El ramal Highland , también conocido como ramal Newton Highlands , fue una línea ferroviaria suburbana en Boston, Massachusetts . Fue inaugurada por el ferrocarril Boston and Albany en 1886 para dar servicio a la creciente comunidad de Newton, Massachusetts . La línea se cerró en 1958 y se vendió a la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA), predecesora de la actual Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), que la reabrió en 1959 como una línea de tren ligero , ahora conocida como ramal D de la Línea Verde.
La primera sección de lo que se convirtió en el ramal Highland fue construida por el ferrocarril Boston and Worcester entre Boston y Brookline en 1848. El ferrocarril Charles River Branch , un precursor del ferrocarril New York and New England , extendió la línea hasta Newton Upper Falls en 1852. B&A compró la línea en 1883 y la extendió hasta Riverside, uniéndose allí a su línea principal. La MTA electrificó la línea cuando la reconstruyó para su uso como tren ligero.
La conversión del ramal de Highland en una línea de tren ligero fue pionera en varios sentidos. En un contexto de decadencia del servicio privado de pasajeros en los Estados Unidos, fue la primera vez que una entidad gubernamental de ese país asumió la responsabilidad total por las pérdidas en una ruta. También fue el único ejemplo de conversión de una línea de tren de cercanías existente al uso de tren ligero.
Lo que se convirtió en el ramal Highland se construyó en etapas. El segmento inicial fue el ramal Brookline del ferrocarril Boston and Worcester , que se inauguró el 10 de abril de 1848. Esta línea se extendía 1,55 millas (2,49 km) desde un cruce con la línea principal Boston and Worcester al sur de Governor Square al suroeste hasta la ubicación actual de la estación Brookline Village en Brookline , con una estación intermedia en Longwood Avenue . [1] [2] Los costos de construcción fueron de aproximadamente $42,000. [3] Anteriormente, solo se podía llegar a Brookline por carretera (el servicio de vagones tirados por caballos en lo que ahora es Huntington Avenue no comenzó hasta 1859), y el ramal fue rápidamente un éxito. [4] [5]
En base a este éxito, en 1849 se fundó el Charles River Branch Railroad para extender el servicio hacia el oeste desde Brookline. [5] A partir de 1851, el ferrocarril construyó 6,1 millas (9,8 km) desde Brookline hasta Newton Upper Falls . Esta extensión se inauguró el 24 de noviembre de 1852, con un costo que no excedió los $253,000. [6] [7] La línea se extendió aún más hasta Great Plains (más tarde parte de Needham ) el año siguiente, y hasta Woonsocket, Rhode Island en 1863. [8] El Charles River Branch Railroad también construyó su propia vía paralela al ramal de Brookline. A partir de 1858, los trenes de carga que transportaban grava desde las canteras de Needham para llenar la Back Bay para el desarrollo constituyeron la mayor parte del tráfico en la línea. [8]
A principios de la década de 1870, Boston and Worcester se había convertido en el Boston and Albany Railroad (B&A), destinado a convertirse en parte del sistema New York Central Railroad . Las vías más allá de Brookline, que ahora llegaban a Woonsocket, Rhode Island , pertenecían al New York and New England Railroad , un precursor del New York, New Haven and Hartford Railroad . Los trenes de Nueva York y Nueva Inglaterra usaban la ruta del B&A a través de Brookline para llegar a Boston. [9]
Los ciudadanos de Newton no estaban satisfechos con el servicio que prestaban a Boston y desde principios de la década de 1870 habían presionado tanto a Boston and Albany como a New York and New England para que mejoraran el servicio, sin resultados. Entre estas propuestas estaba la de que NY&NE vendiera parte de su línea Woonsocket a B&A, que luego construiría hacia el oeste a través de Newton Highlands hasta Riverside , en su línea principal de Boston a Albany, Nueva York . Esto crearía un bucle o "circuito" entre Boston y Riverside. La fundación del Newton Circuit Railroad por un grupo de ciudadanos de Newton en 1882, con el objetivo declarado de completar el circuito mediante la construcción de una línea de 7 millas (11 km) desde Brookline hasta Riverside, impulsó a los dos ferrocarriles a tomar medidas. [10]
En 1883, New York and New England vendió la línea entre Brookline y Newton Highlands a B&A por $411,400. [11] B&A completó las 3 millas faltantes (4,8 km) y abrió el nuevo ramal el 16 de mayo de 1886. [12] Para alentar el tráfico de pasajeros, B&A ofreció boletos de viaje con tarifa reducida. [13] La introducción de un servicio frecuente a Boston provocó un auge demográfico en Newton. [ 14] Se abrieron tres nuevas estaciones en la extensión a medida que se completaban: Waban el 16 de agosto de 1886; Woodland poco después; y Eliot en diciembre de 1888. [15] El paso a nivel en Aspinwall Avenue fue reemplazado por un puente de carretera en 1892. [16]
Entre 1905 y 1907, Boston y Albany emprendieron un proyecto para eliminar los pasos a nivel a lo largo del ramal, siguiendo un proyecto similar una década antes en la línea principal a través de Newton. [17] La elevación de la línea se redujo hasta 10,5 pies (3,2 m) en algunos lugares para permitir que el tráfico rodado cruzara por encima. Se agregaron niveles más bajos en Newton Highlands y Newton Centre para acomodar las vías hundidas. En ese momento, el servicio sobre la línea era casi exclusivamente de pasajeros, con solo un tren de carga programado por día. [18] Una estación de relleno en Beaconsfield para servir al Hotel Beaconsfield del magnate Henry Melville Whitney abrió en 1907. [19]
El ferrocarril New York Central Railroad había comprado la B&A en 1900 principalmente para el servicio de larga distancia. [17] Después de que New York Central electrificara varias líneas suburbanas alrededor de la ciudad de Nueva York, el público pidió mejoras similares en Boston. New York Central estudió la electrificación del ramal Highland y la línea principal hasta Framingham con un tercer carril en 1911, pero no la encontró rentable. [20] En cambio, las líneas continuaron utilizando energía de vapor hasta que se sustituyeron por locomotoras diésel alrededor de 1950. [21]
Los trenes que viajaban de Boston a Riverside a través del ramal de Highland regresaban por la línea principal, completando así el "circuito". En 1904, un viaje de ida y vuelta tardaba 1 hora y 15 minutos. [22] La línea principal de B&A tenía cuatro vías entre Boston y Riverside; las vías 3 y 4 eran utilizadas por trenes suburbanos. [23] Después de que se abriera el atajo de Needham en 1906, New Haven desvió la mayoría de los trenes de la línea Charles River a través de Forest Hills en lugar del ramal de Highland para evitar la congestión en el cruce de Cook Street. De 1911 a 1914, New Haven operó el servicio "Needham Circuit" que operaba a través de Needham y Newton Highlands. [24] En 1926, el ramal de Newton Lower Falls fue desviado para unirse al ramal de Highland al sur de Riverside. El ramal funcionó con electrificación aérea entre Newton Lower Falls y Riverside hasta 1930, luego con locomotoras hasta 1957. [20]
En noviembre de 1912, la línea de Highland contaba con 30 viajes de ida y vuelta diarios, además de varios trenes Needham que operaban a través de Newton Highlands. Esta frecuencia se redujo en una cuarta parte en 1919 (muchos trenes de la línea de Highland no completaban el circuito en la línea principal), y luego se mantuvo constante durante dos décadas. [17] La B&A actualizó Brookline Junction a control de tráfico centralizado (CTC) en 1932, mejorando el flujo de tráfico entre la línea y la línea principal. [25] En 1950, la línea de Highland tenía solo siete viajes de ida y vuelta diarios. [17]
La legislatura del estado de Massachusetts había propuesto por primera vez reemplazar el servicio de tren convencional en el ramal de Highland con tranvías que funcionaran desde el metro de Tremont Street en 1926. [26] [27] La siguiente ronda importante de planificación a mediados de la década de 1940 sugirió la misma conversión, junto con un ramal a Needham. [28] [29] La idea regresó a mediados de la década de 1950 como una combinación de factores, tanto generales como específicos, que hicieron que el concepto fuera atractivo. El negocio de los trenes de cercanías había dejado de ser rentable para la mayoría de los ferrocarriles en los Estados Unidos. Las causas incluían altos costos estructurales de hacer negocios, pérdida de demanda fuera de las horas pico y regulaciones restrictivas. [30] Los ferrocarriles del área de Boston no eran inmunes a estas tendencias y, a medida que avanzaba la década, buscaron terminar o reducir sus operaciones de cercanías que generaban pérdidas económicas. [31] Además, la extensión de la Massachusetts Turnpike sobre parte de la línea principal B&A reduciría su capacidad en el futuro. [26] En 1957, el número de pasajeros diarios era de sólo 3.100. [32]
La Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) propuso por primera vez comprar el ramal Highland y reconstruirlo como una línea de tren ligero en 1956, por un costo total estimado de $9 millones. [33] La MTA se sintió atraída por el proyecto porque podría extender el servicio de tránsito rápido de manera rápida y económica. [29] La legislatura estatal aprobó la compra y un gasto total de $9.2 millones el 20 de junio de 1957. [26] [34] Cuando New York Central terminó los siete trenes diarios de entrada y nueve de salida el 31 de mayo de 1958, el patrocinio diario del ramal había caído a 2200 pasajeros. [35] [36] La MTA compró el ramal Highland a Boston y Albany el 24 de junio de 1958 por $600,000. [37] Mientras la MTA tomaba esta medida, el ferrocarril de Boston y Maine estaba reduciendo el servicio en sus líneas que irradiaban desde North Station y el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford amenazó con terminar todo servicio en las líneas del ferrocarril Old Colony . [31]
La construcción de la nueva línea de tren ligero comenzó el 10 de julio de 1958. Se construyó un nuevo túnel de 350 m de largo para conectar con el túnel existente de la línea Beacon Street al oeste de Kenmore Square . Se construyeron estaciones de tranvía con estacionamiento para automóviles en todos los sitios de las estaciones anteriores; Riverside y Woodland se reubicaron al sureste. La construcción adicional incluyó un patio en Riverside; un bucle, una vía de autobuses y una conexión con el patio existente en Reservoir; una estación adicional en Park Drive ; y electrificación aérea que incluía una nueva subestación en la central eléctrica de South Boston. [34] La MTA reabrió el ramal como la línea Riverside el 4 de julio de 1959. Los costos totales de construcción ascendieron a $8 millones. El número de pasajeros diarios fue de 25.000, diez veces más de lo que los trenes B&A habían transportado al final. [35] [38] El proyecto estaba "adelantado a lo programado y por debajo del presupuesto", y el número de pasajeros superó las proyecciones. La aceleración más rápida de los tranvías eléctricos permitió una operación más rápida entre el centro de la ciudad y Riverside (35 minutos versus 40 minutos) que los trenes convencionales que reemplazaron. [39] Mientras que otras entidades gubernamentales estaban subsidiando las operaciones de pasajeros en todo Estados Unidos, era el único ejemplo en ese momento de una entidad gubernamental que asumía el costo total de lo que había sido una operación privada, [40] y el único caso de una línea de tren de cercanías convertida en tren ligero. [41] Para 1960, se estimó que la línea reduciría la congestión en horas pico en el centro de Boston en un siete por ciento. [32]
Aunque tuvo éxito, la conversión se construyó a bajo costo y pronto se necesitaron más mejoras. Desde junio de 1960 hasta enero de 1961, la MTA amplió Riverside Yard y agregó una instalación de mantenimiento, actualizó la infraestructura eléctrica y mejoró el sistema de señalización. [42] En 1967, la MBTA (que había reemplazado a la MTA en 1964) designó la línea como ramal D de la Línea Verde como parte de un cambio de marca en todo el sistema. [43] El número de pasajeros en la sección de superficie del ramal D se ha mantenido relativamente constante desde 1959: un recuento de 2010-2011 encontró 24.632 abordajes en días laborables. [44] Secciones cortas del ramal Highland permanecieron conectadas en ambos extremos para el servicio de carga hasta la década de 1970. El ramal Lower Falls entre Newton Lower Falls y Riverside quedó fuera de servicio después de 1972, dejando solo la sección corta en Riverside Yard; el ramal fue abandonado formalmente en 1976. [45]
El ramal de Highland se desviaba de la línea principal de Boston y Albany en Brookline Junction, junto a Fenway Park . Desde allí, el ramal continuaba hacia el sudoeste hasta Brookline. Siguiendo el ramal en esta parte se encontraba el " Emerald Necklace ", una serie de parques y vías fluviales parcialmente completada. En Brookline, la línea giraba hacia el oeste y dejaba atrás el río Muddy . [46]
En Chestnut Hill, la línea pasaba al sur del embalse de Chestnut Hill , que se inauguró en 1870. Un encuentro aún más cercano tuvo lugar en Newton Centre, donde la línea pasaba a pocos pies del lago Crystal . El proyecto de eliminación de pasos a nivel de 1905-1907 redujo la línea en esta área a 18 pulgadas (460 mm) por encima del nivel de la superficie del lago. La B&A instaló un sistema de drenaje para mitigar el mayor riesgo de inundaciones. [47]
En Newton Highlands, el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra se desvió en la intersección de Cook Street hacia Woonsocket. El ramal de Highland volvió a la línea principal de B&A, en dirección noroeste a través de Waban. Se reincorporó a la línea principal en Riverside Junction, a 12,25 millas (19,71 km) de Boston. [25]
La creación del servicio de circuito sobre el ramal Highland coincidió con un "importante programa de inversiones de capital y mejoras" por parte de Boston and Albany. [48] El arquitecto Henry Hobson Richardson , que había estado involucrado con B&A desde 1867 y diseñó la estación de Auburndale para el ferrocarril en 1881, recibió el encargo de diseñar varias estaciones para B&A. Estas incluían las tres estaciones abiertas en la nueva sección a través de Newton Highlands ( Eliot , Waban y Woodland ), además de un nuevo edificio (terminado en 1884) para la estación Chestnut Hill existente . [13] Las tres nuevas estaciones tenían como objetivo atraer el desarrollo inmobiliario a lo que entonces eran áreas escasamente pobladas. [49]
Tras la muerte de Richardson en 1886, su firma sucesora, Shepley, Rutan and Coolidge, diseñó una serie de estaciones adicionales para la B&A, varias de las cuales eran para el ramal Highland. Estas incluían reemplazos para seis de las antiguas estaciones NY&NE: Newton Highlands en 1887, Reservoir en 1888, Newton Centre en 1891, Brookline Hills en 1892 y Longwood en 1894, además de Riverside en 1894. [50] La mayoría de las estaciones originalmente tenían sus terrenos diseñados por el arquitecto paisajista Frederick Law Olmsted . [51] En este programa de renovación se ignoró la estación Brookline de alrededor de 1870 , descartada por Charles Mulford Robinson en 1902 como "decepcionante... una estructura de ladrillo de una fecha anterior". [52]
La mayoría de las estaciones fueron demolidas durante la conversión del tren ligero para proporcionar espacios de estacionamiento adicionales. Sin embargo, quedan cuatro estructuras: los edificios de la estación en Newton Centre, Newton Highlands y Woodland, además de parte del edificio de equipaje y expreso en Newton Centre. [51] (Ninguno de los jardines diseñados por Olmsted sobrevivió. [51] ) El 25 de marzo de 1976, las cuatro estructuras se agregaron al Registro Nacional de Lugares Históricos como el Distrito Histórico de Estaciones de Ferrocarril de Newton . [53] Las estructuras en Newton Centre y Newton Highlands están en uso por empresas, mientras que la estación de Woodland en ruinas se usa para almacenamiento junto a un campo de golf. [51]
