilidad limitada". Había abandonado el litigio en el caso "hace mucho tiempo, disgustado. No importa si cien tribunales u hombres dijeran que no había culpabilidad atribuible a la compañía por la pérdida de ese barco, yo debería saber que sí la había". [60]
Entre las víctimas de La Bourgogne se encontraba un millonario estadounidense, T. Straus, con su esposa y dos hijas. [63] Dejó un patrimonio valorado en 4 millones de dólares, que las autoridades estadounidenses retuvieron por falta de reclamantes. El 29 de marzo de 1901, sus parientes alemanes en Stalluponen, Prusia Oriental (ahora Nesterov en el óblast de Kaliningrado de Rusia ), contrataron un abogado para reclamar su patrimonio. [64]
El 9 de mayo de 1904, el comisionado designado por el juez Townsend presentó su informe. Recomendó el pago de indemnizaciones a cinco demandantes por el valor del dinero y los efectos personales que perdieron cuando sus familiares murieron en el naufragio. [65]
El 27 de junio de 1905, el Tribunal de Apelaciones del Circuito de los Estados Unidos fijó la responsabilidad de la CGT en 113.419 francos franceses, equivalentes a unos 35.000 dólares. Los demandantes habían solicitado casi 3 millones de dólares y manifestaron su intención de apelar ante la Corte Suprema de los Estados Unidos. [66]
El 18 de mayo de 1908, la Corte Suprema de los Estados Unidos determinó que La Bourgogne navegaba a al menos 10 nudos (19 km/h), y probablemente más rápido; y que esta fue la causa próxima de la colisión. [67] Las regulaciones de la CGT exigían que, cuando hubiera niebla, sus barcos debían reducir la velocidad, hacer sonar las señales de niebla, tener un vigía en lo alto del mástil de proa y estar listos, si fuera necesario, de inmediato para reducir aún más la velocidad o incluso ir a popa. [68] Por lo tanto, la Corte Suprema confirmó la decisión del juez Townsend de que la CGT había hecho todo lo posible para exigir a sus capitanes y oficiales de cubierta que navegaran con seguridad. [69]
El Tribunal Supremo examinó si, a pesar de sus reglamentos publicados, la CGT de hecho alentaba o toleraba que sus barcos navegaran a una velocidad excesiva en la niebla. Decidió que no había pruebas de ello. [70] El contrato de correo del gobierno francés exigía que los barcos de correo de la CGT mantuvieran una velocidad media de 15 nudos (28 km/h). El gobierno pagaba a la CGT una prima por cumplir el contrato, y la CGT trasladaba una pequeña parte de esa prima a cada barco que mantuviera su velocidad media contratada. El Tribunal Supremo examinó en profundidad si el contrato alentaba a los capitanes y oficiales a mantener una velocidad excesiva en la niebla y, de ser así, si la CGT lo sabía y, por tanto, era responsable. El tribunal se negó a creer que una empresa asumiera tal riesgo con sus pasajeros, la propiedad de los clientes y sus propios y valiosos barcos de vapor. [71]
La ley estadounidense exigía que La Bourgogne llevara 5.670 pies cúbicos (161 m 3 ) de botes salvavidas, además de balsas salvavidas, chalecos salvavidas y otros dispositivos de seguridad. Tenía licencia para transportar 1.019 pasajeros, además de su tripulación. De hecho, llevaba 6.600 pies cúbicos (187 m 3 ) de botes salvavidas y transportaba solo 725 personas cuando se hundió. [72] Por lo tanto, el Tribunal Supremo quedó convencido de que el barco tenía suficientes botes salvavidas. [73]
El Tribunal Supremo confirmó la decisión del Tribunal de Distrito de conceder una limitación de responsabilidad a CGT, lo que, por tanto, limitaba la cantidad de dinero que podía concederse a cada uno de los demandantes contra CGT. Ordenó a cada parte del caso que pagara sus propias costas. [74]
43°00′N 65°36′O / 43.000, -65.600