El RMS Campania fue un transatlántico británico propiedad de Cunard Line , construido por Fairfield Shipbuilding and Engineering Company de Govan , Escocia , y botado el jueves 8 de septiembre de 1892.
Idéntico en dimensiones y especificaciones a su barco gemelo RMS Lucania , el Campania era el transatlántico de pasajeros más grande y rápido a flote cuando entró en servicio en 1893. Cruzó el Atlántico en menos de seis días y, en su segundo viaje en 1893, ganó el prestigioso Blue Riband , que anteriormente había tenido el transatlántico Inman SS City of Paris . Al año siguiente, el Lucania ganó el Blue Riband y conservó el título hasta 1898; el Campania era ligeramente más lento de los dos barcos hermanos.
El Campania y el Lucania fueron financiados en parte por el Almirantazgo . El acuerdo era que Cunard recibiría dinero del Gobierno a cambio de construir buques según las especificaciones del Almirantazgo y también con la condición de que los buques fueran incluidos en la lista de reserva naval para servir como cruceros mercantes armados cuando lo requiriera el Gobierno. Los contratos fueron adjudicados a la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company , que en ese momento era uno de los mayores productores de buques de guerra de Gran Bretaña. Pronto se elaboraron planes para un gran vapor de dos hélices propulsado por motores de triple expansión , y la construcción comenzó en 1891, solo 43 días después del pedido de Cunard . [1] : xli
Campania y Lucania tenían los motores de triple expansión más grandes jamás instalados en un barco de Cunard, [ cita requerida ] también los más grandes del mundo en ese momento, y se encuentran entre los más grandes del tipo jamás construidos. Los motores tenían 47 pies de altura, y se extendían desde el piso de doble fondo de la sala de máquinas casi hasta la parte superior de la superestructura, sobre cinco cubiertas. Cada motor tenía cinco cilindros: dos cilindros de alta presión, cada uno de 37 pulgadas (940 mm) de diámetro; un cilindro de presión intermedia de 79 pulgadas (2000 mm) de diámetro; y dos cilindros de baja presión, cada uno de 98 pulgadas (2500 mm) de diámetro. Operaban con una carrera de 69 pulgadas (1800 mm). El vapor se elevaba desde doce calderas escocesas de doble extremo , cada una de 18 pies (5,5 m) de diámetro y con ocho hornos. También había una caldera de un solo extremo para maquinaria auxiliar y una caldera auxiliar más pequeña . La presión de la caldera era de 165 psi (1140 kPa), lo que permitía a los motores producir 31 000 ihp (23 000 kW), lo que se traducía en una velocidad media de 22 nudos (41 km/h) y una velocidad récord de 23½ nudos. [1] : xli–xlii La velocidad normal de funcionamiento de los motores era de unas 79 rpm.
Cada motor estaba ubicado en un compartimiento estanco separado. En caso de una brecha en el casco en esa área, solo se inundaría una sala de máquinas y el barco seguiría utilizando el motor adyacente. Además de esto, el Campania tenía 16 compartimentos estancos transversales con puertas estancas que podían cerrarse manualmente mediante una orden desde el telégrafo en el puente. Podía permanecer a flote con dos compartimentos cualesquiera inundados. [1] : xli
Durante los primeros viajes del Campania a través del Atlántico, se observó que la vibración del casco era un problema y que la espuma del mar había sido una molestia para los pasajeros en mares agitados. Esto llevó a realizar modificaciones de diseño en el Lucania , que todavía estaba en construcción. Las modificaciones al Lucania resultaron exitosas, por lo que Cunard decidió realizar modificaciones similares al Campania . El Campania fue devuelto al astillero y su sección de popa se reforzó para reducir la vibración. Además, su cubierta de paseo se extendió sobre las cubiertas de pozo de proa y popa. Los lados de las cubiertas de pozo estaban completamente cerrados por placas que se extendían a lo largo del paseo inferior. [1] : xliv Mientras que la cubierta de pozo de popa se dejó abierta desde arriba, la cubierta de pozo de proa y la pasarela sobre ella se prescindieron por completo. El nuevo diseño de proa se haría eco 14 años después en el diseño del Lusitania y el Mauretania .
En su época, el Campania y su hermano ofrecían el alojamiento de primera clase más lujoso que existía. Según el historiador marítimo Basil Greenhill , en su libro Merchant Steamships , los interiores del Campania y el Lucania representaban la opulencia victoriana en su máximo apogeo, una expresión de una época de gran confianza y prosperidad que nunca se repetiría en ningún otro barco. [2] : 39 Greenhill comentó que los interiores de los barcos posteriores degeneraron en una "vulgaridad grandiosa, la sintaxis clásica degradada a mera jerga". [2] : 40
Todas las salas públicas de primera clase y los camarotes con baño privado de la cubierta superior estaban revestidos en general con paneles de roble, madera de satín o caoba y alfombrados con una gran cantidad de moqueta. Cortinas de terciopelo colgaban a los lados de las ventanas y los ojos de buey, mientras que los muebles estaban ricamente tapizados con un diseño a juego. El estilo "renacentista francés" se aplicó al vestíbulo de entrada de primera clase de proa, mientras que la sala de fumadores de primera clase era de "estilo isabelino", compuesta por paneles de roble grueso que rodeaban la primera chimenea abierta que se utilizó a bordo de un crucero de pasajeros.
Tal vez la estancia más elegante de los barcos era el salón comedor de primera clase, de más de 3,05 m de altura y 30 m de largo por 19,2 m de ancho. Sobre la parte central de esta sala había un pozo que se elevaba a través de tres cubiertas hasta un tragaluz. Estaba realizado en un estilo descrito como "estilo italiano modificado", con un techo artesonado en blanco y dorado, sostenido por pilares jónicos. Las paredes revestidas estaban hechas de caoba española, con incrustaciones de marfil y ricamente talladas con pilastras y decoraciones. [1] : xlii–xliii
El 21 de julio de 1900, hundió el barco británico Embleton en una colisión a 30 millas (48 km) al noreste del faro Tuskar en el Canal de Irlanda . [3] [4]
En 1901, su barco gemelo Lucania se convirtió en el primer transatlántico de Cunard en estar equipado con un sistema inalámbrico Marconi , seguido unos meses más tarde por Campania . [5] : 30–31
Poco después de estas instalaciones, los dos barcos hicieron historia al intercambiar el primer boletín de hielo transmitido por radio. El Campania obtuvo una distinción más en la historia de la comunicación inalámbrica en 1905, cuando se convirtió en el primer transatlántico en tener conexión de radio permanente con estaciones costeras de todo el mundo. A partir de ese momento, un barco que cruzara el Atlántico nunca volvería a estar aislado del resto del mundo de la misma manera.
El Campania y el Lucania fueron los principales transatlánticos de pasajeros de Cunard durante 14 años, tiempo durante el cual fueron reemplazados tanto en velocidad como en tamaño por una sucesión de transatlánticos alemanes de cuatro chimeneas, comenzando con el Kaiser Wilhelm der Grosse en 1897, que desencadenó una batalla entre naciones para crear los transatlánticos más grandes y poderosos, como los transatlánticos de clase Kaiser y Olympic . La competencia alemana hizo necesaria la construcción de reemplazos para los dos Cunard, lo que se hizo realidad en 1907 con la aparición del RMS Lusitania y el RMS Mauretania .
Con la aparición de un tercer gigante de Cunard en 1914, el RMS Aquitania , el Campania ya no era necesario. Su último viaje planeado para Cunard fue el 250 y comenzó el 25 de abril de 1914. A su regreso a Liverpool, fue fletado a la Anchor Line para realizar viajes desde Glasgow a Nueva York. Sin embargo, estalló la Primera Guerra Mundial y el Aquitania , habiendo completado solo tres viajes, fue inmediatamente requisado por la Armada y convertido en un crucero mercante completamente armado. Por lo tanto, el Campania fue llamado para ocupar su lugar, pero lamentablemente, era demasiado viejo y solo logró tres viajes antes de ser vendido como chatarra. Su último viaje como transatlántico de pasajeros fue el 26 de septiembre de 1914. Sin embargo, el Campania iba a tener un indulto de último momento.
Mientras el Campania esperaba su desguace, el Almirantazgo intervino en el último minuto y lo compró con vistas a convertirlo en un crucero mercante armado que pudiera transportar hidroaviones. La idea original era utilizar hidroaviones que se bajarían y se recuperarían del agua mediante una grúa. La conversión se llevó a cabo en el astillero Cammell Laird en Birkenhead. Su interior fue completamente vaciado y se hizo espacio en el interior para almacenar hasta 14 aviones. También fue equipado con ocho cañones de 4,7" (120 mm).
La conversión se completó en 1915 y se llevaron a cabo pruebas bajo el mando del capitán Oliver Schwann de la Marina Real, con Charles H. Lightoller (antiguo segundo oficial del RMS Titanic ) como primer oficial. Dos semanas más tarde se unió a la flota en Scapa Flow como HMS Campania y posteriormente comenzó las maniobras en el Mar del Norte. Su trabajo consistía en enviar aviones por delante para explorar la flota alemana.
Después de un breve período, se decidió añadir una cubierta de vuelo de 160 pies (49 m) en la parte delantera del barco, para permitir que los aviones despegaran directamente desde el barco sin ser bajados al agua. Las pruebas posteriores a esta conversión indicaron que la cubierta era demasiado corta, por lo que se amplió a 220 pies (67 m). Las modificaciones exigieron la eliminación de la parte delantera de la superestructura y la primera chimenea (que fue reemplazada por dos chimeneas más estrechas a cada lado). La cubierta de popa se despejó y se quitó el mástil de popa, para que también pudiera servir como un barco de observación con globos. El Campania ahora se parecía poco a su configuración original.
El HMS Campania estuvo en servicio en el Almirantazgo hasta el 5 de noviembre de 1918, apenas seis días antes de la firma del armisticio, cuando sufrió un accidente en el estuario de Forth debido a fuertes vientos. El Campania arrastró su ancla en una borrasca repentina y a las 03:45 chocó contra la proa del acorazado Royal Oak y luego se arrastró por el costado del crucero de batalla Glorious . Comenzó a hundirse de popa. Unas horas más tarde, una explosión, presuntamente causada por una caldera, lo envió al fondo.
Debido a la poca profundidad del agua, se consideró que representaba un peligro para la navegación y se colocaron grandes cargas en las cubiertas para demolerlo. En 1921, el naufragio se había reducido a una profundidad segura. Además de esta destrucción, se informa de que se recuperaron metales valiosos en el naufragio, posiblemente a finales de la década de 1940 y en la de 1960. [6] : i, 9–10 A pesar de este daño, el lugar del naufragio hoy se encuentra en 56°02′N 03°13′O / 56.033, -3.217. -3.217 y está clasificado como de importancia histórica, habiendo sido designado bajo la Ley de Protección de Naufragios en 2000. Esta designación fue revocada en 2013 cuando el sitio fue designado nuevamente como Área Marina Histórica Protegida bajo la Ley Marina (Escocia) de 2010. [ 7]