El Ferrocarril Mineral de West Somerset era una línea de ancho de vía estándar en Somerset , Inglaterra. [2] Originalmente se esperaba que tuviera 13 millas 420 yardas (21,3 km) de largo [3] su longitud tal como se construyó era de 11+1 ⁄ 2 millas (18,5 km), [1] con un ramal de 310 yardas (280 m) hasta la mina Raleigh's Cross . El propósito principal de la línea era transportar mineral de hierro hacia el norte desde las minas en Brendon Hills hasta el puerto de Watchet en el canal de Bristol . Desde allí, el mineral se enviaba hacia el norte hasta Newport , donde se descargaba en vagones de ferrocarril y se transportaba a las fundiciones de Ebbw Vale . [4] La línea se inauguró como estaba previsto en 1861. Los servicios de pasajeros comenzaron en 1865. El "período de prosperidad" de las minas y la línea terminó en 1875 [5] y en 1883 toda la minería había cesado. La línea permaneció en funcionamiento para pasajeros y pequeñas mercancías hasta 1898, cuando cerró. [6]
En 1907 se intentó una nueva explotación minera, para lo cual se reabrió gran parte de la línea y se añadió una ampliación de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ), pero fracasó y la línea cerró nuevamente en 1910. Una sección de la vía se utilizó para probar y demostrar un dispositivo de advertencia de señal automática en 1911 y ocasionalmente se utilizó en esa conexión hasta 1914. Las vías se levantaron para chatarra en 1917, después de lo cual se colocó un ferrocarril ligero en parte de la plataforma de la vía en 1918 para transportar madera. Esto terminó en 1920 y la empresa se disolvió en 1925.
La línea incluía un enorme plano inclinado trabajado con cuerdas [7] [8] [9] [10] de 3272 pies (997 m) de largo para llevar el mineral por un intervalo vertical de 770 pies (230 m) en una pendiente de 1 en 4 (25%) . Había estaciones en las secciones de la línea debajo del plano inclinado en Watchet , Washford , Roadwater y Comberow ; los trenes también paraban a pedido en las paradas de Torre y Clitsome . Se construyeron tres estaciones sobre la pendiente, pero nunca transportaron pasajeros que pagaran la tarifa. Se propusieron más extensiones, pero no se construyeron. Se utilizaron varias locomotoras diferentes durante la operación de la línea, incluidos los tanques "Box" 0-4-0ST construidos por Neilson and Company y los Sharp, Stewart 0-6-0ST más grandes . Una sección del plano inclinado ha sido programada como monumento antiguo . Todavía se puede ver, junto con los restos de algunos de los edificios y otras estructuras.
A mediados del siglo XIX, los propietarios de la Ebbw Vale Iron Works adquirieron una participación en los depósitos de mineral de hierro de Brendon Hills, en el lado norte de Exmoor . Allí se conocía el mineral de hierro desde hacía siglos, pero no se había explotado industrialmente hasta que se formó la Brendon Hills Iron Ore Company en 1853. [11] A una altitud de más de 1000 pies (300 m) y alejados de las carreteras transitables, los depósitos necesitaban una forma de transporte para llevar el mineral al sur de Gales . Thomas Brown (1803-1884), socio gerente de la empresa Ebbw Vale, se dio cuenta de que un ferrocarril hasta el muelle de Watchet era la solución. La línea fue diseñada por Rice Hopkins. [12]
Los propietarios de Ebbw Vale formaron el West Somerset Mineral Railway para este propósito y obtuvieron la autorización parlamentaria el 16 de julio de 1855 para un ancho de vía estándar de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in) de línea desdeWatchetQuay hasta Heath Poult (o "Exton").[13]El capital autorizado fue de £50.000.[a][15]El primer césped se cortó en Roughmoor[16][17]el 29 de mayo de 1856[3]y se obtuvo una locomotora en el siguiente noviembre; sin embargo, quedó fuera de servicio en enero de 1857 debido a un daño grave en la caldera.[13]
La línea estuvo lista para el tráfico desde Watchet a Roadwater en abril de 1857, [18] y por el momento actuó como cabeza de vía para los minerales; la línea se extendió a Comberow (6,5 millas (10,5 km) del puerto) en diciembre de 1857. [19] [20] Mientras tanto, sin embargo, ocurrió otro accidente cuando dos locomotoras chocaron, matando a tres hombres. [13]
Aunque la línea era continua, en realidad estaba dividida en tres secciones desde el sur:
El 27 de julio de 1857 se obtuvo una ley para extender la línea hasta Minehead , con un ramal a Cleeve ; se autorizó un capital adicional de £35.000, pero este trabajo nunca comenzó. [22] [23]
A esta pendiente a veces se la denomina Brendon Hill Incline y, ocasionalmente, Brendon Hills Incline.
Un ascenso de altitud de 803 pies (245 m) [24] para llegar a las minas se logró mediante una pendiente trabajada por gravedad , de 0,75 millas (1,21 km) de largo, en una pendiente de 1 en 4 (25%). [25] Para lograr la pendiente constante, fueron necesarios formidables movimientos de tierra, y la construcción tardó cuatro años con un Sr. Gunn como contratista. [12] [26] Mientras esto sucedía, la minería había estado avanzando a buen ritmo y grandes existencias de mineral esperaban en la cabecera de la pendiente para ser transportadas al puerto. El mineral fue llevado por la pendiente mientras se completaba, desde el 31 de mayo de 1858, y no estuvo completamente terminado hasta marzo de 1861, [27] cuando se instalaron dos tambores de bobinado de 18 pies (5,5 m) de diámetro en un solo eje, ubicado debajo de la vía, en Brendon Hill. [12] El tráfico de mercancías públicas fue aceptado a partir del 28 de septiembre de 1859. [14]
Un solo vagón con cinco toneladas de mineral podía descender por la llanura en doce minutos. Se utilizaban señales de tipo ferroviario para indicar que se había atado un vagón ascendente a la cuerda; el guardafrenos en el nivel superior hacía palanca entonces con el vagón cargado que descendía hasta la cima de la colina, y comenzaba el descenso y el ascenso. El descenso se controlaba mediante los frenos. [12] La línea WSMR fue arrendada a la Brendon Hills Iron Ore Company durante siete años a partir de 1859, y esta última debía trabajar en la línea. El arrendamiento se extendió y se transfirió a la Ebbw Vale Iron Company el 24 de junio de 1864. [28] [15] Ese mismo año se publicó un anuncio en el Somerset County Gazette anunciando que "carbón, caña de azúcar , maíz calizo, harina, estiércol, materiales de construcción y otros bienes" se transportarían en el ferrocarril a tarifas reducidas. [29]
Aunque la terminal exterior de la línea iba a ser el muelle de Watchet, el muelle oeste había estado prácticamente inutilizable durante un tiempo considerable, y los barcos eran varados y cargados directamente desde carros traídos a la zona de la costa. [30] Después de una considerable presión pública, se aprobó la Ley del Puerto de Watchet en 1857, poniéndola bajo el control de los comisionados; construyeron un nuevo muelle este y reconstruyeron el muelle oeste; el trabajo se terminó en 1862, y los buques de 500 toneladas podían entrar al puerto. [31] El WSMR utilizó el muelle oeste, y el recién llegado West Somerset Railway de ancho de vía ancho , una rama del Bristol and Exeter Railway , utilizó el muelle este. [32] [33] [34]
El ferrocarril West Somerset se inauguró hasta Watchet el 3 de marzo de 1862. Aunque se sugirió una conexión con el WSMR, que implicaba la colocación de un ancho de vía mixto en la línea Mineral, esto nunca se llevó a cabo. [28]
La construcción hasta Raleigh's Cross, [b] en la cabecera de la pendiente, había costado £82.000 en comparación con el presupuesto de £65.000 para la construcción de toda la línea. Por lo tanto, la construcción posterior se retrasó, pero se reanudó en 1863 y llegó a Gupworthy en septiembre de 1864. El objetivo de llegar a Heath Poult, [35] la terminal occidental originalmente prevista de la línea, fue abandonado. Para entonces, la Ebbw Vale Company Ltd había adquirido la empresa Iron Works, y también las minas, y se les hizo un nuevo contrato de arrendamiento de la línea por 55 años y tres meses. [28] Los términos de este contrato de arrendamiento significaban que "la compañía ferroviaria iba a recibir una suma neta de £5.575 cada año hasta Michaelmas 1919", un acuerdo que resultó muy beneficioso para ella [36] ya que significaba que después de que la minería cesara alrededor de 1880, la compañía Ebbw Vale tenía que seguir pagando la suma cada año durante 39 años más, independientemente de si la línea operaba o no.
En 1864, la Junta decidió solicitar poderes para extender el ferrocarril más allá de Gupworthy hasta las instalaciones de Joyce's Cleeve en el valle de Quarme. [37] Se publicaron avisos preliminares a tal efecto, pero no se presentó ninguna solicitud. Si se hubiera construido la línea, habría implicado otra pendiente, que el mineral habría tenido que ascender antes de viajar hacia el este hasta Brendon Hill, donde volvería a descender. [38]
En la parte superior de la pendiente, la línea corría a lo largo de la cresta de Brendon en ambas direcciones, hacia el este hasta Raleigh's Cross y hacia el oeste hasta un término en un brezal que llevaba el nombre del cercano pueblo de Gupworthy. Un número considerable de mineros vivía en estas áreas remotas. Durante algún tiempo, la Compañía les había permitido a ellos y a sus familias viajar en la línea de forma gratuita y por su cuenta y riesgo. [39] Se decidió operar un servicio formal de pasajeros entre Comberow y Watchet, que comenzó con gran celebración [40] el 4 de septiembre de 1865. [14] [6] En todo el año 1866 se transportaron 13.000 pasajeros; en 1872, esta cifra había aumentado a 19.000 y alcanzó un máximo de 19.680 en 1874. [41] Al principio, cuatro trenes de pasajeros circulaban diariamente en cada sentido, pero luego se redujo a dos y luego a uno. [42] [43] Los trenes de pasajeros tardaban media hora en viajar de Comberow a Watchet. [44] Se proporcionaron estaciones adecuadas en Watchet , Washford , Roadwater y Comberow . Brendon Hill , en la parte superior de la pendiente, a veces denominada Raleigh's Cross y denominada internamente por el ferrocarril como "Top of Incline", [45] también se consideraba una estación, [46] pero la Junta decidió no gastar el dinero necesario para poner la pendiente, la vía y la estación de Luxborough Road a la altura requerida para los pasajeros que pagan la tarifa. [47]
Los pasajeros eran transportados en vagones por la pendiente de forma gratuita y sin que la compañía asumiera ninguna responsabilidad por su seguridad. Al hacerlo, los pasajeros subían y bajaban de los vagones utilizando una escalera y se sentaban en tablones colocados transversalmente. [48] [49] Los trenes que transportaban pasajeros en el nivel superior circulaban con la locomotora empujando el vagón. [45] Mitchell y Smith señalan que el mapa de Ordnance Survey muestra "Station" en Gupworthy : el edificio de la Compañía allí evidentemente parecía ser una estación para los inspectores. [18] [50] La línea también tenía lugares de parada en Torre y Clitsome donde se podía recoger o dejar pasajeros a pedido. [51] La línea se usaba en ocasiones para trenes especiales de pasajeros, siendo los más comunes los organizados por grupos religiosos y de abstinencia. [52] Se emitían billetes de cartón convencionales, codificados por colores según la clase, para los viajes por debajo de la pendiente. [53] [54]
La línea funcionó con éxito y los asentamientos de personas atraídas a la zona por la perspectiva de empleo en las minas crecieron alrededor de la cresta de Brendon. [55] Sin embargo, los cambios en la disponibilidad de mineral importado hicieron que las minas fueran una propuesta menos atractiva y en 1883 se cerraron las minas y cesó el tráfico de minerales en el ferrocarril. En 1879, el ferrocarril anunció que se reducirían los salarios de todo el personal. [56] El servicio de pasajeros continuó hasta el 7 de noviembre de 1898; tuvo lugar una breve reanudación a partir de 1907 (pero no al oeste de Brendon Hill) hasta el cierre definitivo para los pasajeros en 1910. [57] [28] La Guía ferroviaria Bradshaw de 1895 muestra dos viajes de ida y vuelta todos los días, a las 09:15 y a las 15:10 desde Watchet, con parada en Washford, Roadwater y Comberow, que tardaban 30 minutos; los trenes de regreso salían a las 10:45 y a las 16:15, y también tardaban 30 minutos. [58]
Además del uso de tablones en los vagones en la pendiente y al sur de ella, el ferrocarril parece haber tenido seis vagones, aunque no todos al mismo tiempo. Ninguno se compró nuevo. Tres vagones aparecieron en la prensa en 1865, y un cuarto apareció en las Devoluciones de la Junta de Comercio de 1874-5. La compañía compró dos vagones con frenos de vacío en 1894, completando su flota. Todos los vehículos tenían cuatro ruedas. Los detalles de cinco no están claros, pero el sexto tenía tres compartimentos, uno para pasajeros de primera, tercera y segunda clase. [59] Este vehículo fue retirado en 1894 y se utilizó como almacén en Watchet. La investigación continúa en cuanto al destino de los demás. [60] No se ha publicado ninguna fotografía que muestre un tren con más de dos vagones.
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Aunque a veces era productiva, ninguna mina de hierro del siglo XIX en Brendon Hills era rentable y la empresa en su conjunto era financieramente ruinosa. [61] Además, la industria en su conjunto era propensa a auges y caídas, con un marcado declive a partir de principios de la década de 1880. [18] El ferrocarril continuó en funcionamiento después del final de la minería, aunque había perdido su tráfico principal. Se instaló una máquina de vapor semiportátil Robey [62] de segunda mano en la cabecera de la pendiente para impulsar los tambores, arrastrando vagones hacia arriba en ausencia de un flujo regular cuesta abajo. [57]
El cierre de las minas no sólo tuvo el efecto inmediato de poner fin al tráfico principal de la línea, sino que provocó la despoblación de los pueblos al sur de la pendiente, lo que redujo aún más lo que en cualquier caso eran ingresos "insignificantes" procedentes de mercancías y pasajeros. Para colmo de males, el cierre de Gupworthy Old Pit eliminó el suministro de agua para la única grúa de la línea al sur de la pendiente, por lo que la grúa y el tanque de agua tuvieron que trasladarse y erigirse en Brendon Hill. [63]
Los ingresos estimados de 1852 a 1883 fueron de £40.000 para todo el tráfico no mineral, es decir, menos de £1.300 al año. [64] El 7 de noviembre de 1898, el tráfico se suspendió por acuerdo con la Ebbw Vale Company, que pagó £5.000 por año en compensación. [15] [18]
En 1907, otra empresa, el Somerset Mineral Syndicate, arrendó el ferrocarril y reanudó la minería, reabriendo el ferrocarril el 4 de julio de 1907 con un tren especial único y la banda de la ciudad. [65] [66] [67] La sección inferior de la línea y la pendiente se volvieron a utilizar, pero la extensión Gupworthy desde Brendon Hill permaneció cerrada. La pendiente volvió a funcionar por gravedad. [12] Se gastaron £ 1,500 en un nuevo embarcadero en Watchet, el anterior había sido destruido por tormentas. [68] Se construyó un horno que costó £ 2,000 en Washford para procesar el mineral en briquetas , reduciendo así el volumen y las impurezas. [69] [70] y se construyó un nuevo tranvía de ancho de 2 pies ( 610 mm ) desde Brendon Hill hasta el adit occidental de la mina de hierro de Colton . Esto estaba a una altitud menor que Brendon Hill, por lo que el tranvía tenía que ascender desde la mina en una nueva pendiente de doble vía accionada por un motor de vapor estacionario que utilizaba un cabrestante de dos cilindros con tambores gemelos. [71] [72] [73] El tranvía, que incluía un viaducto de madera, [74] [75] corría casi 2 millas (3,2 km) hasta Brendon Hill, donde el mineral se volcaba en vagones de ancho estándar [76] [77] que se bajaban por la pendiente y se transportaban a Watchet.
La inversión en Colton buscaba generar ingresos mientras se desarrollaba la mayor esperanza de los Sindicatos: una nueva mina de hierro cerca del pie de la pendiente en Timwood . El concepto era explotar lateralmente hacia el pie de la colina en lugar de hacia abajo desde la cima, lo que inevitablemente implicaba costos significativos en el bombeo de agua, la elevación del mineral y su posterior descenso. Al igual que Colton Pit, Timwood utilizó vagones tolva subterráneos de 16 pulgadas ( 406 mm ). En Colton se empujaron hasta las vías de 2 pies de ancho de vía descritas anteriormente. El mineral se volcó sobre una pila de almacenamiento y luego se introdujo por gravedad en volquetes de 2 pies [78] que se llevaron a la línea de ancho de vía estándar, se volcaron nuevamente y luego se bajaron por la pendiente original. En Timwood, los volquetes de 16 pulgadas de ancho de vía se empujarían una corta distancia hasta la línea de ancho de vía estándar y se volcarían una vez, [79] evitando por completo las pendientes de ancho de vía estrecho y estándar. [80]
Los niveles de tráfico en la WSMR en su período dan una indicación clara de la escasez de producción: "Generalmente la locomotora hacía una visita a Comberow y de regreso diariamente, pero algunos días no salía de su cobertizo". [81] Nunca se sabrá si Timwood habría sido rentable, ya que el mineral aún no había llegado allí cuando toda la empresa descapitalizada se derrumbó en marzo de 1910. [82] [83] El embarcadero se vendió por £ 70 y el horno de briquetas por £ 5. [84] [31] Se han conservado descripciones contemporáneas evocadoras de la línea en sus últimos años. [85]
En 1911, AR Angus, un inventor australiano, llevó dos locomotoras a la sección inferior de la línea para probar y demostrar un dispositivo automático de advertencia de señal . [86] [87] La demostración del sistema tuvo lugar en Kentsford el 5 de julio de 1912, que se convirtió en una especie de gala para la gente local, al ver dos locomotoras auxiliares GWR alquiladas, las únicas locomotoras auxiliares que funcionaban en esta línea, detenerse de manera segura en lugar de la colisión frontal anticipada. [88] [89] [90] Las pruebas de este sistema continuaron de manera intermitente hasta el estallido de la guerra.
El Departamento de Guerra requisó los rieles durante la Primera Guerra Mundial y fueron retirados para chatarra en 1917. [84] Una mayoría de la junta directiva de la compañía ferroviaria propuso buscar una orden de abandono de inmediato, pero se estableció una junta rival; continuaron recibiendo los pagos de arrendamiento contratados de la Ebbw Vale Company hasta que el arrendamiento expiró en 1919. [91] [31]
Mientras todo esto sucedía, la línea se convirtió en sede de una cuarta operación. En septiembre de 1918, el Departamento de Suministro de Madera de la Junta de Comercio solicitó y obtuvo permiso para tender un ferrocarril ligero en la vía inferior y utilizar los edificios de la estación de Washford o Roadwater. La línea se utilizó para transportar madera a Watchet desde un aserradero del gobierno en Washford, utilizando mulas como fuerza motriz. La vía se retiró a principios de 1920. Registrada simplemente como "estrecha", la investigación continúa en cuanto a su ancho de vía. [92] [93] [94]
En 1923 se aprobó una ley del Parlamento que autorizaba el abandono del ferrocarril. [15] [95] Sus efectos se subastaron el 8 de agosto de 1924 y la junta general final liquidó la empresa el 7 de julio de 1925. Los tenedores de obligaciones recibieron el 70% del valor nominal de sus participaciones y los accionistas no recibieron nada. [96] [97]
Durante el primer período de funcionamiento de la línea se utilizaron dos tipos diferentes de locomotoras. Las locomotoras más pequeñas eran tanques 0-4-0ST construidos por Neilson and Company . Las primeras fueron las llamadas "tanques de caja" (tenían un tanque de agua sobre la caldera con un perfil rectangular [98] ) y se entregaron dos listas para la apertura de la línea. Sin embargo, una fue reemplazada más tarde después de la colisión fatal en Kentsford en agosto de 1857. [99] [13] [100] Una fue devuelta a Ebbw Vale en 1883, pero la flota se incrementó nuevamente a dos en diciembre de 1896. Por lo general, operaban por encima de la pendiente: por debajo de ese punto se utilizaban Sharp, Stewart 0-6-0ST más grandes. [101] [102] La primera llegó en 1857 y una segunda en 1866. Las dos locomotoras pasaron breves períodos en Watchet en la década de 1890. [100]
Cuando la línea se reabrió en 1907, se utilizó una sola locomotora: una Beyer Peacock 4-4-0T construida en 1879 para el Metropolitan Railway de Londres, la número 37 de sus locomotoras de condensación de la clase A. Llegó al ferrocarril el 30 de junio de 1907 a través de una conexión temporal desde el Great Western Railway (GWR) en Kentsford [103] y recibió una generosa publicidad local en julio. [104]
Se utilizaron dos locomotoras de servicio para demostrar el equipo de control automático de trenes Angus; originalmente habían sido las West Midland Railway 2-4-0 números 103 y 104. Estuvieron en la WSMR desde el 17 de diciembre de 1911 y se utilizaron para una demostración el 5 de julio de 1912. El 4 de noviembre de 1917 se trasladaron a Taunton, donde se almacenaron hasta 1919. Después de ser vendidas a la Bute Works Supply Company en 1920, se vendieron a Cambrian Railways en 1921 [100] [105] como sus números 10 y 1. Fueron absorbidas por Great Western Railway como 1328 y 1329.
Como el ferrocarril estaba dividido en dos mitades por la pendiente, se necesitaban dos cobertizos para locomotoras , uno para la línea de nivel inferior de Watchet a Comberow y otro para el nivel superior al sur de la cima de la pendiente. Inicialmente, el nivel inferior usaba un cobertizo temporal en el apartadero de Torre. [126] Este fue reemplazado por una estructura de "carretera" (vía) permanente conocida como "Watchet". Originalmente estaba construida de madera, pero fue reconstruida en mampostería y pizarra en el invierno de 1872-1873, con parte del cobertizo original retenido en el extremo norte para actuar como taller. En 1911, el cobertizo se amplió en el extremo sur para dar cabida a las dos locomotoras que participaban en las pruebas de control automático. [127] [128] [129] Esta extensión se eliminó después de que se retiraran las locomotoras de prueba. [130] El cobertizo se encontraba al este de la línea en el área de Whitehall, a poca distancia al sur de la estación Watchet (WSMR) . [131] [132] Estuvo abierto durante tres periodos: de abril de 1857 al 7 de noviembre de 1898, del 4 de julio de 1907 a 1910 y de 1911 a 1914. En 2015 se utilizó como vivienda.
El nivel superior tenía dos cobertizos que cubrían diferentes períodos; ambos eran conocidos como "Brendon Hill". El primero tenía un "camino" (pista) y estaba ubicado dentro del sitio de la mina Raleigh's Cross. [133] [134] Se inauguró con el servicio de bienes públicos el 28 de septiembre de 1858 y cerró antes de 1880. Posteriormente se utilizó como taller de carpintería hasta que la mina cerró en 1882. El segundo cobertizo también tenía un solo "camino", y estaba ubicado al sur de la línea al sur del sitio de Carnarvon Pit. [135] [136] Estuvo abierto durante dos períodos: desde el levantamiento del ramal de Raleigh's Cross en el verano de 1884 [45] hasta el 7 de noviembre de 1898 y desde el 4 de julio de 1907 hasta 1910. [137] Ambos cobertizos de Brendon Hill han sido demolidos hace mucho tiempo.
El tranvía Colton de 2 pies ( 610 mm ) funcionaba con dos locomotoras pequeñas, ambas orientadas hacia la línea principal en Brendon Hill. Estas locomotoras se almacenaban en un depósito de locomotoras cerca del muelle de carga de Brendon Hill. [45]
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Las señales utilizadas eran del antiguo tipo de disco y barra transversal, instaladas cuando se inauguró la línea y nunca modificadas. [142] Se mantuvieron en uso hasta el cierre de la línea en 1898. Solo se utilizó una locomotora en el período del Sindicato, por lo que no se requirieron señales. En 1913, algunas se habían caído, pero otras seguían funcionando. [94]
Aparte de la pendiente, la vía tenía un fondo plano con sillas ligeras que pesaban 70 libras por yarda. En la pendiente, los rieles se clavaban directamente a las traviesas. La pendiente reglamentaria era de 1 en 43. [142]
En 1920 se habían eliminado todas las vías, excepto las pocas que había en el muelle de Watchet [143] , pero otras características se eliminaron o modificaron poco a poco con el tiempo. En 1940, por ejemplo, no quedaba ningún rastro de la estación de Washford, pero ambos juegos de barreras de paso a nivel seguían en su lugar. [144] [145]
Hoy en día, la plataforma de la vía todavía se puede ver en algunos lugares, aunque gran parte de ella es propiedad privada. La antigua estación de Watchet se convirtió en apartamentos, conocidos como la "Old Station House", y también sobrevive el almacén de mercancías cercano. [57]
La línea de ruta corre paralela al Ferrocarril de West Somerset desde Watchet hasta Washford [146] donde forma un sendero. La estación de Washford ha sido demolida y hay un bungalow en el sitio. [57] La línea luego gira hacia el suroeste, en parte en forma de carretera, pasando por Cleeve Abbey y Roadwater , donde los edificios de la estación sobreviven con una extensión para formar un bungalow. [57] La línea continúa hasta Comberow. El grupo de apartaderos que estaba al pie de la pendiente es claramente identificable en Comberow, al oeste del puente que soportaba la pendiente, al igual que la casa del jefe de estación y los rastros del andén. [57] Parte de la línea hacia el norte desde allí parece ser un sendero. [147]
La pendiente desde allí no es visible debido al crecimiento de los árboles y es difícil acceder a ella sin invadir una propiedad privada de forma irrazonable, aunque el mapa del OS muestra un sendero público que cruza la pendiente aproximadamente a dos tercios del camino hacia arriba. Los restos de la estación de Brendon Hill están catalogados como de Grado II . [148] Se puede llegar a los restos de la casa de bobinado de la cumbre, pero es peligroso entrar: están ubicados justo al oeste del cruce de las carreteras B3224 y B3190. Una capilla construida para atender las necesidades espirituales de los mineros y sus familias todavía se encuentra en el cruce. [149]
La línea está ubicada en el Parque Nacional Exmoor y se han destinado fondos para su conservación a través del Heritage Lottery Fund y otras fuentes. [150] Se han realizado trabajos en la caseta de bobinado de la pendiente, se han talado árboles de la pendiente y se han realizado reparaciones para preservar las estructuras industriales restantes. [151] [152]
La línea continuó hacia el oeste hasta Gupworthy con modestos movimientos de tierra; estos aún son visibles, junto con algunos estribos de puentes, donde caminos menores cruzan la alineación. Hay una casa privada en la antigua estación de Gupworthy (en SS963356 ); esta era la casa del ferrocarril y la alineación es visible allí. El sitio inclinado catalogado de Grado II es propiedad del Parque Nacional Exmoor. [12] La mina de hierro Carnarvon New Pit y una sección de la plataforma de la vía del ferrocarril mineral adyacente a ella han sido catalogadas como monumento antiguo . [153] [154] Se agregó al Registro de Patrimonio en Riesgo debido a la vulnerabilidad al crecimiento de matorrales y árboles. [155]
