La movilidad aérea urbana (UAM) [1] [2] es el uso de aeronaves pequeñas y altamente automatizadas para transportar pasajeros o carga a altitudes más bajas en áreas urbanas y suburbanas que se han desarrollado en respuesta a la congestión del tráfico. [2] Por lo general, se refiere a tecnologías existentes y emergentes, como helicópteros tradicionales , aeronaves de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), aeronaves de despegue y aterrizaje verticales propulsadas eléctricamente ( eVTOL ) y vehículos aéreos no tripulados (UAV). Estas aeronaves se caracterizan por el uso de múltiples rotores o ventiladores eléctricos para la elevación y la propulsión, junto con sistemas fly-by-wire para controlarlas. [3] Los inventores han explorado los conceptos de movilidad aérea urbana desde los primeros días del vuelo propulsado. Sin embargo, los avances en materiales, controles de vuelo computarizados, baterías y motores eléctricos mejoraron la innovación y los diseños a partir de fines de la década de 2010. La mayoría de los defensores de la UAM imaginan que la aeronave será propiedad y operada por operadores profesionales, como ocurre con los taxis, en lugar de individuos privados. [4] [5]
La movilidad aérea urbana es un subconjunto de un concepto más amplio de movilidad aérea avanzada (AAM) que incluye otros casos de uso además del transporte de pasajeros intraurbano; [1] La NASA describe la movilidad aérea avanzada como la inclusión de pequeños drones, aeronaves eléctricas y gestión automatizada del tráfico aéreo, entre otras tecnologías, para realizar una amplia variedad de misiones, incluidas las de carga y logística. [6] Esto también cuenta con el respaldo de la consultora del mercado de drones Drone Industry Insights, que también incluye los vertipuertos en la definición de AAM y UAM. [7]
El desarrollo de los primeros predecesores de los aviones UAM comenzó a principios de la década de 1900 con los primeros conceptos de " automóviles voladores ", como el Autoplane de Glenn Curtiss, desarrollado en 1917. [8] Tres años más tarde, Henry Ford comenzó a crear prototipos de "automóviles avión" como aviones monoplaza, pero detuvo el desarrollo después de un accidente fatal en las primeras pruebas. Uno de los primeros aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL) fue el Berliner No. 5 de 1924. [9] Registró su mejor rendimiento cuando alcanzó una altura de 4,57 m (15 pies) durante un vuelo de un minuto y treinta y cinco segundos. [10] Pitcairn , Cierva , Buhl y otros fabricantes desarrollaron prototipos de autogiros . [11] El Avrocar era un avión con forma de disco diseñado para uso militar. Inicialmente financiado por el gobierno canadiense, el proyecto fue abandonado debido a los costos hasta que el Ejército y la Fuerza Aérea de los EE. UU. se hicieron cargo del desarrollo del Avrocar en 1958. El Avrocar encontró problemas tanto con el empuje como con la estabilidad y el proyecto finalmente se canceló en 1961. [12]
A principios de la década de 1950, los operadores aéreos ofrecieron servicios de taxis aéreos UAM a través de helicópteros en un puñado de ciudades de EE. UU., incluidas Nueva York , Los Ángeles y San Francisco . En 1964, New York Airways (NYA) y Pan American ofrecieron más de 30 vuelos entre el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y el Aeropuerto Internacional Newark Liberty con paradas en Manhattan, como Wall Street . El costo promedio de una tarifa de ida era de $4 a $11. [13]
De 1964 a 1968, PanAm ofreció conexiones regulares en helicóptero entre el centro de Manhattan y el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, lo que permitía a los pasajeros conectarse directamente con sus vuelos desde el edificio Pan American de la ciudad de Nueva York. El servicio se detuvo en 1979 después de que un accidente en 1977 matara a cuatro personas en el techo y una en el suelo. [14] En la década de 1980, Trump Shuttle ofreció un servicio de helicóptero entre Wall Street y el Aeropuerto LaGuardia , utilizando helicópteros Sikorsky S-61. [15] El servicio se interrumpió en la década de 1990 después de que Trump Shuttle fuera adquirido por US Airways. [16] En 1986, Helijet comenzó como una aerolínea de helicópteros con rutas entre Vancouver y Victoria en Columbia Británica . [17]
BLADE, lanzado en 2014 en la ciudad de Nueva York, ofrece servicios de taxi aéreo basados en helicópteros. Desde entonces, BLADE ha lanzado servicios similares en el área de la bahía de San Francisco y Mumbai . [8] En 2017, Voom, una subsidiaria del fabricante de aviones Airbus , transportó a más de 15 000 pasajeros en São Paulo, Brasil , utilizando helicópteros Airbus. El programa de demostración Voom UAM funcionó durante cuatro años y se cerró en marzo de 2020. [13] En 2019, Uber comenzó a ofrecer Uber Copter en el Bajo Manhattan de Nueva York hasta el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. [18] Algunas ciudades han fomentado la idea de viajes aéreos económicos de punto a punto como una forma de reducir la congestión del tráfico y trasladar mercancías. [8]
A mediados de la década de 2000, los diseñadores de aeronaves estaban incorporando tecnologías pioneras en pequeños drones en nuevos diseños de aeronaves para pasajeros. [19] [20] Estas tecnologías incluían propulsión distribuida (el uso de múltiples rotores o ventiladores), baterías de iones de litio , acelerómetros económicos, sistemas de navegación miniaturizados y construcción de fibra de carbono . En 2010, Kitty Hawk Corporation , financiada por el cofundador de Google Larry Page, comenzó el desarrollo del Kitty Hawk Flyer . [19] [21] El 5 de octubre de 2011, Marcus Leng, fundador de Opener, pilotó el primer vuelo tripulado de una aeronave VTOL totalmente eléctrica de ala fija. [22] El 21 de octubre de 2011, el cofundador y diseñador principal de Volocopter , Thomas Senkel, realizó el primer vuelo tripulado de un multicóptero eléctrico , el prototipo Volocopter VC1. En 2012, Joby Aviation y la NASA se asociaron para crear un prototipo de eVTOL experimental. En 2014, se lanzó el proyecto Leading Edge Asynchronous Propeller Technology (LEAPTech) como una colaboración del Centro de Investigación Langley de la NASA y el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA junto con Empirical Systems Aerospace (ESAero) y Joby Aviation. [23] [24]
Lockheed Martin estrenó su helicóptero opcionalmente pilotado, el S-76B Sikorsky Autonomous Research Aircraft (SARA) en 2019, en el centro de Los Ángeles. [25] En 2018, el vuelo de prueba del eVTOL Wisk Cora tuvo lugar en Mountain View, California. Ese mismo año, Opener voló el BlackFly como vehículo aéreo personal, después de nueve años de desarrollo. [22] Joby Aviation probó su vehículo UAM de rotor basculante en vuelo en marzo de 2021. [26] En junio de 2021, EHang completó el primer vuelo de prueba sin piloto del AAV EHang216 en Honshu, China. [27] En el mismo mes, Volocopter demostró su primer vuelo público de un taxi aéreo eléctrico en Francia junto con el vuelo a control remoto de su eVTOL, el Volocopter 2X. [20] En julio de 2021, Joby completó un vuelo de su eVTOL que voló 150 millas con una sola carga de batería volando en un círculo de 14 millas 11 veces para un tiempo total de vuelo de una hora y 17 minutos. [28]
La movilidad aérea está progresando tanto en direcciones tripuladas como en UAV . En Hamburgo , el proyecto WiNDroVe (uso de drones en un área metropolitana) se implementó desde mayo de 2017 hasta enero de 2018. [29] En Ingolstadt , Alemania, el proyecto Urban Air Mobility comenzó en junio de 2018, involucrando a Audi , Airbus , el Centro de Investigación Carisma, el Centro de Aplicaciones Fraunhofer para la Movilidad, la Universidad de Ciencias Aplicadas THI (THI en la red de investigación de inteligencia artificial) y otros socios. Se previó el uso de UAM en servicios de emergencia, transporte de sangre y órganos, monitoreo de tráfico, seguridad pública y transporte de pasajeros.
Las ciudades alemanas, holandesas y belgas de Maastricht , Aquisgrán , Hasselt , Heerlen y Lieja se han sumado a la Iniciativa UAM de la Asociación Europea de Innovación en Ciudades y Comunidades Inteligentes (EIP-SCC). [30] Toulouse , Francia, participa en la Iniciativa Europea de Movilidad Aérea Urbana. El proyecto está coordinado por Airbus, el socio institucional europeo Eurocontrol y la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea). [31]
El concepto se hizo realidad en São Paulo , Brasil, con más de 15.000 pasajeros transportados por Voom. Allí, la movilidad aérea urbana se proporcionó mediante helicópteros . Los taxis aéreos con helicópteros ya están disponibles en la Ciudad de México , México. [32] Las conexiones aéreas rápidas aún están asociadas con altos costos y causan un ruido considerable y un alto consumo de energía. [33]
El programa de demostración Voom UAM funcionó durante cuatro años y se cerró en marzo de 2020. [34]
Urban-Air Port, una empresa de investigación y desarrollo de helipuertos y terminales patrocinada por el gobierno del Reino Unido, con un prototipo en Coventry , equipado para eVTOL, PAV y drones, en colaboración con Hyundai . [35]
Se están desarrollando vehículos aéreos personales (PAV) para la movilidad aérea urbana. Entre ellos se incluyen proyectos como el demostrador CityAirbus , el Lilium Jet o el Volocopter , el EHang 216 y el vehículo aéreo de pasajeros experimental Boeing . [36] [37]
En la fase de concepto, las aeronaves de movilidad aérea urbana, con capacidades VTOL , se despliegan para despegar y aterrizar verticalmente en un área relativamente pequeña para evitar la necesidad de una pista. [38] La mayoría de los diseños son eléctricos y utilizan rotores múltiples para minimizar el ruido (debido a la velocidad de rotación) al tiempo que proporcionan una alta redundancia del sistema. Muchos de ellos han completado su primer vuelo.
Las configuraciones más comunes de aeronaves de movilidad aérea urbana son los multicópteros (como el Volocopter) o los llamados convertiplanos de ala inclinada (por ejemplo, el A³ Vahana ). El primer tipo utiliza solo rotores con eje vertical, mientras que el segundo tiene además sistemas de propulsión y sustentación para vuelo horizontal (por ejemplo, hélice de presión y ala ). [39] [40] [41]
Para que las aeronaves UAM sean más eficientes, la recarga y el reabastecimiento de combustible deben realizarse lo más rápido posible, ya sea cambiando las baterías, recargando rápidamente las baterías o reabasteciendo hidrógeno. [42]
Los combustibles fósiles convencionales están fácilmente disponibles y ofrecen una alta densidad de potencia (la cantidad de potencia producida por kilogramo de combustible). Sin embargo, los motores de pistón o de turbina tradicionales emiten humo y ruido. Los pesados enlaces mecánicos necesarios para distribuir la potencia limitan la cantidad y la configuración de los rotores de una aeronave. [43]
Los combustibles sintéticos tienen el potencial de producir energía casi neutral en CO2 utilizando la infraestructura de reabastecimiento existente. [44] Pero plantean los mismos desafíos que el combustible convencional en términos de ruido y limitaciones mecánicas. [45]
Las baterías recargables se utilizan a menudo en vehículos aéreos no tripulados y vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL). Los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical emergentes están limitados por la relación relativamente baja entre densidad energética y peso de la tecnología de baterías actual, así como por la falta de infraestructura necesaria para las estaciones de recarga. [40] [46] [47] : 16–18
Los sistemas híbridos eléctricos utilizan una combinación de componentes de motor de combustión interna (MCI) y sistema de propulsión eléctrica. Son posibles diferentes combinaciones. [47] : 19–20 Estos sistemas pueden proporcionar ventajas combinadas de diferentes fuentes de energía, pero aun así deben considerarse en términos de la eficiencia del sistema general. [44]
Las pilas de combustible de hidrógeno generan electricidad haciendo circular gas hidrógeno a través de una membrana catalítica. Las pilas de combustible pequeñas pueden alimentar drones ligeros durante tres veces más tiempo que las baterías equivalentes. Se están desarrollando pilas de combustible para aviones más grandes. [44] En 2023, se han realizado vuelos de aviones regionales experimentales equipados con sistemas de propulsión eléctrica con pilas de combustible. En enero de 2023, ZeroAvia voló un Dornier 228 con un motor turbohélice Honeywell TPE 331 original en el ala derecha y un motor eléctrico de hidrógeno patentado de ZeroAvia en el ala izquierda. [48] En marzo de 2023, el Dash 8-300 eléctrico de Universal Hydrogen realizó su vuelo inaugural. [49]
Las configuraciones comunes de VTOL y eVTOL incluyen:
Los aviones multirotores tienen alas pequeñas o no tienen alas en absoluto. Utilizan hélices o ventiladores orientados hacia abajo para generar la mayor parte de su sustentación. [50]
Los aviones de sustentación más crucero utilizan hélices montadas verticalmente para el despegue y el aterrizaje, pero una hélice horizontal y alas para un vuelo de crucero sostenido. [44] [8]
Los ventiladores canalizados son un tipo de hélice montada dentro de un conducto, que optimiza el empuje de las puntas de las aspas. [8]
Los aviones con rotor basculante se elevan exclusivamente mediante hélices rígidas y no tienen ningún otro tipo de propulsión horizontal. Generan empuje horizontal inclinando físicamente los rotores hasta una posición horizontal una vez en el aire. [44] [8]
Los aviones de ala basculante son similares a los aviones de rotor basculante, pero en lugar de girar los rotores de forma independiente, se gira el ala entera. [44] [8]
Los controles de vuelo consisten en superficies de control de vuelo, controles de cabina y mecanismos operativos para controlar la dirección de una aeronave en vuelo. Honeywell, Pipistrel, Vertical Aerospace, Lilium y otras compañías están colaborando para crear nuevos controles de vuelo para una variedad de aeronaves eVTOL. Honeywell desarrolló una computadora fly-by-wire que controla múltiples rotores, un radar de detección y evitación para navegar el tráfico y un software para rastrear zonas de aterrizaje para aterrizajes verticales repetibles. [51] [52]
Los sistemas fly-by-wire traducen las entradas de un piloto en comandos enviados a los motores de una aeronave, reguladores de hélice, alerones, elevadores y otras superficies móviles. [53] Son esenciales en diseños multirotor porque los pilotos humanos no pueden controlar múltiples hélices sin asistencia de computadora. En junio de 2019, Honeywell presentó una computadora miniaturizada diseñada específicamente para aeronaves UAM. [54] [52]
Las flotas avanzadas de eVTOL autónomos requieren software de gestión para escalar a niveles rentables. [45] La formación de los pilotos es costosa y cara, y los propios pilotos ocupan gran parte de la carga útil de una aeronave. Por eso, muchos fabricantes están diseñando aeronaves que pueden volar de forma autónoma a medida que mejora la tecnología de automatización. [55] [44] [52] Sikorsky está desarrollando la tecnología MATRIX, mientras que Honeywell se ha asociado con Pipistrel y otros fabricantes para desarrollar sistemas de aterrizaje automático para sus respectivas aeronaves. [51] [56] [57] La inteligencia artificial (IA) y el aprendizaje automático son necesarios para desarrollar naves autónomas, pero plantean una complicación para la certificación porque no son deterministas, es decir, pueden comportarse de forma diferente dada la misma entrada en el mismo escenario. [8] [44]
La aviónica son sistemas electrónicos diseñados para aeronaves. Honeywell está desarrollando sistemas aviónicos integrados que comprenden un sistema de gestión de vehículos, navegación autónoma, un sistema de control fly-by-wire y conectividad satelital compacta. La aviónica es modular y puede integrarse con aplicaciones de terceros. La arquitectura también puede incorporar operaciones de vehículos simplificadas, que reemplaza las pantallas de piloto tradicionales con imágenes similares a un sistema GPS de automóvil o una aplicación de teléfono inteligente. [45]
La UAM requiere infraestructura para que los vehículos despeguen, aterricen, se reparen, se recarguen o reabastezcan de combustible y se estacionen. [7] El tamaño de la infraestructura física determina el tamaño del mercado, ya que los viajes solo se pueden completar entre áreas de aterrizaje establecidas. Si bien algunos componentes se pueden integrar en la infraestructura aeroespacial y de aviación existente, es necesario construir instalaciones adicionales. En el caso de las grandes ciudades, se estima que podría haber entre 85 y 100 plataformas de despegue y aterrizaje para dar cabida a un entorno de UAM. [58] [59] [60]
Ver artículo principal vertiport
Según la FAA , un vertipuerto es un área terrestre o elevada identificable, que puede asociarse con varios equipos e instalaciones, que se utilizan para el despegue y aterrizaje de aeronaves de rotor basculante y helicópteros. [61] : 72–73 La industria ha utilizado diferentes términos para describir los diversos niveles de equipo y tamaños de estas instalaciones. Los vertipads son plataformas de aterrizaje simples diseñadas para ser utilizadas por una aeronave a la vez. Los vertipuertos o vertibases pueden presentar una o más áreas de aproximación final y despegue (FATO) y de aterrizaje y despegue (TLOF), así como varios puestos VTOL y otras instalaciones para aeronaves y pasajeros. Los vertihubs son instalaciones de aviación más grandes que sirven a la estructura más grande en el entorno de UAM. Pueden ofrecer servicios como FBO y MRO . Los vertihubs darían servicio a regiones concentradas de alto tráfico. [62]
En 2020, Lilium anunció sus planes de construir un vertipuerto cerca del Aeropuerto Internacional de Orlando. Joby se ha asociado con REEF Technology y Neighborhood Property Group (NPG) para utilizar los tejados de las estructuras de estacionamiento como áreas de despegue y aterrizaje. [63]
Los helipuertos existentes, o pistas de aterrizaje para helicópteros, pueden utilizarse para dar cabida a aeronaves no tripuladas. Los helipuertos son insuficientes para sostener la industria sin la construcción de infraestructura adicional o la modificación de los helipuertos existentes. [64]
Los aeropuertos ya se están utilizando en lugares limitados para facilitar servicios de helicópteros y eVTOL a pedido. Entre estos aeropuertos se incluyen el Aeropuerto John Wayne, el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy y el Aeropuerto Internacional de Portland. [64]
El sistema de gestión del tráfico aéreo de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) (colectivamente UTM) es un sistema de gestión del tráfico aéreo específico diseñado en torno a las necesidades únicas de las aeronaves no tripuladas y de baja altitud. [65] UTM proporciona integraciones del espacio aéreo necesarias para garantizar una operación segura a través de servicios como el diseño del espacio aéreo real, delineaciones de corredores aéreos, geofencing dinámico para mantener rutas de vuelo, prevención del clima y planificación de rutas sin monitoreo humano continuo. [64] Airspace Link desarrolló AirHub, un sistema para conectar ciudades, estados, operadores de drones y la FAA en un solo espacio para trazar las rutas más seguras para drones autónomos utilizando datos de vuelo disponibles públicamente. [66]
Los gobiernos de todo el mundo han comenzado a debatir cambios en sus normas de espacio aéreo para dar cabida a un gran número de aeronaves autónomas o semiautónomas que operan a bajas altitudes. [67] [68] La NASA y la EASA han propuesto conceptos para los requisitos de un sistema UAM. El concepto de operaciones de la NASA, o ConOps, se basa en corredores definidos para las aeronaves UAM que luego deben cumplir protocolos específicos cuando están dentro del corredor. [69] El enfoque regulatorio de la EASA deja la decisión local a los "actores locales" y, en su lugar, buscará certificar las aeronaves por sí mismas para su seguridad. [70] Desarrollaron la Condición Especial VTOL para certificar la clase específica de aeronaves que anteriormente no estaban definidas. [71]
Las aeronaves deben estar certificadas como aeronavegables, así como registradas en el organismo regulador correspondiente. Las regulaciones para aeronaves UAM son más similares a las regulaciones para helicópteros, pero necesitarán regulaciones adicionales para aeronaves eléctricas y/o autónomas. [45] La FAA estableció una base de certificación para su aeronave eVTOL. [72] Los eVTOL están clasificados por la FAA como un avión que puede despegar y aterrizar verticalmente. [73] La EASA publicó la certificación VTOL de condición especial para separar los VTOL y eVTOL de los rotocraft convencionales o aeronaves de ala fija. [74] Archer Aviation utiliza una combinación de los requisitos de las Partes 23, 27, 33, 35 y 36 de la FAA para certificar su eVTOL. [75] BETA solicitó la certificación eVTOL bajo la Parte 23 con la FAA. BETA fue el primer eVTOL tripulado en recibir aeronavegabilidad militar de la Fuerza Aérea. [76]
Todas las aeronaves VTOL y eVTOL que transporten personas o bienes a cambio de un contrato deben ser pilotadas por un operador debidamente certificado. Joby solicitó un certificado FAA Parte 135 para operar su propia aeronave para proyectos UAM. [77] Lilium se asoció con Luxaviation para operar aviones eVTOL en Europa. [78]
Los pilotos deben estar certificados para operar un eVTOL y eVTOL remotos. [79] [45] Los pilotos pueden obtener una Licencia de Piloto Comercial (CPL(H)) o una Licencia de Piloto de Transporte Aéreo (ATPL(H)) para aeronaves tripuladas. [76] CAE está desarrollando programas de capacitación que utilizan análisis de datos con simuladores complejos. CAE y BETA se asociaron para ofrecer capacitación de pilotos y técnicos de mantenimiento de eVTOL para eVTOL de ALIA. CAE y Volocopter se asociaron para desarrollar un programa de capacitación de pilotos para eVTOL de Volocopter. [76]
Los mecánicos también necesitan estar certificados, pero como se trata de una industria emergente, aún no existen regulaciones para hacerlo para las aeronaves y tecnologías relevantes. [80]
Las aplicaciones incluyen viajes diarios, aplicación de la ley, medicina aérea, bomberos, seguridad privada y militares. [81]
La aceptación pública de los UAM depende de diversos factores, entre los que se incluyen, entre otros, la seguridad, el consumo de energía, el ruido, la protección y la equidad social. Los riesgos de seguridad se superponen con la mayoría de los riesgos actuales de las aeronaves, incluida la posibilidad de vuelos fuera del espacio aéreo aprobado, la proximidad a personas o edificios, fallos críticos del sistema o pérdida de control y pérdida del casco. En el caso de las aeronaves autónomas o pilotadas a distancia, la ciberseguridad también se convierte en un riesgo. El tipo y el volumen del ruido causado por las aeronaves y los helicópteros son dos factores principales en lo que respecta a la percepción pública de las aeronaves eVTOL en aplicaciones UAM. [82] Las preocupaciones específicas de seguridad incluyen la seguridad física de los pasajeros en ausencia de miembros de la tripulación y la ciberseguridad tanto de la aeronave como de los sistemas que la gobiernan. En lo que respecta a la equidad social, los altos costos iniciales de los servicios UAM podrían resultar perjudiciales para la opinión pública, especialmente porque no se garantiza la asequibilidad de los servicios y las tecnologías. En el estudio de mercado de UAM de la NASA, los encuestados con ingresos más altos tenían más probabilidades de realizar viajes UAM. [83] Una encuesta de la EASA mostró que el 83% de los encuestados tenían una actitud positiva hacia la UAM, mientras que el 71% estaba dispuesto a probar los servicios de la UAM. [84] Los proyectos en marcha incluyen el anuncio de Lilium de crear el primer vertihub de EE. UU. en Orlando para su servicio de jet eléctrico a pedido [85] y EHang creó un programa piloto de UAM en España en la ciudad de Sevilla. [86]
En diciembre de 2016, los Centros de Excelencia en Investigación de Elevación Vertical (VLRCOE) anunciaron sus nuevos equipos académicos para su programa. [87] El esfuerzo conjunto del Ejército de los Estados Unidos , la Armada de los Estados Unidos y la NASA tiene como objetivo fomentar la colaboración directa entre el gobierno y las instituciones académicas. Las universidades se han asociado en varios equipos: Instituto de Tecnología de Georgia , Universidad Estatal de Iowa , Universidad de Purdue , Universidad de Michigan y Universidad de Washington ; Universidad de Liverpool , Universidad Estatal de Pensilvania , Universidad Aeronáutica Embry Riddle , Universidad de California, Davis y Universidad de Tennessee , Universidad de Maryland, Academia Naval de los Estados Unidos , Universidad de Texas en Arlington , Universidad de Texas en Austin y Universidad Texas A&M ; Universidad Técnica de Múnich , Universidad Roma Tre y Technion – Instituto Tecnológico de Israel . [88]
Volocopter y CAE se asociaron para crear el primer programa de capacitación y desarrollo de pilotos eVTOL en julio de 2021. [89] [90]
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