El ferrocarril Norwich and Worcester (N&W) era un ferrocarril de los estados de Connecticut y Massachusetts , Estados Unidos . Su línea principal de norte a sur discurría entre las ciudades homónimas de Worcester, Massachusetts , y Norwich, Connecticut , (posteriormente se extendía hasta Groton ). El ferrocarril Providence and Worcester (P&W) es propietario de la antigua línea N&W y opera el servicio de transporte de mercancías.
El ferrocarril fue constituido en 1832 en Connecticut y en 1833 en Massachusetts; las dos compañías se fusionaron en 1836. La construcción comenzó en 1835. La línea se inauguró entre Norwich y Plainfield en 1839, y la longitud total hasta Worcester en 1840. Se completó una extensión hasta Allyn's Point en 1843 para mejorar las operaciones de conexión de los barcos de vapor. La línea fue arrendada por el ferrocarril de Boston, Hartford y Erie en 1869, y pasó a formar parte del sistema ferroviario de Nueva York, New Haven y Hartford (el New Haven) en 1898. Al año siguiente, se completó una segunda extensión hasta Groton.
Una sección de la línea fue electrificada para el servicio de tranvía desde 1907 hasta 1925. El servicio local de pasajeros finalizó en 1928, pero se reanudó entre 1952 y 1971. La línea desde Plainfield hacia el sur se incluyó en Conrail en 1976, mientras que el resto volvió a manos de N&W. Norwich and Worcester intentó convencer a los reguladores y políticos de que podía reanudar el servicio en su línea, pero fue derrotada por los esfuerzos de P&W, que se hizo cargo de las operaciones ese año. P&W compró el resto de la línea a Conrail en 1980 y la ha operado desde entonces.
El ferrocarril Boston, Norwich y New London fue autorizado por la Asamblea General de Connecticut en mayo de 1832, con autoridad para construir un ferrocarril desde Norwich, Connecticut , hacia Boston y Long Island Sound . Descrito por la prensa contemporánea como "extremadamente liberal", el estatuto no especificó una ruta, dejando los caminos hacia ambos destinos a discreción de la empresa. [1] También se autorizó la conexión con el ferrocarril Boston and Worcester en Worcester, Massachusetts , o con el ferrocarril Boston and Providence en Providence, Rhode Island . [1] El topógrafo William Gibbs McNeill completó un estudio para una ruta entre Norwich y Worcester ese mismo año. [2] McNeill estimó un costo de $1,07 millones (equivalente a $36 millones en 2023) para la línea de 59 millas (95 km). [3]
La ruta elegida discurría hacia el sur y ligeramente hacia el oeste desde Worcester hasta Norwich. Gran parte de la ruta seguía de cerca los valles de los ríos industriales: el río French desde Webster, Massachusetts , hasta Mechanicsville, Connecticut ; el río Quinebaug desde Mechanicsville hasta Putnam y desde Jewett City hasta Taftville ; y el río Shetucket desde Taftville hasta Norwich. El segmento a lo largo de las cornisas rocosas de la parte sur del Quinebaug fue el más difícil de construir. Justo al este de Taftville, la línea pasaba por el túnel Taft de 300 pies (91 m) de largo, el primer túnel ferroviario de transporte público que se completó en el país. [4]
En 1833, el ferrocarril de Worcester y Norwich fue constituido en Massachusetts, con la autoridad para construir la parte de Massachusetts de la línea. Las compañías de Connecticut y Massachusetts se fusionaron en junio de 1836 como el ferrocarril de Norwich y Worcester. [5] [3] La construcción del ferrocarril de Norwich y Worcester comenzó en noviembre de 1835 desde Norwich, y la compañía operó sus primeros trenes desde Norwich a Plainfield, Connecticut , en septiembre de 1839. La construcción llegó a Worcester en noviembre de ese año, pero el resto de la línea no se inauguró hasta el 9 de marzo de 1840. [2] [4] Dos barcos de vapor, el Worcester y el New York , fueron comprados por Norwich y Worcester para completar la ruta a la ciudad de Nueva York. [6] El costo final de la línea fue de aproximadamente $1.5 millones; solo préstamos sustanciales de Massachusetts y la ciudad de Norwich mantuvieron a la compañía a flote durante el Pánico de 1837. [ 3]
Como ferrocarril independiente, el Norwich and Worcester sólo tuvo un éxito moderado. Los ingresos fueron menores de lo esperado y la compañía pasó la década de 1840 en problemas financieros. [3] Gran parte del tráfico de la línea conectaba con los barcos de vapor de Nueva York en Norwich, compitiendo con la línea Stonington y la línea Fall River por el tráfico Boston-Nueva York. El ferrocarril contó con la ayuda de un dragado financiado con fondos federales del canal del río Támesis . [3] [7] Sin embargo, la parte superior del río se congelaba en invierno, lo que interfería con las operaciones de los barcos de vapor. En diciembre de 1843, el ferrocarril abrió una extensión de 6 millas (9,7 km) hacia el sur a lo largo de la orilla este del Támesis hasta Allyn's Point en Ledyard , lo que permitió conexiones de barcos durante todo el año. [8]
La construcción continua del ferrocarril trajo nuevas conexiones y negocios a Norwich y Worcester. En 1841, el Ferrocarril Occidental (Worcester a Springfield, Massachusetts ) había comenzado la construcción, y se completó un estudio para el Ferrocarril de Worcester y Nashua (Worcester a Nashua, New Hampshire ). [9] Otra línea de conexión en construcción era el Ferrocarril de Long Island (LIRR); cuando se completara, Norwich y Worcester estimaron que sería posible un viaje de once horas entre Boston y Nueva York, a través de una conexión de barco de vapor desde Norwich hasta la terminal del LIRR en Greenport, Nueva York . [9]
Los intentos de construir una extensión adicional al estrecho de Long Island en Groton fueron derrotados por la interferencia del New London Northern Railroad , operador de una línea paralela a través del río Támesis. [10] Sin embargo, los dos ferrocarriles completaron una vía de conexión corta a lo largo de la costa de Norwich y sobre el río Yantic en febrero de 1854. El N&W obtuvo derechos de vía sobre la línea del New London Northern a New London para operar sus trenes de pasajeros hasta el puerto allí. [10] El N&W terminó este acuerdo en noviembre de 1855, pero lo restableció en abril de 1859. [10] La primera rotonda y talleres de vagones del N&W se ubicaron en el centro de Norwich, adyacente a la estación de pasajeros. Se complementaron en 1868 con una nueva instalación en la sección Greeneville de Norwich. [11]
El ferrocarril de Norwich y Worcester fue arrendado en 1869 por el ferrocarril de Boston, Hartford y Erie , que en 1875 se convirtió en el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra (NY&NE). [10] El arrendamiento inicial fue a una tasa anual inusualmente alta del diez por ciento del valor de las acciones; el NY&NE en dificultades canceló el arrendamiento en 1884 y lo volvió a arrendar al ocho por ciento. [7] En 1876, una sección de la línea fue realineada en Norwich, utilizando un nuevo puente sobre Shetucket y un túnel corto bajo el lado de Laurel Hill. [12] El New London Northern y el N&W inicialmente continuaron utilizando sus estaciones separadas en Norwich; no fue hasta 1892 que las críticas locales y una orden estatal impulsaron la construcción de una estación de unión . [13]
En 1898, la NY&NE fue absorbida por el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (New Haven). Con el ferrocarril dominante del sur de Nueva Inglaterra en control, la extensión de 6 millas (9,7 km) desde Allyn's Point hasta Groton finalmente recibió la aprobación. Las obras comenzaron en octubre de 1898 y la extensión se inauguró en junio de 1899. Dado que el puente del río Támesis se había inaugurado en 1899 entre Groton y New London, la extensión permitió renunciar a los derechos de vía sobre New London Northern. [10] New Haven vendió las instalaciones de Greeneville alrededor de 1900; tuvo otros usos industriales y en gran parte se conserva. [11] Las instalaciones del centro de Norwich se mantuvieron en uso hasta la década de 1930, cuando se demolieron para construir un estacionamiento. [14]
A principios del siglo XX, New Haven experimentó con la electrificación de ramales. [15] La compañía tendió cables de tranvía sobre la línea entre Taftville y Central Village para su uso por tranvías, conectando sus líneas de tranvía existentes en el este de Connecticut. [16] El servicio de tranvía cada hora entre Norwich y Central Village comenzó el 17 de junio de 1907, compartiendo las vías con trenes de vapor. [17] [18] El servicio de tranvía pasó a formar parte de la subsidiaria de New Haven, Connecticut Company, en 1910, y estuvo entre sus líneas arrendadas por Shore Line Electric Railway de 1913 a 1920. [19] En 1918, el servicio diario incluía 17 tranvías en cada dirección, cinco trenes de pasajeros en dirección norte y cuatro en dirección sur, y un tren de carga en dirección norte. [20]
El servicio de tranvía finalizó el 1 de diciembre de 1925. [20] En ese momento, el servicio local de pasajeros en la línea era proporcionado por un vagón de ferrocarril a gas y electricidad autopropulsado como medida de reducción de costos. El servicio local finalizó en septiembre de 1928, aunque los trenes expresos de la ciudad de Nueva York a Maine, incluidos el State of Maine Express y el Bar Harbor Express, continuaron utilizando la línea hasta abril de 1946. [16] El servicio local de pasajeros se reanudó el 9 de junio de 1952 utilizando un vagón diésel Budd Rail . El ferrocarril se sorprendió por la cantidad de pasajeros generados por los dos viajes de ida y vuelta diarios; un tercer viaje de ida y vuelta, paradas adicionales en Jewett City y Plainfield y el servicio dominical se agregaron más tarde en 1952. [21] El Washington, DC–Maine East Wind se encaminó a través de Hartford y Putnam de 1953 a 1955, utilizando la línea entre Putnam y Worcester. [22] [23] La línea no se incluyó en el sistema inicial de Amtrak ; El servicio New London-Worcester finalizó el 30 de abril de 1971, el día antes de que Amtrak se hiciera cargo del servicio de pasajeros interurbanos en el país. [3] [16]
El New Haven se declaró en quiebra en 1961 y nunca se recuperó. Los administradores de quiebras de la empresa finalmente desautorizaron el contrato de arrendamiento de Norwich and Worcester Railroad, pero por orden de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), New Haven continuó operando el N&W. [24] El conector corto en Norwich, solo para carga desde 1899, fue abandonado en 1966. [5] El New Haven fue sucedido por Penn Central Transportation Company a fines de 1968, y también se transfirió la orden de continuar las operaciones. [24] Penn Central se declaró en quiebra en 1970 y, como resultado, fue seleccionada para su inclusión en Conrail , formada por el gobierno , que comenzaría a operar en 1976. [25] El Norwich and Worcester nunca se fusionó con ninguna de las empresas que lo arrendaron, y se volvió nominalmente independiente. Disputó ser incluido en Conrail, argumentando que con la desautorización del contrato de arrendamiento en realidad no era parte de Penn Central. [24]
Además de Conrail, Providence and Worcester Railroad (P&W) también estaba interesada en adquirir la línea de Norwich y Worcester. Como ferrocarril activo, P&W podía señalar su historial de operaciones rentables y tenía trenes y tripulaciones disponibles para operar la línea, junto con las instalaciones existentes en Worcester, además de una garantía de financiación de un banco para comprar la línea. [26] [27] Por el contrario, Norwich and Worcester no tenía tripulaciones ni trenes, pero insistió en que podía asegurar la financiación para operar su propio ferrocarril. [27] [28] Una coalición de grupos industriales, sindicatos ferroviarios y varios miembros de la delegación del Congreso de Connecticut (incluido el representante Chris Dodd y el senador Lowell Weicker ) respaldaron la solicitud de adquisición de P&W. [26] [27] [28]
El Plan Final del Sistema de Conrail, preparado por la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA), dividió la línea principal de Norwich y Worcester en dos segmentos: la parte sur entre Groton y Plainfield, con un tráfico ferroviario más pesado, se incluiría en Conrail, mientras que el resto de la línea iría a Providence y Worcester. [24] [25] En ese momento, la sección sur era servida por un servicio de carga de lunes a viernes, mientras que la sección norte solo tenía servicio dos veces por semana y ya no se usaba como ruta de paso a Worcester. [16] Sin embargo, la USRA también incluyó una contingencia que permitía 60 días para que Norwich y Worcester presentaran un plan integral que mostrara cómo establecería un servicio ferroviario comparable al que proporcionarían Conrail y P&W. [24] Dentro de la misma ventana de 60 días, P&W también tuvo la oportunidad de comprar la línea completa, si N&W aceptaba vender. [24] Finalmente, en caso de que las opciones anteriores no se concretaran, la USRA emitió una recomendación no vinculante para que Conrail y P&W lleguen a un acuerdo para que esta última opere la totalidad de la línea. [24]
Finalmente, P&W y Conrail se hicieron cargo de sus respectivos segmentos en 1976, como se describe en el Plan Final del Sistema. [25] Posteriormente, P&W compró el resto de la línea a Conrail en 1980. [25] Al quedarse sin ferrocarril, las acciones en circulación de Norwich y Worcester se entregaron entre 1985 y 1986, y la empresa se fusionó con los restos de Penn Central. [29]
Los restos de las tiendas del centro de Norwich, incluidos los cimientos de las rotondas construidas en 1860 y 1889, se encontraron en 1998 durante los estudios previos a la construcción de un centro de transporte entonces planificado. [14] Para 2015, P&W operaba cargas locales entre semana entre Groton y Plainfield, además de una carga diaria entre Plainfield y Worcester. [30] P&W también opera un tren entre Plainfield y Cedar Hill Yard en New Haven, Connecticut . [31] Las instalaciones en Plainfield incluyen un taller de pintura de locomotoras y una instalación de mantenimiento para reparar los camiones de P&W. [31]
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Las antiguas estaciones permanecen en Auburn (construida alrededor de 1839-40), Mechanicsville (1865), Putnam (1907) y Norwich (1899). [13] [30] El edificio de la estación de Auburn fue construido por N&W, las estaciones de Putnam y Norwich fueron construidas por New Haven Railroad para reemplazar las estructuras anteriores de N&W. La estación Worcester Union , construida por New Haven, Boston and Albany Railroad y Boston and Maine Railroad en 1911, sigue en uso de pasajeros. Reemplazó a una estación de la unión anterior, que se había construido en 1875 para reemplazar estaciones separadas utilizadas por los diversos ferrocarriles. [13]
NORWICH & WORCESTER RAILROAD CO. (Connecticut y Massachusetts) Se fusionó con Penn Central Corp... certificados entregados entre el 1/5/85 y el 31/12/86.
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