El seguro marítimo cubre la pérdida o daño físico de buques, carga, terminales y cualquier transporte mediante el cual se transfiera, adquiera o mantenga la propiedad entre los puntos de origen y el destino final. [1] [2] El seguro de carga es la subrama del seguro marítimo, [3] aunque el seguro marítimo también incluye propiedades expuestas en tierra y mar adentro ( terminales de contenedores , puertos, plataformas petrolíferas , oleoductos), casco, siniestros marítimos y seguros marítimos. pérdidas. Cuando las mercancías se transportan por correo, mensajería o correo relacionado, se utiliza un seguro de envío .
En diciembre de 1901 y enero de 1902, bajo la dirección del arqueólogo Jacques de Morgan , el padre Jean-Vincent Scheil , OP encontró una estela de basalto o diorita de 2,25 metros (89 pulgadas) de altura en tres piezas con inscripciones de 4.130 líneas de ley cuneiforme dictadas por Hammurabi . ( c. 1792 –1750 a. C.) del Primer Imperio Babilónico en la ciudad de Shush, Irán . [4] [5] [6] El Código de Hammurabi Ley 100 estipulaba el pago por parte de un deudor de un préstamo a un acreedor en un cronograma con una fecha de vencimiento especificada en términos contractuales escritos . Las leyes 101 y 102 estipulaban que un agente naviero , factor o fletador de buques sólo estaba obligado a pagar el principal de un préstamo a su acreedor en el caso de una pérdida neta de ingresos o una pérdida total debido a un caso fortuito . La Ley 103 estipulaba que un agente, factor o fletador quedaba por fuerza mayor liberado de su responsabilidad por un préstamo completo en el caso de que el agente, factor o fletador fuera víctima de robo durante la vigencia de su contrato de fletamento , previa presentación de una declaración jurada . del robo a su acreedor. [7] [8] [9]
La Ley 104 del Código de Hammurabi estipulaba que un transportista (agentes, factores o fletadores) emite una carta de porte y una factura por un contrato de transporte a un consignatario que describe los términos contractuales de ventas , comisiones y tiempo de espera y recibe una factura de paquete y un gravamen que autoriza el envío . del consignatario. La Ley 105 estipulaba que las reclamaciones por pérdidas presentadas por agentes, factores y fletadores sin recibos eran sin fundamento . [7] [8] [9] La Ley 126 estipulaba que la presentación de una reclamación falsa de una pérdida era punible por ley. [10] [11] [9] La Ley 235 estipulaba que un constructor naval era responsable dentro del año de la construcción por el reemplazo de una embarcación no apta para navegar al armador que se perdiera durante la vigencia de un contrato de fletamento. Las leyes 236 y 237 estipulaban que un capitán de barco , administrador de buque o fletador era responsable de la reposición de una embarcación perdida y de la carga al propietario y consignatarios respectivamente, que fue operada con negligencia durante la vigencia de un contrato de fletamento. La Ley 238 estipulaba que un capitán, administrador o fletador que salvara un barco de la pérdida total sólo estaba obligado a pagar la mitad del valor del barco al armador. La Ley 240 estipulaba que el propietario de un buque de carga que destruyera un buque de pasaje en una colisión era responsable de la reposición del buque de pasaje y de la carga que retenía previa presentación de una declaración jurada de la colisión por parte del propietario del buque de pasaje. [12] [13] [9]
En el Digesta seu Pandectae (533), segundo volumen de la codificación de leyes ordenada por Justiniano I (527-565) del Imperio Romano de Oriente , una opinión jurídica escrita por el jurista romano Paulo al comienzo de la Crisis del Tercero. Siglo en 235 d.C. se incluyó sobre la Lex Rhodia ("ley de Rodas") [14] que articula el principio de avería gruesa del seguro marítimo establecido en la isla de Rodas aproximadamente entre 1000 y 800 a.C. como miembro de la Hexápolis dórica , plausiblemente por los fenicios durante la propuesta invasión doria y el surgimiento de los supuestos Pueblos del Mar durante la Edad Media griega ( c. 1100 – c. 750 ) que condujo a la proliferación del dialecto griego dórico . [15] [16] [17] La ley de avería gruesa constituye el principio fundamental que subyace a todo seguro . [dieciséis]
Los instrumentos de cobertura de riesgos más antiguos para mitigar el riesgo en la época medieval eran los préstamos marítimos/marinos (Mutuum), los contratos de encomienda y las letras de cambio. [ cita necesaria ] Se desarrollaron contratos de seguros marítimos separados cerca de Génova , en Camogli [18] en 1853 y otras ciudades italianas en el siglo XIV y se extendieron al norte de Europa. Las primas variaron con estimaciones intuitivas del riesgo variable de las temporadas y los piratas. [19] El derecho moderno de seguros marítimos se originó en la Lex mercatoria (ley mercantil). En 1601, se estableció en Inglaterra una cámara de seguridad especializada separada de las demás cortes. A finales del siglo XVII, la creciente importancia de Londres como centro comercial hizo aumentar la demanda de seguros marítimos. A finales de la década de 1680, Edward Lloyd abrió una cafetería en Tower Street en Londres . Pronto se convirtió en un lugar popular para propietarios de barcos, comerciantes y capitanes de barcos y, por lo tanto, en una fuente confiable de las últimas noticias sobre transporte marítimo. [20]
Lloyd's Coffee House fue el primer mercado de seguros marítimos. Se convirtió en el lugar de encuentro de las partes de la industria naviera que deseaban asegurar cargamentos y barcos, y de aquellos dispuestos a financiar dichas empresas. Estos comienzos informales llevaron al establecimiento del mercado de seguros Lloyd's de Londres y varias empresas de seguros y transporte relacionados. Los miembros participantes del acuerdo de seguro finalmente formaron un comité y se trasladaron al Royal Exchange en Cornhill como la Sociedad de Lloyd's . El establecimiento de compañías de seguros, una infraestructura en desarrollo de especialistas (como corredores navales , abogados del almirantazgo , banqueros, peritos, tasadores de pérdidas, tasadores de avería gruesa, etc. ) y el crecimiento del Imperio Británico dieron al derecho inglés una prominencia en esta área. que mantiene en gran medida y constituye la base de casi toda la práctica moderna. Lord Mansfield , Lord Presidente del Tribunal Supremo a mediados del siglo XVIII, inició la fusión del derecho mercantil y los principios del common law . El crecimiento del mercado de seguros de Londres condujo a la estandarización de las pólizas y los precedentes judiciales desarrollaron aún más la ley de seguros marítimos. En 1906, la Ley de Seguros Marítimos codificó el derecho consuetudinario anterior; Es un trabajo extremadamente completo y conciso. Aunque el título de la Ley se refiere a los seguros marítimos, los principios generales se han aplicado a todos los seguros distintos de los de vida. En el siglo XIX, Lloyd's y el Institute of London Underwriters (una agrupación de compañías aseguradoras de Londres) desarrollaron entre ellos cláusulas estandarizadas para el uso de seguros marítimos, que se han mantenido desde entonces. Estas se conocen como Cláusulas del Instituto porque el Instituto cubrió el costo de su publicación. Del seguro marítimo surgieron los seguros y reaseguros no marítimos . Los seguros marítimos tradicionalmente constituían la mayor parte del negocio suscrito en Lloyd's . Hoy en día, el seguro Marítimo suele agruparse con los riesgos de Aviación y Tránsito (carga), y de esta forma se le conoce con el acrónimo 'MAT'.
Es común que las agencias de seguros marítimos compitan con las ofertas de las aseguradoras locales. Estas agencias especializadas a menudo llenan los vacíos del mercado al brindar cobertura para riesgos de seguros marítimos difíciles de ubicar u oscuros para los cuales, de otro modo, sería difícil o imposible encontrar cobertura de seguro. Estas agencias pueden llegar a ser bastante grandes y eventualmente convertirse en creadores de mercado. Operan mejor cuando su gestión diaria es independiente de las aseguradoras que les proporcionan el capital para suscribir riesgos en su nombre.
En 2020, la región nórdica era el mayor proveedor de seguros de cascos marítimos con un 14% del mercado mundial, China en segundo lugar con un 12,4% y Lloyd's de Londres en tercer lugar con un 8,6%, según la Unión Internacional de Seguros Marítimos. [21]
La Ley de Seguros Marítimos incluye, como anexo, una póliza estándar (conocida como "formulario SG"), que las partes podían utilizar si lo deseaban. Debido a que cada término de la política había sido probado a través de al menos dos siglos de precedentes judiciales, la política fue extremadamente minuciosa. Sin embargo, también se expresó en términos bastante arcaicos. En 1991, el mercado de Londres produjo una nueva redacción estándar de póliza conocida como formulario MAR 91 utilizando las Cláusulas de Instituto. El formulario MAR es simplemente una declaración general de seguro; las Cláusulas Instituto se utilizan para establecer el detalle de la cobertura del seguro. En la práctica, el documento de póliza suele consistir en el formulario MAR utilizado como cubierta, con las Cláusulas grapadas en el interior. Por lo general, cada cláusula estará estampada, y el sello se superpondrá tanto en la cubierta interior como en otras cláusulas; esta práctica se utiliza para evitar la sustitución o eliminación de cláusulas. Debido a que los seguros marítimos generalmente se suscriben mediante suscripción, el formulario MAR comienza: Nosotros, los Aseguradores, acordamos obligarnos cada uno por su parte y no uno por el otro [...] . En términos jurídicos, la responsabilidad bajo la póliza es solidaria y no solidaria , es decir, los aseguradores son todos responsables conjuntamente, pero sólo por su parte o proporción del riesgo. Si un asegurador incumple, los demás no están obligados a cobrar su parte del reclamo. Normalmente, el seguro marítimo se divide entre los buques y la carga. El seguro de los buques se conoce generalmente como "Hull and Machinery" (H&M). Una forma de cobertura más restringida es la "Total Loss Only" (TLO), generalmente utilizada como reaseguro, que solo cubre la pérdida total del buque y no ninguna pérdida parcial. La cobertura puede ser por "viaje" o por "tiempo". La base del "viaje" cubre el tránsito entre los puertos establecidos en la póliza; la base del "tiempo" cubre un período, normalmente un año, y es más común.
Una póliza marítima normalmente cubría sólo tres cuartas partes de las responsabilidades del asegurado hacia terceros (Institute Time Clauses Hulls 1.10.83). Las responsabilidades típicas surgen con respecto a la colisión con otro barco, lo que se conoce como "atropello" (la colisión con un objeto fijo es una "alisión"), y la remoción de los restos del naufragio (un naufragio puede servir para bloquear un puerto, por ejemplo). En el siglo XIX, los armadores se unieron en clubes de suscripción mutua conocidos como Clubes de Protección e Indemnización (P&I), para asegurar entre ellos la cuarta parte restante de la responsabilidad. Estos Clubes todavía existen hoy en día y se han convertido en el modelo para otras mutuas marítimas y no marítimas especializadas y no comerciales, por ejemplo en relación con la contaminación por petróleo y los riesgos nucleares. Los clubes funcionan sobre la base de aceptar a un armador como miembro y cobrar una "llamada" inicial (prima). Con el fondo acumulado se comprará reaseguro; sin embargo, si la experiencia de pérdida es desfavorable se podrán realizar una o más "llamadas suplementarias". Los clubes también suelen intentar acumular reservas, pero esto los pone en conflicto con su estatus mutuo. Debido a que los regímenes de responsabilidad varían en todo el mundo, las aseguradoras suelen tener cuidado de limitar o excluir la responsabilidad de la Ley American Jones .
Estos dos términos se utilizan para diferenciar el grado de prueba de que una embarcación o carga se ha perdido. Una pérdida total real ocurre cuando la propiedad ha sido destruida o dañada de tal manera que deja de ser cosa del tipo asegurado. Una pérdida total constructiva es una situación en la que el costo de las reparaciones más el costo de salvamento igualan o exceden el valor. [22] [23] El uso de estos términos está supeditado a que queden bienes para evaluar los daños, lo que no siempre es posible en pérdidas de buques en el mar o en situaciones de robo total. En este sentido, el seguro marítimo se diferencia del seguro no marítimo, en el que el asegurado está obligado a acreditar su pérdida. Tradicionalmente, en derecho, el seguro marítimo se consideraba un seguro de "la aventura", en el que los aseguradores tenían una participación y un interés en el buque y/o la carga en lugar de simplemente un interés en las consecuencias financieras de la supervivencia del objeto.
El término "pérdida total constructiva", o CTL, fue utilizado por la Armada de los Estados Unidos durante y después de la Segunda Guerra Mundial para describir buques de guerra que sufrieron daños hasta tal punto que no podían repararse económicamente. Esto se aplicó con mayor frecuencia a barcos de tipo pequeño ( destructores , patrulleras, barcos de desembarco, barcos de guerra contra minas, etc.) en 1945, el último año de la guerra, muchos de los cuales fueron dañados por kamikazes ; En la posguerra, el término también se utilizó para los barcos dañados por tifones. En ese momento había suficientes barcos disponibles para la guerra y algunos podían deshacerse si sufrían graves daños. [24]
En términos de seguros marítimos, el promedio es "un reparto equitativo entre todas las partes interesadas de tal gasto o pérdida".
En el caso de los seguros marítimos, destaca la avería gruesa . Para que la avería gruesa sea debidamente declarada, 1) debe existir un hecho ajeno al control del armador, que ponga en peligro toda la aventura; 2) debe haber un sacrificio voluntario, 3) debe haber algo salvo. El sacrificio voluntario puede ser el desecho de cierta carga, el uso de remolcadores o salvadores, o daños al barco, ya sea encallamiento voluntario, haciendo funcionar a sabiendas los motores que resultarán en daños. La avería gruesa exige que todas las partes interesadas en la empresa marítima (casco/carga/flete/bunker) contribuyan a compensar el sacrificio voluntario. Comparten el gasto en proporción al "valor en riesgo" de la aventura. Promedio particular es el término que se aplica a la pérdida parcial ya sea de casco o de carga.
Promedio – es la situación en la que el asegurado tiene un seguro insuficiente, es decir, aseguró un artículo por menos de su valor. Se aplicará el promedio para reducir el monto del reclamo a pagar. Un ajustador de averías es un especialista en reclamaciones marítimas responsable de ajustar y proporcionar la declaración de avería gruesa. Un tasador de avería gruesa en América del Norte es un "miembro de la asociación de ajustadores de avería". Para garantizar la equidad del ajuste, el propietario del buque nombra un tasador de avería gruesa y el asegurador le paga.
Una franquicia es el importe a pagar por el asegurado y suele expresarse como el primer importe adeudado, hasta un límite máximo, en caso de siniestro. Se podrá aplicar o no un exceso. Puede expresarse en términos monetarios o porcentuales. Normalmente se utiliza un exceso para desalentar el riesgo moral y eliminar reclamaciones de menor cuantía , cuya gestión resulta desproporcionadamente costosa. El término "exceso" significa "deducible" o "retención".
Un coseguro, que normalmente rige el reaseguro por tratado no proporcional, es un exceso expresado como una proporción de un siniestro en términos porcentuales y aplicado a la totalidad del siniestro. El coseguro es una sanción impuesta al asegurado por la compañía de seguros por informar/declarar/asegurar menos del valor de bienes tangibles o ingresos comerciales. La multa se basa en un porcentaje establecido en la póliza y el monto reportado. A modo de ejemplo: una embarcación realmente valorada en 1.000.000 de dólares tiene una cláusula de coaseguro del 80% pero está asegurada por sólo 750.000 dólares. Dado que su valor asegurado es inferior al 80% de su valor real, cuando sufre un siniestro, el pago del seguro estará sujeto a la penalización por subdeclaración, el asegurado recibirá la 750000/1000000 (75%) del siniestro realizado menos el deducible.
Ambas son formas obsoletas de reaseguro anticipado. Ambos son técnicamente ilegales, ya que no tienen interés asegurable y, por lo tanto, no son exigibles por ley. Las políticas generalmente estaban marcadas como PPI (La política es prueba de interés). Su uso continuó hasta la década de 1970, antes de que Lloyd's, el principal mercado, los prohibiera, momento en el que se habían convertido en nada más que burdas apuestas. Una "tonelada" era simplemente una "política" que establecía la pérdida global de tonelaje bruto durante un año. Si se alcanzó o superó esa pérdida, la póliza se pagó. Un "chino" aplicaba el mismo principio pero a la inversa: así, si no se alcanzaba el límite, la póliza pagaba.
Existen varias políticas especializadas, que incluyen:
Una peculiaridad del seguro marítimo, y de la legislación sobre seguros en general, es el uso de los términos condición y garantía . En la ley inglesa, una condición generalmente describe una parte del contrato que es fundamental para la ejecución de ese contrato y, si se incumple, la parte que no lo incumple tiene derecho no sólo a reclamar daños y perjuicios sino también a rescindir el contrato sobre la base de que ha sido repudiada por la parte infractora.
Por el contrario, una garantía no es fundamental para la ejecución del contrato y el incumplimiento de una garantía, si bien da lugar a una reclamación por daños y perjuicios, no da derecho a la parte que no la incumple a rescindir el contrato. El significado de estos términos está invertido en la ley de seguros. De hecho, una garantía, si no se cumple estrictamente, eximirá automáticamente al asegurador de toda responsabilidad adicional en virtud del contrato de seguro. El asegurado no tiene defensa por su incumplimiento, a menos que pueda probar que el asegurador, por su conducta, ha renunciado a su derecho a invocar el incumplimiento, posibilidad prevista en el artículo 34(3) de la Ley de Seguros Marítimos de 1906 (MIA). Además, en ausencia de garantías expresas, la MIA las implicará, en particular una garantía de proporcionar un buque en condiciones de navegar al comienzo del viaje en una póliza de viaje (artículo 39(1)) y una garantía de legalidad del viaje asegurado (artículo 41). [27]
El término " salvamento " se refiere a la práctica de prestar ayuda a un buque en peligro. Aparte de considerar que el mar es tradicionalmente "un lugar seguro", en el que los marineros están obligados por honor a prestar asistencia cuando sea necesario, es evidente que a los aseguradores les interesa fomentar la asistencia a los buques en peligro de naufragar. Una póliza incluirá normalmente una cláusula de "demanda y mano de obra" que cubrirá los costos razonables en que incurra el propietario del buque para evitar una pérdida mayor.
En el mar, un barco en peligro normalmente aceptará el " formulario abierto de Lloyd " con cualquier salvador potencial. El formulario abierto de Lloyd's (LOF) es el contrato estándar, aunque existen otros formularios. El formulario abierto de Lloyd's lleva el título "Sin cura, sin pago"; la intención es que si el intento de salvamento no tiene éxito, no se otorgará ninguna indemnización. Sin embargo, este principio se ha debilitado en los últimos años y ahora se permiten concesiones en los casos en que, aunque el barco se haya hundido, se haya evitado o mitigado la contaminación.
En otras circunstancias, el "salvor" puede invocar los términos SCOPIC (la versión más reciente y comúnmente utilizada es SCOPIC 2000). A diferencia del LOF, estos términos significan que se le pagará al salvador incluso si el intento de salvamento no tiene éxito. La cantidad que recibe el salvador se limita a cubrir los costes del intento de salvamento y un 25% por encima del mismo. Uno de los principales factores negativos al invocar SCOPIC (en nombre del salvador) es que si el intento de salvamento tiene éxito se descuenta el monto que el salvador puede reclamar bajo el artículo 13 de la LOF.
El formulario abierto de Lloyd's, una vez acordado, permite que los intentos de salvamento comiencen de inmediato. El alcance de cualquier indemnización se determina más adelante; aunque la redacción estándar se refiere al presidente de Lloyd's como árbitro de cualquier laudo, en la práctica el papel de árbitro se pasa a los QC especializados del almirantazgo . Un barco capturado en la guerra se denomina premio y los captores tienen derecho al dinero del premio . Nuevamente, este riesgo está cubierto por pólizas estándar.
Las secciones más importantes de esta Ley incluyen::§4: una póliza sin interés asegurable es nula.:§17: impone al asegurado un deber de uberrimae fides (a diferencia de caveat emptor ), es decir, que las preguntas deben responderse honestamente y el riesgo no tergiversado:§18: el proponente del asegurador tiene el deber de revelar todos los hechos materiales relevantes para la aceptación y calificación del riesgo. No hacerlo se conoce como no divulgación u ocultación (hay diferencias menores en los dos términos) y hace que el asegurador pueda anular el seguro.:§33(3): Si [una garantía] no se cumple [exactamente] , entonces, salvo disposición expresa de la póliza, el asegurador queda liberado de responsabilidad a partir de la fecha del incumplimiento de la garantía, pero sin perjuicio de cualquier responsabilidad en que hubiera incurrido antes de esa fecha. :§34(2): cuando se ha incumplido una garantía, no es defensa para el asegurado que el incumplimiento haya sido subsanado y la garantía cumplida, antes de la pérdida.:§34(3): un incumplimiento de la garantía El asegurador puede renunciar (ignorarlo):§39(1): garantía implícita de que el buque debe estar en condiciones de navegar al inicio de su viaje y para los fines del mismo ( póliza de viaje únicamente).:§39(5): no hay garantía de que una embarcación esté en condiciones de navegar durante el período de la póliza ( política de tiempo ). Sin embargo, si el asegurado permite a sabiendas que un buque que no está en condiciones de navegar zarpe, el asegurador no es responsable de las pérdidas causadas por la falta de navegabilidad.:§50: se puede asignar una póliza . Normalmente, un propietario de un buque podría ceder el beneficio de una póliza al deudor hipotecario del buque.:§§60-63: trata las cuestiones de una pérdida total constructiva. El asegurado puede, mediante aviso, reclamar una pérdida total constructiva, quedando el asegurador con derecho sobre el buque o la carga si ésta apareciera posteriormente. (Por el contrario, una pérdida total real describe la destrucción física de un buque o carga): §79: trata de la subrogación , es decir, los derechos del asegurador a ponerse en el lugar de un asegurado indemnizado y recuperar el salvamento para su propio beneficio. El Anexo 1 de la Ley contiene una lista de definiciones; El anexo 2 contiene el texto modelo de la póliza.
Australia ha adoptado una versión enmendada de esta Ley, la Ley de Seguros Marítimos de 1909.
El seguro marítimo siempre se suscribe por ocurrencia y cubre reclamaciones que surgen de daños o lesiones que tuvieron lugar durante el período de la póliza, independientemente de cuándo se realicen las reclamaciones. Las características de la póliza a menudo incluyen extensiones de cobertura para elementos típicos de un negocio marítimo, como responsabilidad por daños a contenedores y remoción de escombros.
Un deducible es el primer importe de una reclamación que soportan los propios asegurados. Ocasionalmente puede haber un deducible cero, pero en la mayoría de los casos se aplica un deducible a las reclamaciones realizadas en virtud de una póliza de seguro marítimo.
100. Cualquiera que tome dinero prestado deberá... presentar un reclamo posterior por el mismo.
§100.
...escribirá... dios y quedará libre.
126. Si alguno es privado de... derecho a hacerlo].
§126.
Si un hombre tiene... había hecho un reclamo.
235. Si un constructor naval construye... se destruyó con él.
§235.
Si un barquero construye... y lo que sea se perdió.
TÍTULO VII.
SOBRE LA LEX RHODIA.
La Lex Rhodia
dispone
que si se arrojan mercancías por la borda con el fin de aligerar un barco, la pérdida se compensa mediante la evaluación de todo, que se hace en beneficio de todos.
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