La línea E (también conocida como la línea Huntington Avenue o anteriormente como la línea Arborway ) es una línea de tren ligero en Boston , Cambridge , Medford y Somerville , Massachusetts , que opera como parte de la Línea Verde de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) . La línea circula en tráfico mixto por South Huntington Avenue y Huntington Avenue entre Heath Street y Brigham Circle (las últimas vías de circulación callejera de la MBTA en servicio comercial), en la mediana de Huntington Avenue hasta Northeastern University y luego en el metro de Huntington Avenue. La línea se fusiona con el metro de Boylston Street justo al oeste de Copley y llega a North Station a través del metro de Tremont Street . Luego sigue el viaducto de Lechmere hasta Lechmere y luego el ramal de Medford hasta Medford/Tufts . A partir de febrero de 2023 , el servicio opera con intervalos de ocho minutos en las horas pico de los días laborables y de ocho a nueve minutos en otros horarios, utilizando entre 13 y 17 trenes (entre 26 y 34 vehículos de tren ligero). [1][actualizar]
El servicio de tranvías tirados por caballos en las calles Centre y South en Jamaica Plain comenzó en 1857, seguido por el servicio en Tremont Street (parte de la cual se convirtió en la parte oeste de Huntington Avenue) hasta Brookline Village en 1859 y en la parte este de Huntington Avenue en 1881-84. El servicio de Jamaica Plain se electrificó en 1891 y el servicio de Huntington Avenue en 1894. Varias ramas de la línea de Huntington Avenue se abrieron al oeste de Brookline Village entre 1894 y 1900; tanto el servicio de Huntington Avenue como el de Jamaica Plain comenzaron a utilizar el nuevo metro de Tremont Street en 1897. Un conector en South Huntington Avenue se abrió en 1903, lo que permitió el servicio a Jamaica Plain a través de Huntington Avenue. En la década de 1920, el servicio de Jamaica Plain se extendió a Arborway , mientras que las ramas occidentales se reconfiguraron; se cortaron en la década de 1930.
El metro de Huntington Avenue se inauguró en 1941, reduciendo los tiempos de viaje a través de la congestionada Copley Square. La propiedad pasó del Boston Elevated Railway a la Metropolitan Transit Authority en 1947, y a la MBTA en 1964. El servicio de metro de Tremont Street fue designado como la Línea Verde en 1965, y la línea de Huntington Avenue se convirtió en el ramal E en 1967. El servicio se modificó numerosas veces durante la era temprana de la MBTA, incluida una reconstrucción importante de la línea en 1980-82. En 1985, el servicio más allá de Brigham Circle fue reemplazado por el autobús de la ruta 39, un cambio "temporal" que, de manera controvertida, se convirtió en permanente, aunque el servicio hasta Heath Street se restableció en 1989 después de la sustitución de las vías de la calle en Huntington Ave. La terminal del centro de la ciudad del ramal E sufrió una serie de cambios durante la era de la MBTA; de 1987 a 2020, generalmente fue Lechmere. En mayo de 2020, la línea E se redujo hasta North Station para la construcción de la extensión de la Línea Verde , como parte de la cual se extendió temporalmente hasta Union Square en marzo de 2022. Se extendió permanentemente hasta Medford/Tufts en diciembre de 2022.
Lo que se convirtió en la rama E se formó a partir de partes de varias líneas de tranvía. La primera de ellas fue el West Roxbury Railroad, una línea de tranvías a tracción animal inaugurada el 14 de noviembre de 1857, en lo que entonces era West Roxbury . [2] [3] : 60 Iban desde Roxbury Crossing hasta Jamaica Plain por Lowell Street (ahora Columbus Avenue), Centre Street y South Street. [4] La línea fue rápidamente arrendada por el Metropolitan Railroad , que operaba a través del servicio entre Jamaica Plain y el centro de Boston utilizando su línea en Tremont Street . El tiempo de viaje para el 4+La línea de 1 ⁄ 2 milla (7,2 km) de largo tenía una duración de más de una hora y la tarifa era de diez centavos. [3] : 60 En el extremo de la línea en Jamaica Street en Jamaica Plain había una cochera de dos vías con una sala de espera. [5] : 10 (La cochera y el granero principal del Metropolitan estaban ubicados en Roxbury Crossing). [5] : 10 En 1858, el Metropolitan abrió un conector entre Lowell Street y John Eliot Square, lo que permitió que los vagones de Jamaica Plain también usaran la línea de Washington Street (a través de Dudley Square ) para llegar al centro de la ciudad. El ferrocarril también reconstruyó la línea de Jamaica Plain ese año para acomodar un mayor número de pasajeros, incluida la doble vía de algunas partes. [5] : 10
El 1 de agosto de 1859, se le concedió al Metropolitan permiso para añadir un ramal de 1,6 millas (2,6 km) de largo a School Street (al noroeste de Brookline Village ) a lo largo de lo que entonces se llamaba Washington Street. [6] [5] : 11 (Pronto pasó a llamarse Tremont Street al este de Brookline Village; la parte entre Brigham Circle y Brookline Village volvió a llamarse parte de Huntington Avenue en 1895). La línea se inauguró el 26 de octubre de 1859. [7] El permiso para hacer doble vía en la línea se dio el 9 de septiembre de 1879. [5] : 11 La parte al oeste de Brookline Village puede haber funcionado de forma intermitente. [8]
A medida que se rellenaba la parte oeste de Back Bay , Huntington Avenue se convirtió en una vía principal. El Metropolitan recibió los derechos para construir una línea de doble vía en Huntington desde Copley Square (donde se conectaba con la línea existente de Marlborough Street) hasta West Chester Park (más tarde rebautizada como Massachusetts Avenue ) el 18 de marzo de 1881. [5] : 11 La línea de 0,7 millas (1,1 km) se inauguró en ese septiembre y sirvió a las exposiciones en Mechanics Hall y New England Fair Building . [9] Se concedió una extensión de 1,2 millas (1,9 km) a lo largo de la sección recién trazada de Huntington desde West Chester Park hasta Brigham Circle el 29 de octubre de 1883; su apertura el 1 de octubre de 1884 completó una segunda ruta Brookline-Boston. [5] : 11 [8] [10] Un ramal de 1,2 millas (1,9 km) a lo largo de Longwood Avenue hasta Coolidge Corner se inauguró a fines de 1884. [11] [12] Alrededor de 1888, se abrió un ramal de 0,8 millas (1,3 km) al oeste de Brookline Village en Boylston Street y Cypress Street, que prestaba servicio al área de Pill Hill . [13] [14] [15] (Esto puede haber sido para competir con Boston and Albany Railroad , que había comenzado su servicio Newton Circuit a través de Brookline en 1886. [16] )
En noviembre de 1887, el Metropolitan se fusionó con el West End Street Railway , consolidando así los diversos ferrocarriles urbanos de Boston en un sistema unificado. [17] Después de la electrificación exitosa de la línea de Beacon Street en 1888-89, el West End se movió rápidamente para electrificar todo su sistema. [3] : 57 La línea Jamaica Plain– Northern Depots se concretó para operación eléctrica el 14 de octubre de 1891, seguida por otras líneas de Tremont Street el 22 de octubre. [18] [19] El establo de carros tirados por caballos en Jamaica Plain fue reemplazado por una nueva estructura para los carros eléctricos; a principios de 1901, a su vez fue reemplazado por un cobertizo de 320 por 325 pies (98 m × 99 m) con una sala de espera de pasajeros y espacio para 150 tranvías. [20] [5] : 10–11
El West End electrificó su línea de Huntington Avenue en 1893-94. El trabajo se completó a mediados de julio de 1894, excepto un corto tramo cerca de Riverway . [21] El 4 de agosto, todo el servicio de Brookline a través de Huntington Avenue se convirtió en operación eléctrica. Esto incluyó el ramal de Washington Street (extendido a Park Street), el ramal de Cypress Street y las vías de Tremont Street hasta Roxbury Crossing. [22] [3] : 61 El ramal de Washington Street se extendió a Beacon Street en Washington Square el 1 de septiembre, lo que permitió el servicio directo entre Reservoir a través de Brookline Village. [23] El 15 de agosto de 1896, se abrió una extensión de la línea de Beacon Street en Chestnut Hill Avenue y Commonwealth Avenue hasta Lake Street . [24] El servicio de Reservoir a través de Brookline Village se extendió a Lake Street, donde se realizó una conexión con el ferrocarril de Commonwealth Avenue Street . [3] : 58
En noviembre de 1894, el ramal de Cypress Street se extendió ligeramente hasta la nueva cochera de Cypress Street, que albergaba 36 tranvías. [25] [26] La cochera se amplió en 1897, con una nueva capacidad de alrededor de 79 vagones. [25] La electrificación del ramal de Longwood Avenue se produjo después de las otras ramas de Huntington Avenue, y se completó en 1894 o 1895. [22] [27] Solo se electrificó la parte de Boston del ramal (posiblemente debido al puente deteriorado sobre el río Muddy y el ramal Highland , que se reemplazó en 1897-98 [28] ); en septiembre de 1894, Brookline ordenó al West End que eliminara las vías de Longwood Avenue al oeste de la línea de la ciudad. [29] En 1894-96, la ciudad pavimentó Huntington Avenue como un bulevar , y las vías del tranvía se trasladaron a una mediana dedicada al este de Brigham Circle. [30] [31] [32]
La primera sección del metro de Tremont Street se inauguró el 1 de septiembre de 1897. Entre las líneas que se incorporaron inmediatamente al metro utilizando la pendiente de Public Garden se encontraban las líneas de Cypress Street vía Huntington Avenue y Jamaica Plain que cruzaban la ciudad vía Huntington Avenue. [33] La sección sur del metro hasta la pendiente de Pleasant Street se inauguró el 30 de septiembre, y los vagones de Jamaica Plain vía Tremont Street se incorporaron al metro. [34] [3] : 23 El servicio Reservoir vía Huntington Avenue se agregó al metro el 8 de noviembre . [35] Los vagones de Longwood Avenue y Lake Street vía Huntington Avenue pronto también utilizaron el metro. [3] : 22 Otros servicios tempranos también utilizaron Huntington Avenue al este de Massachusetts Avenue, incluida una ruta de Forest Hills–Park Street vía Washington Street (introducida el 1 de noviembre de 1898) y una ruta de transbordadores de Humboldt Avenue–East Boston. [3] : 61 [36]
En agosto de 1900 se abrieron dos rutas de conexión. Las nuevas vías en Harvard Street desde Brookline Village hasta Coolidge Corner permitieron el servicio directo desde Allston hasta el metro a través de Huntington Avenue. La línea de Ipswich Street proporcionó una ruta adicional entre Brookline Village y el metro; el servicio en esa línea inicialmente corrió hasta Cypress Street. [37] El servicio que utilizaba la línea de Ipswich Street se extendió hacia el oeste por Boylston Street desde Cypress Street hasta Chestnut Hill Avenue el 29 de septiembre de 1900, y hasta la línea Newton en Chestnut Hill el 19 de noviembre. [38] : El servicio directo 201 en el ramal de Longwood Avenue finalizó el 8 de agosto de 1901; se convirtió en un servicio de enlace entre Brookline Avenue y Huntington Avenue. [36] El 5 de mayo de 1903, comenzó a operar el ferrocarril Boston and Worcester Street Railway (B&W). Inicialmente terminaba en Chestnut Hill, pero se extendió sobre las vías BERy en Boylston Street y Huntington Avenue hasta Park Square el 6 de julio. [39] [38] : 154
La línea principal elevada se inauguró entre Dudley Square y Sullivan Square el 10 de junio de 1901. La línea principal utilizaba las vías exteriores del metro de Tremont Street (las vías inclinadas de Pleasant Street) y proporcionaba una ruta significativamente más rápida al centro de la ciudad que los tranvías de superficie, lo que provocó una reorganización de la red de tranvías. El servicio de Jamaica Plain se desvió a la estación de transferencia de Dudley Square; poco después se introdujo una nueva ruta Dudley–Brookline. [40] [41] Las vías en South Street entre Jamaica Plain y Forest Hills Square (y el adyacente Forest Hills Yard ) fueron aprobadas por la ciudad en junio de 1900. [42] La construcción no comenzó hasta abril de 1902, y el conector se inauguró el 17 de mayo. [43] [3] : 61 El Boston Elevated Railway abrió vías en la recién diseñada South Huntington Avenue entre Centre Street y Huntington Avenue el 11 de mayo de 1903, y comenzó a operar el servicio Jamaica Plain–Park Street a través de South, Centre, South Huntington y Huntington. [44] [3] : 61
Para marzo de 1907, el servicio regular en Huntington Avenue al oeste de Massachusetts Avenue incluía vagones de Jamaica Plain vía South Huntington Avenue, Lake Street (con algunos giros cortos de Reservoir) vía Washington Street, Oak Square vía Harvard Street y Allston Carhouse vía Harvard Street, todos entrando al subterráneo y haciendo un bucle en Park Street; así como vagones Cypress Street–Dudley y vagones B&W. (Varias rutas adicionales continuaron usando Huntington Avenue al este de Massachusetts Avenue). Rutas adicionales usaban las vías en South Street y Center Street en Jamaica Plain, incluyendo Forest Hills–Park Street (vía Columbus Avenue), Jamaica Plain Carhouse–Dudley y Jamaica Plain– Sullivan Square . [45] : 20–21 Algunos vagones de Allston–Park Street fueron desviados sobre Longwood Avenue el 12 de octubre de 1907, reemplazando al transbordador. [46] El 30 de noviembre de 1908, los trenes de Main Line fueron desviados hacia el túnel de Washington Street; Las vías del metro de la calle Tremont y la calle Pleasant se reabrieron para los tranvías el 4 de diciembre, y algunas líneas se extendieron o se desviaron desde Dudley. Los tranvías que entraban al metro por la calle Boylston seguían haciendo un bucle en la calle Park; los que entraban por la calle Pleasant (incluidas las líneas de Brookline por la calle Tremont y Jamaica Plain por Roxbury Crossing) salían del metro por la calle Canal y hacían un bucle en la estación North . [47] [48] [45] : 25
El Washington Street Elevated se extendió a Forest Hills el 22 de noviembre de 1909, aumentando su prominencia como lugar de transferencia. [49] Las solicitudes de los residentes locales y políticos para extender la línea de South Huntington Avenue desde Jamaica Plain Carhouse a Forest Hills comenzaron antes de que se completara la extensión y continuaron durante la década de 1910. [50] [51] [52] Las transferencias gratuitas en Jamaica Plain Carhouse se agregaron el 1 de marzo de 1913. [53] Ese abril, el BERy indicó su voluntad de agregar un servicio expreso a la línea de South Huntington Avenue, pero no podía extender la línea hasta que hubiera más vagones disponibles. [54] El 12 de junio de 1915, la línea Hyde Park-Forest Hills se extendió a Jamaica Plain Carhouse, con la ruta Forest Hills-North Station (a través de Columbus Avenue) cortada de nuevo a Jamaica Plain Carhouse; este cambio fue para proporcionar un servicio más frecuente entre Forest Hills y el carhouse. [55] El cambio fue impopular entre los residentes; El 2 de octubre de 1915, la línea Hyde Park se redujo a Forest Hills y la línea Charles River se extendió en su lugar, estableciendo una conexión directa entre West Roxbury y la línea South Huntington Avenue. [56] [57] [58] El 1 de marzo de 1924, el BERy abrió una estación de transferencia de tranvía dentro de Arborway Yard para aliviar el hacinamiento en la estación Forest Hills . [59] La línea South Huntington Avenue pronto se extendió a Arborway, mejorando las conexiones con las otras líneas. [60] [61] [62]
A partir del 25 de enero de 1913, ambas líneas Allston–Brookline Village–Park Street se extendieron hasta North Station, proporcionando un servicio directo entre Back Bay y North Station. [63] El 24 de mayo de 1914, BERy comenzó a operar una línea transversal Allston–Dudley a través de Brookline Village. [25] : 5 El metro de Boylston Street se inauguró el 3 de octubre de 1914, extendiendo el metro hacia el oeste hasta Kenmore Square . El servicio de Huntington Avenue e Ipswich Street comenzó a utilizar un portal en la mediana de Boylston Street, que reemplazó a Public Garden Incline. [64] La terminal exterior del servicio de Washington Street se redujo a Washington Square, excepto en las horas pico, como parte de los cambios del 3 de octubre, y la terminal de hora pico se redujo a Reservoir el 21 de noviembre. [64] [65] El servicio de Oak Square–Park Street a través de Huntington Avenue se redujo a Allston–Park Street el 30 de enero de 1915, y se agregó una línea de Cypress Street–Park Street a través de Longwood Avenue. [66] El servicio de Washington Street se volvió a extender a Lake Street el 6 de noviembre de 1915, ya que el servicio de Beacon Street se redujo a Reservoir. [67]
En 1921, cuatro servicios de metro operaban en Huntington Avenue: Lake Street, Jamaica Plain, Longwood y Opera Place con curvas cortas. Ese noviembre, el BERy propuso operar la línea como un servicio de tránsito cuasi rápido. El servicio Brookline Village–Park Street operaría con trenes de dos vagones de tranvías grandes con entrada central (trenes de tres vagones en horas pico); lanzaderas de un solo vagón operarían el servicio Jamaica Plain– Huntington y South Huntington y Lake Street–Brookline Village. [68] Los residentes de Jamaica Plain se opusieron firmemente a la transferencia forzada, lo que provocó que Elevated revisara sus planes. [69] A partir del 6 de febrero de 1922, los trenes de dos vagones operaron entre Brookline Village (Cypress Street) y Park Street; el servicio de Washington Street fue operado como una lanzadera Brookline Village–Lake Street. El servicio de Jamaica Plain no se modificó. [70] Los giros cortos entre Francis Street y Park Street funcionaron desde el 20 de octubre de 1926 hasta el 27 de junio de 1932, y se reanudaron el 25 de junio de 1934. [3] : 61
El 13 de junio de 1925, el servicio de Ipswich Street se cortó a Massachusetts -Chestnut Hill, lo que puso fin al servicio directo entre Chestnut Hill y el centro de Boston. En marzo de 1926, las líneas de Huntington Avenue e Ipswich Street intercambiaron terminales exteriores, y los trenes de Huntington Avenue circularon hasta Chestnut Hill para restablecer el servicio directo. [25] : 5 En diciembre de 1928, el BERy comenzó a hacer funcionar vagones expresos de South Huntington Avenue sobre Huntington Avenue durante las horas pico de la tarde. [71] El servicio de lanzadera de Longwood Avenue se convirtió en autobús el 22 de junio de 1925. [38] : 197 Rara vez se muestra en los mapas, se interrumpió en 1942 (después de un plan abortado de 1934 para hacer funcionar el autobús Cypress Street-Kenmore sobre Longwood Avenue [72] ); no fue hasta la introducción de la ruta 47 en 1972 que Longwood Avenue volvió a usarse para el tránsito. [73] [38] : 197 El servicio de transporte de Washington Street se convirtió en autobús el 24 de abril de 1926. [38] : 197 Se redirigió a Brighton Center el 23 de junio de 1928 y finalmente se convirtió en la ruta 65. [38] : 52 [49] Los rieles se retiraron para desguace durante la Segunda Guerra Mundial. [ 74]
En la década de 1930, la Worcester Turnpike fue pavimentada como la Ruta 9 de Massachusetts , una autopista interurbana, lo que obligó a la eliminación de los tranvías. Los autobuses reemplazaron a los vagones de Boston y Worcester Street Railway el 11 de junio de 1932. [38] : 156 Ese noviembre, la pavimentación llegó a Chestnut Hill; los vagones de Huntington Avenue se redujeron a Cypress Street y los vagones de Ipswich Street a Brookline Village, y se agregó una ruta de autobús Chestnut Hill–Brookline Village. La línea de Ipswich Street se redujo a una ruta de lanzadera corta a mediados de 1933, con una nueva ruta de autobús Brookline Village– Kenmore . [25] : 5 Cypress Street Carhouse cerró el 3 de diciembre de 1933; la ruta de Cypress Street se unió a la ruta de South Huntington Avenue para operar desde Arborway Yard. [25] : 3
El 10 de junio de 1934, el servicio de Cypress Street se redujo a Brookline Village y los autobuses comenzaron a operar entre Cypress Street y Kenmore. [25] : 5 Las dos rutas de autobús se modificaron numerosas veces; se combinaron en 1985 y ahora son la ruta de autobús 60 de MBTA . [49] La ruta Allston-Dudley fue reemplazada por autobuses el 10 de septiembre de 1938, y los vagones de Brookline Village desde Huntington Avenue se redujeron como giros cortos adicionales en Brigham Circle . [25] [75] La ciudad demolió inmediatamente la estación de transferencia de Brookline Village para acelerar el flujo de tráfico a través de la plaza. [75] [76] : 111
En 1906 se propuso la construcción de un metro para la línea de Huntington Avenue con el fin de eliminar los tranvías de las congestionadas calles Boylston y Copley Square. [77] (Los tranvías funcionaban en tráfico mixto en esos segmentos, con una mediana exclusiva solo en Huntington Avenue al oeste de Dartmouth Street). En 1911 se propuso la construcción de un metro hasta Mechanics Hall , pero se rechazó en 1912 con el argumento de que la apertura del metro de Cambridge y del metro de Boylston Street reduciría a la mitad el número de tranvías en Boylston Street. [78] [79]
En mayo de 1924, la legislatura estatal ordenó a la Comisión del Distrito Metropolitano que planificara un sistema de tránsito rápido ampliado en Boston, incluida una extensión del metro de la calle Boylston bajo Governors Square. [80] El informe, publicado en diciembre de 1926, exigía que los túneles de tranvía existentes en Boston se reorganizaran en dos líneas de tránsito rápido con material rodante de piso alto. [81] Una línea iría desde Lechmere a través del metro existente de Tremont Street, paralela a las vías del ferrocarril de New Haven hacia Providence utilizando túneles y un terraplén hasta Massachusetts Avenue, y luego correría a lo largo de la superficie en Huntington Avenue hasta Francis Street ( Brigham Circle ). La extensión tendría nuevas estaciones en Pleasant Street , la estación Back Bay , West Newton Street y Massachusetts Avenue , además de paradas de superficie consolidadas en el Museo de Bellas Artes y el Área Médica de Longwood . Las líneas de tranvía en Tremont Street y Huntington Avenue se conectarían con trenes de tránsito rápido en una estación de transferencia a nivel de la superficie en Brigham Circle. Se consideró la futura extensión del túnel a Brookline Village. [81]
Después de que la línea de Berkeley Street se cerrara alrededor de 1930, solo los vagones de Huntington Avenue usaban la pendiente de Boylston Street. [45] : 26 En junio de 1932, la legislatura estatal autorizó la construcción de un túnel desde Gainsborough Street bajo Huntington Avenue, Stuart Street, Columbus Avenue y Boston Common hasta la estación de Park Street. El BERy no aprobó el proyecto porque la parte al este de Copley Square habría duplicado los subterráneos existentes a un costo considerable y no aliviaría la congestión en la intersección con Massachusetts Avenue; la ley estatal no permitía ninguna modificación a la ruta. [82] [83] [84]
En 1933, el alcalde James Michael Curley presentó un nuevo plan, que exigía un metro de 8,5 millones de dólares desde Copley Square hasta Longwood Avenue, que se financiaría con la Ley Nacional de Recuperación Industrial en lugar de imponer una deuda local. [85] [86] : 106 En julio de 1933, la legislatura estatal proporcionó las condiciones para la construcción del metro con más flexibilidad de ruta. Fue aprobado por la ciudad y el BERy, pero no por la Junta de Finanzas de Emergencia del estado. El Departamento de Tránsito de Boston desarrolló seis posibles planes de túneles para su evaluación. Se consideró un túnel tan al oeste como Longwood Avenue o tan corto como Dartmouth Street, que se separara del metro existente al este de la estación Copley (con una nueva estación agregada bajo Copley Square) o al oeste. [87]
En octubre de 1936, la construcción del metro hasta poco antes de West Newton Street fue aprobada como un proyecto de la Administración de Progreso de Obras (WPA) federal. Se esperaba que el trabajo durara 1 año y costara $1,715 millones, con la parte de la ciudad de aproximadamente $539,000. [88] El Ayuntamiento de Boston y Boston Elevated Railway aprobaron los planes en abril de 1937. [89] [90] La construcción comenzó el 18 de septiembre de 1937. [91] : 96 En 1938, el Departamento de Tránsito de Boston extendió el proyecto a Opera Place, con estaciones subterráneas en Mechanics y Symphony y un paso subterráneo para automóviles en Massachusetts Avenue adyacente a la estación Symphony. [91] : 96 La aprobación federal se otorgó a principios de agosto. [92]
El metro se construyó como dos tubos gemelos de unos 1316 m (4316 pies) de largo; eran adyacentes excepto en la estación Symphony, donde corrían en lados opuestos del paso subterráneo. [93] El costo final del proyecto fue de $7,13 millones (equivalente a $114 millones en 2023), de los cuales la ciudad pagó $1,93 millones y el gobierno federal $5,20 millones. [94] Fue el segundo proyecto más grande financiado principalmente por la WPA, superado solo por el Aeropuerto LaGuardia . [86] : 107
El metro de Huntington Avenue se inauguró el 16 de febrero de 1941, llevando los vagones de Huntington Avenue (los últimos en utilizar el portal de Boylston Street) bajo tierra durante la mayor parte de su recorrido. [91] : 96 Para entonces, tres rutas usaban la línea de Huntington Avenue: [91] : 74, 88 [95]
En 1945 se construyó un circuito en Heath Street para permitir el uso de los nuevos tranvías de PCC , que solo tenían una cabina de operador en un extremo y no podían usar cruces como el de Francis Street para invertir la dirección. La ruta 57 se extendió hasta el nuevo circuito el 15 de diciembre de 1945 y comenzó a utilizar tranvías de PCC el 3 de enero de 1946. [91] : 97 Desde junio de 1947 hasta junio de 1949, y nuevamente en la década de 1950, se puso en funcionamiento un servicio de transporte adicional entre Northeastern University y Park Street. [91] : 98
La ruta 41 fue reemplazada por autobuses el 8 de junio de 1949. [91] : 70 En 1954, la ruta 57 se extendió hasta la terminal de superficie en North Station . [96] : 194 La ruta 57, para entonces una ruta solo de días laborables, se suspendió a partir del 1 de septiembre de 1961. El número se reasignó al servicio de transporte de corta duración Boylston - Pleasant Street en noviembre de 1961. [96] : 194 Desde septiembre de 1962 hasta marzo de 1965, un solo viaje de ida y vuelta de Lechmere a Heath Street funcionó durante el pico de la mañana para atender la demanda escolar. Este viaje fue la única vez que se utilizaron trenes de tres vagones de PCC en Huntington Avenue. [49]
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) tomó el control de la MTA en 1964. La MBTA dio designaciones de colores a las cuatro líneas de metro en 1965, y las rutas de metro de Tremont Street se designaron como la Línea Verde . El 26 de diciembre de 1964, se agregaron los recorridos cortos de Heath Street a Government Center utilizando el circuito recién abierto en Government Center para acomodar el número de pasajeros del nuevo Prudential Center . Estos viajes se redujeron a Park Street el mes siguiente, pero regresaron a Government Center el 25 de marzo de 1967. [49] El 19 de septiembre de 1966, se aumentó la frecuencia del recorrido corto de Heath Street, y todos los demás viajes terminaban en Heath Street durante las horas pico. Este experimento no tuvo éxito y finalizó el 7 de noviembre. [49] Los recorridos cortos de Heath Street se redujeron de trenes de dos vagones a vagones individuales el 3 de enero de 1972. [49]
Las cinco líneas de la Línea Verde fueron rotuladas en 1967, y la línea de Huntington Avenue fue designada como la línea E. [49] En 1968, la ciudad y la MBTA comenzaron a planificar una ampliación de Huntington Avenue al este de Brigham Circle. Tres de las ocho paradas (Forsyth Street, Vancouver Street y Wigglesworth Street) se cerrarían, y se ensancharían los andenes (el impulso original del proyecto) en las cinco restantes. El apartadero largo se movería dentro de la reserva y se colocarían vallas entre las vías para disuadir a los peatones de cruzar las vías lejos de las intersecciones. [97] El proyecto se estancó en 1969 por los recortes presupuestarios federales . [98] En 1971, la MBTA reemplazó ambas vías entre Brigham Circle y Parker Hill Street . [99] El proyecto de ampliación se reanudó en 1972, con la adición de una pasarela en Northeastern. [100] El proyecto enfrentó la oposición del Museo de Bellas Artes , que se opuso a la toma de una franja de 10 pies (3,0 m) de ancho del césped del museo. [101] Se suspendió en 1975 debido a la recesión en curso . [102]
Desde el 11 de septiembre de 1976 hasta el 1 de enero de 1977, el servicio fue reemplazado por autobuses nocturnos para permitir la instalación de nueva iluminación y equipo eléctrico en el metro de Huntington Avenue. [49] El 1 de enero, todo el servicio pico y de mediodía se cortó hasta Heath Street ya que el clima invernal causó una escasez de automóviles; los autobuses designados como ruta 39 funcionaron entre Arborway y Copley. [49] Esto terminó el 19 de marzo; los giros regulares de Heath Street se extendieron hasta North Station desde entonces hasta el 18 de junio de 1977. [49] Los autobuses de la ruta 39 nuevamente reemplazaron el servicio de los días de semana más allá de Heath Street desde el 18 de junio hasta el 9 de septiembre debido al trabajo de las vías en Centre Street. [ 49] La escasez continua de tranvías y los retrasos con los nuevos LRV de Boeing hicieron que el servicio de los días laborables fuera reemplazado por autobuses más allá de Heath Street el 17 de octubre de 1977. El servicio a Arborway se reanudó en etapas, y el servicio completo se restableció el 31 de diciembre de 1978. [49] Los nuevos LRV se utilizaron por primera vez en la línea para los giros cortos hacia el noreste el 16 de enero de 1978; estos se extendieron hasta Heath Street el 24 de abril . [49]
Aunque la ampliación de la carretera planificada nunca se llevó a cabo, la MBTA finalmente reconstruyó la línea para su uso por los nuevos LRV como parte de otras obras de carreteras y alcantarillado en Huntington Avenue. [103] El trabajo de la MBTA siguió en gran medida los planes propuestos en la década de 1960; el puente peatonal Northeastern no se incluyó. Las tres paradas propuestas anteriormente se eliminaron junto con Parker Street; las paradas restantes en Brigham Circle, Longwood Medical Area , Museum-Ruggles y Northeastern se reconstruyeron con plataformas más anchas y largas. El 21 de marzo de 1980, el servicio se redujo a un transbordador Symphony-Park Street (administrado por LRV) para permitir la construcción, con los autobuses de la ruta 39 nuevamente en funcionamiento. [104] [49] El transbordador se extendió a Northeastern el 21 de junio y a Brigham Circle el 20 de septiembre. [49] Symphony se cerró el 3 de enero de 1981, durante una crisis presupuestaria. [105] [49] La restauración del servicio en la sección exterior de la línea, originalmente programada para 1981, se retrasó por cuestiones presupuestarias. [104] [106] El servicio de Arborway finalmente se reanudó el 26 de junio de 1982, incluidos los giros cortos en Heath Street en las horas pico y la reapertura de Symphony. [49] [107] [108]
El servicio de Heath Street se extendió hasta Lechmere el 2 de enero de 1983. Una tormenta de nieve el 11 de febrero cerró temporalmente la línea Arborway; se puso en funcionamiento un servicio de transporte Lechmere-Government Center para reemplazar los vagones de Heath Street. La línea Arborway reabrió rápidamente, pero los giros de Heath Street no se reanudaron; el servicio de transporte funcionó hasta el 26 de marzo. [49] Del 12 de octubre al 11 de noviembre de 1983, la línea se redujo hasta Brigham Circle (con LRV de doble extremo) debido a la construcción del Corredor Suroeste cerca de Arborway, con autobuses de la ruta 39 en funcionamiento. [49] Los giros cortos de Heath Street se reanudaron el 18 de septiembre de 1984, utilizando LRV. [49]
El 28 de diciembre de 1985, la línea Arborway fue reemplazada indefinidamente por el servicio de autobús de la ruta 39 (Arborway– Copley ) debido a la construcción de la carretera en Huntington Avenue. Esto puso fin al servicio de tranvía PCC en la Línea Verde, aunque siguieron en uso en la Línea Mattapan . [49] El servicio LRV se reanudó a Brigham Circle el 26 de julio de 1986; la terminal del centro era Lechmere los días de semana y Government Center por las noches y los fines de semana. [49] El 20 de junio de 1987, todo el servicio de Brigham Circle se extendió a Lechmere, con los nuevos LRV Tipo 7 reemplazando a los LRV de Boeing. [49] El servicio de Heath Street se reanudó el 4 de noviembre de 1989, pero los autobuses de la ruta 39 continuaron brindando todo el servicio al sur de Heath Street. [49] Ese diciembre, la ruta 39 se extendió a la estación Back Bay para conectar con la Línea Naranja ; las tarifas se redujeron de los precios del metro a los de autobús. [49] En 1990, el corredor Centre Street/South Huntington Avenue era el corredor de autobuses más transitado de la MBTA , con 19.040 pasajeros diarios en la ruta 39. [109] Entre 2000 y 2017, los autobuses utilizaron un circuito (originalmente construido para la Línea Verde, pero nunca utilizado por trenes de ingresos) en Forest Hills . [49]
La decisión de restablecer el servicio de la línea E a Arborway se volvió controvertida; gran parte de Jamaica Plain quería que la línea regresara, mientras que la MBTA no deseaba reanudar el uso de la larga sección que discurría por la calle. [110] Un estudio de 1987 encontró que restaurar el servicio a Arborway costaría $37,4 millones en construcción y $5,9 millones en costos operativos anuales, pero atraería a más pasajeros que el servicio de autobús. [111] Para resolver una demanda con la Conservation Law Foundation , la Oficina Ejecutiva de Transporte y Construcción de Massachusetts (EOTC) acordó la mitigación ambiental por el aumento de las emisiones de los automóviles debido al Proyecto de Arteria/Túnel Central . En 2000, una Orden de Consentimiento Administrativo (ACO) afirmó compromisos específicos del proyecto, incluida la restauración del servicio de tranvía más allá de Heath Street hasta Arborway. La restauración también se incluyó en el Plan de Implementación Estatal para la Ley de Aire Limpio (SIP), que es requerida por la Agencia de Protección Ambiental debido al incumplimiento de los Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental . [112] [113] Después de cierta oposición de la MBTA y de la comunidad, un acuerdo revisado resultó en la sustitución de otros proyectos con beneficios similares para la calidad del aire a nivel regional, aunque ya no localizados a lo largo del corredor de la rama E. EOTC prometió considerar otras mejoras de tránsito en el corredor Arborway. [114]
Un estudio de 2004 afirmó que, dado que las vías hacia Arborway discurrirían por las calles South y Centre, el tráfico de tranvías aumentaría la congestión local y podría bloquear los vehículos de emergencia. El concejal John Tobin pidió a la MBTA que retirara las vías en marzo de 2005, que para entonces se habían deteriorado (junto con los postes elevados) hasta el punto de que no se podían utilizar. [115] El Comité de Arborway presentó una demanda en 2007, pero un tribunal de apelaciones dictaminó en enero de 2011 que la demanda llegaba una década demasiado tarde para ser considerada, poniendo fin de manera efectiva a cualquier intento de restaurar el servicio de tranvía en el futuro previsible. [116] La MBTA retiró unos 140 postes de soporte de cables aéreos restantes a fines de 2023. [117] La ciudad de Boston ha propuesto extender el ramal E hacia el sur hasta Hyde Square en Jamaica Plain . [118]
Se agregaron carriles exclusivos en varias calles de Boston durante el cierre de la Línea Naranja de agosto a septiembre de 2022. Cuatro secciones, todas las cuales son utilizadas por los autobuses de la ruta 39, se hicieron permanentes: Boylston Street desde Ring Road hasta Clarendon Street, Clarendon desde Boylston hasta Columbus Avenue, St. James Avenue desde cerca de Berkeley Street hasta Dartmouth Street y Huntington Avenue desde Brigham Circle hasta Gainsborough Street (39 y 66 ). [119] En septiembre de 2023, la MBTA indicó que los carriles de Huntington Avenue ahorraban hasta dos minutos por viaje en las horas pico. [120] En mayo de 2022, la MBTA publicó un borrador del plan para un rediseño de la red de todo el sistema. El borrador proponía que la ruta 39 se extendiera hasta Porter a través de Central y Fenway , asumiendo partes de las rutas 47 , 91 y 87. La parte de Longwood Avenue a Back Bay se suspendería. [121] [122] Un borrador del plan de red de noviembre de 2022 revirtió la ruta 39 a su ruta actual, y en su lugar se extendió una ruta 47 más frecuente hasta Union Square . [123] [124]
El 20 de octubre de 1996, el río Muddy inundó la estación central del metro . La línea E fue reemplazada por autobuses; el servicio se restableció hasta Northeastern el 25 de octubre, Brigham Circle el 9 de noviembre y Heath Street el 7 de diciembre. [49] Del 24 de julio al 17 de diciembre de 2000, la línea se redujo hasta Brigham Circle para realizar trabajos en las vías de South Huntington Avenue, y la ruta 39 se complementó con un servicio exprés. [49]
A principios de la década de 2000, la MBTA modificó las paradas de superficie clave con plataformas elevadas para facilitar la accesibilidad como parte del Programa de Accesibilidad del Tren Ligero . Se instalaron elevadores portátiles en Heath Street y el Museo de Bellas Artes alrededor de 2000 como medida temporal. [125] [126] Durante gran parte de mediados de 2002, los autobuses reemplazaron el servicio de fin de semana para permitir la construcción de la estación. [49] Las plataformas accesibles en Northeastern, el Museo de Bellas Artes, Longwood, Brigham Circle y Heath Street (parte de una modificación de $32 millones de trece estaciones de las ramas B, C y E) se completaron en 2003. [127] [128] La estación Prudential se hizo accesible en 2002-03 como parte de la construcción del 111 de Huntington Avenue en las cercanías. [129] [130]
Desde el 28 de junio de 2004 hasta el 12 de noviembre de 2005, el servicio de la línea E se redujo hasta North Station cuando el elevado de Causeway Street fue reemplazado por un nuevo túnel. [49] Las obras en las vías hicieron que la línea se redujera hasta Brigham Circle desde el 2 de septiembre hasta el 30 de diciembre de 2006. [49] Los trenes de tres vagones funcionaron en la línea durante un breve período a partir del 21 de marzo de 2011. [49] El servicio a North Station se redujo desde el 30 de abril hasta el 4 de noviembre de 2011, cuando se renovó Science Park . [49]
Como parte de una serie de reducciones de servicio debido a una crisis presupuestaria, el servicio de fin de semana se redujo a Brigham Circle el 1 de julio de 2012. [49] El recorte fue impopular entre los residentes locales, quienes lo consideraron un inconveniente innecesario. [131] El 13 de octubre de 2012, el corte se revirtió silenciosamente al reducir ligeramente la frecuencia en la rama, lo que permitió que el mismo equipo cubriera la línea completa sin costo adicional. [132] Esto se hizo oficial con el horario del 29 de diciembre de 2012. [49]
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Del 3 al 29 de agosto de 2020, el servicio de Prudential–Heath Street fue reemplazado por autobuses para permitir un trabajo acelerado en las vías. Durante el cierre se reemplazaron siete pasos a nivel y 9500 pies (2900 m) de vías. [133] Se llevó a cabo un cierre adicional de un mes entre Heath Street y Brigham Circle del 2 al 29 de agosto de 2021. [134] La primera fase de construcción de las modificaciones de accesibilidad en la estación Symphony comenzó en 2023, pero la fase principal se suspendió en 2024 después de que las ofertas fueran más altas de lo esperado. [135] [136]
El 24 de mayo de 2020, se redujo el servicio de Lechmere a North Station para permitir que se demoliera el antiguo Lechmere Elevated y se conectara el viaducto de Lechmere al viaducto de extensión de la Línea Verde . [49] Los planes originales para la extensión de la Línea Verde exigían que la rama E llegara hasta Union Square . [137] [138] Sin embargo, en abril de 2021, la MBTA indicó que la rama E se extendería hasta Medford/Tufts, y que la rama D llegaría hasta Union Square. [139] Las ramas D y E fueron elegidas para la extensión porque sirven al área médica de Longwood ; la rama E se asignó a la rama Medford más larga porque su rama occidental es más corta que la de la rama D. [140]
El ramal de Union Square abrió como parte del ramal E el 21 de marzo de 2022. [141] Del 6 al 20 de agosto de 2022, el ramal E estuvo cerrado entre Heath Street y Copley para el reemplazo de vías y la instalación de un sistema de protección de trenes; Union Square fue servida por trenes de los ramales C y D. [142] [143] La sección entre Union Square y Government Center estuvo cerrada del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022, para permitir la integración final del ramal de Medford, la eliminación de una restricción de velocidad en el viaducto de Lechmere y otros trabajos. [144] Después del cierre, los trenes D y E sirvieron a Union Square. El 1 de noviembre de 2022, Lechmere se convirtió en la terminal del servicio del ramal E, y los trenes continuaron fuera de servicio hacia Medford/Tufts como trenes de prueba. [49] El servicio de ingresos del ramal de Medford comenzó el 12 de diciembre de 2022. [145]
En 2021, la MBTA indicó planes para modificar la sección Heath Street–Brigham Circle de la línea E con plataformas accesibles para reemplazar las paradas no accesibles existentes. [146] El trabajo de diseño comenzó en julio de 2023; a junio de 2024 [actualizar], se espera que el diseño esté completo en un 15 % en julio de 2024. [135] [136] Se espera que el proyecto completo cueste $86 millones. [147]
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Medios relacionados con la línea verde ramal E en Wikimedia Commons