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El Puerto de Embarque de Nueva York (NYPOE) era un comando del ejército de los Estados Unidos responsable del movimiento de tropas y suministros desde los Estados Unidos a los comandos en el extranjero. El comando tenía instalaciones en Nueva York y Nueva Jersey , cubriendo aproximadamente la extensión de los actuales Puertos de Nueva York y Nueva Jersey , así como puertos en otras ciudades como subpuertos bajo su mando directo. Durante la Primera Guerra Mundial , cuando originalmente se conocía como el Puerto de Embarque de Hoboken con sede en las instalaciones incautadas de Hamburg America Line en Hoboken, Nueva Jersey , el Cuerpo de Intendencia tenía la responsabilidad. Los subpuertos estaban en Boston , Baltimore , Filadelfia y los puertos canadienses de Halifax , Montreal y St. Johns . El puerto de embarque de la Primera Guerra Mundial fue desmantelado, confiscado y las instalaciones requisadas devueltas o vendidas y las operaciones se consolidaron en la nueva terminal militar en Brooklyn . Entre guerras, las operaciones reducidas continuaron con los conceptos centrales de puerto de embarque y puerto base de los barcos del ejército del Atlántico. Con la guerra en Europa, el ejército revivió el comando formal del puerto de embarque de Nueva York, con el puerto de Nueva York, el único puerto de embarque del Atlántico, tomando la iniciativa en el desarrollo de conceptos para las operaciones.
En la Segunda Guerra Mundial , el NYPOE, ahora bajo el nuevo Cuerpo de Transporte , era el más grande de ocho comandos de puerto de embarque, siendo el segundo más grande el puerto de embarque de San Francisco y el segundo más grande en la costa este, el puerto de embarque de Hampton Roads . Originalmente tenía las instalaciones del ejército en Charleston, Carolina del Sur, como un subpuerto hasta que fue elevado al puerto de embarque de Charleston como un comando separado. El subpuerto de carga de Filadelfia permaneció bajo el mando del NYPOE durante toda la guerra. Al final de la guerra, 3.172.778 pasajeros, contando 475, se embarcaron en el puerto de carga de Filadelfia, y 37.799.955 toneladas de carga habían pasado por el propio puerto de Nueva York y 5.893.199 toneladas de carga habían pasado por su subpuerto de carga en Filadelfia, unas 44 % de todas las tropas y 34% de toda la carga que pasa por los puertos de embarque del ejército.
La formación y desarrollo del entonces Puerto de Embarque de Hoboken a principios de la Primera Guerra Mundial fue la base para un comando del Ejército masivo y complejo cuando el concepto alcanzó su pleno desarrollo en la Segunda Guerra Mundial. Como el primer puerto de entrada y, con diferencia, el más grande de la Primera Guerra Mundial, el NYPOE sirvió como modelo para conceptos generales de puerto de entrada y continuó su papel como el puerto más grande durante la Segunda Guerra Mundial. A pesar de que el comando POE de la Primera Guerra Mundial se disolvió, en los años de entreguerras se vieron algunos de los mismos conceptos y funciones centrales operando en los dos principales puertos del ejército en la Base del Ejército de Brooklyn y Fort Mason en San Francisco. [1]
Cuando estalló la guerra en Europa en 1939, sólo Nueva York funcionaba como puerto de embarque en la costa atlántica. [2] Mientras la nación se preparaba para el conflicto, un centro de suministros en Nueva Orleans fue elevado a un puerto de entrada y otra instalación en Charleston se convirtió en un subpuerto del puerto de entrada de Nueva York; el Departamento de Guerra desarrolló el concepto para el concepto de puerto de embarque completamente desarrollado que opera. después de la entrada en la guerra. [2]
Un "Puerto de Embarque" (POE) del Ejército no es simplemente una terminal de envío del Ejército. [3] Un PDE del Ejército era una estructura de mando y un complejo interconectado de transporte terrestre, suministro y alojamiento de tropas dedicado a cargar eficientemente transportes al extranjero. [4] El alcance del POE de la Segunda Guerra Mundial se resume en el Reglamento del Ejército: AR 55-75, par. 2B, 1 de junio de 1944:
El oficial al mando de un puerto de embarque será responsable y tendrá autoridad sobre todas las actividades en el puerto, la recepción, suministro, transporte, embarque y desembarco de tropas, y la recepción, almacenamiento y transporte de suministros. Verá que los barcos que se le proporcionen estén debidamente equipados para el fin al que están destinados; supervisará la operación y mantenimiento del tráfico militar entre su puerto y la base o bases de ultramar; estará al mando de todas las tropas asignadas al puerto y sus componentes, incluidas las tropas en preparación, y será responsable de la dirección eficiente y económica de sus operaciones. Será responsable de proporcionar las instrucciones necesarias a las personas y organizaciones embarcadas o desembarcadas en el puerto... Será responsable de tomar las medidas necesarias para asegurar el flujo fluido y ordenado de tropas y suministros a través del puerto. (AR 55-75, par. 2B, 1 de junio de 44. Citado por Chester Wardlow: páginas 95–96, The Transportation Corps: Responsibilities, Organization, and Operations ) [nota 1]
Cualquier puerto de entrada primario podría tener subpuertos y puertos de carga incluso en otras ciudades o estar asignados temporalmente para movimientos entre los Estados Unidos a uno de los comandos en el extranjero al que normalmente presta servicios. En la Primera Guerra Mundial, las instalaciones portuarias de Boston , Baltimore , Filadelfia e incluso Canadá sirvieron como subpuertos del NYPOE. [5] [6] Una importante función de carga especial involucraba el correo en el que se requería que el POE garantizara que todos los sacos de correo estuvieran correctamente etiquetados, cumplieran con la fecha de salida más temprana y se distribuyeran de tal manera que la pérdida de un barco no destruyera todo el correo. destinado a una unidad. [7]
Para los movimientos de tropas, el factor de tiempo más crítico fue la disponibilidad de los transportes y las fechas de salida, de modo que el medio más eficaz para minimizar los retrasos en el puerto era que el POE controlara el movimiento de las tropas desde sus estaciones de origen hasta el puerto, además de tener responsabilidad. para garantizar que las tropas estuvieran debidamente equipadas y preparadas para su despliegue en el extranjero. [8] [9] La mayoría de las tropas se embarcaron con destino a los puntos de reunión del área de retaguardia, pero cuando estaban destinadas a desembarcar contra fuerzas hostiles, los puertos "cargaron tropas" bajo diferentes procedimientos elaborados en consulta con el comandante de la fuerza que incluían alojamiento de equipos de combate juntos. en el puerto y equipos de carga y suministros a bordo de los buques de asalto para una descarga eficiente. [10]
En un aspecto, el Comando POE se extendía incluso a las tropas y la carga embarcadas en barcos hasta que eran desembarcadas en el extranjero a través de "comandantes de transporte" y "oficiales de seguridad de carga" a bordo de todos los buques de tropas y carga bajo control del Ejército, ya fueran de propiedad, fletados y operados a casco desnudo o charter con operación por agentes de War Shipping Administration (WSA) que fueron designados y bajo el mando del POE. [11] Las tropas embarcadas a bordo de todos los buques, excepto los transportes navales estadounidenses, permanecieron bajo el mando general del comandante del puerto hasta que desembarcaron en el extranjero. [12] Ese mando lo ejercía el comandante de transporte, cuyas responsabilidades se extendían a todos los pasajeros y la carga, pero no se extendían a la operación del barco que permanecía en manos del capitán del barco. [13] En los grandes barcos de tropas, el comando de transporte incluía un personal permanente de personal administrativo, economato, médico y capellán. [14] Los oficiales de seguridad de la carga eran representantes del comandante del puerto a bordo de barcos que transportaban únicamente carga del Ejército. [15]
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El puerto de embarque de Hoboken, con el puerto de embarque de Nueva York también en uso al final de la guerra, se estableció formalmente el 27 de julio de 1917 y el 7 de julio se asignó un comandante del puerto. [16] [17] El Ejército reconoció rápidamente que las demandas de los envíos al extranjero de la Primera Guerra Mundial requerían un mando unificado de las operaciones de la Rama de Transporte Acuático, el Cuerpo de Intendencia y los campamentos y depósitos del Ejército por los que pasaban las tropas y los suministros. [16] A principios de junio, el general de división J. Franklin Bell , al mando del Departamento del Este del Ejército en Governors Island, recibió instrucciones de asumir las funciones de comandante de un puerto de embarque como el que organizaba el puerto. [16] Rápidamente quedó claro que la participación de Estados Unidos en la guerra en el extranjero requería una organización central, separada, más flexible y receptiva con supervisión directa del Departamento de Guerra en Washington, DC. La planificación anterior del Departamento de Guerra había previsto puertos de embarque bajo comandantes únicos. [dieciséis]
La primera sede se estableció en Hoboken, Nueva Jersey, utilizando instalaciones y muelles confiscados a las líneas de vapores de propiedad alemana North German Lloyd y Hamburg-American en el río Hudson . [16] El primer comandante fue el general de brigada William M. Wright, que sirvió del 1 de julio al 1 de agosto de 1917. [5] El 1 de agosto de 1917, el general de división David C. Shanks asumió el mando cuando los puertos de embarque quedaron bajo el Servicio de Embarque hasta el 27 de septiembre. 1918 cuando los puertos se hicieron agencias coordinadas directamente bajo el Estado Mayor. [16] [5] El puerto estuvo brevemente bajo el mando de dos generales de brigada, William V. Judson y George H. McManus desde el 9 de septiembre de 1918 hasta que el general Shanks retomó el mando el 5 de diciembre de 1918. [5]
En las primeras etapas de la operación del puerto durante la Primera Guerra Mundial, las funciones de carga estaban ubicadas en Brooklyn y Nueva Jersey con movimientos de tropas en gran parte desde Hoboken, donde estaba ubicado el comando, y los muelles cercanos de Manhattan confiscados a las líneas alemanas con instalaciones para pasajeros. [dieciséis]
Al final de la guerra, el NYPOE, nuevamente bajo el mando del mayor general David C. Shanks , se había ampliado a una plantilla de 2.500 oficiales, campos de embarque, hospitales, doce muelles y siete almacenes en Hoboken, en Brooklyn ocho muelles y 120 almacenes, de los cuales seis muelles también eran activos de Bush Terminal Company , y dos almacenes de la Base de Suministros del Ejército y, en el North River , tres muelles de Manhattan que cubren un total de cincuenta y siete acres. [18]
Tres campos de embarque, Camp Merritt con una capacidad de 38.000 tropas transitorias, Camp Mills con una capacidad de 40.000 y Camp Upton con una capacidad de 18.000 quedaron bajo el mando directo del Puerto de Embarque, mientras que Camp Dix permaneció bajo el control del Departamento de Guerra pero sirvió como campo de embarque para el puerto. [18] El comando incluía cuatro hospitales de embarque y cinco hospitales de desembarco, un hospital general y un hospital auxiliar junto con dos hospitales de base. [6]
Los puertos de Boston, Baltimore y Filadelfia sirvieron como subpuertos y los puertos canadienses de Halifax, Nueva Escocia, Montreal y St. John's, Terranova, como puertos subsidiarios del NYPOE. [5] [6]
Se reconoció la necesidad de contar con instalaciones más permanentes para pasajeros, almacenamiento y envío del Ejército en el muelle y la Base del Ejército de Brooklyn, redesignada como Terminal del Ejército de Brooklyn (BAT) el 1 de octubre de 1955, [19] se construyó a partir de la terminal y las instalaciones de atraque existentes en Owls Head, Brooklyn. no lejos de Fort Hamilton , a partir de 1918.
El puerto gestionó el regreso de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense desde Francia durante 1919 y de las Fuerzas Estadounidenses en Alemania, 1919-1923, así como el transporte de posguerra relacionado con el apoyo de las fuerzas en Puerto Rico y la Zona del Canal de Panamá. [18] En diciembre de 1919, USAT Buford , con base en el puerto, transportó a Emma Goldman y Alexander Berkman junto con 240 personas consideradas comunistas y radicales del NYPOE a Hango , Finlandia . [20]
El mando del general Shanks y el NYPOE se suspendieron el 24 de abril de 1920 y las funciones se transfirieron al Superintendente General, Servicio de Transporte del Ejército , Base del Ejército de Brooklyn. [5] Aunque el comando había cambiado y el puerto en sí se había reducido de tamaño desde los años de la guerra, la nueva terminal del Ejército continuó siendo conocida como el Puerto de Embarque de Nueva York con los barcos amarrados en "Nueva York POE, Base de Suministros del Ejército, Brooklyn, NY", al igual que los transportes USAT America , USAT American Legion , USAT Chateau Thierry , USAT Great Northern , USAT Hunter Liggett y otros. [21]
En etapas posteriores y años de la posguerra, cuando las instalaciones permanentes de Brooklyn se convirtieron en el centro de operaciones, el Puerto de Embarque de Nueva York (NYPOE) reemplazó el término anterior y fue el término oficial durante la Segunda Guerra Mundial. [16] [5]
Con la interrupción oficial de la estructura de mando al final de la Primera Guerra Mundial, el puerto, junto con los puertos de San Francisco y Nueva Orleans que también eran utilizados por el Ejército, se convirtió en un depósito de personal y suministros para las instalaciones en el extranjero a las que servía sin funciones de coordinación. . [22] El mando estaba bajo el mando de un Superintendente, Cuerpo de Intendencia, Servicio de Transporte del Ejército que dependía del Intendente General . [22] El 6 de mayo de 1932 se reactivó el Puerto de Embarque de Nueva York con el mando en la Base del Ejército de Brooklyn, consolidando el mando de la rama atlántica del Servicio de Transporte del Ejército, el Depósito de Intendencia General de Nueva York en la base del Ejército y el Servicio de Reemplazo y Descarga en el Extranjero. en Fuerte Slocum. [5]
El mayor general Homer M. Groninger asumió el mando de una serie de comandantes a corto plazo el 7 de noviembre de 1940 y permaneció al mando durante toda la guerra en Europa, durante la cual avanzó en el papel del puerto como responsabilidad principal de suministro para los comandos del teatro de operaciones en el extranjero. [5] [23] NYPOE se convirtió en un prototipo para la expansión y activación de los otros puertos de embarque del ejército, donde se desarrolló la mayor parte del sistema básico para manejar solicitudes de comandos en el extranjero, planificar envíos y carga de carga. [24] [25] En 1939, cuando se declaró la guerra en Europa, NYPOE era el único puerto de embarque en funcionamiento formal en el Atlántico. [2] Durante el período entre ese evento y la entrada de los Estados Unidos a la guerra se establecieron dos subpuertos bajo NYPOE:
El 17 de diciembre de 1941, todos los depósitos y puertos de embarque quedaron bajo el mando del Jefe de la Rama de Transporte, G-4, y el Jefe de Transporte, Servicios de Suministro, obtuvo la supervisión del mando en marzo, cuando se estableció ese puesto. [22] El control central se hizo más estricto y fue coordinado bajo un Comité de Control de Transporte que se extendió a todos los servicios militares, la Administración de Transporte de Guerra (WSA), la Oficina de Transporte de Defensa y el Ministerio de Transporte de Guerra británico aliado que controlaba todos los movimientos de tropas y carga, incluyendo Lend Lease moviéndose por los puertos. [22]
Más adelante en la guerra, con puertos de embarque completos establecidos en Boston y Hampton Roads , se estableció un subpuerto de carga bajo NYPOE en Filadelfia. [26] Al final de la guerra, a pesar de los logros de los otros puertos y subpuertos, el NYPOE seguía siendo el único puerto con el mayor número de pasajeros y carga y sólo el puerto de embarque de San Francisco rivalizaba con su papel en el teatro de operaciones apoyado. de guerra. [27]
El único problema que impulsaba casi todas las funciones del comando era la disponibilidad y el movimiento del transporte marítimo coordinado con el puerto pero no bajo el control exclusivo del puerto. [8] [9] Las tropas y los suministros debían estar disponibles para cumplir con la disponibilidad de los barcos, el ciclo del convoy y las fechas de navegación, y se debían realizar ajustes para eventos relacionados con los barcos, desde demandas mecánicas hasta climáticas y otras. [28] Los horarios de los convoyes estaban controlados por la Marina y todos los viajes de barcos requerían autorización de la Marina. [29] Los horarios de los convoyes fueron determinados en Washington por los Departamentos de la Armada y de Guerra y la Oficina del Director del Puerto celebró una conferencia previa a la salida del convoy con la Armada local, los comandantes de los buques de escolta y los capitanes de los buques del convoy que asistieron para garantizar los detalles finales de Se determinaron y entendieron el montaje del convoy, su operación y las acciones de emergencia. [30]
Los campos de embarque eran áreas de preparación establecidas para albergar y preparar a las tropas durante un período de generalmente una semana, pero a veces hasta dos semanas, antes del embarque en el extranjero. [31] En NYPOE, el período en 1944 el tiempo promedio en el campamento osciló entre 7,1 y 11,7 días. [32] Los campamentos estaban bajo el mando directo del Comandante del Puerto con la responsabilidad de completar el entrenamiento final, el equipamiento y otra preparación de las tropas en coordinación con los horarios de los buques de transporte y los convoyes. [33]
Boston fue un subpuerto bajo el mando del puerto de embarque de Nueva York hasta julio de 1942, cuando se convirtió en un puerto por derecho propio. [38] Filadelfia se estableció y permaneció como puerto de carga bajo el mando del puerto de embarque de Nueva York. [2] Unos 475 pasajeros se embarcaron en Filadelfia en 1943 y 1944 y su número se incluyó en el total del NYPOE. [38] Filadelfia fue un complemento importante para NYPOE en el envío de explosivos con sus dos atracaderos originales para municiones y explosivos ampliados a seis, igualando la capacidad de la terminal Caven Point de Nueva York . [39]
Las instalaciones portuarias incluían diez terminales:
Si bien la organización precisa de cada uno de los puertos quedó en gran medida en manos de los comandantes al final de la guerra, una disposición general se había vuelto uniforme en la estructura general: [43]
Esa función de suministro creó diferencias entre las organizaciones de suministro y transporte del Ejército que no se resolvieron hasta principios de 1943 en un esquema cooperativo. [44] En particular, la escasez de transporte marítimo había complicado todas las cuestiones de suministro, ya que los puertos hacían todo lo posible por utilizar el espacio disponible, de modo que los requisitos separados de suministro y transporte generaban ineficiencias. [45] Los mandatos de la WSA para utilizar el espacio de envío disponible habían llevado a los puertos a llenar todos los espacios disponibles para que se cargara algún material que en realidad no era requerido por el comando en el extranjero, con el resultado de que NYPOE no había seguido las instrucciones de suministro para suspender el envío de municiones automáticas al Norte. África y "Las existencias de municiones y raciones en el norte de África a principios de 1943 aumentaron a niveles vergonzosamente altos" debido a la consideración de esas necesidades de envío por encima de las necesidades de suministro. [45]
La resolución fue que ni el suministro ni el transporte tomarían el control, sino que trabajarían en estrecha colaboración bajo el mando del Comandante General de las Fuerzas del Servicio del Ejército . [46] Los comandos del teatro realizaron pedidos de suministros a través de los puertos de embarque en un sistema desarrollado en gran medida en NYPOE como resultado de la experiencia adquirida en el suministro de fuerzas en el norte de África. [25] El ciclo de suministro estaba orientado a los viajes de convoyes que estaban bajo el control de la Marina, con el NYPOE coordinándose con la Marina y controlando el movimiento de suministros desde los depósitos hasta los muelles y los barcos e incluso coordinando los programas de producción para cumplir eficientemente con los requisitos de transporte. [47]
Para la movilización de material, se construyeron 60 almacenes temporales con más de 3 millones de pies cuadrados de espacio en Fort Jay, en la mitad sur de Governors Island . [ cita necesaria ]
El Ejército era responsable de la mayoría del envío de explosivos con sus propios requisitos, incluido el nuevo requisito de bombas grandes para sus fuerzas aéreas y envíos de préstamo y arrendamiento tanto a Gran Bretaña como a la Unión Soviética. [48] Al principio de la guerra, Nueva York había sido un punto focal y, a la luz de desastres anteriores, incluido el desastre de Black Tom en Jersey City durante la guerra anterior, había una preocupación considerable por minimizar los múltiples pasos en el manejo de dicha carga. [48] Cuando la Armada adquirió la terminal en Bayona, el Ejército se vio obligado a desarrollar una terminal de explosivos más cerca de Manhattan de lo que deseaba en Caven Point, y el trabajo en una instalación de seis muelles comenzó en agosto de 1941 y se completó en junio de 1942. [41] A pesar de la intensa actividad Esfuerzos y preocupaciones de seguridad hubo un incidente en Caven Point en el que el barco El Estero se incendió y tuvo que ser hundido en el puerto. [49] [50] Para disminuir la concentración de municiones en NYPOE se buscó la expansión de la capacidad de municiones de Filadelfia y la dispersión de dichas instalaciones para todos los puertos. [51]
Al igual que con el suministro, el factor temporal más crítico en los movimientos de tropas fue la disponibilidad de los transportes y las fechas de salida. [8] [9] Para minimizar los retrasos y el tiempo en los campamentos de embarque en el puerto, el NYPOE controló los movimientos de tropas desde sus estaciones o bases de origen hasta el puerto donde el NYPOE tenía la responsabilidad final de garantizar que las tropas estuvieran adecuadamente equipadas y preparadas para el despliegue en el extranjero. [8] [52] Los grandes movimientos de tropas hacia los puertos se llevaron a cabo en secreto para evitar sabotajes en el camino y, en particular, para evitar alertar a los agentes sobre posibles grandes salidas de tropas. [53] Después de los problemas iniciales, incluidos los esfuerzos de buena voluntad de las organizaciones cívicas para apoyar a las tropas e incluso el tráfico de radio de la policía, los movimientos de tropas quedaron bajo un secreto cada vez mayor con restricciones impuestas a los ferrocarriles e incluso a la Cruz Roja. [54] No se pudieron asegurar todas las comunicaciones, pero los detalles se transmitieron en comunicaciones seguras entre la División de Control de Tráfico del Ejército, el puerto y las estaciones reguladoras de ferrocarriles del Ejército. [53]
Una parte particularmente complicada del procesamiento final de las tropas era la responsabilidad del puerto de hacer coincidir las tropas y los horarios con el equipo que no se entregaba en la base de origen, sino que llegaba al puerto desde depósitos especializados e incluso desde fabricantes. [55] El proceso se cubrió en directivas y la NYPOE produjo una película que detalla los procedimientos importantes prescritos por las directivas de Preparación para el Movimiento en el Extranjero. [56] El destino de las tropas en el teatro de operaciones se informó en términos generales aproximadamente una semana antes de la salida a través de un "cable de carga" que identificaba las tropas que se esperaba que fueran embarcadas en barco y la fecha prevista de zarpe para que el teatro de operaciones pudiera prepararse para la llegada del barco y las tropas. [57] El teatro fue notificado mediante un "cable de navegación" de la fecha real de zarpe y mediante un manifiesto enviado por correo aéreo de la carga final de tropas y cargamento despachado. [57]
Otros servicios y civiles transportados a bordo de barcos controlados por el ejército fueron atendidos por el puerto, aunque no necesariamente pasaron por los campos de embarque del puerto. El Grupo Especial de Avance de la Armada 56 (SNAG 56) que estableció el Hospital de la Base Naval Número 12 en el Royal Victoria Hospital , Netley , Inglaterra, fue enviado en tren desde un Centro de Entrenamiento Naval en Lido Beach en Long Island, usando "rutas tortuosas" para Jersey City, donde la unidad abordó un ferry que los llevó al muelle 86 en Manhattan. [58] Allí, mientras una banda tocaba y la Cruz Roja servía su último café y donuts, abordaron el "NY 40", la designación del código NYPOE para Aquitania , que se puso en marcha la mañana del 29 de enero de 1944 con unos 1.000 efectivos de la Armada y 7.000 del Ejército. personal para su llegada a Greenock, Escocia, el 5 de febrero. [58]
Los campos de embarque, o áreas de parada, eran una parte integral del puerto y ganaron importancia después de que se rechazara una idea inicial de transportar tropas directamente desde las estaciones de origen al lado del barco. [59] El factor más importante era evitar el retraso o la salida no completamente cargada de buques que estaban críticamente escasos al tener tropas en el puerto antes de la salida prevista. [59] En segundo lugar, el puerto era responsable de garantizar que las unidades tuvieran toda su fuerza, estuvieran en forma y completamente equipadas antes de abordar los transportes y mantuviera grupos de reemplazo para reemplazar a las tropas faltantes o no aptas. [60] El mando de las tropas a su llegada al área de preparación pasó al comandante del puerto durante su estadía y al comandante de transporte del puerto hasta su desembarco. [11] [61] Los campos también se utilizarían en un proceso inverso para el regreso de las tropas y los prisioneros de guerra, aunque estos últimos generalmente eran procesados a través de los puertos rápidamente hacia los campos en el interior. [62]
El puerto, a través del procesamiento en las áreas de preparación, era responsable del procesamiento médico final que incluía un examen físico con especial atención a la detección de enfermedades infecciosas o contagiosas que podrían causar epidemias a bordo de barcos de tropas abarrotados u otras condiciones que hicieran que una persona no fuera apta para el servicio en el extranjero. [63] Los puertos, junto con la rama médica, intentaron que las tropas no estuvieran aptas para la salida por razones menores con sus unidades con servicios médicos, dentales e incluso provisión de anteojos adecuados. [63]
Durante la primavera de 1943, el NYPOE emitió instrucciones para los cirujanos de transporte, un oficial del cuerpo médico en el estado mayor del comandante del transporte y, por lo tanto, dentro del comando del NYPOE, detallando el cuidado de las tropas entrantes y salientes y sus responsabilidades en el proceso de traslado de pacientes desde los barcos al puerto. . [64] A finales de 1943, esas instrucciones fueron adoptadas por todos los puertos y constituyeron la base para una instrucción general que cubría los buques hospitales del ejército para los teatros de operaciones europeos y mediterráneos, todos asignados al puerto de embarque de Charleston. [sesenta y cinco]
Al principio de la guerra, la evacuación principal de los heridos de las zonas de guerra del Atlántico a los Estados Unidos se realizaba mediante viajes de regreso en barcos de tropas durante los cuales los cirujanos de transporte enviaban listas de pacientes que contenían información sobre el desembarco, incluyendo si se encontraban en camilla o a pie, equipaje y objetos de valor, diagnóstico y tratamiento necesario. al comandante del puerto y, antes de su llegada, una etiqueta de desembarco para cada paciente. [66] [67] A la llegada del transporte, el NYPOE era responsable de descargar a los pacientes y ordenar que fueran enviados al Hospital General Tilton en Fort Dix o al Hospital General Lovell en Fort Devens o, si era necesario, mantenidos en las instalaciones hospitalarias del propio puerto durante los períodos de espera. . [68] El puerto continuó atendiendo a pacientes que regresaban en transporte ordinario incluso después de que los barcos hospitales especializados comenzaran a operar.
Entre las funciones del puerto se encontraban las modificaciones de mantenimiento y planificación de los transportes del Ejército, incluidas las conversiones en buques hospitales. [69] Los arquitectos navales Cox y Stevens realizaron los planes para seis conversiones de barcos Liberty y el resto de los planos del barco los realizó la Subdivisión de Mantenimiento y Reparación de la División de Agua en coordinación con la Oficina del Cirujano General. [70]
En un proceso inverso, relativamente pequeño antes del Día VE , el puerto era un puerto de desembarco para grupos mixtos compuestos en su mayoría por miembros de otros servicios, fuerzas aliadas, civiles y prisioneros de guerra. [71] A lo largo de la guerra, los pacientes habían sido devueltos a sus hogares en una combinación de barcos de tropas y luego barcos hospitales, siendo el puerto responsable de desembarcar a los pacientes para su traslado a los hospitales.
Después de que terminó la guerra en Europa y el puerto pasó de enviar tropas al extranjero a recibir tropas que llegaban a casa, el general Groninger fue transferido para comandar el puerto de embarque de San Francisco. [72] La prioridad era la transferencia directa de tropas de Europa al Pacífico, pero una parte significativa debía ser devuelta a los Estados Unidos, donde a algunas se les daría permiso, a otras se las procesaría fuera de servicio y a otras se dirigirían al Pacífico. [73] El final inesperadamente rápido de la guerra del Pacífico, con el regreso de las tropas e incluso los restos de los muertos en lugar del redespliegue convirtiéndose en el foco, mayores cargas de tráfico que durante la guerra misma se convirtieron en el problema. [74] Los puertos tenían la responsabilidad de procesar unidades para su inactivación y el 11 de abril de 1945 se celebró una conferencia en NYPOE sobre los principales ajustes que los puertos del área atlántica tendrían que hacer. [75]
El NYPOE era, con mucho, el mayor de los puertos de embarque del ejército y, a finales de 1944, aparte de los campos de embarque, controlaba muelles con atracaderos para 100 buques transoceánicos, 4.895.000 pies cuadrados de espacio de tránsito, 5.500.000 pies cuadrados de espacio de almacenamiento y 13.000.000 pies cuadrados de espacio abierto de almacenamiento y trabajo. [76] En agosto de 1945, 3.172.778 pasajeros y 37.799.955 toneladas de carga habían pasado por NYPOE y 5.893.199 toneladas de carga habían pasado por su subpuerto de carga de Filadelfia. [77] Con un total de 7.293.354 pasajeros y 126.787.875 toneladas de carga para todos los puertos, esto colocó al NYPOE en el 44% de todas las tropas y el 34% de toda la carga que pasa por los puertos de embarque del ejército. [77]
Durante la guerra, el 85 por ciento de los hombres y el material dirigidos al teatro europeo pasaron por el NYPOE. [ cita necesaria ]
Una de las primeras demandas extraordinarias se produjo cuando el 13 de julio de 1942 llegó una solicitud británica urgente de tanques y artillería para contrarrestar a Rommel después de la caída de Tobruk , y un convoy de seis cargueros rápidos fue cargado en NYPOE con blindaje y municiones para Egipto a través del Cabo de Buena Esperanza. . [78] Cincuenta y dos tanques, dieciocho cañones autopropulsados y otros suministros se perdieron cuando el SS Fairport fue hundido y el NYPOE localizó blindaje y municiones de repuesto, cargó y envió el Seatrain Texas en cuarenta y ocho horas para navegar sin escolta y finalmente llegar a Suez en Es hora de que la carga completamente ensamblada ayude a defender El Cairo . [79]
El puerto de embarque de Nueva York continuó sus operaciones bajo la dirección del Jefe de Transporte y el puerto de embarque de Hampton Roads se convirtió en un subpuerto a partir del 31 de marzo de 1954. [80] El 28 de septiembre de 1955, el puerto de embarque de Nueva York fue redesignado a partir del 1 de octubre como puerto de embarque de Nueva York. Comando de la Terminal de Transporte del Atlántico, Brooklyn, con sede en la Base del Ejército de Brooklyn y responsable de la operación de todas las terminales del Ejército y actividades relacionadas de la costa atlántica desde las del sur de Canadá hasta Miami, Florida. [19] Por la misma orden se redesignaron los demás Puertos de Embarque y subpuertos. [19] La Base del Ejército de Brooklyn, una subinstalación de clase III del Puerto de Embarque de Nueva York, fue separada y designada Terminal del Ejército de Brooklyn. [19] A partir del 1 de abril de 1965, las instalaciones restantes del Ejército del NYPOE, la Terminal del Ejército de Brooklyn, junto con otras instalaciones remanentes de los antiguos puertos de embarque, fueron transferidas del Comando de Material del Ejército al Servicio de Terminal y Gestión del Tráfico Militar . [81]
Notas a pie de página
Notas
Bibliografía