La navegabilidad es un concepto que se refleja en el derecho marítimo en al menos cuatro relaciones contractuales. En una póliza de seguro de viaje marítimo , el asegurado garantiza que el buque está en condiciones de navegar. Un transportista de mercancías por mar tiene la obligación hacia un expedidor de carga de que el buque esté en condiciones de navegar al inicio del viaje. Un armador garantiza a un fletador que el buque alquilado está en condiciones de navegar; y, de manera similar, un constructor naval garantiza que el buque en construcción estará en condiciones de navegar. [1]
La Ley de Marina Mercante de 1995 tipifica como delito enviar o intentar enviar un buque no apto para navegar al mar. En este contexto, la navegabilidad se relaciona con estructuras y equipos defectuosos, falta de tripulación, sobrecarga, etc., y el buque puede ser detenido. En todo contrato de trabajo en el mar existe una obligación implícita del propietario de garantizar la navegabilidad del buque y la tripulación puede presentar una denuncia por falta de navegabilidad, aunque se requieren al menos cinco miembros de la tripulación para iniciar la acción.
Según la Sección 39 de la Ley de Seguro Marítimo de 1906 , en una póliza de viaje existe una garantía implícita de que el buque es "razonablemente apto para navegar en todos los aspectos":
S. 39 (1) En una póliza de viaje hay una garantía implícita de que al comienzo del viaje el buque estará en condiciones de navegar para los fines de la aventura particular asegurada. (2) Cuando la póliza se aplica mientras el buque está en el puerto, también hay una garantía implícita de que, al comienzo del riesgo, estará razonablemente apto para enfrentar los peligros ordinarios del puerto. (3) Cuando la póliza se refiere a un viaje que se realiza en diferentes etapas, durante las cuales el buque requiere diferentes tipos de preparación o equipo adicional, hay una garantía implícita de que al comienzo de cada etapa el buque está en condiciones de navegar con respecto a dicha preparación o equipo para los fines de esa etapa. (4) Un buque se considera en condiciones de navegar cuando es razonablemente apto en todos los aspectos para enfrentar los peligros ordinarios de los mares de la aventura asegurada. (5) En una póliza a tiempo no hay garantía implícita de que el buque estará en condiciones de navegar en cualquier etapa de la aventura, pero cuando, con la prerrogativa del asegurado, el buque se envía al mar en un estado no apto para navegar, el asegurador no es responsable de ninguna pérdida atribuible a la falta de navegabilidad.
En el derecho consuetudinario, cuando las mercancías se transportan por mar por un "transportista común" (un transportista público), entonces, si el contrato de transporte no contiene una cláusula de excepción relacionada con la navegabilidad, existe una obligación absoluta de que el buque es apto para navegar. La responsabilidad es "estricta"**, lo que significa que el transportista es responsable incluso en ausencia de negligencia, como en Liver Alkali v Johnson . Esto no significa que el buque deba ser capaz de enfrentar cualquier peligro. La prueba de navegabilidad puede ser "que el buque esté en condiciones de enfrentar cualquier peligro del mar que un buque de ese tipo, y cargado de esa manera, pueda esperarse que encuentre en el viaje que se va a realizar". Sin embargo, la responsabilidad estricta en el derecho consuetudinario se modifica invariablemente en los contratos de fletamento. En los contratos de fletamento, el propietario del buque puede negociar una cláusula expresa que excluya su responsabilidad por falta de navegabilidad o puede, como es más habitual, acordar incorporar las disposiciones de la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1971 en el fletamento.
Artículo III La regla 1 de las Reglas de La Haya-Visby establece: "El transportista estará obligado, antes y al comienzo del viaje, a ejercer la debida diligencia para: (a) Poner el buque en condiciones de navegar. (b) Equipar y aprovisionar adecuadamente el buque. (c) Hacer que las bodegas, cámaras frigoríficas y frías, y todas las demás partes del buque en que se transporten las mercancías, sean aptas y seguras para su recepción, transporte y conservación.
La Sección 3 de la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1971 añade: "No se implicará en ningún contrato de transporte de mercancías por mar al que se apliquen las Reglas en virtud de esta Ley ningún compromiso absoluto por parte del transportista de las mercancías de proporcionar un buque en condiciones de navegar". Esta disposición deja claro que no existe una responsabilidad estricta de proporcionar un buque en condiciones de navegar.
McFadden v Blue Star Line (1905) [2] dispone que: "Un buque debe tener el grado de aptitud que un propietario cuidadoso y prudente exigiría que su buque tuviera al comienzo de su viaje, teniendo en cuenta todas las circunstancias probables del mismo... ¿Un propietario prudente habría exigido que se subsanara el defecto antes de enviar su buque al mar, si hubiera sabido de él? Si lo hubiera sabido, el buque no estaba en condiciones de navegar..." [3]
Junto con las Reglas de La Haya-Visby, el derecho consuetudinario establece que el concepto de "navegabilidad" cubre: el buque, su equipo y suministros, [4] [5] la tripulación, [6] la idoneidad del buque para la carga particular [7] y su idoneidad para el viaje particular o para puertos particulares. [8] [9]
Las Reglas de Rotterdam , que tienen por objeto sustituir a las Reglas de La Haya , las Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo , están a muchos años de ser ratificadas. Si las Reglas de Rotterdam entran en vigor, el transportista tendrá que mantener la navegabilidad durante todo el viaje, no sólo al principio. Es de suponer que el nivel de navegabilidad en el mar sería algo inferior al de una embarcación en puerto (donde hay instalaciones de reacondicionamiento disponibles). [10]
El armador normalmente tendrá los siguientes deberes hacia el fletador : [11]
En Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha , [12] el equipo de ingenieros insatisfactorio del buque hizo que éste no estuviera en condiciones de navegar y la demora consiguiente en la entrega constituyó una desviación grave . Sin embargo, en una sentencia controvertida, el tribunal sostuvo que el fletador no podía cancelar el contrato y solo tenía derecho a daños y perjuicios , ya que ninguno de los incumplimientos negaba al demandante el beneficio principal del contrato.
Los contratos de construcción naval normalmente se celebran mediante un contrato tipo . Sin embargo, la "regla de eficacia comercial" del common law en The Moorcock [13] puede exigir que la navegabilidad sea un término implícito del contrato . Además, las secciones 13 y 14 de la Ley de Venta de Bienes de 1979 exigen (respectivamente) que "los bienes", (el barco), "cumplan con la descripción" y sean de "calidad satisfactoria".